JP2002219958A - Yaw rate control device for vehicle - Google Patents
Yaw rate control device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪への駆動力
配分比或いは各車輪の制動力を調節することにより走行
中の車両のヨーレイトを制御するための車両用ヨーレイ
ト制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a yaw rate control device for a vehicle for controlling a yaw rate of a running vehicle by adjusting a driving force distribution ratio to each wheel or a braking force of each wheel. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の走行安定性を高めるために、その
車両重心を通る鉛直線まわりの車両回転角であるヨー角
の変化率（ヨー角速度）であるヨーレイトを予め求めら
れた目標ヨーレイトに一致させるように、各車輪への駆
動力配分比或いは各車輪の制動力を調節する車両用ヨー
レイト制御装置が知られている。たとえば、特開平５−
２７８４８９号公報、特開平９−２４８１４号公報に記
載された駆動力配分制御装置や制動力制御装置がそれで
ある。これによれば、たとえば圧雪路、凍結路のような
低摩擦係数（低μ）路面を走行している場合において、
車両のオーバステア或いはアンダーステアが好適に抑制
される。2. Description of the Related Art In order to enhance the running stability of a vehicle, the yaw rate, which is the rate of change of the yaw angle (yaw angular velocity), which is the rotation angle of the vehicle around a vertical line passing through the center of gravity of the vehicle, matches the target yaw rate determined in advance. There is known a vehicle yaw rate control device that adjusts a driving force distribution ratio to each wheel or a braking force of each wheel so as to perform the control. For example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
The driving force distribution control device and the braking force control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 278489 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-24814 are such devices. According to this, for example, when traveling on a low friction coefficient (low μ) road surface such as a snowy road or a frozen road,
Oversteer or understeer of the vehicle is suitably suppressed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のヨーレイト制御装置においても未だ解決できな
い問題が残されており、車両の走行安定性が十分に得ら
れなかったり或いは運転者に違和感を与えるという場合
があった。たとえば、走行車両の車輪のグリップ限界付
近において操舵角がさらに大きくされたとき、それに応
じて目標ヨーレイトが増加させられると車両の走行安定
性が損なわれるおそれがあった。また、目標ヨーレイト
と実際のヨーレイトとのヨーレイト偏差に基づいてそれ
が解消されるように各車輪への駆動力配分比或いは各車
輪の制動力が制御されるため、運転者の意思に拘らず車
両の挙動（ヨーレイト）を完全に制御することになって
運転者に違和感が発生するという問題があった。また、
ヨーレイト偏差を解消するためにそのヨーレイト偏差が
予め設定された判断基準値以上となったときに各車輪に
設けられたホイールブレーキのいずれかを作動させる制
御が行われるが、低μ路において確実にブレーキ制御を
作動させることを目的としてその判断基準値は比較的小
さな値に設定されているため、大舵角時には上記路面摩
擦係数μに拘らずヨーレイト偏差がその判断基準値を越
えてブレーキ制御が開始され易く、車両の運動性能を向
上させようとするとブレーキの耐久性が損なわれ易くな
るという欠点があった。また、特開平１−２４７２２１
号公報に記載されているように車両の運動性能を高める
ために上記のようなブレーキ制御が実行されることによ
る駆動力低下を補うようにエンジン出力を増加させて駆
動力を維持するようにするとき、車輪のスリップ率の変
化に対する前後力係数（たとえば前後方向の摩擦係数）
は０．１程度を境にして減少することから、たとえばブ
レーキ制御によるスリップ率の変化で前後力係数が大き
くなる場合はエンジン出力の増加により加速が大きくな
り過ぎて運転者に違和感を与えるという問題があった。
また、上記従来のブレーキ制御が行われるとき、ホイー
ルブレーキの過熱による制動力低下の発生について考慮
されていないので、ホイールブレーキの過熱時において
十分に効かなくなり、運転者に違和感を与えるという問
題があった。また、上記従来のブレーキ制御において
は、アンダーステア時には旋回内側の車輪に、オーバス
テア時には旋回外側の車輪にホイールブレーキによる制
動が加えられるが、各車輪のスリップ率によっては必ず
しも適切なヨーモーメントを発生させることにはなら
ず、ブレーキの制動力を利用効率が低く、ブレーキの耐
久性が損なわれ易くなるという問題があった。However, there is still a problem which cannot be solved even with the conventional yaw rate control device as described above, and the running stability of the vehicle cannot be sufficiently obtained or the driver feels uncomfortable. There was a case to give. For example, when the steering angle is further increased near the grip limit of the wheels of the traveling vehicle, if the target yaw rate is increased accordingly, the traveling stability of the vehicle may be impaired. Further, since the driving force distribution ratio to each wheel or the braking force of each wheel is controlled based on the yaw rate deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate, the vehicle is controlled regardless of the driver's intention. There is a problem in that the driver's behavior (yaw rate) is completely controlled and the driver feels strange. Also,
In order to eliminate the yaw rate deviation, when the yaw rate deviation becomes equal to or greater than a predetermined reference value, control is performed to activate any of the wheel brakes provided on each wheel, but on a low μ road, Since the criterion value is set to a relatively small value for the purpose of activating the brake control, the yaw rate deviation exceeds the criterion value at a large steering angle regardless of the road surface friction coefficient μ and the brake control is performed. There is a drawback that the brake is easily started and the durability of the brake is liable to be impaired when trying to improve the kinetic performance of the vehicle. Also, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-247221
As described in Japanese Patent Laid-Open Publication No. H10-207, the engine output is increased to maintain the driving force so as to compensate for the decrease in the driving force due to the execution of the brake control as described above in order to enhance the dynamic performance of the vehicle. When, the longitudinal force coefficient (for example, the longitudinal friction coefficient) with respect to the change in the wheel slip rate
Is reduced at around 0.1, for example, when the longitudinal force coefficient increases due to a change in the slip ratio due to the brake control, the acceleration becomes too large due to an increase in the engine output, giving the driver an uncomfortable feeling. was there.
Further, when the above-described conventional brake control is performed, the occurrence of a decrease in braking force due to overheating of the wheel brake is not taken into consideration, so that it is not sufficiently effective when the wheel brake is overheated, and there is a problem that the driver feels discomfort. Was. Further, in the conventional brake control described above, braking by the wheel brake is applied to the inner wheel during understeering and to the outer wheel during oversteering. However, the efficiency of using the braking force of the brake is low, and the durability of the brake tends to be impaired.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、上記の課題が好
適に解決される車両用ヨーレイト制御装置を提供するこ
とにある。すなわち、車両の走行安定性またはブレーキ
の耐久性が十分に得られ、或いは運転者に違和感が感じ
させない車両用ヨーレイト制御装置を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a yaw rate control device for a vehicle, which suitably solves the above-mentioned problems. In other words, it is an object of the present invention to provide a vehicle yaw rate control device capable of sufficiently obtaining the running stability of a vehicle or the durability of a brake, or not causing a driver to feel uncomfortable.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、目標ヨーレ
イトが実現されるように車両のヨーレートを制御する車
両用ヨーレイト制御装置であって、高車速ほど目標ヨー
レイト上限値を小さくするように予め定められた関係か
ら実際の車速に基づいて目標ヨーレイト上限値を決定
し、前記目標ヨーレイトをその目標ヨーレイト上限値よ
りも大きくならないように制限する目標ヨーレイト制限
手段が設けられていることにある。A first aspect of the present invention to achieve the above object is a vehicle yaw rate control device for controlling a vehicle yaw rate so that a target yaw rate is realized. The target yaw rate upper limit value is determined based on the actual vehicle speed from a predetermined relationship so that the target yaw rate upper limit value decreases as the vehicle speed increases, and the target yaw rate is limited so as not to be larger than the target yaw rate upper limit value. Target yaw rate limiting means is provided.
【０００６】[0006]
【第１発明の効果】このようにすれば、目標ヨーレイト
制限手段により、高車速ほど目標ヨーレイト上限値を小
さくするように予め定められた関係から実際の車速に基
づいて目標ヨーレイト上限値が決定され、前記目標ヨー
レイトがその目標ヨーレイト上限値よりも大きくならな
いように制限されることから、走行車両の車輪のグリッ
プ限界付近において操舵角がさらに大きくされたときに
おいて、それに応じて目標ヨーレイトが増加させられて
もその目標ヨーレイトが上限値より大きくならないよう
に制限されるので、車両の走行安定性が損なわれること
が好適に解消される。In this way, the target yaw rate upper limit is determined by the target yaw rate limiter based on the actual vehicle speed from a predetermined relationship such that the higher the vehicle speed, the smaller the target yaw rate upper limit. Since the target yaw rate is limited so as not to be larger than the target yaw rate upper limit, when the steering angle is further increased near the grip limit of the wheels of the traveling vehicle, the target yaw rate is increased accordingly. However, since the target yaw rate is limited so as not to be larger than the upper limit value, the deterioration of the running stability of the vehicle is preferably solved.
【０００７】[0007]
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、予め定めら
れた関係から実際の舵角および車速に基づいて目標ヨー
レイトを算出する目標ヨーレイト算出手段が設けられ
る。この関係は、車輪のスリップのない車両の旋回走行
状態における舵角および車速と車両のヨーレイトとの関
係を示すものであり、舵角および車速が大きくなるほど
目標ヨーレイトを大きくするように設定されている。こ
のようにすれば、スリップのない車両の旋回走行状態と
同様となるように車両のヨーレイトが得られる。Preferably, there is provided a target yaw rate calculating means for calculating a target yaw rate based on an actual steering angle and a vehicle speed from a predetermined relationship. This relationship indicates the relationship between the steering angle and the vehicle speed and the yaw rate of the vehicle in the turning traveling state of the vehicle without slipping of the wheels, and is set so that the target yaw rate increases as the steering angle and the vehicle speed increase. . In this manner, the yaw rate of the vehicle can be obtained so as to be similar to the turning traveling state of the vehicle without slip.
