JPH1164128A - Road frictional coefficient detecting device - Google Patents
Road frictional coefficient detecting deviceInfo
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- JPH1164128A JPH1164128A JP9310807A JP31080797A JPH1164128A JP H1164128 A JPH1164128 A JP H1164128A JP 9310807 A JP9310807 A JP 9310807A JP 31080797 A JP31080797 A JP 31080797A JP H1164128 A JPH1164128 A JP H1164128A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、走行状態に応じて
適切に路面摩擦係数を推定することのできる路面摩擦係
数検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a road friction coefficient detecting device capable of appropriately estimating a road friction coefficient according to a running state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、車両においてはトラクション制
御，制動力制御，あるいはトルク配分制御等についての
様々な技術が実現され、またその制御についても多くの
提案がなされている。2. Description of the Related Art In recent years, various technologies for traction control, braking force control, torque distribution control, and the like have been realized in vehicles, and many proposals have been made for such control.
【０００３】ところで、上記各技術では、その制御に路
面摩擦係数（以下、「路面μ」と称す）を用いるものも
多く、その制御を確実に実行するためには、正確な路面
μを検出する必要がある。By the way, in each of the above-mentioned technologies, a road surface friction coefficient (hereinafter, referred to as “road surface μ”) is often used for the control. In order to execute the control reliably, an accurate road surface μ is detected. There is a need.
【０００４】この路面μを検出するための技術において
は、本出願人も、例えば特開平８−２２７４号公報に、
適応制御理論を用いて舵角，車速，ヨーレート等から路
面μ推定値を算出する技術を提案している。[0004] In the technology for detecting the road surface μ, the present applicant also discloses, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H8-2274.
A technique for calculating a road surface μ estimated value from a steering angle, a vehicle speed, a yaw rate, and the like using adaptive control theory has been proposed.
【０００５】上記特開平８−２２７４号公報に記載の先
行技術によれば、車両のヨー運動あるいは横運動をモデ
ル化し、実車のヨー運動あるいは横運動との比較によっ
て、時々刻々のタイヤ特性を推定することで路面μを推
定することができる。According to the prior art described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-2274, yaw motion or lateral motion of a vehicle is modeled and tire characteristics are estimated every moment by comparison with yaw motion or lateral motion of an actual vehicle. Then, the road surface μ can be estimated.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、適応制
御理論を応用した上記路面μ推定方法は、路面μが現在
の推定値よりも高いのか低いのかに基づく積分動作で行
われ、積分動作の初期値が不適切であると、適切な路面
μ推定結果を得るまでの時間が長くなるという新たな問
題を生じた。また、適応制御理論を応用した路面μ推定
方法は、ハンドル操作に対するヨー応答の振動的な入力
を必要とするため、直進無操舵時等の走行条件によって
は十分な路面μ推定が行えないという課題を生じた。However, the above-mentioned road surface μ estimating method to which the adaptive control theory is applied is performed by an integration operation based on whether the road surface μ is higher or lower than a current estimated value, and an initial value of the integration operation is calculated. Is inappropriate, there is a new problem that it takes a long time to obtain an appropriate road surface μ estimation result. In addition, since the road surface μ estimation method applying the adaptive control theory requires an oscillating input of the yaw response to the steering wheel operation, a problem that the road surface μ estimation cannot be sufficiently performed depending on running conditions such as straight-ahead steering. Occurred.
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、走行条件に応じて簡単な処理で的確に、かつ優れた
応答性で路面摩擦係数の推定を行うことができる路面摩
擦係数検出装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a road friction coefficient detecting device capable of accurately and accurately estimating a road friction coefficient with simple processing according to running conditions. The purpose is to provide.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による路面摩擦係数検出装置は、
舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方
程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に
拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値での前後輪の等
価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコー
ナリングパワの比を基に路面状況に応じた路面摩擦係数
を設定する路面摩擦係数検出装置において、車両の特定
の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基と
なる初期値としての路面摩擦係数の値を設定する初期値
設定手段を備えたことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a road friction coefficient detecting apparatus according to the present invention.
Based on the equation of motion of the lateral motion of the vehicle based on the steering angle, the vehicle speed, and the actual yaw rate, the cornering power of the front and rear wheels is extended and estimated in a non-linear range, and the above estimation for the equivalent cornering power of the front and rear wheels at a high road surface friction coefficient is performed. In the road friction coefficient detection device that sets the road friction coefficient according to the road surface condition based on the ratio of the cornering powers of the front and rear wheels, the initial value of the road friction coefficient estimation based on the input from the specific input means of the vehicle is set. An initial value setting means for setting a value of a road surface friction coefficient as a value is provided.
【０００９】すなわち、上記請求項１記載の本発明によ
る路面摩擦係数検出装置は、舵角、車速、実ヨーレート
により車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコ
ーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高い路面
摩擦係数の値での前後輪の等価コーナリングパワに対す
る上記推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に路
面状況に応じた路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検
出装置において、初期値設定手段で、車両の特定の入力
手段からの入力に応じて路面摩擦係数推定の基となる初
期値としての路面摩擦係数の値を設定するものである。That is, the road surface friction coefficient detecting apparatus according to the present invention extends the cornering power of the front and rear wheels to a non-linear range based on the equation of motion of the lateral motion of the vehicle by the steering angle, the vehicle speed and the actual yaw rate. A road surface friction coefficient detecting device that sets a road surface friction coefficient according to a road surface condition based on the ratio of the estimated cornering power of the front and rear wheels to the equivalent cornering power of the front and rear wheels at a high road surface friction coefficient value. The initial value setting means sets the value of the road surface friction coefficient as an initial value based on the estimation of the road surface friction coefficient in accordance with an input from a specific input means of the vehicle.
【００１０】また、請求項２記載の本発明による路面摩
擦係数検出装置は、請求項１記載の路面摩擦係数検出装
置において、上記車両の特定の入力手段は、制動時にお
ける制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止する
アンチロックブレーキ制御装置と、制動力を所定の選択
した車輪に加えて車両の走行姿勢を適切に保つ制動力制
御装置と、車輪のスリップを防止するトラクション制御
装置の少なくとも一つであり、上記初期値設定手段は、
上記入力手段からの入力があった場合に上記初期値とし
て予め設定しておいた低い路面摩擦係数の値を設定する
ものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a road friction coefficient detecting apparatus according to the first aspect, wherein the specific input means of the vehicle controls a braking force during braking. An anti-lock brake control device for preventing occurrence of a locked state of a wheel, a braking force control device for applying a braking force to a predetermined selected wheel to appropriately maintain a running posture of a vehicle, and a traction control device for preventing a wheel from slipping. At least one, and the initial value setting means includes:
When an input is made from the input means, a low road surface friction coefficient value set in advance as the initial value is set.
【００１１】さらに、請求項３記載の本発明による路面
摩擦係数検出装置は、請求項１，２のいずれか一つに記
載の路面摩擦係数検出装置において、上記車両の特定の
入力手段は、車体速度に対して、いずれかの車輪の車輪
速が所定値を超えることを検出するものであり、上記初
期値設定手段は、上記入力手段からの入力があった場合
に初期値として予め設定しておいた低い路面摩擦係数の
値を設定するものである。Further, a road friction coefficient detecting device according to the present invention according to claim 3 is the road surface friction coefficient detecting device according to any one of claims 1 and 2, wherein the specific input means of the vehicle is a vehicle body. With respect to the speed, it is to detect that the wheel speed of any of the wheels exceeds a predetermined value, and the initial value setting means sets in advance as an initial value when there is an input from the input means. This is to set a low value of the road surface friction coefficient.
【００１２】さらに、請求項４記載の本発明による路面
摩擦係数検出装置は、請求項１，２，３のいずれか一つ
に記載の路面摩擦係数検出装置において、上記車両の特
定の入力手段は、前後輪の回転数比が所定値を超えるこ
とを検出するものであり、上記初期値設定手段は、上記
入力手段からの入力があった場合に初期値として予め設
定しておいた低い路面摩擦係数の値を設定するものであ
る。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a road surface friction coefficient detecting apparatus according to any one of the first, second, and third aspects, wherein the specific input means of the vehicle is provided. Detecting that the rotational speed ratio of the front and rear wheels exceeds a predetermined value, wherein the initial value setting means has a low road surface friction preset as an initial value when there is an input from the input means. This is for setting the value of the coefficient.
【００１３】さらに、請求項５記載の本発明による路面
摩擦係数検出装置は、請求項１，２，３，４のいずれか
一つに記載の路面摩擦係数検出装置において、上記車両
の特定の入力手段は、ワイパ装置が作動したことを検出
するものであり、上記初期値設定手段は、上記入力手段
からの入力があった場合に初期値として予め設定してお
いた低い路面摩擦係数の値を設定するものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a road surface friction coefficient detecting apparatus according to any one of the first, second, third, and fourth aspects. The means detects that the wiper device has been operated, and the initial value setting means sets a low road surface friction coefficient value set in advance as an initial value when there is an input from the input means. To set.
【００１４】さらに、請求項６記載の本発明による路面
摩擦係数検出装置は、請求項１，２，３，４，５のいず
れか一つに記載の路面摩擦係数検出装置において、上記
車両の特定の入力手段は外気温が予め定めた設定値以下
となったことを検出するものであり、上記初期値設定手
段は、上記入力手段からの入力があった場合に上記初期
値として予め設定しておいた低い路面摩擦係数の値を設
定するものである。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a road surface friction coefficient detecting apparatus according to any one of the first, second, third, fourth and fifth aspects. Input means for detecting that the outside air temperature has become equal to or less than a predetermined set value, and the initial value setting means sets the initial value as the initial value when there is an input from the input means. This is to set a low value of the road surface friction coefficient.
