JP5588242B2 - Vehicle braking force control device - Google Patents

Vehicle braking force control device Download PDF

Info

Publication number
JP5588242B2
JP5588242B2 JP2010148121A JP2010148121A JP5588242B2 JP 5588242 B2 JP5588242 B2 JP 5588242B2 JP 2010148121 A JP2010148121 A JP 2010148121A JP 2010148121 A JP2010148121 A JP 2010148121A JP 5588242 B2 JP5588242 B2 JP 5588242B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking force
turning inner
wheel
distribution ratio
inner wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2010148121A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2012011833A (en
Inventor
浩二 松野
勝巳 富岡
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Jukogyo KK filed Critical Fuji Jukogyo KK
Priority to JP2010148121A priority Critical patent/JP5588242B2/en
Publication of JP2012011833A publication Critical patent/JP2012011833A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5588242B2 publication Critical patent/JP5588242B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

本発明は、各輪独立に制動力を付加して所望のヨーモーメントを車両に発生させることができる車両の制動力制御装置に関する。   The present invention relates to a braking force control device for a vehicle that can generate a desired yaw moment by applying braking force to each wheel independently.

近年、車両においては、各輪独立に制動力を付加して所望のヨーモーメントを発生させて安定性向上や運動性能向上を図る様々な技術が提案され実用化されてきている。例えば、特開平５−１０５０４８号公報（以下、特許文献１）では、前輪及び後輪の左右の制動力を独立に制御可能な車両において、車両の走行状態、運動状態に応じて左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ車両挙動を制御する制動力制御で、車両がオーバステアにあるときは後輪側制御への割合を大とし、車両がアンダステアにあるときは前輪側制御への割合を大とするべく、該当車輪の制動力の設定を行う制動力制御装置の技術が開示されている。   In recent years, various technologies have been proposed and put into practical use in vehicles in which braking force is independently applied to each wheel to generate a desired yaw moment to improve stability and motion performance. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 5-105048 (hereinafter referred to as Patent Document 1), in a vehicle capable of independently controlling the left and right braking forces of the front wheels and the rear wheels, the left and right control objects are controlled according to the running state and the motion state of the vehicle. A braking force control that controls the vehicle behavior by causing a difference in the braking force of the wheels. When the vehicle is oversteering, the ratio to the rear wheel side control is increased, and when the vehicle is understeering, the ratio to the front wheel side control. In order to increase the braking force, a technique of a braking force control device that sets the braking force of the corresponding wheel is disclosed.

特開平５−１０５０４８号公報JP-A-5-105048

ところで、操舵初期等の車体横加速度が小さいときの車両のヨー応答を、上述のような特定輪への加圧制御を行うような制動力制御で発生させるヨーモーメントで改善（アンダステアを防止）する場合、旋回内側後輪への制動力付加だけでは、接地荷重により発生するタイヤグリップの制約により制御量が不足するという問題がある。一方、このようなアンダステアを、上述の特許文献１に開示されるように旋回内側前輪に対する制動力付加の割合を増加させて解消しようとすると、旋回内側前輪への付加制動力が大きすぎた場合に、ロック限界が生じてタイヤ横力が失われ、やはり十分な効果がえられないという課題がある。そして、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が作動してブレーキ圧が減圧されると付加ヨーモーメントも減少して目論見の制御効果を得ることができなくなってしまう。   By the way, the yaw response of the vehicle when the vehicle body lateral acceleration is small at the initial stage of steering or the like is improved (preventing understeer) by the yaw moment generated by the braking force control that performs the pressurization control to the specific wheel as described above. In this case, there is a problem that the amount of control is insufficient due to the limitation of the tire grip caused by the ground contact load only by adding the braking force to the rear inner wheel. On the other hand, when such an understeer is attempted to be solved by increasing the ratio of the addition of the braking force to the turning inner front wheel as disclosed in the above-mentioned Patent Document 1, if the additional braking force to the turning inner front wheel is too large In addition, there is a problem that a lock limit occurs and tire lateral force is lost, and a sufficient effect cannot be obtained. When the ABS (anti-lock brake system) is operated and the brake pressure is reduced, the additional yaw moment is also reduced and the intended control effect cannot be obtained.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車輪ロックやＡＢＳによる減圧に伴う付加ヨーモーメントの減少を極力抑え、付加制動力を最小化して走行ロスを低減することができる車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to suppress the reduction of the additional yaw moment caused by the wheel lock or the pressure reduction due to the ABS as much as possible, minimize the additional braking force, and reduce the driving loss. An object is to provide an apparatus.

本発明は、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、上記目標ヨーモーメントを発生させるために旋回内輪に付加する総制動力を算出する総制動力算出手段と、上記旋回内輪に付加する総制動力に対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合を制動力の前後配分比として、旋回内側前輪に対して制動力を大きく付与しすぎないようにタイヤのグリップ状態が限界に近づくに従って、上記制動力の前後配分比を静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定する制動力の前後配分比設定手段と、少なくとも上記旋回内輪に付加する総制動力と上記制動力の前後配分比とに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力を算出する制動力算出手段とを備えたことを特徴としている。 The present invention provides a target yaw moment calculating means for calculating a target yaw moment to be generated in a vehicle based on a driving state of the vehicle, and a total control for calculating a total braking force to be applied to a turning inner wheel in order to generate the target yaw moment. The power calculation means and the ratio of the braking force applied to the turning inner front wheel to the total braking force applied to the turning inner wheel is set as the front / rear distribution ratio of the braking force so as not to apply too much braking force to the turning inner front wheel. A braking force front / rear distribution ratio setting means for reducing the braking force front / rear distribution ratio from a value close to the ground load distribution ratio at rest as the tire grip state approaches a limit, and at least the turning inner wheel is added. Braking force calculating means for calculating the braking force applied to each of the front and rear wheels of the turning inner wheel according to the total braking force to be applied and the front / rear distribution ratio of the braking force. It is characterized.