【０００８】また、好適には、前記目標ヨーレイト制限
手段は、目標ヨーレイト制限値が左右加速度と共に増加
し車速と共に減少するように予め定められた関係から実
際の左右加速度および車速に基づいて目標ヨーレイト制
限値を算出するものである。このようにすれば、目標ヨ
ーレイトが左右加速度および車速に応じた最適な制限値
以下に制限されることから、走行車両の車輪のグリップ
限界付近において操舵角がさらに大きくされたときで
も、それに応じて増加させられる目標ヨーレイトが左右
加速度および車速に応じた最適な制限値以下に制限され
るので、車両の走行安定性が損なわれることが好適に解
消される。Preferably, the target yaw rate limiting means includes a target yaw rate limiting value based on the actual lateral acceleration and the vehicle speed based on a predetermined relationship such that the target yaw rate limiting value increases with the lateral acceleration and decreases with the vehicle speed. The value is calculated. With this configuration, the target yaw rate is limited to the optimal limit value corresponding to the lateral acceleration and the vehicle speed. Therefore, even when the steering angle is further increased near the grip limit of the wheels of the traveling vehicle, the target yaw rate is correspondingly increased. Since the increased target yaw rate is limited to an optimum limit value or less in accordance with the lateral acceleration and the vehicle speed, it is preferable to prevent the running stability of the vehicle from being impaired.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、目標ヨ
ーレイトが実現されるように車両のヨーレートを制御す
る車両用ヨーレイト制御装置であって、(a) 前記目標ヨ
ーレイトまたは実際のヨーレイトに対する該目標ヨーレ
イトおよび実際のヨーレイトの差分の割合であるヨーレ
イト偏差率を算出するヨーレイト偏差率算出手段と、
(b) そのヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨー
レイト偏差率に基づいて前記車両のヨーレートを調節す
るヨーレイト制御手段とを、含むことにある。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle yaw rate control device for controlling a yaw rate of a vehicle such that a target yaw rate is achieved. (A) a yaw rate deviation rate calculating means for calculating a yaw rate deviation rate which is a ratio of a difference between the target yaw rate and the actual yaw rate with respect to the target yaw rate or the actual yaw rate,
(b) a yaw rate control means for adjusting the yaw rate of the vehicle based on the yaw rate deviation rate calculated by the yaw rate deviation calculation means.
【００１０】[0010]
【第２発明の効果】このようにすれば、ヨーレイト制御
手段により、ヨーレイト偏差算出手段により算出された
ヨーレイト偏差率に基づいて車両のヨーレートが調節さ
れることから、目標ヨーレイトおよび実際のヨーレイト
の偏差が同じであっても大きな目標ヨーレイトであると
きのオーバステア或いはアンダステアを運転者はそれほ
ど感じないが、小さな目標ヨーレイトであるときのオー
バステア或いはアンダステアを運転者が強く感じるとい
う感覚のずれに関連して大きな目標ヨーレイトであると
きに運転者の意思に拘らずヨーレイトが変更されてしま
うという、運転者の違和感が好適に解消される。In this way, the yaw rate of the vehicle is adjusted by the yaw rate control means on the basis of the yaw rate deviation rate calculated by the yaw rate deviation calculation means, so that the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate is obtained. The driver does not feel much oversteer or understeer when the target yaw rate is large even if the target is the same, but there is a large difference in the sense that the driver strongly feels oversteer or understeer when the target yaw rate is small. The uncomfortable feeling of the driver that the yaw rate is changed regardless of the driver's intention when the target yaw rate is reached is suitably eliminated.
【００１１】[0011]
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記車両は
４輪駆動車両であり、前記ヨーレイト制御手段は、前記
ヨーレイト偏差率が小さくなるように予め記憶されたフ
ィードバック制御式から算出された後輪トルクとなるよ
うにその後輪へ配分される駆動力を制御するものであ
る。このようにすれば、ヨーレイト偏差率が小さくなる
ようにすなわちオーバステア或いはアンダステアが解消
されるように後輪トルクが制御されるので、車両の挙動
が一層安定する利点がある。Preferably, the vehicle is a four-wheel drive vehicle, and the yaw rate control means calculates from a feedback control formula stored in advance so that the yaw rate deviation rate becomes small. This is to control the driving force distributed to the rear wheels so as to obtain the rear wheel torque thus obtained. By doing so, the rear wheel torque is controlled so that the yaw rate deviation rate is reduced, that is, oversteering or understeering is eliminated, and there is an advantage that the behavior of the vehicle is further stabilized.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、車両の
４輪にそれぞれ設けられたホイールブレーキの制動力を
選択的に発生させてその車両の左右の駆動力を制御する
ことにより、目標ヨーレイトが実現されるようにその車
両のヨーレイトを調節するヨーレイト制御手段を備えた
車両用ヨーレイト制御装置であって、前記車両の左右加
速度が予め設定された値を越えたか否かを判定し、その
車両の左右加速度が予め設定された値を越えた場合に前
記車両の４輪にそれぞれ設けられたホイールブレーキの
制動力を選択的に発生させてその車両の左右の駆動力を
制御することにより前記車両のヨーレートを調節するヨ
ーレイト制御を許可する左右加速度判定手段を有するこ
とにある。A third aspect of the present invention to achieve the above object is to selectively generate braking force of wheel brakes provided on four wheels of a vehicle. A yaw rate control means for adjusting the yaw rate of the vehicle such that a target yaw rate is realized by controlling the left and right driving forces of the vehicle. It is determined whether or not exceeds a predetermined value, and when the lateral acceleration of the vehicle exceeds a predetermined value, the braking force of the wheel brakes provided for each of the four wheels of the vehicle is selectively selected. The present invention has a lateral acceleration determining means for permitting yaw rate control for adjusting the yaw rate of the vehicle by generating and controlling the left and right driving forces of the vehicle.
【００１３】[0013]
【第３発明の効果】このようにすれば、左右加速度判定
手段により、車両の左右加速度が予め設定された値を越
えたか否かが判定され、その車両の左右加速度が予め設
定された値を越えた場合には前記車両の４輪にそれぞれ
設けられたホイールブレーキの制動力を選択的に発生さ
せてその車両の左右の駆動力を制御することにより前記
車両のヨーレートを調節するヨーレイト制御が許可され
ることから、ヨーレイト偏差が予め設定された判断基準
値以上となったときに各車輪に設けられたホイールブレ
ーキのいずれかを作動させる制御が行われる場合に比較
して、大舵角時に路面摩擦係数μに拘らずヨーレイト偏
差がその判断基準値を越えてブレーキ制御が不要に開始
されることがなく、ブレーキの耐久性が損なわれること
が好適に防止される。In this way, the lateral acceleration determining means determines whether the lateral acceleration of the vehicle has exceeded a preset value, and determines whether the lateral acceleration of the vehicle has reached the preset value. If it exceeds, yaw rate control for adjusting the yaw rate of the vehicle by selectively generating the braking force of the wheel brakes provided on the four wheels of the vehicle and controlling the left and right driving forces of the vehicle is permitted. Therefore, when the yaw rate deviation becomes equal to or larger than a predetermined judgment reference value, compared to a case where control for activating one of the wheel brakes provided for each wheel is performed, the road surface at the time of a large steering angle is compared. Regardless of the friction coefficient μ, the yaw rate deviation does not exceed the judgment reference value and the brake control is not started unnecessarily, and the brake durability is preferably prevented from being impaired. .
【００１４】[0014]
【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための第４発明の要旨とするところは、車両の
４輪にそれぞれ設けられたホイールブレーキの制動力を
選択的に発生させてその車両の左右の駆動力を制御する
ことにより、目標ヨーレイトが実現されるように該車両
のヨーレートを調節するヨーレイト制御手段を備えた車
両用ヨーレイト制御装置であって、前記ホイールブレー
キの制動による駆動力変化を抑制するために、予め記憶
された関係から実際のスリップ率に基づいて算出された
駆動力変化量が得られるようにエンジンの出力を制御す
るエンジン出力制御手段を含むことにある。A fourth aspect of the present invention for achieving the above object is to selectively generate braking forces of wheel brakes provided on four wheels of a vehicle. And controlling the left and right driving forces of the vehicle to adjust the yaw rate of the vehicle so as to achieve the target yaw rate. In order to suppress a change in driving force due to the above, an engine output control means for controlling the output of the engine so as to obtain a driving force change amount calculated based on an actual slip ratio from a relationship stored in advance is included. .
【００１５】[0015]
【第４発明の効果】このようにすれば、エンジン出力制
御手段により、前記ホイールブレーキの制動による駆動
力変化を抑制するために、予め記憶された関係から実際
のスリップ率に基づいて算出された駆動力変化量が得ら
れるようにエンジンの出力が制御されるので、車輪のス
リップ率の変化に対する前後力係数（たとえば前後方向
の摩擦係数）は０．１程度を境にして減少するスリップ
率の変化特性を考慮した駆動力変化量とされて、ブレー
キ制御によるスリップ率の変化で前後力係数が大きくな
る場合でも加速過剰などによる違和感が好適に抑制され
る。According to the fourth aspect of the invention, in order to suppress a change in the driving force due to the braking of the wheel brake by the engine output control means, it is calculated based on an actual slip ratio from a relationship stored in advance. Since the output of the engine is controlled so as to obtain the amount of change in the driving force, the longitudinal force coefficient (for example, the friction coefficient in the longitudinal direction) with respect to the change in the slip ratio of the wheel decreases at the boundary of about 0.1. Even when the longitudinal force coefficient is increased due to the change in the slip ratio due to the brake control, the uncomfortable feeling due to excessive acceleration or the like is favorably suppressed.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための第５の手段】また、前記目的を
達成するための第５発明の要旨とするところは、車両の
４輪にそれぞれ設けられたホイールブレーキの制動力を
選択的に発生させて該車両の左右の駆動力を制御するこ
とにより、目標ヨーレイトが実現されるように該車両の
ヨーレートを調節するヨーレイト制御手段を備えた車両
用ヨーレイト制御装置であって、(a) 前記各ホイールブ
レーキの温度を推定するブレーキ温度推定手段と、(b)
そのブレーキ温度推定手段により推定されたブレーキ温
度が予め設定された値を越えたか否かを判定するブレー
キ温度判定手段と、(c) そのブレーキ温度判定手段によ
り所定のホイールブレーキの温度が予め設定された値を
越えたと判定された場合は、その所定のホイールブレー
キの制動力減少量に対応して他のホイールブレーキの制
動力を減少させる制動力制御手段とを、含むことにあ
る。A fifth aspect of the present invention to achieve the above object is to selectively generate braking forces of wheel brakes provided on four wheels of a vehicle. Controlling the left and right driving forces of the vehicle, thereby controlling the yaw rate of the vehicle so that the target yaw rate is realized. Brake temperature estimating means for estimating the temperature of the wheel brake; (b)
A brake temperature determining means for determining whether or not the brake temperature estimated by the brake temperature estimating means exceeds a preset value; and (c) a predetermined wheel brake temperature is preset by the brake temperature determining means. And a braking force control unit that reduces the braking force of another wheel brake in accordance with the predetermined amount of braking force reduction of the wheel brake when it is determined that the value exceeds the predetermined value.