【００１５】さらに、請求項７記載の本発明による路面
摩擦係数検出装置は、請求項１，２，３，４，５，６，
のいずれか一つに記載の路面摩擦係数検出装置におい
て、上記車両の特定の入力手段は、変速装置でのギヤ位
置を通常よりも低速段側に設定したことを検出するもの
であり、上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入
力があった場合に上記初期値として予め設定しておいた
低い路面摩擦係数の値を設定するものである。Further, a road surface friction coefficient detecting apparatus according to the present invention according to claim 7 is provided.
Wherein the specific input means of the vehicle detects that the gear position in the transmission is set to a lower gear than normal, and The value setting means sets a low value of the road surface friction coefficient which is set in advance as the initial value when there is an input from the input means.
【００１６】さらに、請求項８記載の本発明による路面
摩擦係数検出装置は、請求項１，２，３，４，５，６，
７のいずれか一つに記載の路面摩擦係数検出装置におい
て、上記車両の特定の入力手段は、車両の長時間停止後
の始動時を検出するものであり、上記初期値設定手段
は、上記入力手段からの入力があった場合に上記初期値
として予め設定しておいた一定値を設定するものであ
る。Further, the road surface friction coefficient detecting device according to the present invention according to claim 8 is provided.
7. The road surface friction coefficient detecting device according to any one of 7, wherein the specific input means of the vehicle detects a start time of the vehicle after being stopped for a long time, and the initial value setting means detects the input of the vehicle. When there is an input from the means, a predetermined value is set as the initial value.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の形態
を示し、図１は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車
の全体の概略構成を示す説明図、図２は車両の横運動の
２輪モデルを示す説明図、図３は路面μとトランスファ
締結トルクの関係の例を示す説明図、図４は動力配分制
御のフローチャート、図５は路面μ演算・設定ルーチン
のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態の車
両は、複合プラネタリギヤ式のセンターディファレンシ
ャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を例に
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an explanatory diagram showing the overall schematic configuration of a four-wheel drive vehicle to which a power distribution control device is applied. FIG. 2 is a two-wheel model of the lateral motion of the vehicle. FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the road surface μ and the transfer fastening torque. FIG. 4 is a flowchart of power distribution control, and FIG. 5 is a flowchart of a road surface μ calculation / setting routine. The vehicle according to the embodiment of the present invention will be described by taking a four-wheel drive vehicle having a compound planetary gear type center differential device and an automatic transmission as an example.
【００１８】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ
等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａ
を経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、
このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドラ
イブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部
６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トラン
スファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、
ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸
１０を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構
成されている。ここで、上記自動変速装置２、センター
ディファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等
は、一体にケース１２内に設けられている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine disposed at a front portion of a vehicle.
An automatic transmission (including a torque converter and the like) 2 behind the engine 1 to a transmission output shaft 2a
Is transmitted to the center differential device 3 through
While being input from the center differential device 3 to a rear wheel final reduction gear 7 via a rear drive shaft 4, a propeller shaft 5, and a drive pinion shaft 6, a transfer drive gear 8, a transfer driven gear 9,
It is configured to be input to the front wheel final reduction gear 11 via a front drive shaft 10 serving as a drive pinion shaft portion. Here, the automatic transmission 2, the center differential 3, the front wheel final reduction gear 11, and the like are integrally provided in a case 12.
【００１９】上記後輪終減速装置７に入力された駆動力
は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後
輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される
一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、
前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右
ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達されるよう
になっている。The driving force input to the rear wheel final reduction gear 7 is transmitted to the left rear wheel 14rl via the rear left drive shaft 13rl and to the right rear wheel 14rr via the rear right drive shaft 13rr. The driving force input to the front wheel final reduction gear 11 is
The signal is transmitted to the left front wheel 14fl via the front wheel left drive shaft 13fl and to the right front wheel 14fr via the front wheel right drive shaft 13fr.
【００２０】上記センターディファレンシャル装置３
は、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに大径
の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサ
ンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１
の歯車列が形成されている。The above center differential device 3
Has a first sun gear 15 having a large diameter formed on the transmission output shaft 2a on the input side, and the first sun gear 15 meshes with a first pinion 16 having a small diameter to form a first sun gear.
Gear train is formed.
【００２１】また、後輪への出力を行う上記リヤドライ
ブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されてお
り、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１
８と噛合して第２の歯車列が形成されている。A small-diameter second sun gear 17 is formed on the rear drive shaft 4 for outputting power to the rear wheels. The second sun gear 17 is connected to the large-diameter second pinion 1.
8 and a second gear train is formed.
【００２２】上記第１のピニオン１６と上記第２のピニ
オン１８はピニオン部材１９に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１９が、キャリ
ア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。The first pinion 16 and the second pinion 18 are formed integrally with a pinion member 19,
A plurality (for example, three) of the pinion members 19 are rotatably supported on a fixed shaft provided on the carrier 20.
【００２３】上記キャリア２０の前端には、上記トラン
スファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行わ
れるようになっている。The transfer drive gear 8 is connected to the front end of the carrier 20 so as to output to the front wheels.
【００２４】また、上記キャリア２０には、前方から上
記トランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入され
る一方、後方からは上記リヤドライブ軸４が回転自在に
挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ１５と上記
第２のサンギヤ１７を格納する。そして、上記複数のピ
ニオン部材１９の上記各第１のピニオン１６が上記第１
のサンギヤ１５に、上記各第２のピニオン１８が上記第
２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。The transmission output shaft 2a is rotatably inserted into the carrier 20 from the front, and the rear drive shaft 4 is rotatably inserted from the rear. The sun gear 15 and the second sun gear 17 are stored. The first pinions 16 of the plurality of pinion members 19 correspond to the first pinions.
The second pinion 18 is meshed with the second sun gear 17.
【００２５】こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１
５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および
上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記
第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を
介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの
無い複合プラネタリギヤを成している。Thus, the first sun gear 1 on the input side
5 through the first and second pinions 16 and 18 and the second sun gear 17 to one output side and the other through the carrier 20 of the first and second pinions 16 and 18. And a composite planetary gear without a ring gear.
【００２６】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサン
ギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の
周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン１
６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有す
る。The compound planetary gear type center differential device 3 comprises the first and second sun gears 15 and 17 and a plurality of the first and second pinions 1 arranged around the sun gears 15 and 17.
The differential function is provided by appropriately setting the number of teeth 6 and 18.
【００２７】また、上記第１，第２のピニオン１６，１
８と上記第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合い
ピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を
所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）
にすることができるようになっているのである。The first and second pinions 16, 1
By appropriately setting the meshing pitch radii between the gear 8 and the first and second sun gears 15 and 17, the reference torque distribution can be set to a desired distribution (for example, unequal torque distribution with rear wheel biased).
It is possible to be.
【００２８】さらに、上記センターディファレンシャル
装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記
第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車
にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角
を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト
荷重を残留させ上記ピニオン部材１９の両端で発生する
摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン１６，１８と
上記キャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによ
る分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じ
るように設定して、入力トルクに比例した差動制限トル
クを得られるようにすることで、このセンターディファ
レンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られ
るようになっている。Further, in the center differential device 3, the first and second sun gears 15 and 17 and the first and second pinions 16 and 18 are, for example, helical gears, and the first gear train is used. The friction torque generated at both ends of the pinion member 19 by remaining the thrust load without canceling the thrust load by changing the torsion angle of the second gear train and the first and second pinions 16, 18 And the surface of the fixed shaft provided on the carrier 20 is engaged so that the combined force of separation and tangential load acts on the surface to generate a friction torque so that a differential limiting torque proportional to the input torque can be obtained. Thus, the differential limiting function can be obtained by the center differential device 3 itself.
【００２９】上記センターディファレンシャル装置３の
２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２
のサンギヤ１７との間には、動力配分制御装置９０によ
り制御される可変容量伝達クラッチとしての油圧多板ク
ラッチ（トランスファクラッチ）２１が形成されてい
る。The two output members of the center differential device 3, namely, the carrier 20 and the second output member
A hydraulic multi-plate clutch (transfer clutch) 21 as a variable displacement transmission clutch controlled by a power distribution control device 90 is formed between the transmission gear 21 and the sun gear 17.
【００３０】上記トランスファクラッチ２１は、上記第
２のサンギヤ１７と一体のリヤドライブ軸４側に複数の
ドリブンプレート２１ａが設けられ、上記キャリア２０
側に複数のドライブプレート２１ｂが交互に重ねて設け
られている。そして、上記ケース１２側に配設されたピ
ストン，押圧プレート等により、上記動力配分制御装置
９０で制御される油圧装置と連結された油圧室（以上、
トランスファクラッチ２１の押圧部品関連図示せず）の
油圧で押圧され動作させられるようになっている。The transfer clutch 21 has a plurality of driven plates 21 a provided on the side of the rear drive shaft 4 integral with the second sun gear 17, and
A plurality of drive plates 21b are alternately provided on the side. A hydraulic chamber connected to a hydraulic device controlled by the power distribution control device 90 by a piston, a pressing plate, and the like disposed on the case 12 side (above,
The transfer clutch 21 is operated by being pressed by the hydraulic pressure of a pressing component (not shown).
【００３１】このため、上記トランスファクラッチ２１
が開放された状態では、上記センターディファレンシャ
ル装置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上
記トランスファクラッチ２１が完全に圧着するとトルク
配分が停止され、前後直結状態となる。Therefore, the transfer clutch 21
Is released, the torque distribution by the center differential device 3 is output as it is, but when the transfer clutch 21 is completely press-fitted, the torque distribution is stopped and the front and rear are directly connected.