本発明による車両の制動力制御装置によれば、車輪ロックやＡＢＳによる減圧に伴う付加ヨーモーメントの減少を極力抑え、付加制動力を最小化して走行ロスを低減することが可能となる。   According to the braking force control apparatus for a vehicle according to the present invention, it is possible to suppress the reduction of the additional yaw moment accompanying the wheel lock or the pressure reduction due to the ABS as much as possible, to minimize the additional braking force and to reduce the driving loss.

本発明の実施の一形態による、制動力制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows schematic structure of the vehicle carrying the braking force control apparatus by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、制御部の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a control part by one embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、制動力制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the braking force control program by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、ヨーモーメントゲインの特性図である。It is a characteristic view of a yaw moment gain according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、旋回内輪の制動力前後配分比の特性図である。It is a characteristic view of the braking force front-back distribution ratio of the turning inner wheel according to the embodiment of the present invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１において、符号１は車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。   In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle, and the driving force by an engine 2 disposed at the front of the vehicle is transmitted from an automatic transmission device (including a torque converter and the like) 3 behind the engine 2 via a transmission output shaft 3a. It is transmitted to the center differential device 4.

このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体にケース１１内に設けられている。   The center differential device 4 is inputted to the rear wheel final reduction device 8 via the rear drive shaft 5, the propeller shaft 6 and the drive pinion 7, while the front wheel final deceleration is sent from the center differential device 4 via the front drive shaft 9. Input to the device 10. Here, the automatic transmission 3, the center differential device 4, the front wheel final reduction gear 10, and the like are integrally provided in the case 11.

後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１２rlを経て左後輪１３rlに、後輪右ドライブ軸１２rrを経て右後輪１３rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１２flを経て左前輪１３flに、前輪右ドライブ軸１２frを経て右前輪１３frに伝達される。   The driving force input to the rear wheel final reduction gear 8 is transmitted to the left rear wheel 13rl via the rear wheel left drive shaft 12rl and to the right rear wheel 13rr via the rear wheel right drive shaft 12rr. On the other hand, the driving force input to the front wheel final reduction gear 10 is transmitted to the left front wheel 13fl via the front wheel left drive shaft 12fl and to the right front wheel 13fr via the front wheel right drive shaft 12fr.

符号１５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１６と接続されたマスターシリンダ１７が接続されており、ドライバがブレーキペダル１６を操作する（踏み込む）とマスターシリンダ１７により、ブレーキ駆動部１５を通じて、４輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１８fl，右前輪ホイールシリンダ１８fr，左後輪ホイールシリンダ１８rl，右後輪ホイールシリンダ１８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。   Reference numeral 15 denotes a brake drive unit of the vehicle. A master cylinder 17 connected to a brake pedal 16 operated by a driver is connected to the brake drive unit 15, and the driver operates (depresses) the brake pedal 16. ) And the master cylinder 17 through the brake drive unit 15 to each wheel cylinder of the four wheels 13fl, 13fr, 13rl, 13rr (the left front wheel wheel cylinder 18fl, the right front wheel wheel cylinder 18fr, the left rear wheel wheel cylinder 18rl, the right rear wheel) The brake pressure is introduced into the cylinder 18rr), whereby the four wheels are braked and braked.

ブレーキ駆動部１５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。   The brake drive unit 15 is a hydraulic unit including a pressurizing source, a pressure reducing valve, a pressure increasing valve, and the like, and applies brake pressure to each wheel cylinder 18fl, 18fr, 18rl, 18rr independently according to an input signal. It is formed to be freely introduced.

車両１には、エンジン２を制御するエンジン制御装置２１、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４を制御するトランスミッション制御装置２２、ブレーキ駆動部１５を制御する後述の制御部３０が設けられている。   The vehicle 1 is provided with an engine control device 21 that controls the engine 2, an automatic transmission 3, a transmission control device 22 that controls the center differential device 4, and a later-described control unit 30 that controls the brake drive unit 15.

制御部３０には、上述のエンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）が入力される。   The controller 30 receives the engine output Teg and the engine speed Ne from the engine control device 21 described above, and the turbine control speed Nt, the main transmission gear ratio i, and the driving force distribution by the center differential device 4 from the transmission control device 22. The ratio DD (= front wheel side driving force / total driving force) is input.

また、制御部３０には、車速センサ２５、ハンドル角センサ２６、横加速度センサ２７、ヨーレートセンサ２８、路面摩擦係数推定装置２９からの車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、路面摩擦係数μの各信号が入力される。 Further, the control unit 30 includes a vehicle speed sensor 25, a steering wheel angle sensor 26, a lateral acceleration sensor 27, a yaw rate sensor 28, a vehicle speed V from the road surface friction coefficient estimating device 29, a steering wheel angle θH, and a vehicle body lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ) Signals of yaw rate γ and road surface friction coefficient μ are input.