【００１７】[0017]
【第５発明の効果】このようにすれば、ブレーキ温度判
定手段により所定のホイールブレーキの温度が予め設定
された値を越えたと判定された場合は、制動力制御手段
によりその所定のホイールブレーキの制動力減少量に対
応して他のホイールブレーキの制動力が減少させられる
ので、ホイールブレーキの過熱による制動力低下の発生
について考慮されていない従来のブレーキ制御に比較し
て、ホイールブレーキの過熱時に制動力が低下して運転
者に違和感を与えることが好適に解消される。According to the fifth aspect of the present invention, when the brake temperature determining means determines that the temperature of the predetermined wheel brake exceeds a predetermined value, the braking force control means controls the predetermined wheel brake. Since the braking force of the other wheel brakes is reduced according to the braking force reduction amount, compared to the conventional brake control that does not consider the occurrence of the braking force decrease due to overheating of the wheel brake, A reduction in the braking force and an uncomfortable feeling for the driver is preferably eliminated.
【００１８】[0018]
【課題を解決するための第６の手段】また、前記目的を
達成するための第６発明の要旨とするところは、目標ヨ
ーレイトが実現されるように４つの車輪の制動力を選択
的に発生させてヨーレートを制御する車両用ヨーレイト
制御装置であって、(a) 前記各車輪の目標スリップ率を
それぞれ算出する目標スリップ率算出手段と、(b) 予め
記憶された関係からその目標スリップ率算出手段により
算出された各車輪の目標スリップ率に基づいて制動力を
発生させる車輪を決定し、決定された車輪のホイールブ
レーキを作用させるホイールブレーキ制御手段とを、含
むことにある。A sixth aspect of the present invention to achieve the above object is to selectively generate braking forces for four wheels so as to achieve a target yaw rate. A yaw rate control device for a vehicle that controls a yaw rate by controlling (a) a target slip rate calculating means for calculating a target slip rate of each of the wheels; and (b) calculating a target slip rate from a relationship stored in advance. Wheel brake control means for determining a wheel for generating a braking force based on the target slip ratio of each wheel calculated by the means, and applying a wheel brake of the determined wheel.
【００１９】[0019]
【第６発明の効果】このようにすれば、ホイールブレー
キ制御手段により、予め記憶された関係から目標スリッ
プ率算出手段により算出された各車輪の目標スリップ率
に基づいて制動力を発生させる車輪が決定され、その決
定された車輪のホイールブレーキが作用させられること
から、各車輪のスリップ率を考慮しないで制動力を発生
させる車輪を選択する従来の制御に比較して、適切なヨ
ーモーメントを発生させる車輪が選択されるので、ブレ
ーキの制動力を利用効率が高く不要な制動が減少させら
れてブレーキの耐久性が高められる。According to the sixth aspect of the present invention, the wheels for generating the braking force by the wheel brake control means based on the target slip rates of the respective wheels calculated by the target slip rate calculation means from the relation stored in advance. Determined and the wheel brake of the determined wheel is applied, so that an appropriate yaw moment is generated as compared with the conventional control of selecting a wheel that generates a braking force without considering the slip ratio of each wheel. Since the wheels to be used are selected, the braking force of the brake is used with high efficiency, unnecessary braking is reduced, and the durability of the brake is increased.
【００２０】[0020]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００２１】図１は、本発明の一実施例のヨーレイト制
御装置を搭載した４輪駆動車両の動力伝達装置１０の要
部を示している。図１において、エンジン１２の出力
は、変速機１４および図示しない差動歯車装置、１対の
前車軸１６L 、１６R を介して１対の前輪１８L 、１８
R へ伝達される一方で、上記変速機１４、プロペラシャ
フト２０、駆動力配分クラッチ２２、差動歯車装置２
４、１対の後車軸２６L 、２６R を介して１対の後輪２
８L 、２８R へ伝達されるようになっている。各車輪１
８L 、１８R 、２８L 、２８R にはホイールブレーキ３
０L 、３０R 、３２ L 、３２R が装着されており、それ
らホイールブレーキ３０L 、３０R 、３２L、３２R は
ＶＳＣアクチュエータ３４から出力される油圧により個
別に制御可能とされるようになっている。FIG. 1 shows a yaw rate system according to an embodiment of the present invention.
Of the power transmission device 10 for a four-wheel drive vehicle equipped with a control device
Part is shown. In FIG. 1, the output of the engine 12 is shown.
Is a transmission 14 and a differential gear device (not shown),
Front axle 16L , 16R Through a pair of front wheels 18L , 18
R The transmission 14, the propeller
Shaft 20, driving force distribution clutch 22, differential gear device 2
4, one pair of rear axles 26L , 26R Through a pair of rear wheels 2
8L , 28R To be transmitted to Each wheel 1
8L , 18R , 28L , 28R Has a wheel brake 3
0L , 30R , 32 L , 32R Is installed, it
Lah wheel brake 30L , 30R , 32L, 32R Is
The oil pressure output from the VSC actuator 34
It can be controlled separately.
【００２２】電子制御装置４０には、４個の車輪速度セ
ンサ４２により検出された各車輪の回転速度或いは車輪
速度ＶW を表す信号、ヨーレイトセンサ４４により検出
された車両のヨーレイトｙawを表す信号、加速度センサ
４６により検出された車両の左右（車両横方向）加速度
ＧY および前後（車両縦方向）加速度ＧX を表す信号、
エンジン回転速度センサ４８により検出されたエンジン
回転速度ＮE を表す信号、アクセルセンサ５０により検
出されたアクセルペダル５２の操作量すなわちアクセル
開度θA を表す信号、図示しないスロットルセンサによ
り検出されたスロットル弁のスロットル開度θTHを表す
信号、シフト位置センサ５４により検出された図示しな
いシフトレバーの操作位置ＰSHを表す信号、図示しない
ブレーキセンサにより検出されたブレーキペダルの操作
Ｂを表す信号、図示しない舵角センサにより検出された
ステアリングホイールの操舵角δを表す信号などがそれ
ぞれ供給されるようになっている。[0022] electronic control unit 40, a signal representative of the four signals representative of the rotational speed or wheel speed V W of each wheel detected by the wheel speed sensor 42, yaw rate y aw of the vehicle detected by the yaw rate sensor 44 Signals representing the left-right (vehicle lateral) acceleration G Y and the front-rear (vehicle longitudinal) acceleration G X of the vehicle detected by the acceleration sensor 46,
Signals indicative of engine rotational speed N E detected by the engine rotational speed sensor 48, a signal representing the operation amount i.e. accelerator opening theta A of the accelerator pedal 52 detected by the accelerator sensor 50, a throttle detected by the throttle sensor (not shown) A signal representing the throttle opening θ TH of the valve, a signal representing the operating position P SH of the shift lever (not shown) detected by the shift position sensor 54, a signal representing the operation B of the brake pedal detected by a brake sensor (not shown), For example, a signal indicating the steering angle δ of the steering wheel detected by a steering angle sensor not provided is supplied.
【００２３】上記電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インタフェイスを含む所謂マイクロ
コンピュータから構成されており、ＣＰＵは、予めＲＯ
Ｍなどに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、旋回走行中或いは制動中における車両の挙動を安定
させるためにＶＳＣアクチュエータ３４を用いてスリッ
プ率を調節したり、所定の車輪に制動力を付与したり、
或いはエンジン出力を制御したりして目標ヨーレイトを
実現させるＶＳＣ制御、および４輪駆動走行中における
駆動力（トルク）配分を制御するために駆動力配分クラ
ッチ２２の伝達トルクを調節して後輪駆動力を制御する
４輪駆動制御などを実行する。The electronic control unit 40 includes a CPU, an RO,
M, RAM, and a so-called microcomputer including an input / output interface.
An input signal is processed according to a program stored in the M or the like, and a VSC actuator 34 is used to adjust a slip ratio or apply a braking force to predetermined wheels in order to stabilize the behavior of the vehicle during turning or braking. Or
Alternatively, VSC control for achieving the target yaw rate by controlling the engine output, and rear wheel drive by adjusting the transmission torque of the drive force distribution clutch 22 to control the drive force (torque) distribution during four-wheel drive travel. A four-wheel drive control for controlling the force is executed.
【００２４】図２は、上記電子制御装置４０の制御機能
の要部すなわちヨーレイト制御機能の要部を説明する機
能ブロック線図である。図２において、目標ヨーレイト
算出手段６０は、予め記憶された関係すなわち目標ヨー
レイト算出式(1) から実際の舵角δ、車速Ｖ、左右加速
度ＧY に基づいて目標ヨーレイトｒefr を算出する。。
上記目標ヨーレイト算出式(1) において、ｋh (v) は車
速Ｖの関数であるスタビリティファクタ、Ｌは車両のホ
イールベース、ＩSTR はステアリングギヤ比である。目
標ヨーレイト制限手段６２は、予め記憶された関係すな
わち目標ヨーレイト制限値算出式(2) から実際の車速
Ｖ、合成加速度ＧXYに基づいて目標ヨーレイト制限値
（上限値）ｒefrup を算出し、上記目標ヨーレイト算出
手段６０により算出された目標ヨーレイトｒefr （絶対
値）をその算出された目標ヨーレイト制限値ｒefrup
（絶対値）より大きくならないように制限する。すなわ
ち、−ｒ efrup ≦ｒefr ≦ｒefrup とする。上記目標ヨ
ーレイト制限値算出式(2) において、ＫREF は定数であ
る。FIG. 2 shows a control function of the electronic control unit 40.
Machine for explaining the main part of the yaw rate control function
FIG. In FIG. 2, the target yaw rate
The calculating means 60 calculates the relationship stored in advance, that is, the target yaw.
From the late calculation formula (1), the actual steering angle δ, vehicle speed V, left / right acceleration
Degree GY Target yaw rate based onefr Is calculated. .
In the target yaw rate calculation formula (1), kh (v) is a car
The stability factor L, which is a function of the speed V, is
Eelbase, ISTR Is the steering gear ratio. Eye
The target yaw rate restricting means 62 is provided with a pre-stored relationship
From the target yaw rate limit value calculation equation (2), the actual vehicle speed is calculated.
V, synthetic acceleration GXYTarget yaw rate limit based on
(Upper limit) refrup And calculate the target yaw rate.
Target yaw rate r calculated by means 60efr (Absolute
Value) is the calculated target yaw rate limit value r.efrup
(Absolute value). Sand
C, -r efrup ≤refr ≤refrup And The above target
-In the rate limit value calculation formula (2), KREF Is a constant
You.