【００３２】上記トランスファクラッチ２１の圧着力
（締結トルク）は、上記動力配分制御装置９０で制御さ
れ、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６
５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られ
るトルク配分比、例えば５０：５０の間でトルク配分制
御（動力配分制御）されるようになっている。The pressing force (fastening torque) of the transfer clutch 21 is controlled by the power distribution control device 90. For example, the reference torque distribution is 35: 6 before and after the rear wheel is biased.
Assuming that the torque distribution ratio is 5, a torque distribution control (power distribution control) is performed between 35:65 and a torque distribution ratio obtained in a directly connected state, for example, 50:50.
【００３３】符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、
このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作され
るブレーキペダル２６と接続されたマスターシリンダ２
７が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル２
６を操作すると上記マスターシリンダ２７により、上記
ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１
４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシ
リンダ２８fl，右前輪ホイールシリンダ２８fr，左後輪
ホイールシリンダ２８rl，右後輪ホイールシリンダ２８
rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレー
キがかかって制動されるように構成されている。Reference numeral 25 denotes a brake drive unit of the vehicle.
The brake drive unit 25 includes a master cylinder 2 connected to a brake pedal 26 operated by a driver.
7 is connected, and the driver operates the brake pedal 2
6 is operated by the master cylinder 27, through the brake drive unit 25, and the four wheels 14fl, 14fr, 1
4rl, 14rr wheel cylinders (front left wheel cylinder 28fl, front right wheel cylinder 28fr, rear left wheel cylinder 28rl, rear right wheel cylinder 28
A brake pressure is introduced to rr), whereby the four wheels are braked and braked.
【００３４】上記ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ２８fl，２８f
r，２８rl，２８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ
圧を導入自在に形成されている。The brake drive unit 25 is a hydraulic unit provided with a pressurizing source, a pressure reducing valve, a pressure increasing valve, and the like. Each of the wheel cylinders 28fl, 28f is operated in accordance with an input signal.
r, 28rl, and 28rr are formed so as to be capable of independently introducing a brake pressure.
【００３５】上記各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４
rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速
度センサ２９fl，右前輪速度センサ２９fr，左後輪速度
センサ２９rl，右後輪速度センサ２９rr）により検出さ
れるようになっており、これら車輪速度の信号は、トラ
クション制御装置５０、アンチロックブレーキ制御装置
６０、制動力制御装置７０、スリップ検出装置８０、動
力配分制御装置９０に入力されるようになっている。Each of the wheels 14fl, 14fr, 14rl, 14
rr is such that each wheel speed is detected by a wheel speed sensor (front left wheel speed sensor 29fl, front right wheel speed sensor 29fr, rear left wheel speed sensor 29rl, rear right wheel speed sensor 29rr). The speed signal is input to a traction control device 50, an antilock brake control device 60, a braking force control device 70, a slip detection device 80, and a power distribution control device 90.
【００３６】また、車両には、ハンドル角を検出するハ
ンドル角センサ３０とヨーレートを検出するヨーレート
センサ３１が設けられ、これらセンサ３０，３１からの
信号は、上記制動力制御装置７０と上記動力配分制御装
置９０に入力されるようになっている。The vehicle is provided with a steering wheel angle sensor 30 for detecting a steering wheel angle and a yaw rate sensor 31 for detecting a yaw rate. Signals from these sensors 30, 31 are transmitted to the braking force control device 70 and the power distribution device. The data is input to the control device 90.
【００３７】さらに、車両のブレーキスイッチ３２は上
記アンチロックブレーキ制御装置６０と接続され、ワイ
パースイッチ３３は上記動力配分制御装置９０と接続さ
れている。Further, the brake switch 32 of the vehicle is connected to the antilock brake control device 60, and the wiper switch 33 is connected to the power distribution control device 90.
【００３８】また、車両の外気温は、外気温センサ３４
により検出されて低外気温判定部３５で低外気温（例え
ば、０℃以下）か否か判定され、上記動力配分制御装置
９０に入力されるようになっている。The outside temperature of the vehicle is measured by an outside temperature sensor 34.
The low outside temperature determination unit 35 determines whether or not the temperature is low outside temperature (for example, 0 ° C. or less), and inputs the low temperature to the power distribution control device 90.
【００３９】さらに、イグニッションスイッチ３６が通
電された際に、車両の始動が長期停止後の始動か否か判
定する初回始動判定部３７が上記動力配分制御装置９０
と接続されている。Further, when the ignition switch 36 is energized, the initial start determination unit 37 which determines whether or not the start of the vehicle is a start after a long-term stop is performed by the power distribution control unit 90.
Is connected to
【００４０】上記トラクション制御装置５０は、上記車
輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrからの信
号を基に各車輪のスリップ率を検出し、このスリップ率
が設定値以上になった際に、上記ブレーキ駆動部２５と
エンジン制御装置１００に所定の制御信号を出力して制
動またはエンジン１のトルクダウンを行うようになって
おり、このトラクション制御装置５０の作動信号は上記
動力配分制御装置９０に対しても出力されるようになっ
ている。The traction control device 50 detects the slip ratio of each wheel based on the signals from the wheel speed sensors 29fl, 29fr, 29rl, 29rr, and when the slip ratio exceeds a set value, A predetermined control signal is output to the brake drive unit 25 and the engine control device 100 to perform braking or torque reduction of the engine 1. The operation signal of the traction control device 50 is transmitted to the power distribution control device 90. Is also output.
【００４１】上記アンチロックブレーキ制御装置６０
は、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９
rrからの信号と上記ブレーキスイッチ３２からの信号に
基づいて各車輪の速度、加減速度および疑似的演算車体
速度（ブレーキペダル２６が踏まれており、かつ車輪速
度の減速度が所定値以上の場合は急ブレーキと判断し、
その時点の車輪速度を初速として設定し、それ以降は所
定の減速度で減速させて演算した値）などを演算し、疑
似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速の
大きさなどから判断してアンチロックブレーキ作動の際
に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択
された所定のブレーキ制御信号を上記ブレーキ駆動部２
５に出力するようになっている。また、上記アンチロッ
クブレーキ制御装置６０の作動信号は、トランスミッシ
ョン制御装置１１０、上記動力配分制御装置９０に対し
ても出力されるようになっている。The anti-lock brake control device 60
Are the wheel speed sensors 29fl, 29fr, 29rl, 29
based on the signal from the rr and the signal from the brake switch 32, the speed, acceleration / deceleration, and pseudo calculation vehicle body speed (when the brake pedal 26 is depressed and the wheel speed deceleration is equal to or more than a predetermined value). Judges that it is sudden braking,
The wheel speed at that time is set as the initial speed, and after that, a value calculated by decelerating at a predetermined deceleration) is calculated, etc., a pseudo calculation Comparison between the vehicle speed and the wheel speed, magnitude of acceleration / deceleration of the wheel Judging from the above, three hydraulic modes of pressure increase, hold, and pressure decrease are selected when the anti-lock brake is operated, and the selected predetermined brake control signal is transmitted to the brake drive unit 2.
5 is output. The operation signal of the antilock brake control device 60 is also output to the transmission control device 110 and the power distribution control device 90.
【００４２】そして、上記トランスミッション制御装置
１１０は、上記アンチロックブレーキ制御装置６０から
アンチロックブレーキ作動の信号が入力されると、変速
段を例えば３速に固定し、エンジンブレーキの影響をな
くすようにクラッチ制御するようになっている。When the transmission control device 110 receives an anti-lock brake operation signal from the anti-lock brake control device 60, the transmission control device 110 fixes the shift speed to, for example, the third speed so as to eliminate the influence of engine braking. The clutch is controlled.
【００４３】また、上記トランスミッション制御装置１
１０の変速制御は、通常の経済走行に適したノーマルパ
ターンと登坂時、加速時、山岳走行に適したパワーパタ
ーン（ノーマルパターンに比較して低速ギヤでの走行領
域が広いパターン）の２種類の走行パターンを自動的
に、またはスイッチで任意に選択し、この選択したシフ
トパターンに従って行われるようになっており、現在ど
ちらのシフトパターンが選択されているかを示す信号は
上記動力配分制御装置９０に対しても出力されるように
なっている。The transmission control device 1
The shift control of No. 10 includes two types of patterns, a normal pattern suitable for normal economical driving and a power pattern suitable for climbing, accelerating, and mountain driving (a pattern in which a low-speed gear travel region is wider than the normal pattern). The driving pattern is automatically or arbitrarily selected by a switch, and the operation is performed in accordance with the selected shift pattern. A signal indicating which shift pattern is currently selected is sent to the power distribution control device 90. Is also output.
【００４４】さらに、上記トランスミッション制御装置
１１０で、主に低μ路における牽引、走破性、脱出性を
高めるための１レンジが選択されているか否かの信号も
上記動力配分制御装置９０に対して出力されるようにな
っている。Further, the transmission control device 110 also sends to the power distribution control device 90 a signal indicating whether or not one range has been selected to enhance traction, running performance, and escape performance mainly on low μ roads. It is output.