そして、制御部３０は、車速Ｖ、ハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ）に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメントＭztを算出し、目標ヨーモーメントＭztを発生させるために旋回内輪に付加する総制動力ＦＢを算出し、エンジン出力Ｔegに応じて旋回内輪の総駆動力ＦＤを算出し、旋回内輪に付加する総制動力ＦＢに対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合を制動力の前後配分比ＤＢとして、タイヤのグリップ状態が限界に近づくに従って、制動力の前後配分比ＤＢを静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定して、これら旋回内輪に付加する総制動力ＦＢと旋回内輪の総駆動力ＦＤと制動力の前後配分比ＤＢとに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力ＦBf、ＦBrを算出して、目標ブレーキ液圧ＰBf、ＰBrを算出し、ブレーキ駆動部１５に対して出力するように構成されている。   Then, the control unit 30 calculates a target yaw moment Mzt to be generated in the vehicle based on the vehicle speed V and the steering wheel angular velocity (dθH / dt), and the total braking force FB applied to the turning inner wheel to generate the target yaw moment Mzt. The total driving force FD of the turning inner wheel is calculated according to the engine output Teg, and the ratio of the braking force applied to the turning inner front wheel with respect to the total braking force FB applied to the turning inner wheel is defined as the braking force front-rear distribution ratio DB. As the tire grip state approaches the limit, the braking force front / rear distribution ratio DB is set to be decreased from a value close to the stationary load distribution ratio at rest, and the total braking force FB and the turning inner wheel applied to these turning inner wheels are set. The braking forces FBf and FBr applied to the front and rear wheels of the turning inner wheel are calculated according to the total driving force FD and the braking force front-rear distribution ratio DB, and the target brake hydraulic pressures PBf and PBr are calculated. And output to the brake drive unit 15.

このため、制御部３０は、図２に示すように、ヨーモーメントゲイン設定部３１、目標ヨーモーメント算出部３２、旋回内輪総制動力算出部３３、トランスミッション出力トルク算出部３４、旋回内輪総駆動力算出部３５、制動力前後配分比設定部３６、駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７、目標ブレーキ液圧算出部３８から主要に構成されている。   Therefore, as shown in FIG. 2, the control unit 30 includes a yaw moment gain setting unit 31, a target yaw moment calculation unit 32, a turning inner wheel total braking force calculation unit 33, a transmission output torque calculation unit 34, and a turning inner wheel total driving force. The calculation unit 35 mainly includes a braking force front / rear distribution ratio setting unit 36, a braking force front / rear distribution ratio calculation unit 37 in consideration of driving force, and a target brake fluid pressure calculation unit 38.

ヨーモーメントゲイン設定部３１は、車速センサ２５から車速Ｖが入力される。そして、例えば、予め設定しておいた、図４に示すような、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性マップを参照して、ヨーモーメントゲインＧMZVを設定して目標ヨーモーメント算出部３２に出力する。この車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性は、車速Ｖの小さい領域では、略０となっており、また、車速Ｖが大きな領域では、車速Ｖが大きくなるにつれて次第に減少する特性に設定されている。   The yaw moment gain setting unit 31 receives the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 25. For example, the yaw moment gain GMZV is set with reference to a preset characteristic map of the yaw moment gain GMZV corresponding to the vehicle speed V as shown in FIG. Output. The characteristic of the yaw moment gain GMZV corresponding to the vehicle speed V is set to a characteristic that is substantially 0 in a region where the vehicle speed V is low, and gradually decreases as the vehicle speed V increases in a region where the vehicle speed V is high. ing.

目標ヨーモーメント算出部３２は、ハンドル角センサ２６からハンドル角θＨが入力され、ヨーモーメントゲイン設定部３１からヨーモーメントゲインＧMZVが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、目標ヨーモーメントＭztを算出して旋回内輪総制動力算出部３３に出力する。
Ｍzt＝（ｄθＨ／ｄｔ）・ＧMZV …（１）
ここで、（１）式は、上述のヨーモーメントゲイン設定部３１で説明したヨーモーメントゲインＧMZVの特性に加え、ドライバがハンドル操作を行ったときに、その操作の仕方（ハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ））が大きいほど大きな目標ヨーモーメントＭztが設定されるようになっている。このように、ヨーモーメントゲイン設定部３１、目標ヨーモーメント算出部３２は、目標ヨーモーメント算出手段として設けられている。尚、目標ヨーモーメントＭztの設定、算出は、本実施の形態に限るものではなく、他の特性マップ、計算式により求めるものであっても良い。 The target yaw moment calculation unit 32 receives the handle angle θH from the handle angle sensor 26 and the yaw moment gain GMZV from the yaw moment gain setting unit 31. Then, for example, the target yaw moment Mzt is calculated by the following equation (1) and output to the turning inner wheel total braking force calculation unit 33.
Mzt = (dθH / dt) · GMZV (1)
Here, in addition to the characteristics of the yaw moment gain GMZV described in the above-described yaw moment gain setting unit 31, the expression (1) is used when the driver performs a handle operation (handle angular velocity (dθH / dt A larger target yaw moment Mzt is set as the value of)) increases. Thus, the yaw moment gain setting unit 31 and the target yaw moment calculation unit 32 are provided as target yaw moment calculation means. Note that the setting and calculation of the target yaw moment Mzt is not limited to the present embodiment, but may be obtained by another characteristic map or calculation formula.