【００２５】 ｒefr ＝δ・Ｖ／（Ｌ・ＩSTR ）−ｋh (v) ・Ｖ・ＧY ──(1) ｒefrup ＝ＫREF ・ＧXY／Ｖ ──(2) [0025] r efr = δ · V / ( L · I STR) -k h (v) · V · G Y ── (1) r efrup = K REF · G XY / V ── (2)
【００２６】接地荷重配分比算出手段６４は、車両の各
車輪１８L 、１８R 、２８L 、２８ R の接地荷重配分比
ｋwrr 、ｋwrl 、ｋwfr 、ｋwfl を、予め記憶された関
係すなわち接地荷重配分比算出式(3) 乃至(7) から実際
の左右加速度ＧY および前後加速度ＧX に基づいて算出
する。この接地荷重配分比算出式(3) 乃至(7) におい
て、ＫWRは平坦路停止時の後輪荷重配分比、ｋwr、ｋwf
は前輪および後輪の前後荷重配分比、ＨCGは車両の重心
高さ、ＤF は前トレッド、ＤR は後トレッド、Ｍは車両
重量である。また、ヨーレイト偏差率算出手段６６は、
予め記憶された関係すなわちヨーレイト偏差率算出式
(9) 或いは(10)から前記目標ヨーレイト算出手段６０に
より算出された目標ヨーレイトｒefr と実際に検出され
たヨーレイトｙawとに基づいてヨーレイト偏差率ｅyaw
を逐次算出する。｜ｒefr ｜≧｜ｙaw｜のときはヨーレ
イト偏差率算出式(9) が用いられ、｜ｒefr ｜＜｜ｙaw
｜のときはヨーレイト偏差率算出式(10)が用いられる。
また、上記ヨーレイト偏差率算出手段６６は、予め記憶
された微分値算出式(11)から逐次求められた上記ヨーレ
イト偏差率ｅyaw に基づいてヨーレイト偏差率の微分値
ｄｅyaw を算出する。なお、上記のヨーレイト偏差率算
出式(9) 、(10)において、その分母として｜ｒef r ｜お
よび｜ｙaw｜のうちの大きい方の値が用いられている
が、小さい方の値であっても一応の効果が得られる。The contact load distribution ratio calculating means 64 is provided for each vehicle.
Wheel 18L , 18R , 28L , 28 R Ground load distribution ratio
kwrr , Kwrl , Kwfr , Kwfl With a previously stored function
From the formulas (3) to (7)
Lateral acceleration GY And longitudinal acceleration GX Calculated based on
I do. This contact load distribution ratio calculation formula (3) to (7)
And KWRIs the rear wheel load distribution ratio when stopping on a flat road, kwr, Kwf
Is the front and rear load distribution ratio of the front and rear wheels, HCGIs the center of gravity of the vehicle
Height, DF Is the front tread, DR Is the rear tread, M is the vehicle
Weight. In addition, the yaw rate deviation rate calculating means 66
The relation stored in advance, ie, the yaw rate deviation rate calculation formula
From (9) or (10), the target yaw rate calculating means 60
Target yaw rate r calculated fromefr And is actually detected
Yaw rate yawAnd the yaw rate deviation rate eyaw
Are sequentially calculated. | Refr | ≧ | yawWhen |
Equation (9) is used, and | refr | <| Yaw
In the case of |, the yaw rate deviation rate calculation formula (10) is used.
The yaw rate deviation rate calculating means 66 is stored in advance.
The above yaw rate sequentially obtained from the differential value calculation equation (11)
Site deviation rate eyaw Differential value of yaw rate deviation rate based on
deyaw Is calculated. The above yaw rate deviation rate calculation
In equations (9) and (10), | ref r ｜ O
And | yawThe larger value of | is used
However, even if the value is smaller, a certain effect can be obtained.
【００２７】 ｋwr＝ＫWR＋ＧX ・ＨCG／Ｌ ──(3) ｋwf＝１−ｋwr ──(4) ｋwrr ＝ｋwr／２＋ｋwr・ＧX ・ＨCG／ＤR ・２ ──(5) ｋwrl ＝ｋwr−ｋwrr ──(6) ｋwfr ＝ｋwf／２＋ｋwf・ＧY ・ＨCG／ＤF ・２ ──(7) ｋwfl ＝ｋwf−ｋwfr ──(8) ｜ｒefr ｜≧｜ｙaw｜のとき ｅyaw ＝（ｒefr −ｙaw）／ｒefr ──(9) ｜ｒefr ｜＜｜ｙaw｜のとき ｅyaw ＝（ｒefr −ｙaw）／ｙaw ──(10) ｄｅyaw ＝ｅyawn−ｅyawn-1 ──(11)K wr = K WR + G X · H CG / L── (3) k wf = 1−k wr ── (4) k wrr = k wr / 2 + k wr · G X · H CG / D R · 2 ── (5) k wrl = k wr -k wrr ── (6) k wfr = k wf / 2 + k wf · G Y · H CG / D F · 2 ── (7) k wfl = k wf -k wfr ── (8) | r efr | ≧ | y aw | e yaw = (r efr -y aw) / r efr ── (9) when | r efr | <| y aw | when e yaw = ( r efr −y aw ) / y aw ── (10) de yaw = e yawn −e yawn-1 ── (11)
【００２８】クラッチ指令トルク算出手段６８は、駆動
力配分クラッチ２２に対するクラッチ指令トルクｔrear
を、ヨーレイト偏差率を零とするための予め記憶された
関係すなわちクラッチ指令トルク算出式(12)から実際の
リヤ（後輪）荷重配分比ｋwr、ヨーレイト偏差率ｅ
yaw 、ヨーレイト偏差率微分値ｄｅyaw 、およびタイヤ
軸（車軸）上のトータル駆動力ｔinに基づいて算出す
る。このクラッチ指令トルク算出式(12)において、
ＫFF、ＫEYAW、ＫDEYAW は適合定数である。上記タイヤ
軸（車軸）上のトータル駆動力ｔinは、たとえばエンジ
ン回転速度ＮE およびスロットル開度θTHから算出され
るエンジン１２の出力トルク推定値と、車軸までの動力
伝達系のギヤ比に基づいて算出される。The clutch command torque calculating means 68 provides a clutch command torque t rear for the driving force distribution clutch 22.
The actual rear (rear wheel) load distribution ratio k wr and the yaw rate deviation rate e are calculated from the relationship stored in advance for setting the yaw rate deviation rate to zero, that is, the clutch command torque calculation formula (12).
yaw, yaw rate deviation index differential value de yaw, and calculated on the basis of the total driving force t in on the tire axis (axle). In this clutch command torque calculation formula (12),
K FF , K EYAW and K DEYAW are adaptation constants. The total driving force t in on the tire shaft (axle) is, for example, an estimated output torque of the engine 12 calculated from the engine speed NE and the throttle opening θ TH and a gear ratio of a power transmission system to the axle. It is calculated based on:
【００２９】ｔrear＝（ＫFF・ｋwr＋ＫEYAW・ｅyaw ＋ＫDEYAW ・ｄｅyaw ）・ｔin ──(12)T rear = (K FF · k wr + K EYAW · e yaw + K DEYAW · de yaw ) · t in ── (12)
【００３０】ホイールブレーキ指令トルク算出手段７０
は、ヨーレイト制御条件が成立したときたとえばヨーレ
イト偏差率｜ｅyaw ｜が予め設定された開始判定値Ｈ
EYAW以上となり（｜ｅyaw ｜≧ＨEYAW）且つ左右加速度
ＧY が予め設定された開始判定値ＨEGY 以上となったと
き（ＧY ≧ＨEGY ）には、予め記憶された関係すなわち
前輪ブレーキトルク算出式(13)から実際の左右の前輪荷
重配分比ｋwfr 、ｋwfl、ヨーレイト偏差率ｅyaw 、ヨ
ーレイト偏差率微分値ｄｅyaw 、およびタイヤ軸（車
軸）上のトータル駆動力ｔinに基づいて前輪のホイール
ブレーキ指令トルクｔbfを算出するとともに、ヨーレイ
ト偏差率を零とするための予め記憶された関係すなわち
後輪ブレーキトルク算出式(14)から実際の左右の前輪荷
重配分比ｋwf r 、ｋwfl 、ヨーレイト偏差率ｅyaw 、ヨ
ーレイト偏差率微分値ｄｅyaw 、およびタイヤ軸（車
軸）上のトータル駆動力ｔinに基づいて後輪のホイール
ブレーキ指令トルクｔbrを算出する。前輪ブレーキトル
ク算出式(13)および後輪ブレーキトルク算出式(14)にお
いて、ＫBF、ＫBR、ＫBEYAW 、ＫBDEYAWは適合定数であ
る。Wheel brake command torque calculating means 70
When the yaw rate control condition is satisfied, for example, the yaw rate deviation rate | e yaw |
When it exceeds EYAW (| e yaw | ≧ H EYAW ) and when the lateral acceleration G Y exceeds the preset start determination value H EGY (G Y ≧ H EGY ), the relationship stored in advance, ie, the front wheel brake, is obtained. based actual left and right front wheels weight ratio k wfr from the torque calculation equation (13), k WFL, the yaw rate deviation ratio e yaw, yaw rate deviation index differential value de yaw, and total driving force t in on the tire axis (axle) calculates the front wheel brake command torque t bf Te, the front wheel load distribution ratio of the actual lateral from predetermined stored relationship i.e. the rear wheel brake torque calculation equation for assuming no yaw rate deviation rate (14) k wf r , k WFL, calculates the yaw rate deviation ratio e yaw, yaw rate deviation index differential value de yaw, and wheel brake command torque t br of the rear wheels based on the total driving force t in on the tire axis (axle) In the front wheel brake torque calculation formula (13) and the rear wheel brake torque calculation formula (14), K BF , K BR , K BEYAW , and K BDEYAW are matching constants.