【００４５】上記制動力制御装置７０は、上記車輪速度
センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rr，ハンドル角セ
ンサ３０，ヨーレートセンサ３１からの信号、車両諸元
を基に目標ヨーレートの微分値、低μ路走行の予測ヨー
レートの微分値および両微分値の偏差を算出し、また実
ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を算出し、これら
の値に基づいて、車両のアンダーステア傾向、あるい
は、オーバーステア傾向を修正する目標制動力を算出
し、車両のアンダーステア傾向を修正するためには旋回
方向内側後輪を、オーバーステア傾向を修正するために
は旋回方向外側前輪を制動力を加える制動輪として選択
し、上記ブレーキ駆動部２５に制御信号を出力して上記
選択車輪に目標制動力を付加して制動力制御するように
なっている。この制動力制御装置７０の作動信号は上記
動力配分制御装置９０に対しても出力されるようになっ
ている。The braking force control device 70 calculates the differential value of the target yaw rate based on the signals from the wheel speed sensors 29fl, 29fr, 29rl, 29rr, the steering angle sensor 30, and the yaw rate sensor 31, and the low μ road. Calculate the deviation of the predicted yaw rate and the differential between the two, and calculate the deviation between the actual yaw rate and the target yaw rate, and correct the understeer tendency or oversteer tendency of the vehicle based on these values. The target braking force is calculated and the rear inner wheel in the turning direction is selected as a braking wheel for applying a braking force in order to correct the understeering tendency of the vehicle, and the outer front wheel in the turning direction is corrected as the braking wheel for applying the braking force in order to correct the oversteering tendency. A control signal is output to the drive unit 25 to apply a target braking force to the selected wheel to control the braking force. The operation signal of the braking force control device 70 is also output to the power distribution control device 90.
【００４６】上記スリップ検出装置８０は、上記車輪速
度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrからの信号に
基づき車輪のスリップの状態を検出して上記動力配分制
御装置９０に対して出力するようになっている。The slip detecting device 80 detects a wheel slip condition based on signals from the wheel speed sensors 29fl, 29fr, 29rl, 29rr and outputs the detected condition to the power distribution control device 90. I have.
【００４７】具体的には、前輪車輪速度の左右平均と後
輪車輪速度の左右平均の回転数比が予め設定しておいた
しきい値を超えるか否かでスリップ状態か否か判定す
る。Specifically, it is determined whether or not the vehicle is in the slip state based on whether or not the rotational speed ratio of the left-right average of the front wheel speed and the right-left average of the rear wheel speed exceeds a predetermined threshold value.
【００４８】尚、前後輪の回転数比を演算するために４
輪の車輪速度から演算するのではなく、メータ速とミッ
ション速とから演算するようにしても良い。In order to calculate the rotational speed ratio between the front and rear wheels, 4 is used.
Instead of calculating from the wheel speed of the wheels, the calculation may be performed from the meter speed and the mission speed.
【００４９】また、基準となる速度（車体の速度や、４
輪の平均速度）を設定し、この基準車速に対して、いず
れかの車輪速度が予め設定しておいたしきい値を超えた
際にスリップ状態を判定するようにしてもよい。The reference speed (the speed of the vehicle,
Alternatively, the slip state may be determined when any of the wheel speeds exceeds a preset threshold value with respect to the reference vehicle speed.
【００５０】上記スリップ検出装置８０は、上記トラク
ション制御装置５０に兼用されるものであっても良い。The slip detecting device 80 may be used also as the traction control device 50.
【００５１】このように、上記トラクション制御装置５
０、アンチロックブレーキ制御装置６０、制動力制御装
置７０は、車両のスリップ走行状態と低い路面摩擦係数
の走行路での走行状態の少なくとも一方の場合に所定に
作動する車両の挙動を制御する車両挙動制御手段になっ
ている。As described above, the traction control device 5
0, the antilock brake control device 60 and the braking force control device 70 control the behavior of the vehicle that operates in a predetermined manner in at least one of the slip running state of the vehicle and the running state of the vehicle on a road having a low road surface friction coefficient. It is a behavior control means.
【００５２】上記動力配分制御装置９０は、路面摩擦係
数検出装置としての路面μ検出部９０ａ，トランスファ
締結トルク設定部９０ｂ，トランスファクラッチ制御部
９０ｃから主に形成されている。上記動力配分制御装置
９０は、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，
２９rr，ハンドル角センサ３０，ヨーレートセンサ３１
からの信号、および、上記初回始動判定部３７、ワイパ
ースイッチ３３、低外気温判定部３５、トラクション制
御装置５０、アンチロックブレーキ制御装置６０、制動
力制御装置７０、スリップ検出装置８０、トランスミッ
ション制御装置１１０からの作動信号が入力されるよう
になっている。The power distribution control device 90 is mainly composed of a road friction coefficient detecting device 90a as a road friction coefficient detecting device, a transfer engagement torque setting portion 90b, and a transfer clutch control portion 90c. The power distribution control device 90 includes the wheel speed sensors 29fl, 29fr, 29rl,
29rr, handle angle sensor 30, yaw rate sensor 31
And the above-mentioned initial start determination unit 37, wiper switch 33, low outside temperature determination unit 35, traction control device 50, antilock brake control device 60, braking force control device 70, slip detection device 80, transmission control device An operation signal from 110 is input.
【００５３】そして、路面μを演算し、この演算した路
面μを基に予め設定しておいた路面摩擦係数と駆動力配
分（トランスファ締結トルク）の関係を参照して、上記
トランスファクラッチ２１の締結トルクを設定し、上記
トランスファクラッチ２１を制御するようになってい
る。Then, the road surface μ is calculated, and the transfer clutch 21 is engaged by referring to the relationship between the road surface friction coefficient and the driving force distribution (transfer engagement torque) preset based on the calculated road surface μ. The transfer clutch 21 is controlled by setting a torque.
【００５４】ここで、上記動力配分制御装置９０での路
面μの演算について説明する。路面μは、例えば、本出
願人が、特開平８−２２７４号公報で開示した方法によ
り、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、ヨーレートγを用いて車
両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリン
グパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪
の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪の
コーナリングパワの比を基に路面状況に応じた路面摩擦
係数μを推定（路面μ推定値Ｅ）するようになってい
る。Here, the calculation of the road surface μ in the power distribution control device 90 will be described. The road surface μ is determined by, for example, the method disclosed by the present applicant in Japanese Patent Application Laid-Open No. H8-2274 based on the equation of motion of the lateral motion of the vehicle using the vehicle speed V, the steering wheel angle θH, and the yaw rate γ. The power is extended to the non-linear range and estimated, and the road surface friction coefficient μ corresponding to the road surface condition is estimated based on the estimated ratio of the cornering power of the front and rear wheels to the equivalent cornering power of the front and rear wheels on a high μ road (road surface μ The estimated value E) is obtained.
【００５５】路面摩擦係数μの推定方法は、車両の運動
方程式に基づくヨーレート応答と実際のヨーレートを比
較し、タイヤの等価コーナリングパワを未知パラメータ
としてその値をオンラインで推定する。具体的には、以
下の適応制御理論によるパラメータ調整則で算出され
る。The method of estimating the road surface friction coefficient μ compares the yaw rate response based on the equation of motion of the vehicle with the actual yaw rate, and estimates the value online using the equivalent cornering power of the tire as an unknown parameter. Specifically, it is calculated by a parameter adjustment rule based on the following adaptive control theory.
【００５６】図２の車両運動モデルを用いて、車両の横
運動の運動方程式を立てる。横方向の並進運動の運動方
程式は、前後輪のコーナリングフォースＣｆ，Ｃｒ、車
体質量Ｍ、横加速度Ｇｙにより以下のようになる。 ２・Ｃｆ＋２・Ｃｒ＝Ｍ・Ｇｙ …（１） 一方、重心回りの回転の運動方程式は、重心から前後輪
軸までの距離Ｌｆ，Ｌｒ、車体のヨーイング慣性モーメ
ントＩｚ、ヨー角加速度ｄγ／ｄｔにより以下のように
なる。 ２・Ｃｆ・Ｌｆ−２・Ｃｒ・Ｌｒ＝Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ） …（２） 車速Ｖと重心点の横方向への並進速度（横すべり速度）
Ｖｙを用いると、横加速度Ｇｙは、次式で表される。 Ｇｙ＝（ｄＶｙ／ｄｔ）＋Ｖ・γ …（３） コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対し１次
遅れに近い応答をするが、この遅れを無視すると、前後
輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒ、前後輪の横すべり角
αｆ，αｒにより以下となる。 Ｃｆ＝Ｋｆ・αｆ …（４） Ｃｒ＝Ｋｒ・αｒ …（５） コーナリングパワの中でロールやサスペンションの影響
を考慮するものとして等価コーナリングパワを用いる
と、横すべり角αｆ，αｒは、前輪舵角δｆ、後輪舵角
δｒ、ステアリングギヤ比ｎにより以下のように簡略化
できる。 αｆ＝δｆ−（（Ｖｙ＋Ｌｆ・γ）／Ｖ） ＝（θＨ／ｎ）−（（Ｖｙ＋Ｌｆ・γ）／Ｖ） …（６） αｒ＝δｒ−（（Ｖｙ−Ｌｒ・γ）／Ｖ） …（７） 以上が基本的な運動方程式である。Using the vehicle motion model of FIG. 2, a motion equation of the lateral motion of the vehicle is established. The equation of motion of the lateral translational motion is as follows based on the cornering forces Cf and Cr of the front and rear wheels, the vehicle body mass M, and the lateral acceleration Gy. 2 · Cf + 2 · Cr = M · Gy (1) On the other hand, the equation of motion of rotation about the center of gravity is as follows based on the distances Lf and Lr from the center of gravity to the front and rear wheel axes, the yawing inertia moment Iz of the vehicle body, and the yaw angular acceleration dγ / dt. become that way. 2 · Cf · Lf−2 · Cr · Lr = Iz · (dγ / dt) (2) The vehicle speed V and the translation speed in the lateral direction of the center of gravity (side slip speed)
Using Vy, the lateral acceleration Gy is represented by the following equation. Gy = (dVy / dt) + V · γ (3) The cornering force has a response close to the first-order delay to the side slip angle of the tire, but ignoring this delay, the cornering powers Kf and Kr of the front and rear wheels, and the front and rear wheels. Is given by the following lateral slip angles αf, αr. Cf = Kf · αf (4) Cr = Kr · αr (5) When the equivalent cornering power is used as the cornering power in consideration of the influence of the roll and the suspension, the sideslip angles αf and αr become the front wheel steering angles. It can be simplified as follows by δf, rear wheel steering angle δr, and steering gear ratio n. αf = δf − ((Vy + Lf · γ) / V) = (θH / n) − ((Vy + Lf · γ) / V) (6) αr = δr − ((Vy−Lr · γ) / V) (( 7) The above is the basic equation of motion.