旋回内輪総制動力算出部３３は、目標ヨーモーメント算出部３２から目標ヨーモーメントＭztが入力される。そして、以下の（２）式により、旋回内輪の総制動力ＦＢ（＝ＦBf＋ＦBr：ＦBfは旋回内側前輪の制動力、ＦBrは旋回内側後輪の制動力）を算出して駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７、目標ブレーキ液圧算出部３８に出力する。
ＦＢ＝２・（Ｍzt／ｗ） …（２）
ここで、ｗはトレッドである。このように、旋回内輪総制動力算出部３３は、総制動力算出手段として設けられている。 The turning inner wheel total braking force calculation unit 33 receives the target yaw moment Mzt from the target yaw moment calculation unit 32. The total braking force FB (= FBf + FBr: FBf is the braking force of the turning inner front wheel and FBr is the braking force of the turning inner rear wheel) is calculated by the following equation (2), and the control considering the driving force is calculated. This is output to the power front / rear distribution ratio calculation unit 37 and the target brake fluid pressure calculation unit 38.
FB = 2 · (Mzt / w) (2)
Here, w is a tread. Thus, the turning inner wheel total braking force calculation unit 33 is provided as a total braking force calculation unit.

トランスミッション出力トルク算出部３４は、エンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉが入力される。そして、例えば、以下の（３）式により、トランスミッション出力トルクＴＤを算出して旋回内輪総駆動力算出部３５に出力する。
ＴＤ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（３）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比で、例えば、予め設定されているトルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）と、トルクコンバータのトルク比ｔとのマップを参照することにより求められる。 The transmission output torque calculation unit 34 receives the engine output Teg and the engine speed Ne from the engine control device 21, and receives the turbine speed Nt and the main transmission gear ratio i from the transmission control device 22. Then, for example, the transmission output torque TD is calculated by the following equation (3), and is output to the turning inner wheel total driving force calculation unit 35.
TD = Teg · t · i (3)
Here, t is the torque ratio of the torque converter, and is obtained, for example, by referring to a map of a preset rotational speed ratio e (= Nt / Ne) of the torque converter and the torque ratio t of the torque converter. .

旋回内輪総駆動力算出部３５は、トランスミッション出力トルク算出部３４からトランスミッション出力トルクＴＤが入力される。そして、以下の（４）式により、旋回内輪の総駆動力ＦＤを算出して駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７に出力する。
ＦＤ＝（１／２）・（ＴＤ・ｉｆ／Ｒｔ） …（４）
ここで、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ径である。このように、トランスミッション出力トルク算出部３４、旋回内輪総駆動力算出部３５は、総駆動力算出手段として設けられている。 The turning inner wheel total driving force calculation unit 35 receives the transmission output torque TD from the transmission output torque calculation unit 34. Then, the total driving force FD of the turning inner wheel is calculated by the following equation (4) and is output to the braking force front / rear distribution ratio calculating unit 37 in consideration of the driving force.
FD = (1/2) · (TD · if / Rt) (4)
Here, if is the final gear ratio, and Rt is the tire diameter. As described above, the transmission output torque calculation unit 34 and the turning inner wheel total driving force calculation unit 35 are provided as total driving force calculation means.

制動力前後配分比設定部３６は、横加速度センサ２７から車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が入力され、路面摩擦係数推定装置２９から路面摩擦係数μが入力される。そして、車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）の絶対値を路面摩擦係数μで除した値（＝｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μ）をタイヤのグリップ状態を示すパラメータとして用い、予め設定しておいた、例えば、図５（ａ）に示すようなマップを参照し、旋回内輪に付加する総制動力ＦＢに対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合（ＦBf／（ＦBf＋ＦBr））を制動力の前後配分比ＤＢとして、この制動力の前後配分比ＤＢを設定して、駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７に出力する。 The braking force front / rear distribution ratio setting unit 36 receives the vehicle body lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ) from the lateral acceleration sensor 27, and the road surface friction coefficient estimation device 29 from the road surface friction coefficient estimation device 29. A value obtained by dividing the absolute value of the vehicle body lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ) by the road surface friction coefficient μ (= | d 2 y / dt 2 | / μ) is used as a parameter indicating the tire grip state in advance. For example, referring to a map as shown in FIG. 5A, the ratio (FBf / (FBf + FBr)) of the braking force applied to the turning inner front wheel to the total braking force FB applied to the turning inner wheel is set. The braking force front / rear distribution ratio DB is set as the braking force front / rear distribution ratio DB, and is output to the braking force front / rear distribution ratio calculation unit 37 in consideration of the driving force.

図５（ａ）からも明らかなように、本発明では、タイヤのグリップ状態に余裕がある、｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μの値が小さな摩擦円利用率の小さい場合には、制動力の前後配分比ＤＢは、静止時の接地荷重配分比に設定される。そして、タイヤのグリップ状態（摩擦円利用率）が限界に近づいて（｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μの値が大きな値になって）いくに従って、制動力の前後配分比ＤＢは、減少して設定され、旋回内側後輪の制動力ＦBrの割合が高く設定されるようになっている。 As is clear from FIG. 5 (a), in the present invention, when there is a margin in the grip state of the tire and the value of | d 2 y / dt 2 | / μ is small and the frictional circle utilization factor is small, the control is limited. The power front / rear distribution ratio DB is set to the ground load distribution ratio at rest. As the tire grip state (friction circle utilization rate) approaches the limit (the value of | d 2 y / dt 2 | / μ becomes larger), the braking force front-rear distribution ratio DB decreases. Therefore, the ratio of the braking force FBr of the turning rear rear wheel is set high.