【００３１】 ｔbf＝（ＫBF・（ｋwfr −ｋwfl ） ＋ＫBEYAW ・ｅyaw ＋ＫBDEYAW・ｄｅyaw ） ──(13) ｔbr＝（ＫBR・（ｋwfr −ｋwfl ） ＋ＫBEYAW ・ｅyaw ＋ＫBDEYAW・ｄｅyaw ） ──(14)T bf = (K BF · (k wfr −k wfl ) + K BEYAW · e yaw + K BDEYAW · de yaw ) (13) t br = (K BR · (k wfr −k wfl ) + K BEYAW · e yaw + K BDEYAW・ de yaw ) ── (14)
【００３２】ブレーキ指令トルク補正手段７２は、予め
記憶された関係たとえばブレーキ温度推定式(15)から実
際の車速Ｖおよび前回推定値ｔmp**n-1 すなわちｔ
mpfrn-1、ｔmpfln-1 、ｔmprrn-1 、ｔmprln-1 に基づ
いて各ホイールブレーキ３０L 、３０R 、３２L 、３２
R のブレーキ温度推定値ｔmp**n すなわちｔmpfrn 、ｔ
mp fln 、ｔmprrn 、ｔmprln をそれぞれ算出する（ブレ
ーキ温度推定手段）とともに、予め記憶された関係たと
えば図３に示す関係から上記ブレーキ温度推定値ｔ
mp**n に基づいてブレーキ温度による各ホイールブレー
キ３０L 、３０R 、３２ L 、３２R の補正係数ｋt** す
なわちｋtfr 、ｋtfl 、ｋtrr 、ｋtrl を決定し、そし
て予め記憶された関係たとえばブレーキ指令トルク補正
式(16)乃至(21)からそれら補正係数ｋt** に基づいて上
記ブレーキ指令トルクｔb** を補正してｔ b**1すなわち
ｔbfr1、ｔbfl1、ｔbrr1、ｔbrl1を得る（制動力制御手
段）。上記図３に示す特性では、ブレーキ温度推定値ｔ
mp**が所定値Ａまでは補正係数ｋt* * が一定値「１」で
あり、その所定値Ａを越えると補正係数ｋt** がリニヤ
に減少させられるので、上記ブレーキ温度推定手段によ
り推定されたブレーキ温度推定値ｔmp**が予め設定され
た値Ａを越えたか否かを判定するブレーキ温度判定手段
が設けられ、上記制動力制御手段は、所定のホイールブ
レーキの温度推定値ｔ mp**が予め設定された値Ａを越え
たと判定された場合にその所定のホイールブレーキの制
動力減少量に対応して他のホイールブレーキの制動力も
減少させるものである。The brake command torque correcting means 72
From the stored relationship, for example, the brake temperature estimation formula (15)
Vehicle speed V and previous estimated value tmp ** n-1 That is, t
mpfrn-1, Tmpfln-1 , Tmprrn-1 , Tmprln-1 Based on
And each wheel brake 30L , 30R , 32L , 32
R Brake temperature estimated value tmp ** n That is, tmpfrn , T
mp fln , Tmprrn , Tmprln Are calculated respectively (blurring
And the pre-stored relationship with the
For example, from the relationship shown in FIG.
mp ** n Based on brake temperature by each wheel brake
Ki 30L , 30R , 32 L , 32R Correction coefficient kt ** You
That is, ktfr , Ktfl , Ktrr , Ktrl And decide
For example, the relationship stored in advance, such as brake command torque correction
From equations (16) to (21), the correction coefficient kt ** Based on
Brake command torque tb ** Is corrected to t b ** 1Ie
tbfr1, Tbfl1, Tbrr1, Tbrl1(Braking force control hand
Stage). In the characteristic shown in FIG. 3, the estimated brake temperature t
mp **Is the correction coefficient k up to the predetermined value A.t * * Is a constant value "1"
If the predetermined value A is exceeded, the correction coefficient kt ** Is Linya
The brake temperature estimating means.
Estimated brake temperature tmp **Is preset
Brake temperature determination means for determining whether or not a value A exceeds
The braking force control means is provided with a predetermined wheel brake.
Rake temperature estimate t mp **Exceeds the preset value A
If it is determined that
The braking force of other wheel brakes also corresponds to the amount of power reduction
It is to decrease.
【００３３】 ｔmp**n ＝ｔmp**n-1 ＋ＫTEMP・ｔb** ・ＶW** ＫTEMPV ・ＶW** ──(15)ｋt** が１であるとき ｔb**1＝ｔb** ──(16) 左右で前後のどちらか１輪のｋt** が１より小さい（ｋt** ＜１）とき ｔbfr1＝ｋtfr ・ｔbfr ＋（１−ｋtrr ）・ｔbrr ──(17) ｔbfl1＝ｋtfl ・ｔbfl ＋（１−ｋtfr ）・ｔbfr ──(18) ｔbrr1＝ｋtrr ・ｔbrr ＋（１−ｋtrl ）・ｔbrl ──(19) ｔbrl1＝ｋtrl ・ｔbrl ＋（１−ｋtfl ）・ｔbfl ──(20) 左右で両方共ｋt** ＜１であるとき ｔb**1＝ｋt** ・ｔb** ──(21)T mp ** n = t mp ** n-1 + K TEMP · t b ** · V W ** K TEMPV · V W ** と き (15) k t ** When 1 is t b ** 1 = tb ** ── (16) When kt ** of one of the left and right wheels is smaller than 1 ( kt ** <1), tbfr1 = ktfr · tbfr + ( 1−k trr ) · t brr ── (17) t bfl1 = k tfl · t bfl + (1−k tfr ) · t bfr ── (18) t brr1 = k trr · t brr + (1−k trl ) · T brl ── (19) t brl1 = k trl・ t brl + (1−k tfl ) ・ t bfl ── (20) When both k t ** <1 on the left and right, t b ** 1 = K t **・ t b ** ── (21)
【００３４】目標スリップ率算出手段７４は、予め記憶
された関係から上記ホイールブレーキ指令トルク算出手
段７０において算出され且つブレーキ指令トルク補正手
段７２において補正された各輪のブレーキトルク（ブレ
ーキ指令トルク）ｔb**1に基づいて、その指令トルクを
得るための各輪の目標スリップ率を算出する。この関係
は、ブレーキトルクｔb**1を各車輪で発生させるための
最適なスリップ率を決定できるように予め実験的に求め
られたものである。ホイールブレーキ制御手段７６は、
ブレーキ指令トルクｔb**1が出されている車輪をヨーレ
イト制御のための制動輪として決定し、その制動輪につ
いてのみ、前記ＶＳＣアクチュエータ３４をデューティ
制御することにより、上記各目標スリップ率に基づきそ
れが得られるようにすなわち実際のスリップ率と目標ス
リップ率との差が解消されるように各ホイールブレーキ
３０L 、３０R 、３２L 、３２R の制動力を制御する。The target slip ratio calculating means 74 calculates the brake torque (brake command torque) t of each wheel calculated by the wheel brake command torque calculating means 70 from the relation stored in advance and corrected by the brake command torque correcting means 72. Based on b ** 1 , the target slip ratio of each wheel for obtaining the command torque is calculated. This relationship has been experimentally obtained in advance so that the optimum slip ratio for generating the brake torque t b ** 1 at each wheel can be determined. The wheel brake control means 76
The wheel on which the brake command torque t b ** 1 is output is determined as a braking wheel for yaw rate control, and only the braking wheel is subjected to duty control of the VSC actuator 34, based on each of the target slip rates. The braking force of each of the wheel brakes 30 L , 30 R , 32 L , 32 R is controlled so as to obtain the difference, that is, to eliminate the difference between the actual slip ratio and the target slip ratio.
【００３５】エンジン出力トルク制御手段７８は、上記
ホイールブレーキ３０L 、３０R 、３２L 、３２R によ
る減速感或いは加速感を解消するために、制動力に見合
った大きさのエンジン出力を付加し、制動力増加時には
それによる減速感を解消するためにエンジン出力を増大
させ、制動力減少時にはそれによる加速感を解消するた
めにエンジン出力を減少させて可及的に車両挙動安定化
制御すなわちヨーレイト制御のための制動による影響を
抑制し、違和感を抑制する。The engine output torque control means 78 adds an engine output having a magnitude corresponding to the braking force in order to eliminate the feeling of deceleration or acceleration due to the wheel brakes 30 L , 30 R , 32 L , 32 R. When the braking force increases, the engine output is increased to eliminate the feeling of deceleration caused by the braking force, and when the braking force decreases, the engine output is decreased to eliminate the feeling of acceleration caused by the braking force. The effect of braking for control is suppressed, and discomfort is suppressed.
【００３６】ところで、車両の加速度および減速度は車
輪１８L 、１８R 、２８L 、２８Rの前後力（前後方向
の駆動力、摩擦力、或いはそれに対応する前後力係数、
摩擦係数）によって決まり、その前後力はスリップ率で
決まるが、スリップ率と前後力或いは前後力係数との間
は図４に示すように直線的でない領域もある。このた
め、スリップ率が０．１以上の領域でホイールブレーキ
３０L 、３０R 、３２L、３２R の制動力増加によりス
リップ率がＳliphatからＳliprefへ減少することにより
前後力係数すなわち摩擦係数μが大きくなるときに、そ
の制動増加による減速感を解消しようとしてエンジン出
力増大制御が行われる場合は、そのエンジン出力増大に
よる駆動力増加に加えてスリップ率が０．１に近づくこ
とによる駆動力増加が発生するので、車両の加速が運転
者の意思よりも過剰に大きくなって却って運転者に違和
感が発生する場合がある。また、たとえばスリップ率が
０．１以上の領域でホイールブレーキ３０L 、３０R 、
３２L 、３２R の制動力減少によりスリップ率がＳ
liphatからＳliprefへ減少することにより前後力係数す
なわち摩擦係数μが大きくなるときに、その制動減少に
よる加速感を解消しようとしてエンジン出力減少が行わ
れると、そのエンジン出力減少による駆動力減少に加え
てスリップ率が０．１に近づくことによる駆動力減少が
発生するので、車両の減速が運転者の意思よりも過剰に
大きくなって却って運転者に違和感が発生する場合があ
る。Incidentally, the acceleration and deceleration of the vehicle are determined by the longitudinal force of the wheels 18 L , 18 R , 28 L , 28 R (the driving force in the longitudinal direction, the frictional force, or the corresponding longitudinal force coefficient,
The coefficient of friction is determined by the slip ratio, but there is a non-linear region between the slip ratio and the longitudinal force or the longitudinal force coefficient as shown in FIG. Thus, longitudinal force coefficients or the coefficient of friction by the wheel brakes 30 in the slip ratio is 0.1 or more areas L, 30 R, 32 L, 32 slip ratio by the braking force increases in R is reduced from S Liphat to S Lipref When μ becomes large, if the engine output increase control is performed to eliminate the deceleration feeling due to the increase in braking, the drive force due to the slip ratio approaching 0.1 in addition to the drive force increase due to the engine output increase Since the increase occurs, the acceleration of the vehicle may become excessively larger than the driver's intention, and on the contrary, the driver may feel uncomfortable. Further, for example, in a region where the slip ratio is 0.1 or more, the wheel brakes 30 L , 30 R ,
Slip rate becomes S due to reduction of braking force of 32 L and 32 R
When the longitudinal force coefficient, that is, the friction coefficient μ increases due to the decrease from liphat to Slipref , if the engine output is reduced in order to eliminate the feeling of acceleration due to the decrease in braking, in addition to the decrease in driving force due to the decrease in engine output, As a result, the driving force decreases due to the slip ratio approaching 0.1, so that the deceleration of the vehicle becomes excessively larger than the driver's intention, and the driver may feel uncomfortable.