【００５７】そこで上記運動方程式を状態変数表現で示
し、パラメータ調整則を設定して適応制御理論を展開す
ることで種々のパラメータが推定される。次に、推定さ
れたパラメータから実車のコーナリングパワを求める。
実車のパラメータとしては、車体質量やヨーイング慣性
モーメント等があるが、これらは一定と仮定し、タイヤ
のコーナリングパワのみが変化するものとする。タイヤ
のコーナリングパワが変化する要因としては、すべり角
に対する横力の非線形性、路面摩擦係数μの影響、荷重
移動の影響等がある。ヨーレートγの変化により推定さ
れる（ヨーレートγの変化により同定される）パラメー
タａ、前輪舵角δｆにより推定される（ハンドル角入力
によって同定が進む）パラメータｂにより、前後輪のコ
ーナリングパワＫｆ，Ｋｒを求めると、例えば以下のよ
うになる。 Ｋｆ＝（ｂ・Ｉｚ・ｎ）／（２・Ｌｆ） …（８） Ｋｒ＝（ａ・Ｉｚ＋Ｌｆ・Ｋｆ）／Ｌｒ …（９） 従って、上述の式により、車速Ｖ、舵角δｆ、ヨーレー
トγで演算して非線形域の前後輪のコーナリングパワＫ
ｆ，Ｋｒが推定される。そして推定された前後輪のコー
ナリングパワＫｆ，Ｋｒは、例えば前後輪毎に高μ路の
ものと比較することで、路面摩擦係数μが算出され、路
面摩擦係数μに基づいて非線形域の路面摩擦係数μ推定
値が高い精度で設定される。Therefore, various parameters are estimated by showing the above equation of motion in a state variable expression, setting a parameter adjustment rule and developing an adaptive control theory. Next, the cornering power of the actual vehicle is obtained from the estimated parameters.
The parameters of the actual vehicle include the vehicle body mass, the yawing moment of inertia, and the like. These parameters are assumed to be constant, and only the cornering power of the tire changes. Factors that change the cornering power of the tire include the non-linearity of the lateral force with respect to the slip angle, the influence of the road surface friction coefficient μ, the influence of the load movement, and the like. The cornering powers Kf and Kr of the front and rear wheels are determined by a parameter a estimated based on a change in the yaw rate γ (identified by the change in the yaw rate γ) and a parameter b estimated based on the front wheel steering angle δf (identification proceeds by inputting the steering wheel angle). Is obtained, for example, as follows. Kf = (b · Iz · n) / (2 · Lf) (8) Kr = (a · Iz + Lf · Kf) / Lr (9) Therefore, according to the above equations, the vehicle speed V, the steering angle δf, and the yaw rate γ And the cornering power K of the front and rear wheels in the non-linear range
f and Kr are estimated. Then, the estimated cornering powers Kf, Kr of the front and rear wheels are compared with, for example, those of a high μ road for each front and rear wheel to calculate a road surface friction coefficient μ. The coefficient μ estimated value is set with high accuracy.
【００５８】すなわち、前輪側と後輪側の基準等価コー
ナリングパワ（高μ路での等価コーナリングパワ）を、
それぞれＫf0，Ｋr0とすると、前輪側と後輪側の路面μ
推定値Ｅｆ，Ｅｒは、 Ｅｆ＝Ｋｆ／Ｋf0 …（１０） Ｅｒ＝Ｋｒ／Ｋr0 …（１１） そして、前輪側と後輪側の路面μ推定値Ｅｆ，Ｅｒの平
均値を最終的な路面μ推定値Ｅとする。 Ｅ＝（Ｅｆ＋Ｅｒ）／２ …（１２） 上述の適応制御理論を応用した路面μ推定方法では、推
定した路面μ（現在の推定値）で制御を行って、その結
果、どの程度、実際の路面μがずれているのか演算さ
れ、上記現在の推定値に演算したずれ量がプラスされ
て、すなわち現在の推定値よりも高いのか低いのかに基
づく積分動作で行われて正確な値が求められるようにな
っている。That is, the reference equivalent cornering power on the front wheel side and the rear wheel side (equivalent cornering power on a high μ road) is
Assuming that Kf0 and Kr0 respectively, the road surface μ on the front wheel side and the rear wheel side
The estimated values Ef, Er are given by: Ef = Kf / Kf0 (10) Er = Kr / Kr0 (11) Then, the average value of the road surface μ estimated values Ef, Er on the front wheel side and the rear wheel side is calculated as the final road surface μ. Let it be an estimated value E. E = (Ef + Er) / 2 (12) In the road surface μ estimation method applying the above adaptive control theory, control is performed using the estimated road surface μ (current estimated value), and as a result, how much the actual road surface is calculated, and the calculated amount is added to the current estimated value, that is, an integration operation is performed based on whether the value is higher or lower than the current estimated value to obtain an accurate value. It has become.
【００５９】また、上記ワイパースイッチ３３のＯＮ信
号（ワイパー作動）、低外気温判定部３５の低外気温判
定信号、トラクション制御装置５０の作動信号、アンチ
ロックブレーキ制御装置６０の作動信号、制動力制御装
置７０の作動信号、スリップ検出装置８０のスリップ検
出信号、トランスミッション制御装置１１０のパワーパ
ターン選択による信号あるいは１レンジ選択による信号
が上記動力配分制御装置９０に入力されると、上記路面
μ推定方法で設定値を超える路面μが演算されている場
合、路面μが低μ寄り（例えば圧雪相当の０．３）に強
制的に初期設定され、この低μ寄りの値から再び路面μ
が演算されるようになっている。Further, an ON signal (wiper operation) of the wiper switch 33, a low outside air temperature determination signal of the low outside air temperature determination section 35, an operation signal of the traction control device 50, an operation signal of the antilock brake control device 60, a braking force, When an operation signal of the control device 70, a slip detection signal of the slip detection device 80, a signal by the power pattern selection of the transmission control device 110 or a signal by one range selection are input to the power distribution control device 90, the road surface μ estimation method is performed. When the road surface μ exceeding the set value is calculated, the road surface μ is forcibly initialized toward a low μ (for example, 0.3 corresponding to compacted snow), and the road surface μ is again calculated from the low μ value.
Is calculated.
【００６０】上述の路面μ推定方法は、路面μが現在の
推定値よりも高いのか低いのかに基づく積分動作で行わ
れるため、路面μが変動した際に初めの路面μ推定値
（初期値）が実際の路面μと大きく異なっていると、適
切な路面μ推定結果を得るまでの時間が長くなってしま
う。このため、車両のスリップ走行状態と低い路面摩擦
係数の走行路での走行状態の少なくとも一方の場合に発
生する上記各信号が入力された際は、低μ寄りの値、す
なわち実際の路面μに近い値から路面μを演算すること
で応答性の向上が図られている。The above-mentioned road surface μ estimating method is performed by an integration operation based on whether the road surface μ is higher or lower than the current estimated value. Therefore, when the road surface μ changes, the initial road surface μ estimated value (initial value) Is significantly different from the actual road surface μ, the time required to obtain an appropriate road surface μ estimation result becomes long. For this reason, when the above-mentioned signals generated in at least one of the slipping state of the vehicle and the traveling state on the traveling road with a low road surface friction coefficient are input, a value closer to the low μ, that is, the actual road surface μ, The responsiveness is improved by calculating the road surface μ from a close value.
【００６１】また、初回始動判定部３７から車両の始動
が長期停止後の始動を示す判定信号が上記動力配分制御
装置９０に入力された際は、路面μが高μ領域と低μ領
域の中間の領域の値（例えば、μ＝０．５）に強制的に
初期設定され、この中間の値から路面μが演算されるよ
うになっている。When a determination signal indicating that the vehicle is to be started after a long-term stop is input to the power distribution control device 90 from the initial start determination unit 37, the road surface μ is set between the high μ region and the low μ region. (For example, μ = 0.5) is forcibly initialized, and the road surface μ is calculated from the intermediate value.
【００６２】ここで長期停止後の始動の長期とは、例え
ば、車両出荷時又はディーラー等でのユニットを交換す
るのに要する程度の期間である。通常のエンジン再始動
時等では、バックアップ電源により前回推定したコーナ
リングパワに基づき路面μが推定されるようになってい
る。すなわち初期設定として中間の領域の値を設定す
る。Here, the long term of the start after the long term stop is, for example, a period necessary for exchanging the unit at the time of shipping the vehicle or at a dealer or the like. When the engine is normally restarted, the road surface μ is estimated based on the previously estimated cornering power by the backup power supply. That is, the value of the intermediate area is set as the initial setting.
【００６３】このように、車両の始動が長期停止後の始
動は路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に強
制的に初期設定されるので、例え高μ路、あるいは低μ
路における長期停止後の始動であっても制御の応答性が
悪化することはない。As described above, when the vehicle is started after a long-term stop, the road surface μ is forcibly initialized to a value in an intermediate region between the high μ region and the low μ region. μ
Even when the vehicle is started after a long-term stop on the road, the responsiveness of the control does not deteriorate.