尚、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態を、｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μを用いて精度良く表現するようにしているが、他に、図５（ｂ）に示すように、車体横加速度の絶対値｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜で代用しても良い。また、図５（ａ）、図５（ｂ）で、静止時の接地荷重配分比、或いは、設定値としたのは、略静止時の接地荷重配分比であれば良いことを示すものである。 In this embodiment, the grip state of the tire is expressed with high accuracy using | d 2 y / dt 2 | / μ. In addition, as shown in FIG. The absolute value | d 2 y / dt 2 | of the vehicle body lateral acceleration may be substituted. Further, in FIGS. 5A and 5B, the ground load distribution ratio at rest or the set value indicates that the ground load distribution ratio at rest is sufficient. .

このように、制動力前後配分比設定部３６は、制動力の前後配分比設定手段として設けられている。   Thus, the braking force front / rear distribution ratio setting unit 36 is provided as a braking force front / rear distribution ratio setting means.

駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７は、トランスミッション制御装置２２から駆動力前後配分比ＤＤが入力され、旋回内輪総制動力算出部３３から旋回内輪の総制動力ＦＢが入力され、旋回内輪総駆動力算出部３５から旋回内輪の総駆動力ＦＤが入力され、制動力前後配分比設定部３６から制動力の前後配分比ＤＢが入力される。そして、以下の（５）式により、駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtを算出して目標ブレーキ液圧算出部３８に出力する。
ＤBt＝ＤＢ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＢ） …（５） The braking force front / rear distribution ratio calculation unit 37 taking into account the driving force receives the driving force front / rear distribution ratio DD from the transmission control device 22, and the turning inner wheel total braking force calculation unit 33 receives the total braking force FB of the turning inner wheel, The turning inner wheel total driving force calculation unit 35 receives the turning inner wheel total driving force FD, and the braking force front / rear distribution ratio setting unit 36 receives the braking force front / rear distribution ratio DB. Then, the braking force front-rear distribution ratio (control target value) DBt when the driving force is taken into consideration is calculated by the following equation (5) and output to the target brake hydraulic pressure calculation unit 38.
DBt = DB + (FD / FB). (DD-DB) (5)

ここで、上述の（５）式について説明する。
まず、旋回内輪の制駆動力の前後配分比（＝旋回内側前輪の制駆動力／旋回内輪の総制駆動力）ＤＡは、以下の（６）式により算出できる。
ＤＡ＝（ＦＤ・ＤＤ−ＦＢ・ＤＢ）／（ＦＤ−ＦＢ） …（６）
この（６）式を、ＤＢについて解くと、
ＤＢ＝ＤＡ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＡ） …（７）
この（７）式において、旋回内輪の制駆動力の前後配分比ＤＡを、発生させるべき制動力の前後配分比ＤＢとした場合、その時の駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtは、ＤＢをＤBtとおいて、（５）式のように表現される。 Here, the above equation (5) will be described.
First, the front / rear distribution ratio of braking / driving force of the turning inner wheel (= braking / driving force of the turning inner front wheel / total braking / driving force of the turning inner wheel) DA can be calculated by the following equation (6).
DA = (FD.DD-FB.DB) / (FD-FB) (6)
Solving this equation (6) for DB,
DB = DA + (FD / FB). (DD-DA) (7)
In this equation (7), when the front / rear distribution ratio DB of braking / driving force of the turning inner wheel is the front / rear distribution ratio DB of braking force to be generated, the braking force front / rear distribution ratio (control) in consideration of the driving force at that time Target value) DBt is expressed as in equation (5), where DB is DBt.

目標ブレーキ液圧算出部３８は、ヨーレートセンサ２８からヨーレートγが入力され、旋回内輪総制動力算出部３３から旋回内輪の総制動力ＦＢ、駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７から制御目標値ＤBtが入力される。そして、まず、以下の（８）式、（９）式により、旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力ＦBf、ＦBrを算出する。
ＦBf＝ＦＢ・ＤBt …（８）
ＦBr＝ＦＢ・（１−ＤBt） …（９）
次いで、以下の（１０）式、（１１）式により、旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれの目標ブレーキ液圧ＰBf、ＰBrを算出し、例えば、ヨーレートγの値から旋回内輪を判別して、ブレーキ駆動部１５に出力する。
ＰBf＝ＦBf・ＣBf …（１０）
ＰBr＝ＦBr・ＣBr …（１１）
ここで、ＣBf、ＣBrはブレーキ諸元（ホイールシリンダ径等）によって定まる定数である。このように、駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７、目標ブレーキ液圧算出部３８は、制動力算出手段として設けられている。 The target brake fluid pressure calculation unit 38 receives the yaw rate γ from the yaw rate sensor 28, and from the turning inner wheel total braking force calculation unit 33 from the braking force front / rear distribution ratio calculation unit 37 taking into account the total braking force FB and driving force of the turning inner wheel. The control target value DBt is input. First, braking forces FBf and FBr applied to the front and rear wheels of the turning inner wheel are calculated by the following equations (8) and (9).
FBf = FB · DBt (8)
FBr = FB · (1-DBt) (9)
Next, the target brake fluid pressures PBf and PBr of the front and rear wheels of the turning inner wheel are calculated by the following equations (10) and (11), for example, the turning inner wheel is determined from the value of the yaw rate γ, Output to the brake drive unit 15.
PBf = FBf · CBf (10)
PBr = FBr · CBr (11)
Here, CBf and CBr are constants determined by brake specifications (wheel cylinder diameter, etc.). As described above, the braking force front / rear distribution ratio calculation unit 37 and the target brake hydraulic pressure calculation unit 38 in consideration of the driving force are provided as braking force calculation means.