【００３７】このため、上記エンジン出力トルク制御手
段７８は、その違和感を解消するために、ホイールブレ
ーキ制御手段７６によるブレーキ制御の前後における駆
動力（駆動トルク）Ｔhat およびＴref を、予め記憶さ
れた関係たとえば駆動力算出式(22)および(23)から上記
ブレーキ制御前後のスリップ率ＳliphatおよびＳlipr ef
に基づいて算出し、それらブレーキ制御の前後における
駆動力Ｔhat およびＴ ref の差分ΔＴtor を算出し、そ
のスリップ率変化に因るブレーキ制御前後の駆動力差Δ
Ｔtor に基づいてその駆動力差ΔＴtor が解消されるよ
うにエンジン出力トルク制御を行う。上記駆動力算出式
(22)および(23)において、ｆZ は車輪の接地荷重であ
り、Ｒは車輪の径（タイヤ径）である。For this reason, the engine output torque control means
Step 78 is used to eliminate the uncomfortable feeling.
Drive before and after brake control by the
Power (drive torque) That And Tref Is stored in advance
For example, from the relations described above, for example, the driving force calculation formulas (22) and (23),
Slip ratio S before and after brake controlliphatAnd Slipr ef
Calculated before and after the brake control
Driving force That And T ref Difference ΔTtor Is calculated.
Driving force difference Δ before and after brake control due to change in slip ratio
Ttor Based on the driving force difference ΔTtor Will be resolved
The engine output torque is controlled as follows. The above driving force calculation formula
In (22) and (23), fZ Is the ground load of the wheel
R is the diameter of the wheel (tire diameter).
【００３８】 Ｔhat ＝ｆ（Ｓliphat）・ｆZ ・Ｒ ──(22) Ｔref ＝ｆ（Ｓlipref）・ｆZ ・Ｒ ──(23)T hat = f (S liphat ) · f Z · R ── (22) T ref = f (S lipref ) · f Z · R ── (23)
【００３９】図５は、上記電子制御装置４０の制御作動
の要部すなわちヨーレイト制御作動の要部を説明するフ
ローチャートである。図５において、ステップ（以下、
ステップを省略する）ＳＡ１では、各入力信号の処理た
とえば各車輪速度ＶW 、ステアリングホイールの操舵角
δ、加速度ＧY 、ＧX 、ヨーレイトＹAW、エンジン回転
速度ＮE などを得るための入力信号処理が実行される。
次いで、前記目標ヨーレイト算出手段６０および目標ヨ
ーレイト制限手段６２に対応するＳＡ２では、予め記憶
された目標ヨーレイト算出式(1) から実際の舵角δ、車
速Ｖ、左右加速度ＧY に基づいて目標ヨーレイトｒefr
が算出されるとともに、予め記憶された目標ヨーレイト
制限値算出式(2) から実際の車速Ｖ、合成加速度ＧXYに
基づいて目標ヨーレイト制限値（上限値）ｒefrup が算
出され、上記目標ヨーレイトｒef r （絶対値）が目標ヨ
ーレイト制限値ｒefrup （絶対値）より大きくならない
ように制限される。FIG. 5 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 40, that is, the main part of the yaw rate control operation. In FIG. 5, steps (hereinafter, referred to as steps)
At omitted step) SA1, the process for example the wheel speed V W of each input signal, a steering angle of the steering wheel [delta], the acceleration G Y, G X, yaw rate Y AW, input signals for obtaining and engine rotational speed N E The processing is executed.
Then, the SA2 corresponding to the target yaw rate calculation section 60 and the target yaw rate limiting means 62, the actual steering angle δ from the pre-stored target yaw rate calculation equation (1), the vehicle speed V, the target yaw rate based on the lateral acceleration G Y r efr
Is calculated, and a target yaw rate limit value (upper limit value) refrup is calculated based on the actual vehicle speed V and the resultant acceleration G XY from the target yaw rate limit value calculation equation (2) stored in advance, and the target yaw rate r is calculated. ef r (absolute value) is limited so as not to become larger than the target yaw rate limit value refrup (absolute value).
【００４０】次いで、前記接地荷重算出手段５４に対応
するＳＡ３では、各車輪１８L 、１８R 、２８L 、２８
R の接地荷重配分比ｋwrr 、ｋwrl 、ｋwfr 、ｋwfl
が、予め記憶された接地荷重配分比算出式(3) 乃至(7)
から実際の左右加速度ＧY および前後加速度ＧX に基づ
いて算出される。次に、前記ヨーレイト偏差率算出手段
６６に対応するＳＡ４では、予め記憶されたヨーレイト
偏差率算出式(9) 或いは(10)からＳＡ２において算出さ
れた目標ヨーレイトｒefr と実際に検出されたヨーレイ
トｙawとに基づいてヨーレイト偏差率ｅyaw が逐次算出
されるとともに、予め記憶された微分値算出式(11)から
そのヨーレイト偏差率ｅyaw の微分値ｄｅ yaw が算出さ
れる。Next, corresponding to the contact load calculating means 54
In SA3, each wheel 18L , 18R , 28L , 28
R Ground load distribution ratio kwrr , Kwrl , Kwfr , Kwfl
Is the pre-stored contact load distribution ratio calculation formulas (3) to (7)
From the actual lateral acceleration GY And longitudinal acceleration GX Based on
Is calculated. Next, the yaw rate deviation rate calculating means
In SA4 corresponding to 66, the previously stored yaw rate
Calculated in SA2 from the deviation rate calculation formula (9) or (10).
Target yaw rate refr And the actually detected yaw ray
YawAnd the yaw rate deviation rate eyaw Is calculated sequentially
From the differential value calculation formula (11) stored in advance.
The yaw rate deviation rate eyaw Differential value of yaw Is calculated
It is.
【００４１】続いて、前記クラッチ指令トルク算出手段
６８に対応するＳＡ５では、駆動力配分クラッチ２２に
対するクラッチ指令トルクｔrearが、予め記憶された関
係すなわちクラッチ指令トルク算出式(12)から実際のリ
ヤ荷重配分比、ヨーレイト偏差率ｅyaw 、およびヨーレ
イト偏差率微分値ｄｅyaw に基づいて算出される。この
クラッチ指令トルク算出式(12)において、ＫFF、
ＫEYAW、ＫDEYAW は適合定数であり、ｔinはタイヤ軸
（車軸）上のトータル駆動力である。次いで、前記ホイ
ールブレーキ指令トルク算出手段７０に対応するＳＡ６
では、ヨーレイト制御条件が成立したか否か、たとえば
ヨーレイト偏差率｜ｅyaw ｜が予め設定された開始判定
値ＨEYAW以上となり（｜ｅyaw ｜≧ＨEYAW）且つ左右加
速度ＧY が予め設定された開始判定値ＨEGY 以上となっ
た（ＧY ≧ＨEGY ）か否かが判断され（左右加速度判定
手段）、その判断が肯定された場合には、予め記憶され
た前輪ブレーキトルク算出式(13)から実際の左右の前輪
荷重配分比ｋwfr 、ｋwfl 、ヨーレイト偏差率ｅyaw 、
ヨーレイト偏差率微分値ｄｅyaw 、およびタイヤ軸（車
軸）上のトータル駆動力ｔinに基づいて前輪のホイール
ブレーキ指令トルクｔbfが算出されるとともに、予め記
憶された後輪ブレーキトルク算出式(14)から実際の左右
の前輪荷重配分比ｋwfr 、ｋwfl 、ヨーレイト偏差率ｅ
yaw 、ヨーレイト偏差率微分値ｄｅyaw 、およびタイヤ
軸（車軸）上のトータル駆動力ｔinに基づいて後輪のホ
イールブレーキ指令トルクｔbrが算出される。通常は、
ｔbfr ＝ｔbfl＝ｔbf／２、ｔbrr ＝ｔbrl ＝ｔbr／２
である。Subsequently, at SA5 corresponding to the clutch command torque calculating means 68, the clutch command torque t rear for the driving force distribution clutch 22 is calculated based on the relationship stored in advance, that is, the clutch command torque calculation formula (12). It is calculated based on the load distribution ratio, the yaw rate deviation rate e yaw , and the yaw rate deviation rate differential value de yaw . In the clutch command torque calculation formula (12), K FF ,
K EYAW and K DEYAW are adaptation constants, and t in is the total driving force on the tire axle (axle). Next, SA6 corresponding to the wheel brake command torque calculating means 70
Then, whether the yaw rate control condition is satisfied, for example, the yaw rate deviation rate | e yaw | becomes equal to or greater than a predetermined start determination value H EYAW (| e yaw | ≧ H EYAW ), and the lateral acceleration G Y is set in advance. It is determined whether or not the start determination value H EGY is greater than or equal to (G Y ≧ H EGY ) (left / right acceleration determination means). If the determination is affirmative, the front wheel brake torque calculation formula ( 13) From the actual left and right front wheel load distribution ratios kwfr , kwfl , yaw rate deviation rate e yaw ,
Yaw rate deviation index differential value de yaw, and the tire axis with front wheel brake command torque t bf is calculated on the basis of the total driving force t in on (axle), previously stored rear wheel brake torque calculation equation (14 ) To the actual left and right front wheel load distribution ratios k wfr , k wfl , yaw rate deviation rate e
yaw, yaw rate deviation index differential value de yaw, and tire axis (axle) wheel brake command torque t br of the rear wheels based on the total driving force t in on is calculated. Normally,
t bfr = t bfl = t bf / 2, t brr = t brl = t br / 2
It is.
【００４２】続いて、前記ブレーキ指令トルク補正手段
７２に対応するＳＡ７では、予め記憶されたブレーキ温
度推定式(15)から実際の車速Ｖおよび前回推定値ｔ
mp**n-1に基づいて各ホイールブレーキのブレーキ温度
推定値ｔmp**n がそれぞれ算出されるとともに、予め記
憶された図３に示す関係から上記ブレーキ温度推定値ｔ
mp **n に基づいてブレーキ温度による各ホイールブレー
キの補正係数ｋt** が決定される。そして、予め記憶さ
れたブレーキ指令トルク補正式(16)乃至(21)からそれら
上記補正係数ｋt** に基づいて上記ブレーキ指令トルク
ｔb** が補正されてｔb**1が求められる。Subsequently, at SA7 corresponding to the brake command torque correcting means 72, the actual vehicle speed V and the previous estimated value t are obtained from the brake temperature estimating equation (15) stored in advance.