【００６４】また、上述の路面μ推定方法は、他の各装
置の作動信号により路面μが推定されるため、直進無操
舵時等の走行条件でも上記各作動信号の入力があれば路
面μが推定されるようになっているのである。In the above-described road surface μ estimating method, since the road surface μ is estimated based on the operation signals of the other devices, the road surface μ can be obtained if the above operation signals are input even under running conditions such as straight steering without steering. It is to be estimated.
【００６５】次に、上記動力配分制御装置９０に予め設
定しておいた路面摩擦係数と駆動力配分の関係について
説明する。路面摩擦係数と駆動力配分（トランスファ締
結トルク）の関係は図３に示すような様々なテーブルマ
ップで設定されており、高μ路になるほど上記トランス
ファクラッチ２１のトランスファ締結トルクが小さくリ
ヤよりのセンターディファレンシャル装置３でのトルク
配分の特性を生かしたＦＲ車的なシャープな特性にして
操縦性を向上するようになっている。（直結４ＷＤ車の
ような過度なアンダステアを防止するようになってい
る。）一方、低μ路になるほど上記トランスファクラッ
チ２１のトランスファ締結トルクが大きく、雪道等のす
べり易い路面での走行安定性を確保できるようになって
いる。Next, the relationship between the road surface friction coefficient and the driving force distribution preset in the power distribution control device 90 will be described. The relationship between the road surface friction coefficient and the driving force distribution (transfer engagement torque) is set by various table maps as shown in FIG. 3, and the transfer engagement torque of the transfer clutch 21 is smaller on a higher μ road, so that the center of the rear clutch is smaller than that of the rear. The steering characteristics are improved by making the characteristics of the torque distribution in the differential device 3 as sharp as those of an FR vehicle. (Excessive understeer such as in a directly connected 4WD vehicle is prevented.) On the other hand, the transfer fastening torque of the transfer clutch 21 is larger as the road becomes lower μ, and the running stability on a slippery road surface such as a snowy road. Can be secured.
【００６６】ここで、図３（ａ）に示す路面μとトラン
スファ締結トルクの関係は、路面μの全領域にわたり、
路面μの増加に対してトランスファ締結トルクを複数の
減少関数で定めたものである。Here, the relationship between the road surface μ and the transfer fastening torque shown in FIG.
The transfer engagement torque is determined by a plurality of decreasing functions with respect to an increase in the road surface μ.
【００６７】図３（ｂ）に示す路面μとトランスファ締
結トルクの関係は、明らかに低μ路と判断できる範囲で
は上記トランスファクラッチ２１を拘束よりの一定値
（固定値）に設定し、明らかに高μ路と判断できる範囲
では上記トランスファクラッチ２１を拘束解除よりの固
定値に設定し、低μ路と高μ路の間に中間のμ領域を設
けて、この範囲は低μ領域の拘束よりの固定値と高μ領
域の拘束解除よりの固定値の中間的な拘束力を固定値で
設定し、走行状態等により生じるμ推定値の変動や、μ
推定精度による誤差等を吸収する。The relationship between the road surface μ and the transfer engagement torque shown in FIG. 3 (b) is such that the transfer clutch 21 is set to a fixed value (fixed value) from the restriction in a range where it can be clearly determined that the road is a low μ road. In the range that can be determined as a high μ road, the transfer clutch 21 is set to a fixed value from the release of the constraint, and an intermediate μ region is provided between the low μ road and the high μ road. The fixed value between the fixed value of the fixed value and the fixed value from the release of the constraint in the high μ region is set as a fixed value.
Absorb errors due to estimation accuracy.
【００６８】図３（ｃ）に示す路面μとトランスファ締
結トルクの関係は、路面μの全領域にわたり、路面μの
増加に対してトランスファ締結トルクが一定に減少する
ように定めたものである。The relationship between the road surface μ and the transfer fastening torque shown in FIG. 3 (c) is determined so that the transfer engagement torque decreases steadily with the increase of the road surface μ over the entire area of the road surface μ.
【００６９】図３（ｄ）に示す路面μとトランスファ締
結トルクの関係は、明らかに低μ路と判断できる範囲で
は上記トランスファクラッチ２１を拘束よりの固定値に
設定し、明らかに高μ路と判断できる範囲では上記トラ
ンスファクラッチ２１を拘束解除よりの固定値に設定
し、これら間の領域では路面μの増加に対してトランス
ファ締結トルクが一定に減少するように定めたものであ
る。The relationship between the road surface μ and the transfer engagement torque shown in FIG. 3D is such that the transfer clutch 21 is set to a fixed value from the restraint in a range where it can be clearly determined that the road μ is low, In the range that can be determined, the transfer clutch 21 is set to a fixed value after the release of the restraint, and in a region between these, the transfer engagement torque is determined to decrease steadily as the road surface μ increases.
【００７０】図３（ｅ）に示す路面μとトランスファ締
結トルクの関係は、２次関数または高次関数で特性を予
め設定して、低μ路と高μ路での制御効果を向上させた
ものである。The relationship between the road surface μ and the transfer fastening torque shown in FIG. 3E is obtained by setting the characteristics in advance by a quadratic function or a high-order function to improve the control effect on the low μ road and the high μ road. Things.
【００７１】図３（ｆ）に示す路面μとトランスファ締
結トルクの関係は、２次関数または高次関数のマップを
ベースに明らかに低μ路と判断できる範囲では上記トラ
ンスファクラッチ２１を拘束よりの固定値に設定し、明
らかに高μ路と判断できる範囲では上記トランスファク
ラッチ２１を拘束解除よりの固定値に設定したものであ
る。The relationship between the road surface μ and the transfer engagement torque shown in FIG. 3 (f) is such that the transfer clutch 21 can be restrained when the road is clearly determined to be a low μ road based on a quadratic function or higher order function map. The transfer clutch 21 is set to a fixed value, which is set to a fixed value, and the transfer clutch 21 is set to a fixed value after release of the restraint in a range where it can be clearly determined that the road is a high μ road.
【００７２】上述の各路面μとトランスファ締結トルク
の関係は車両に応じて最適なものが設定されており、特
に線形領域を設定した場合には走行試験等に基づいての
チューニングがしやすくなり、制御性の向上を容易に行
える。また、低μ又は高μ領域において締結力が略直結
又はフリー状態と見なせる場合は線形として、この領域
でのチューニングの利便性をはかることもできる。さら
に他の特性のものであって良いことはいうまでもない。The relationship between the road surface μ and the transfer fastening torque is optimally set according to the vehicle. Particularly when a linear region is set, tuning based on a running test or the like is facilitated, Controllability can be easily improved. Further, when the fastening force can be regarded as a substantially direct connection or a free state in the low μ or high μ region, the linearity can be regarded as linear, so that the convenience of tuning in this region can be achieved. Needless to say, other characteristics may be used.
【００７３】次いで、上記動力配分制御装置９０での制
御を、図４に示すフローチャートで説明する。この制御
プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実
行され、プログラムがスタートすると、ステップ（以下
Ｓと略称）１０１で、路面μの演算・設定が行われる。Next, the control by the power distribution control device 90 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This control program is executed, for example, at predetermined time intervals while the vehicle is traveling. When the program starts, in step (hereinafter abbreviated as S) 101, calculation and setting of the road surface μ are performed.
【００７４】この路面μ演算・設定のルーチンを図５の
フローチャートに示す。まず、Ｓ２０１で初回始動判定
部３７からの入力信号が参照され、車両の始動が長期停
止後の始動か否か判定され、車両の始動が長期停止後の
始動ならばＳ２０２に進み路面μを高μ領域と低μ領域
の中間の領域の値、０．５に設定し（μ＝０．５）、ル
ーチンを抜ける。FIG. 5 is a flowchart showing a routine for calculating and setting the road surface μ. First, in S201, the input signal from the initial start determination unit 37 is referred to, and it is determined whether or not the vehicle is to be started after a long-term stop. If the vehicle is to be started after a long-term stop, the process proceeds to S202 and the road surface μ is raised. The value in the middle area between the μ area and the low μ area is set to 0.5 (μ = 0.5), and the routine exits.
【００７５】一方、上記Ｓ２０１で車両の始動が長期停
止後の始動以外ならばＳ２０３に進み、その他各信号の
読込みが行われる。On the other hand, if the start of the vehicle is other than the start after the long-term stop in S201, the process proceeds to S203, and other signals are read.
【００７６】そして、Ｓ２０４に進み、車速Ｖ、舵角δ
ｆ、ヨーレートγに基づき前述の（８）式〜（１２）式
に従って路面μ推定値Ｅを演算する。Then, the program proceeds to S204, in which the vehicle speed V, the steering angle δ
f, and calculates the road surface μ estimated value E in accordance with the above-described equations (8) to (12) based on the yaw rate γ.
【００７７】次いで、Ｓ２０５に進み、トリガ信号、す
なわち車両のスリップ走行状態と低い路面摩擦係数の走
行路での走行状態の少なくとも一方の場合に発生する各
信号（ワイパースイッチ３３のＯＮ信号（ワイパー作
動）、低外気温判定部３５の低外気温判定信号、トラク
ション制御装置５０の作動信号、アンチロックブレーキ
制御装置６０の作動信号、制動力制御装置７０の作動信
号、スリップ検出装置８０のスリップ検出信号、トラン
スミッション制御装置１１０のパワーパターン選択によ
る信号あるいは１レンジ選択による信号）が入力された
か否か判定され、いずれの信号も入力されていない場合
はＳ２０６に進み上記各装置の少なくとも一つでも作動
中の際にセットされるフラグＦｓをクリアし（Ｆｓ←
０）、Ｓ２０７に進んで路面μに上記Ｓ２０４で演算し
た路面μ推定値Ｅを設定（μ＝Ｅ）してルーチンを抜け
る。Then, the program proceeds to S205, in which a trigger signal, that is, a signal (ON signal of the wiper switch 33 (wiper actuation) generated in at least one of the slipping state of the vehicle and the traveling state on a traveling road with a low road surface friction coefficient is used. ), The low outside temperature determination signal of the low outside temperature determination unit 35, the operation signal of the traction control device 50, the operation signal of the antilock brake control device 60, the operation signal of the braking force control device 70, and the slip detection signal of the slip detection device 80. It is determined whether or not a signal based on the power pattern selection of the transmission control device 110 or a signal based on the selection of one range) has been input. If none of the signals has been input, the process proceeds to S206 and at least one of the above-described devices is operating. Clears the flag Fs set at the time of (Fs ←
0), the process proceeds to S207, and the road surface μ estimated value E calculated in S204 is set to the road surface μ (μ = E), and the routine exits.