次に、上述の制御部３０で実行される制動力制御プログラムを、図３のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）Ｓ１０１で、必要パラメータ、すなわち、エンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、路面摩擦係数μを読み込む。 Next, the braking force control program executed by the control unit 30 will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) S101, necessary parameters, that is, engine output Teg, engine speed Ne, turbine speed Nt, main transmission gear ratio i, and driving force front-rear distribution ratio by the center differential device 4 are described. Read DD, vehicle speed V, steering wheel angle θH, vehicle body lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ), yaw rate γ, and road surface friction coefficient μ.

次に、Ｓ１０２に進み、ヨーモーメントゲイン設定部３１で、予め設定しておいた、図４に示すような、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性マップを参照して、ヨーモーメントゲインＧMZVを設定する。   Next, in S102, the yaw moment gain GMZV is set with reference to the characteristic map of the yaw moment gain GMZV corresponding to the vehicle speed V as shown in FIG. Set.

次いで、Ｓ１０３に進んで、目標ヨーモーメント算出部３２で、前述の（１）式により、目標ヨーモーメントＭztを算出する。   Next, proceeding to S103, the target yaw moment calculating unit 32 calculates the target yaw moment Mzt by the above-described equation (1).

次に、Ｓ１０４に進み、旋回内輪総制動力算出部３３で、前述の（２）式により、旋回内輪の総制動力ＦＢを算出する。   Next, proceeding to S104, the turning inner wheel total braking force calculation unit 33 calculates the total braking force FB of the turning inner wheel by the above-described equation (2).

次いで、Ｓ１０５に進んで、トランスミッション出力トルク算出部３４で、前述の（３）式により、トランスミッション出力トルクＴＤを算出する。   Next, the process proceeds to S105, where the transmission output torque calculation unit 34 calculates the transmission output torque TD by the above-described equation (3).

次に、Ｓ１０６に進み、旋回内輪総駆動力算出部３５で、前述の（４）式により、旋回内輪の総駆動力ＦＤを算出する。   Next, proceeding to S106, the turning inner wheel total driving force calculation unit 35 calculates the total driving force FD of the turning inner wheel by the above-described equation (4).

次いで、Ｓ１０７に進み、制動力前後配分比設定部３６で、予め設定しておいた、例えば、図５（ａ）に示すようなマップを参照して、制動力の前後配分比ＤＢを設定する。   Next, the process proceeds to S107, and the braking force front / rear distribution ratio setting unit 36 sets the braking force front / rear distribution ratio DB with reference to a map, for example, as shown in FIG. .

次に、Ｓ１０８に進み、駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部３７で、前述の（５）式により、駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtを算出する。   Next, proceeding to S108, the braking force front / rear distribution ratio calculation unit 37 considering the driving force calculates the braking force front / rear distribution ratio (control target value) DBt when the driving force is taken into consideration by the above-described equation (5). To do.

次いで、Ｓ１０９に進み、目標ブレーキ液圧算出部３８で、前述の（８）式、（９）式により、旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力ＦBf、ＦBrを算出する。   Next, in S109, the target brake fluid pressure calculation unit 38 calculates braking forces FBf and FBr to be applied to the front and rear wheels of the turning inner wheel by the above-described equations (8) and (9).

そして、Ｓ１１０に進んで、前述と同じ目標ブレーキ液圧算出部３８で、前述の（１０）式、（１１）式により、旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれの目標ブレーキ液圧ＰBf、ＰBrを算出し、例えば、ヨーレートγの値から旋回内輪を判別して、ブレーキ駆動部１５に出力して、プログラムを抜ける。   Then, the process proceeds to S110, where the same target brake fluid pressure calculation unit 38 as described above calculates the target brake fluid pressures PBf and PBr of the front wheels and the rear wheels of the turning inner wheel by the above equations (10) and (11). For example, the turning inner wheel is discriminated from the value of the yaw rate γ and output to the brake drive unit 15 to exit the program.