The estimated brake temperature t mp ** n of each wheel brake is calculated based on mp ** n−1, and the estimated brake temperature t is calculated from the relationship shown in FIG. 3 stored in advance.
mp ** n correction coefficient k t ** of each wheel brake by the brake temperature based on is determined. Then, the brake command torque t b ** is corrected from the previously stored brake command torque correction formulas (16) to (21) based on the correction coefficient k t ** to obtain t b ** 1. .
【００４３】また、前記目標スリップ率算出手段７４に
対応するＳＡ８では、予め記憶された関係から上記ＳＡ
６で算出され且つＳＡ７で補正された各輪のブレーキト
ルクｔb**1に基づいて各輪の目標スリップ率が算出され
る。さらに、前記ホイールブレーキ制御手段７６に対応
するＳＡ９では、ＶＳＣアクチュエータ３４がデューテ
ィ制御されることにより、上記各目標スリップ率に基づ
きそれが得られるようにすなわち実際のスリップ率と目
標スリップ率との差が解消されるように各ホイールブレ
ーキ３０L 、３０R 、３２L 、３２R の制動力が制御さ
れる。In SA8 corresponding to the target slip ratio calculating means 74, the above-mentioned SA is calculated based on a relationship stored in advance.
The target slip ratio of each wheel is calculated based on the brake torque t b ** 1 of each wheel calculated in 6 and corrected in SA7. Further, in SA9 corresponding to the wheel brake control means 76, the duty control of the VSC actuator 34 is performed so that it can be obtained based on each of the target slip rates, that is, the difference between the actual slip rate and the target slip rate. There braking force of each wheel brake 30 to be eliminated L, 30 R, 32 L, 32 R are controlled.
【００４４】そして、前記エンジン出力トルク制御手段
７８に対応するＳＡ１０では、上記ホイールブレーキ３
０L 、３０R 、３２L 、３２R の制動作動による減速感
或いは加速感を解消するために、制動力に見合った大き
さのエンジン出力が付加されて可及的に車両挙動安定化
制御すなわちヨーレイト制御のための制動による影響が
抑制され、違和感が解消される。また、このＳＡ１０で
は、上記ＳＡ９によるブレーキ制御作動の前および後に
おける駆動力（駆動トルク）Ｔhat およびＴre f が、予
め記憶された関係たとえば駆動力算出式(22)および(23)
から上記ブレーキ制御前後のスリップ率Ｓliphatおよび
Ｓliprefに基づいて算出され、それらブレーキ制御の前
および後における駆動力Ｔhat およびＴref の差分ΔＴ
tor を算出し、そのブレーキ制御作動前後の駆動力差Δ
Ｔtor に基づいてその駆動力差ΔＴtor が解消されるよ
うにすなわち相殺されるようにエンジン出力トルク制御
が行われる。In SA10 corresponding to the engine output torque control means 78, the wheel brake 3
In order to eliminate the feeling of deceleration or acceleration due to the braking operation of 0 L , 30 R , 32 L , and 32 R , an engine output having a magnitude corresponding to the braking force is added, and vehicle behavior stabilization control, that is, The influence of braking for yaw rate control is suppressed, and the sense of discomfort is eliminated. Further, in the SA10, the driving force before and after the brake control operation by the SA9 (driving torque) T hat and T re f is pre-stored relationship eg driving force calculation equation (22) and (23)
Is calculated based on the slip ratios S liphat and S lipref before and after the brake control, and the difference ΔT between the driving forces T hat and T ref before and after the brake control is calculated.
Calculate tor and calculate the driving force difference Δ before and after the brake control operation.
The engine output torque control is performed based on T tor so that the driving force difference ΔT tor is canceled, that is, canceled.
【００４５】上述のように、本実施例の車両用ヨーレイ
ト制御装置によれば、目標ヨーレイト制限手段６２（Ｓ
Ａ２）により、高車速ほど目標ヨーレイト上限値を小さ
くするように予め定められた関係すなわち目標ヨーレイ
ト制限値算出式(2) から実際の車速Ｖ、合成加速度ＧXY
に基づいて目標ヨーレイト制限値（上限値）ｒefrupが
決定されるとともに、目標ヨーレイトｒefr がその目標
ヨーレイト上限値ｒef rup よりも大きくならないように
制限されることから、走行車両の車輪のグリップ限界付
近において操舵角δがさらに大きくされたときにおい
て、それに応じて目標ヨーレイトが増加させられてもそ
の目標ヨーレイトｒefr が上限値ｒefrupより大きくな
らないように制限されるので、車両の走行安定性が損な
われることが好適に解消される。As described above, according to the vehicle yaw rate control device of this embodiment, the target yaw rate limiting means 62 (S
According to A2), the actual vehicle speed V and the resultant acceleration G XY are obtained from a predetermined relationship such that the target yaw rate upper limit value is reduced as the vehicle speed increases, that is, the target yaw rate limit value calculation formula (2)
Target yaw rate limit with (upper limit) r efrup is determined, since the target yaw rate r efr is limited so as not to exceed the target yaw rate limit r ef rup, the wheels of the running vehicle grip on the basis of the When the steering angle δ is further increased near the limit, even if the target yaw rate is increased accordingly, the target yaw rate refr is limited so as not to be larger than the upper limit value refrup, so that the running stability of the vehicle is increased. Is preferably eliminated.
【００４６】また、本実施例では、予め定められた関係
すなわち目標ヨーレイト算出式(1)から実際の舵角δ、
車速Ｖ、左右加速度ＧY に基づいて上記目標ヨーレイト
ｒef r を算出する目標ヨーレイト算出手段６０（ＳＡ
２）が設けられている。この関係は、車輪のスリップの
ない車両の旋回走行状態における舵角および車速と車両
のヨーレイトとの関係を示すものであり、舵角δおよび
車速Ｖが大きくなるほど目標ヨーレイトを大きくするよ
うに設定されているので、スリップのない車両の旋回走
行状態と同様となるように車両のヨーレイトが得られ
る。Further, in the present embodiment, the actual steering angle δ,
Vehicle speed V, the target yaw rate calculating means 60 for calculating the desired yaw rate r ef r based on the lateral acceleration G Y (SA
2) is provided. This relationship indicates the relationship between the steering angle and the vehicle speed and the vehicle yaw rate in the turning traveling state of the vehicle without wheel slip, and is set so that the target yaw rate increases as the steering angle δ and the vehicle speed V increase. Therefore, the yaw rate of the vehicle can be obtained so as to be similar to the turning traveling state of the vehicle without slip.
【００４７】また、本実施例では、前記目標ヨーレイト
制限手段６２（ＳＡ２）は、目標ヨーレイト上限値ｒ
efrup が左右加速度ＧY と共に増加し車速Ｖと共に減少
するように予め定められた関係から実際の左右加速度Ｇ
Y および車速Ｖに基づいて目標ヨーレイト上限値ｒ
efrup を算出するものである。このため、目標ヨーレイ
トｒ efr が左右加速度ＧY および車速Ｖに応じた最適な
制限値ｒefrup 以下に制限されることから、走行車両の
車輪のグリップ限界付近において操舵角δがさらに大き
くされたときでも、それに応じて増加させられる目標ヨ
ーレイトｒefr が左右加速度ＧY および車速Ｖに応じた
最適な制限値以下に制限されるので、車両の走行安定性
が損なわれることが好適に解消される。In this embodiment, the target yaw rate
The limiting means 62 (SA2) provides a target yaw rate upper limit r
efrup Is the lateral acceleration GY Increases with vehicle speed V and decreases with vehicle speed V
From the relationship determined in advance so that the actual lateral acceleration G
Y And target yaw rate upper limit r based on vehicle speed V
efrup Is calculated. Therefore, the target yaw ray
Tr efr Is the lateral acceleration GY And the optimal vehicle speed V
Limit value refrup Because of the following restrictions,
Steering angle δ is larger near the wheel grip limit
Even if it is compromised, the target
-Rateefr Is the lateral acceleration GY And vehicle speed V
The driving stability of the vehicle is limited because it is limited below the optimal limit.
Is preferably eliminated.
【００４８】また、本実施例では、車両の実際のヨーレ
イトｙawが目標ヨーレイトｒefr となるように車両のヨ
ーレートを制御する車両用ヨーレイト制御装置におい
て、(a) 目標ヨーレイトｒefr または実際のヨーレイト
ｙawに対するその目標ヨーレイトおよび実際のヨーレイ
トの差分（ｒefr −ｙaw）の割合であるヨーレイト偏差
率ｅyaw を算出するヨーレイト偏差率算出手段６６（Ｓ
Ａ４）と、(b) そのヨーレイト偏差率算出手段６６によ
り算出されたヨーレイト偏差率ｅyaw に基づいて車両の
ヨーレートｙawを調節するヨーレイト制御手段８０（Ｓ
Ａ５、ＳＡ９）とが、設けられている。このため、ヨー
レイト制御手段８０により、ヨーレイト偏差率算出手段
６６により算出されたヨーレイト偏差率ｅyaw に基づい
て車両のヨーレートｙawが調節されることから、目標ヨ
ーレイトｒefr および実際のヨーレイトｙawの偏差が同
じ値であっても大きな目標ヨーレイトｒefr であるとき
のオーバステア或いはアンダステアを運転者はそれほど
感じないが、小さな目標ヨーレイトｒefr であるときの
オーバステア或いはアンダステアを運転者が強く感じる
という感覚のずれに関連して大きな目標ヨーレイトであ
るときに運転者の意思に拘らずヨーレイトが変更されて
しまうという、運転者の違和感が好適に解消される。Further, in the present embodiment, in the vehicle yaw rate control device for controlling the yaw rate of the vehicle such that the actual yaw rate y aw of the vehicle becomes the target yaw rate r efr, (a) a target yaw rate r efr or actual yaw rate yaw rate deviation calculating means 66 for calculating a yaw rate deviation ratio e yaw is the percentage of the target yaw rate and actual yaw rate difference for y aw (r efr -y aw) (S
And A4), (b) the yaw rate control means 80 for adjusting the yaw rate y aw of the vehicle based on the yaw rate deviation calculating means 66 the yaw rate deviation ratio e yaw calculated by (S
A5, SA9) are provided. Therefore, the yaw rate control means 80, since the yaw rate y aw of the vehicle is adjusted based on the yaw rate deviation ratio e yaw calculated by the yaw rate deviation calculating means 66, the target yaw rate r efr and actual yaw rate y aw Even if the deviation is the same value, the driver does not feel much oversteer or understeer when the target yaw rate refr is large, but the driver feels strongly that oversteer or understeer when the target yaw rate refr is small. The uncomfortable feeling of the driver, that is, the yaw rate is changed regardless of the driver's intention when the target yaw rate is large in relation to the deviation, is suitably eliminated.