【００７８】一方、上記Ｓ２０５でトリガ信号のいずれ
か一つでも入力されている場合は、Ｓ２０８に進む。こ
のＳ２０８では、上記Ｓ２０４で演算した路面μ推定値
Ｅが既に低μ寄りの値、すなわち０．３以下（Ｅ≦０．
３）か、あるいは０．３を超えた値（Ｅ＞０．３）か判
定され、既に低μ寄りの値の場合はＳ２０７に進んで路
面μに上記Ｓ２０４で演算した路面μ推定値Ｅを設定
（μ＝Ｅ）してルーチンを抜ける。On the other hand, if at least one of the trigger signals is input in S205, the flow advances to S208. In this S208, the road surface μ estimated value E calculated in S204 is already a value close to a low μ, that is, 0.3 or less (E ≦ 0.
3) or a value exceeding 0.3 (E> 0.3). If the value is already low μ, the process proceeds to S207, where the estimated value E of the road surface μ calculated in S204 is applied to the road surface μ. Set (μ = E) and exit the routine.
【００７９】上記Ｓ２０８で０．３を超えた値（Ｅ＞
０．３）と判定されるとＳ２０９に進み上記フラグＦｓ
が参照され、フラグＦｓがセットされている場合（Ｆｓ
＝１の場合）は初回のプログラム実行ではなく、例え路
面μが０．３を超えた値であっても、これは演算の結果
による正確な値と判定してＳ２０７に進み路面μに上記
Ｓ２０４で演算した路面μ推定値Ｅを設定（μ＝Ｅ）し
てルーチンを抜ける。The value exceeding 0.3 (E>
0.3), the process proceeds to S209, where the flag Fs is set.
Is referred to and the flag Fs is set (Fs
= 1) is not the first program execution, and even if the road surface μ exceeds 0.3, it is determined that this is an accurate value based on the calculation result, and the process proceeds to S207, where the above-mentioned S204 is added to the road surface μ. Is set (μ = E), and the routine exits.
【００８０】上記Ｓ２０９でフラグＦｓがクリアされて
いる場合（Ｆｓ＝０の場合）は初回のプログラム実行で
あり、Ｓ２１０に進んでフラグＦｓをセット（Ｆｓ←
１）した後、Ｓ２１１に進んで路面μに低μ寄りの値、
すなわち０．３を設定（μ＝０．３）してルーチンを抜
ける。If the flag Fs has been cleared (if Fs = 0) in the above S209, this is the first program execution, and the flow advances to S210 to set the flag Fs (Fs ← Fs).
1) After that, proceeding to S211, the value of the road surface μ closer to low μ,
That is, 0.3 is set (μ = 0.3), and the routine exits.
【００８１】すなわち、車両の始動が長期停止後の始動
ならば路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に
強制的に初期設定され、例え高μ路、あるいは低μ路に
おける長期停止後の始動であっても制御の応答性が悪化
することが防止できるようになっている。That is, if the vehicle is started after a long-term stop, the road surface μ is forcibly initialized to a value in an intermediate region between the high μ region and the low μ region, for example, on a high μ road or a low μ road. Even if the engine is started after a long-term stop, it is possible to prevent deterioration of control responsiveness.
【００８２】また、車両のスリップ走行状態と低い路面
摩擦係数の走行路での走行状態の少なくとも一方の場合
に発生する上記各信号が入力された際は、低μ寄りの
値、すなわち実際の路面μに近い値から路面μを演算す
ることで応答性の向上が図られている。When the above-mentioned signals generated in at least one of the slipping state of the vehicle and the running state on the road having a low road surface friction coefficient are inputted, the value closer to the low μ, that is, the actual road surface The responsiveness is improved by calculating the road surface μ from a value close to μ.
【００８３】このようにしてＳ１０１で路面μの演算・
設定が行われた後、Ｓ１０２に進むと、上記設定された
路面μに基づき予め設定しておいた路面μとトランスフ
ァ締結トルクの関係を参照してトランスファクラッチ２
１の締結トルクが設定され、Ｓ１０３で上記トランスフ
ァクラッチ２１が制御されるようになっている。In this way, the calculation of the road surface μ in S101
After the setting is performed, the process proceeds to S102, and the transfer clutch 2 is referred to by referring to the relationship between the road surface μ and the transfer engagement torque set in advance based on the road surface μ set above.
A fastening torque of 1 is set, and the transfer clutch 21 is controlled in S103.
【００８４】このように本発明の実施の形態によれば、
予め設定しておいた路面μとトランスファ締結トルクの
関係を参照してトランスファクラッチ２１の締結トルク
が設定されるので、前後輪のトルク配分を走行条件に応
じて簡単な処理で的確に、かつ優れた応答性で行うこと
ができ、操縦安定性、旋回性、安定性等を向上すること
ができる。As described above, according to the embodiment of the present invention,
Since the engagement torque of the transfer clutch 21 is set with reference to the preset relationship between the road surface μ and the engagement torque of the transfer, the torque distribution of the front and rear wheels can be accurately and excellently performed by simple processing according to the traveling conditions. Responsiveness, and steering stability, turning performance, stability, etc. can be improved.
【００８５】具体的には、予め設定しておいた路面μと
トランスファ締結トルクの関係は路面μの値が大きくな
るほど後輪側の駆動力配分が大きくなる傾向の特性で形
成され、路面μの値が大きい路面での走行では、ＦＲ方
式の車両のようなシャープな運動特性として操縦性を向
上する。一方、路面μの値が小さい路面での走行では安
定性の向上を図る。More specifically, the relationship between the road surface μ and the transfer engagement torque set in advance is formed with the characteristic that the larger the value of the road surface μ, the larger the distribution of the driving force on the rear wheel side. When the vehicle travels on a road surface having a large value, the steerability is improved as sharp motion characteristics as in a vehicle of the FR system. On the other hand, when traveling on a road surface having a small value of the road surface μ, stability is improved.
【００８６】また、車両に応じて最適な路面μとトラン
スファ締結トルクの関係を予め設定しておくことが可能
で、路面μの所定範囲（例えば高μ、低μ領域）で駆動
力配分が一定値になる特性で形成することもできる。Further, it is possible to preset an optimum relationship between the road surface μ and the transfer fastening torque according to the vehicle, so that the driving force distribution is constant within a predetermined range of the road surface μ (for example, in a high μ or low μ region). It can also be formed with characteristics that give a value.
【００８７】さらに、車両に応じて路面μとトランスフ
ァ締結トルクの関係を路面μの高次関数の特性で形成し
て制御を精度良く的確に行えるようにしても良い。Further, the relationship between the road surface μ and the transfer fastening torque may be formed by the characteristics of a higher-order function of the road surface μ according to the vehicle so that the control can be performed accurately and accurately.
【００８８】また、路面μは、舵角、車速、実ヨーレー
トにより車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪の
コーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路
での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定し
た前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じ
た路面μを設定するため、舵角、車速、実ヨーレートに
より路面μを正確に精度良く設定することができる。The road surface μ is estimated by extending the cornering power of the front and rear wheels to a non-linear range based on the equation of motion of the lateral motion of the vehicle based on the steering angle, the vehicle speed, and the actual yaw rate. Since the road surface μ is set in accordance with the road surface condition based on the estimated ratio of the cornering power of the front and rear wheels to the equivalent cornering power, the road surface μ can be accurately set with the steering angle, the vehicle speed, and the actual yaw rate.
【００８９】さらに、路面μは、車両のスリップ走行状
態と低μ路における走行状態の少なくとも一方の場合に
所定に作動する他の装置が作動した際に、路面μ推定演
算の基となる初期値として予め設定しておいた低μより
の値を設定するので、上記初期値が実際の値と近い値に
設定されて、正確な路面μを得るまでの時間が短くなり
応答性が大きく向上するとともに正確な制御が行える。
また、他の装置が作動した際に初期値が与えられるた
め、直進無操舵時等の走行条件でも上記各作動信号の入
力があれば路面μが推定される。Further, the road surface μ is set to an initial value serving as a basis for the road surface μ estimation calculation when another device which operates in a predetermined manner in at least one of the slip running state of the vehicle and the running state on the low μ road is operated. Since the initial value is set to a value close to the actual value, the time required to obtain an accurate road surface μ is shortened, and the responsiveness is greatly improved. And accurate control can be performed.
In addition, since the initial value is given when another device is operated, the road surface μ is estimated if the above operation signals are input even under running conditions such as straight-ahead steering.
【００９０】さらに、車両の始動が長期停止後の始動は
路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に強制的
に初期設定されるので、例え高μ路、あるいは低μ路に
おける長期停止後の始動であっても制御の応答性が悪化
することはない。Furthermore, when the vehicle is started after a long-term stop, the road surface μ is forcibly initialized to a value in the intermediate region between the high μ region and the low μ region. Even if the engine is started after a long-term stop, the responsiveness of the control does not deteriorate.