このように、本発明の実施の形態によれば、旋回内輪に付加する総制動力ＦＢ、旋回内輪の総駆動力ＦＤを算出し、旋回内輪に付加する総制動力ＦＢに対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合を制動力の前後配分比ＤＢとして、タイヤのグリップ状態が限界に近づくに従って、制動力の前後配分比ＤＢを静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定して、これら旋回内輪に付加する総制動力ＦＢと旋回内輪の総駆動力ＦＤと制動力の前後配分比ＤＢとに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力ＦBf、ＦBrを算出するように構成されている。このため、車両のアンダステア状態を、旋回内側前輪に対する制動力付加の割合を増加させて効率良く解消しようとした場合に、旋回内側前輪に対して制動力を大きく付与しすぎることが未然に防止され、車輪ロックやＡＢＳによる減圧に伴う付加ヨーモーメントの減少を極力抑え、付加制動力を最小化して走行ロスを低減することが可能となる。   As described above, according to the embodiment of the present invention, the total braking force FB applied to the turning inner wheel and the total driving force FD of the turning inner wheel are calculated and added to the turning inner front wheel with respect to the total braking force FB applied to the turning inner wheel. The braking force ratio is set as the braking force front / rear distribution ratio DB, and the braking force front / rear distribution ratio DB is reduced from a value close to the stationary ground load distribution ratio as the tire grip state approaches the limit. The braking forces FBf and FBr applied to the front and rear wheels of the turning inner wheel are calculated according to the total braking force FB applied to the turning inner wheel, the total driving force FD of the turning inner wheel, and the braking force front / rear distribution ratio DB. Is configured to do. For this reason, when the understeer state of the vehicle is efficiently eliminated by increasing the ratio of the addition of the braking force to the turning inner front wheel, it is possible to prevent the braking force from being applied too much to the turning inner front wheel. Further, it is possible to suppress the decrease in the additional yaw moment due to the wheel lock or the pressure reduction due to the ABS as much as possible, to minimize the additional braking force and to reduce the driving loss.

また、本発明の実施の形態では、旋回内輪の総駆動力ＦＤを考慮して制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtを算出し、この制御目標値ＤBtを用いて、制動力の前後配分比ＤＢを達成できるようにしているので、たとえ車両が加速されている場合であっても精度の良い制御が可能である。尚、加速状態による影響が小さい場合、制御目標値ＤBtは、ＤＢをそのまま用いるようにしても良い。   In the embodiment of the present invention, the braking force front-rear distribution ratio (control target value) DBt is calculated in consideration of the total driving force FD of the turning inner wheel, and the front-rear distribution of the braking force is calculated using this control target value DBt. Since the ratio DB can be achieved, accurate control is possible even when the vehicle is accelerated. When the influence by the acceleration state is small, DB may be used as it is as the control target value DBt.

１ 車両
２ エンジン
３ 自動変速装置
４ センターディファレンシャル装置
１３fl、１３fr、１３rl、１３rr 車輪
１５ ブレーキ駆動部
１８fl、１８fr、１８rl、１８rr ホイールシリンダ
２１ エンジン制御装置
２２ トランスミッション制御装置
２５ 車速センサ
２６ ハンドル角センサ
２７ 横加速度センサ
２８ ヨーレートセンサ
２９ 路面摩擦係数推定装置
３０ 制御部
３１ ヨーモーメントゲイン設定部（目標ヨーモーメント算出手段）
３２ 目標ヨーモーメント算出部（目標ヨーモーメント算出手段）
３３ 旋回内輪総制動力算出部（総制動力算出手段）
３４ トランスミッション出力トルク算出部（総駆動力算出手段）
３５ 旋回内輪総駆動力算出部（総駆動力算出手段）
３６ 制動力前後配分比設定部（制動力の前後配分比設定手段）
３７ 駆動力を考慮した制動力前後配分比算出部（制動力算出手段）
３８ 目標ブレーキ液圧算出部（制動力算出手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Automatic transmission 4 Center differential device 13fl, 13fr, 13rl, 13rr Wheel 15 Brake drive part 18fl, 18fr, 18rl, 18rr Wheel cylinder 21 Engine control device 22 Transmission control device 25 Vehicle speed sensor 26 Handle angle sensor 27 Side Acceleration sensor 28 Yaw rate sensor 29 Road friction coefficient estimation device 30 Control unit 31 Yaw moment gain setting unit (target yaw moment calculation means)
32 Target yaw moment calculation unit (target yaw moment calculation means)
33 Turning inner wheel total braking force calculation unit (total braking force calculation means)
34 Transmission output torque calculation unit (total driving force calculation means)
35 Turning inner ring total driving force calculation unit (total driving force calculation means)
36 Braking force front / rear distribution ratio setting unit (braking force front / rear distribution ratio setting means)
37 Brake force front / rear distribution ratio calculation unit (braking force calculation means) in consideration of driving force
38 Target brake fluid pressure calculation unit (braking force calculation means)

Claims (3)