【００９１】尚、本発明の実施の形態の車両では、複合
プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置お
よび自動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明してい
るが、これに限るものではない。In the vehicle according to the embodiment of the present invention, a four-wheel drive vehicle having a compound planetary gear type center differential device and an automatic transmission has been described as an example, but the invention is not limited to this.
【００９２】また、ワイパースイッチ３３、外気温セン
サ３４と低外気温判定部３５、トラクション制御装置５
０、アンチロックブレーキ制御装置６０、制動力制御装
置７０、スリップ検出装置８０、トランスミッション制
御装置１１０を例示したがこれら全てを利用するもので
なくても良い。Further, the wiper switch 33, the outside air temperature sensor 34 and the low outside air temperature judging section 35, the traction control device 5
0, the antilock brake control device 60, the braking force control device 70, the slip detection device 80, and the transmission control device 110 have been illustrated, but not all of them may be used.
【００９３】[0093]
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
路面μは、車両のスリップ走行状態と低μ路における走
行状態の少なくとも一方の場合に所定に作動する他の装
置が作動した際に、路面μ推定演算の基となる初期値と
して予め設定しておいた低μよりの値を設定するので、
上記初期値が実際の値と近い値に設定されて、正確な路
面μを得るまでの時間が短くなり応答性が大きく向上す
るとともに正確な制御が行える。また、他の装置が作動
した際に初期値が与えられるため、直進無操舵時等の走
行条件でも上記各作動信号の入力があれば路面μが推定
される。As described above, according to the present invention,
The road surface μ is set in advance as an initial value serving as a basis for the road surface μ estimation calculation when another device that operates in a predetermined manner in at least one of the slip traveling state of the vehicle and the traveling state on the low μ road is activated. Set a value lower than the low μ
Since the initial value is set to a value close to the actual value, the time required to obtain an accurate road surface μ is shortened, the responsiveness is greatly improved, and accurate control can be performed. In addition, since the initial value is given when another device is operated, the road surface μ is estimated if the above operation signals are input even under running conditions such as straight-ahead steering.
【００９４】さらに、車両の始動が長期停止後の始動は
路面μが高μ領域と低μ領域の中間の領域の値に強制的
に初期設定されるので、例え高μ路、あるいは低μ路に
おける長期停止後の始動であっても制御の応答性が悪化
することはない。Further, when the vehicle is started after a long-term stop, the road surface μ is forcibly initialized to a value in an intermediate region between the high μ region and the low μ region. Even if the engine is started after a long-term stop, the responsiveness of the control does not deteriorate.
【図１】動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体
の概略構成を示す説明図FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall schematic configuration of a four-wheel drive vehicle to which a power distribution control device is applied.
【図２】車両の横運動の２輪モデルを示す説明図FIG. 2 is an explanatory diagram showing a two-wheel model of a lateral motion of a vehicle.
【図３】路面μとトランスファ締結トルクの関係の例を
示す説明図FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a relationship between a road surface μ and a transfer fastening torque.
【図４】動力配分制御のフローチャートFIG. 4 is a flowchart of power distribution control.
【図５】路面μ演算・設定ルーチンのフローチャートFIG. 5 is a flowchart of a road surface μ calculation / setting routine.
３０ ハンドル角センサ ３１ ヨーレートセンサ ３２ ブレーキスイッチ ３３ ワイパースイッチ ３４ 外気温センサ ３５ 低外気温判定部 ３６ イグニッションスイッチ ３７ 初回始動判定部 ５０ トラクション制御装置 ６０ アンチロックブレーキ制御装置 ７０ 制動力制御装置 ８０ スリップ検出装置 ９０ａ 路面μ検出部 １１０ トランスミッション制御装置 Reference Signs List 30 handle angle sensor 31 yaw rate sensor 32 brake switch 33 wiper switch 34 outside temperature sensor 35 low outside temperature judgment unit 36 ignition switch 37 first start judgment unit 50 traction control device 60 antilock brake control device 70 braking force control device 80 slip detection device 90a Road surface μ detection unit 110 Transmission control device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｐ 3/56 Ｇ０１Ｐ 3/56 Ａ 15/00 15/00 Ｚ // Ｇ０１Ｂ 21/30 １０２ Ｇ０１Ｂ 21/30 １０２ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification symbol FI G01P 3/56 G01P 3/56 A 15/00 15/00 Z // G01B 21/30 102 G01B 21/30 102
Claims (8)
横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパ
ワを非線形域に拡張して推定し、高い路面摩擦係数の値
での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定し
た前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じ
た路面摩擦係数を設定する路面摩擦係数検出装置におい
て、 車両の特定の入力手段からの入力に応じて路面摩擦係数
推定の基となる初期値としての路面摩擦係数の値を設定
する初期値設定手段を備えたことを特徴とする路面摩擦
係数検出装置。1. A method in which the cornering power of the front and rear wheels is extended and estimated in a non-linear range based on the equation of motion of the lateral motion of the vehicle based on the steering angle, the vehicle speed, and the actual yaw rate, and the front and rear wheels are equivalent at a high road surface friction coefficient. A road surface friction coefficient detecting device that sets a road surface friction coefficient according to a road surface condition based on the estimated ratio of the cornering power of the front and rear wheels to the cornering power. A road friction coefficient detecting device, comprising: an initial value setting means for setting a value of a road friction coefficient as an initial value which is a basis of the above.
おける制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止す
るアンチロックブレーキ制御装置と、制動力を所定の選
択した車輪に加えて車両の走行姿勢を適切に保つ制動力
制御装置と、車輪のスリップを防止するトラクション制
御装置の少なくとも一つであり、 上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があっ
た場合に上記初期値として予め設定しておいた低い路面
摩擦係数の値を設定するものであることを特徴とする請
求項１記載の路面摩擦係数検出装置。2. The vehicle according to claim 1, wherein said specific input means includes an anti-lock brake control device for controlling a braking force at the time of braking to prevent a locked state of the wheel, and applying a braking force to a predetermined selected wheel. At least one of a braking force control device that appropriately keeps the running posture of the vehicle and a traction control device that prevents the wheels from slipping, wherein the initial value setting means is configured to receive the initial value when an input is made from the input means. The road surface friction coefficient detecting device according to claim 1, wherein a low road surface friction coefficient value set in advance is set.
に対して、いずれかの車輪の車輪速が所定値を超えるこ
とを検出するものであり、 上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があっ
た場合に初期値として予め設定しておいた低い路面摩擦
係数の値を設定するものであることを特徴とする請求項
１，２のいずれか一に記載の路面摩擦係数検出装置。3. The vehicle-specific input means detects that a wheel speed of any one of the wheels exceeds a predetermined value with respect to the vehicle speed. The road friction coefficient detection according to any one of claims 1 and 2, wherein a value of a low road friction coefficient set in advance is set as an initial value when an input is received from a vehicle. apparatus.
回転数比が所定値を超えることを検出するものであり、 上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があっ
た場合に初期値として予め設定しておいた低い路面摩擦
係数の値を設定するものであることを特徴とする請求項
１，２，３のいずれか一に記載の路面摩擦係数検出装
置。4. The vehicle according to claim 1, wherein the specific input means detects that a rotational speed ratio of the front and rear wheels exceeds a predetermined value, and the initial value setting means receives an input from the input means. The road surface friction coefficient detecting device according to any one of claims 1, 2, and 3, wherein a low road surface friction coefficient value preset in advance is set as an initial value.
置が作動したことを検出するものであり、 上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があっ
た場合に初期値として予め設定しておいた低い路面摩擦
係数の値を設定するものであることを特徴とする請求項
１，２，３，４に記載の路面摩擦係数検出装置。5. The specific input means of the vehicle detects that the wiper device has been operated, and the initial value setting means sets in advance as an initial value when an input is made from the input means. The road friction coefficient detecting device according to claim 1, 2, 3, or 4, wherein the value of the low road friction coefficient is set.
め定めた設定値以下となったことを検出するものであ
り、 上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があっ
た場合に上記初期値として予め設定しておいた低い路面
摩擦係数の値を設定することを特徴とする請求項１，
２，３，４，５のいずれか一に記載の路面摩擦係数検出
装置。6. A specific input means of the vehicle detects that an outside air temperature has become equal to or less than a predetermined set value, and the initial value setting means is configured to detect an input from the input means. A low road surface friction coefficient value set in advance as the initial value.
The road surface friction coefficient detecting device according to any one of 2, 3, 4, and 5.
でのギヤ位置を通常よりも低速段側に設定したことを検
出するものであり、 上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があっ
た場合に上記初期値として予め設定しておいた低い路面
摩擦係数の値を設定することを特徴とする請求項１，
２，３，４，５，６のいずれか一に記載の路面摩擦係数
検出装置。7. The specific input means of the vehicle detects that the gear position in the transmission is set to a lower gear than normal, and the initial value setting means is configured to detect the input of the input means from the input means. The value of a low road surface friction coefficient set in advance as the initial value when there is an input is set.
The road surface friction coefficient detecting device according to any one of 2, 3, 4, 5, and 6.
時間停止後の始動時を検出するものであり、 上記初期値設定手段は、上記入力手段からの入力があっ
た場合に上記初期値として予め設定しておいた一定値を
設定することを特徴とする請求項１，２，３，４，５，
６，７のいずれか一つに記載の路面摩擦係数検出装置。8. The specific input means of the vehicle detects a start time of the vehicle after a long stop, and the initial value setting means sets the initial value when an input from the input means is received. A constant value set in advance as a value is set.
The road surface friction coefficient detecting device according to any one of claims 6 and 7.
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| JP31080797A JP3612194B2 (en) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | Road surface friction coefficient detector |
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-
1997
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