車両の運転状態に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
上記目標ヨーモーメントを発生させるために旋回内輪に付加する総制動力を算出する総制動力算出手段と、
上記旋回内輪に付加する総制動力に対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合を制動力の前後配分比として、旋回内側前輪に対して制動力を大きく付与しすぎないようにタイヤのグリップ状態が限界に近づくに従って、上記制動力の前後配分比を静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定する制動力の前後配分比設定手段と、
少なくとも上記旋回内輪に付加する総制動力と上記制動力の前後配分比とに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力を算出する制動力算出手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。 Target yaw moment calculating means for calculating a target yaw moment to be generated in the vehicle based on the driving state of the vehicle;
Total braking force calculating means for calculating the total braking force applied to the turning inner wheel to generate the target yaw moment;
The ratio of the braking force applied to the turning inner front wheel to the total braking force applied to the turning inner wheel is defined as a front-rear distribution ratio of the braking force, so that the tire grip state is not excessively applied to the turning inner front wheel. A braking force front / rear distribution ratio setting means for setting the braking force front / rear distribution ratio to a value close to the ground load distribution ratio at rest as the limit is approached;
Braking force calculation means for calculating a braking force to be applied to each of the front and rear wheels of the turning inner wheel according to at least the total braking force to be applied to the turning inner wheel and the front-rear distribution ratio of the braking force;
A braking force control device for a vehicle, comprising: 車両の走行状態に基づいて旋回内輪の総駆動力を算出する総駆動力算出手段を有し、
上記制動力算出手段は、上記旋回内輪の総駆動力と上記旋回内輪に付加する総制動力と上記制動力の前後配分比とに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力を算出することを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。 Having a total driving force calculating means for calculating the total driving force of the turning inner wheel based on the running state of the vehicle;
The braking force calculating means includes a braking force applied to each of the front and rear wheels of the turning inner wheel in accordance with the total driving force of the turning inner wheel, the total braking force applied to the turning inner wheel, and the front-rear distribution ratio of the braking force. The braking force control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein: 上記タイヤのグリップ状態は、車体横加速度の絶対値が大きくなる場合と車体横加速度の絶対値を路面摩擦係数で除した値が大きくなる場合のどちらかの場合に上記タイヤのグリップ状態が限界に近づくと判断することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の制動力制御装置。   The grip state of the tire is limited when the absolute value of the vehicle body lateral acceleration increases or when the absolute value of the vehicle body lateral acceleration divided by the road surface friction coefficient increases. 3. The braking force control device for a vehicle according to claim 1, wherein it is determined that the vehicle is approaching.
JP2010148121A 2010-06-29 2010-06-29 Vehicle braking force control device Active JP5588242B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010148121A JP5588242B2 (en) 2010-06-29 2010-06-29 Vehicle braking force control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010148121A JP5588242B2 (en) 2010-06-29 2010-06-29 Vehicle braking force control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012011833A JP2012011833A (en) 2012-01-19
JP5588242B2 true JP5588242B2 (en) 2014-09-10

Family

ID=45598795

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010148121A Active JP5588242B2 (en) 2010-06-29 2010-06-29 Vehicle braking force control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5588242B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6311288B2 (en) * 2013-11-18 2018-04-18 日産自動車株式会社 Braking / driving force control device and braking / driving force control method
JP6481744B1 (en) * 2017-11-24 2019-03-13 マツダ株式会社 Four-wheel drive vehicle control system
JP7310703B2 (en) 2020-05-18 2023-07-19 トヨタ自動車株式会社 Four-wheel drive power distribution device

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2677076B2 (en) * 1991-10-14 1997-11-17 日産自動車株式会社 Braking force control device
JP4026187B2 (en) * 1997-01-27 2007-12-26 マツダ株式会社 Vehicle attitude control device
JPH10217928A (en) * 1997-02-06 1998-08-18 Mazda Motor Corp Posture control device for vehicle
JPH10264791A (en) * 1997-03-25 1998-10-06 Nissan Motor Co Ltd Braking force control device for vehicle
JP3736340B2 (en) * 2000-12-14 2006-01-18 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control device
DE10128690A1 (en) * 2001-06-13 2002-12-19 Continental Teves Ag & Co Ohg Driving stability control for vehicle involves electronic stability program intervention at front wheel on inside of bend if force transfer threshold value is reached during intervention at rear wheel
JP4759864B2 (en) * 2001-07-23 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 Brake control device for vehicle
JP4479567B2 (en) * 2005-03-31 2010-06-09 日産自動車株式会社 Vehicle turning control device
JP2006306163A (en) * 2005-04-26 2006-11-09 Fuji Heavy Ind Ltd Vehicle behavior controlling device
JP4980168B2 (en) * 2007-08-01 2012-07-18 富士重工業株式会社 Vehicle behavior control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2012011833A (en) 2012-01-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7125086B2 (en) Vehicle dynamics control system
JP6729441B2 (en) Control device for four-wheel drive vehicle
CN109720338B (en) Vehicle behavior control device
US8543300B2 (en) Vehicle behavior control apparatus
JPH1159216A (en) Power distributing control device for four-wheel drive vehicle
JP5015632B2 (en) Vehicle braking force control device
JP4792979B2 (en) Vehicle motion control device
EP2055599B1 (en) Vehicle behavior control apparatus
JP5588242B2 (en) Vehicle braking force control device
KR20210071133A (en) Electronic stability control method for vehicle
JP5655447B2 (en) Control method of rollover suppression control device
JP4600126B2 (en) Vehicle attitude control device
EP2289746B1 (en) System for enhancing cornering performance of a vehicle controlled by a safety system
US8457858B2 (en) Vehicle motion control apparatus
JP6520890B2 (en) Behavior control device for four-wheel drive vehicle
JP5613607B2 (en) Vehicle behavior control device
JP2002219958A (en) Yaw rate control device for vehicle
KR20180060734A (en) Method for controlling wheel slip
JP5833872B2 (en) Vehicle braking force control device
JP6248477B2 (en) Vehicle control device
JPH1164128A (en) Road frictional coefficient detecting device
JP4661450B2 (en) Vehicle drive torque control device
JP2005067597A (en) Vehicle dynamics control system and its adjusting method
WO2014157513A1 (en) Vehicular brake control device
JP5588277B2 (en) Vehicle braking force control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20130327

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20131127

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20131203

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20140121

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20140701

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20140725

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5588242

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250