【００４９】また、本実施例によれば、車両は４輪駆動
車両であり、上記ヨーレイト制御手段８０は、前記ヨー
レイト偏差率が小さくなるように予め記憶されたフィー
ドバック制御式すなわちクラッチ指令トルク算出式(12)
から算出された後輪指令トルクｔrearが得られるように
その後輪へ配分される駆動力を制御するクラッチ指令ト
ルク算出手段６８を含むものである。このようにすれ
ば、ヨーレイト偏差率ｅ yaw が小さくなるようにすなわ
ちオーバステア或いはアンダステアが解消されるように
後輪２８L 、２８R のトルクが制御されるので、車両の
挙動が一層安定する利点がある。According to this embodiment, the vehicle is driven by four wheels.
The yaw rate control means 80 is a vehicle.
Fees stored in advance so that the rate of late deviation is small
Feedback control formula, ie, clutch command torque calculation formula (12)
Rear wheel command torque t calculated fromrearTo get
Clutch command to control the driving force distributed to the rear wheels
It includes a look calculation means 68. Like this
For example, the yaw rate deviation rate e yaw Make it smaller
So that oversteer or understeer is eliminated
Rear wheel 28L , 28R The torque of the vehicle is controlled,
There is an advantage that the behavior is further stabilized.
【００５０】また、本実施例によれば、車両の４輪にそ
れぞれ設けられたホイールブレーキ１８L 、１８R 、２
８L 、２８R の制動力を選択的に発生させてその車両の
左右の駆動力を制御することにより、目標ヨーレイトｒ
efr が実現されるようにその車両のヨーレイトｙawを調
節するヨーレイト制御手段８０を備えた車両用ヨーレイ
ト制御装置において、車両の左右加速度ＧY が予め設定
された値ＨEGY を越えたか否かを判定し、その車両の左
右加速度ＧY が予め設定された値ＨEGY を越えた場合に
前記車両の４輪にそれぞれ設けられたホイールブレーキ
の制動力を選択的に発生させてその車両の左右の駆動力
を制御することにより前記車両のヨーレートを調節する
ヨーレイト制御を許可する左右加速度判定手段（ホイー
ルブレーキ指令トルク算出手段７０）が設けられている
ことから、ヨーレイト偏差（ｒef r −ｙaw）が予め設定
された判断基準値以上となったときに各車輪に設けられ
たホイールブレーキ３０L 、３０R 、３２L 、３２R の
いずれかを作動させる制御が行われる場合に比較して、
大舵角時に路面摩擦係数μに拘らずヨーレイト偏差がそ
の判断基準値を越えてブレーキ制御が不要に開始される
ことがなく、ブレーキの耐久性が損なわれることが好適
に防止される。According to this embodiment, the wheel brakes 18 L , 18 R , 2
8 L, 28 the braking force of R by selectively generated by controlling the left and right driving force of the vehicle, target yaw rate r
The vehicle yaw rate control apparatus provided with a yaw rate control means 80 for adjusting the yaw rate y aw of the vehicle so efr is achieved, whether exceeds the value H EGY that lateral acceleration G Y is preset vehicle When the lateral acceleration G Y of the vehicle exceeds a predetermined value H EGY , the braking force of the wheel brakes provided for each of the four wheels of the vehicle is selectively generated, and the left and right accelerations of the vehicle are controlled. lateral acceleration determining means for permitting the yaw rate control to adjust the yaw of the vehicle by controlling the driving force from the (wheel brake command torque calculation means 70) are provided, the yaw rate deviation (r ef r -y aw) system but to operate either of the wheels wheel brakes 30 provided at L, 30 R, 32 L, 32 R when a predetermined determination reference value or higher As compared with the case where is carried out,
At large steering angles, regardless of the road surface friction coefficient μ, the yaw rate deviation does not exceed the determination reference value, so that the brake control is not started unnecessarily, and the brake durability is preferably prevented from being impaired.
【００５１】また、本実施例によれば、車両の４輪にそ
れぞれ設けられたホイールブレーキ３０L 、３０R 、３
２L 、３２R の制動力を選択的に発生させてその車両の
左右の駆動力を制御することにより、目標ヨーレイトｒ
efr が実現されるようにその車両のヨーレートを調節す
るヨーレイト制御手段８０（ホイールブレーキ指令トル
ク算出手段７０など）を備えた車両用ヨーレイト制御装
置において、ホイールブレーキ３０L 、３０R 、３２
L 、３２R の制動による駆動力変化を抑制するために、
予め記憶された関係すなわち駆動力算出式(22)および(2
3)から上記ブレーキ制御前の実際のスリップ率Ｓliphat
およびブレーキ制御後のスリップ率（推定値）Ｓlipref
に基づいて算出されたブレーキ制御に由来する駆動力変
化量ΔＴto r が解消されるようにエンジンの出力を制御
するエンジン出力トルク制御手段７８が設けられている
ことから、車輪１８L 、１８R 、２８L 、２８R のスリ
ップ率の変化に対する前後力係数（たとえば前後方向の
摩擦係数）は０．１程度を境にして減少するスリップ率
の変化特性を考慮した駆動力変化量に対応して駆動力が
増減されて加速過剰などによる違和感が好適に抑制され
る。Further, according to the present embodiment, the wheel brakes 30 L , 30 R , 3
By selectively generating the 2 L and 32 R braking forces to control the left and right driving forces of the vehicle, the target yaw rate r
In a vehicle yaw rate control device provided with a yaw rate control means 80 (such as a wheel brake command torque calculation means 70) for adjusting the yaw rate of the vehicle so as to realize efr , wheel brakes 30 L , 30 R , 32
In order to suppress the driving force change due to braking of L, 32 R,
The relations stored in advance, that is, the driving force calculation formulas (22) and (2)
From 3), the actual slip ratio S liphat before the above brake control
And slip rate (estimated value) S lipref after brake control
Since the engine output torque control unit 78 for controlling the output of the engine as the driving force variation amount [Delta] T-to r derived from the brake control calculated is eliminated on the basis of the provided wheels 18 L, 18 R longitudinal force coefficient with respect to changes in the 28 L, 28 R slip ratio (e.g., friction coefficient in the longitudinal direction) is in response to the driving force change amount in consideration of the variation characteristics of the slip ratio decreases as a boundary extent 0.1 The driving force is increased / decreased, and an uncomfortable feeling due to excessive acceleration or the like is suitably suppressed.
【００５２】また、本実施例によれば、車両の４輪にそ
れぞれ設けられたホイールブレーキ３０L 、３０R 、３
２L 、３２R の制動力を選択的に発生させてその車両の
左右の駆動力を制御することにより、目標ヨーレイトｒ
efr が実現されるようにその車両のヨーレートを調節す
るヨーレイト制御手段８０を備えた車両用ヨーレイト制
御装置において、(a) 各ホイールブレーキの温度を推定
するブレーキ温度推定手段と、(b) そのブレーキ温度推
定手段により推定されたブレーキ温度が予め設定された
値を越えたか否かを判定するブレーキ温度判定手段と、
(c) そのブレーキ温度判定手段により所定のホイールブ
レーキの温度が予め設定された値を越えたと判定された
場合は、その所定のホイールブレーキの制動力減少量に
対応して他のホイールブレーキの制動力を減少させる制
動力制御手段とが、設けられているので、ホイールブレ
ーキ３０L 、３０R 、３２L 、３２R の過熱による制動
力低下の発生について考慮されていない従来のブレーキ
制御に比較して、ホイールブレーキ３０L 、３０R 、３
２L 、３２R の過熱時に制動力が低下して運転者に違和
感を与えることが好適に解消される。Further, according to the present embodiment, the wheel brakes 30 L , 30 R , 3
By selectively generating the 2 L and 32 R braking forces to control the left and right driving forces of the vehicle, the target yaw rate r
A vehicle yaw rate control device provided with a yaw rate control means 80 for adjusting the yaw rate of the vehicle so that efr is realized, comprising: (a) a brake temperature estimating means for estimating a temperature of each wheel brake; Brake temperature determining means for determining whether the brake temperature estimated by the temperature estimating means has exceeded a preset value,
(c) If the brake temperature determining means determines that the predetermined wheel brake temperature has exceeded a preset value, the other wheel brakes are controlled in accordance with the predetermined wheel brake braking force reduction amount. and a braking force control means for reducing the power, so provided, compared to the wheel brakes 30 L, 30 R, 32 L , 32 R conventional brake control is not taken into consideration the generation of the braking force reduction due to overheating of And the wheel brakes 30L , 30R , 3
2 L, 32 the braking force at the time of overheating of the R to give an uncomfortable feeling to the driver drops is suitably eliminated.
【００５３】また、本実施例によれば、目標ヨーレイト
ｒefr が実現されるように４つの車輪の制動力を選択的
に発生させてヨーレートを制御する車両用ヨーレイト制
御装置において、(a) 各車輪の目標スリップ率をそれぞ
れ算出する目標スリップ率算出手段７４（ＳＡ８）と、
(b) 予め記憶された関係からその目標スリップ率算出手
段７４により算出された各車輪の目標スリップ率に基づ
いて制動力を発生させる車輪を決定し、決定された車輪
のホイールブレーキを作用させるホイールブレーキ制御
手段７６（ＳＡ９）とが設けられる。この結果、各車輪
のスリップ率を考慮しないで制動力を発生させる車輪を
選択する従来の制御に比較して、適切なヨーモーメント
を発生させる車輪が選択されるので、ブレーキの制動力
を利用効率が高く不要な制動が減少させられてホイール
ブレーキ３０L 、３０R 、３２L、３２R の耐久性が高
められる。Further, according to the present embodiment, the vehicle yaw rate control device for controlling the yaw rate by selectively generating the braking forces of the four wheels so as to achieve the target yaw rate refr is provided by: A target slip ratio calculating means 74 (SA8) for calculating a target slip ratio of each wheel;
(b) A wheel for generating a braking force based on the target slip ratio of each wheel calculated by the target slip ratio calculation means 74 from a relationship stored in advance, and a wheel for applying a wheel brake of the determined wheel. Brake control means 76 (SA9) is provided. As a result, as compared with the conventional control of selecting a wheel that generates a braking force without considering the slip ratio of each wheel, a wheel that generates an appropriate yaw moment is selected, so that the braking force of the brake is used more efficiently. been reduced is high and unnecessary braking wheel brakes 30 L, 30 R, 32 L , 32 the durability of the R is enhanced.
【００５４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。本実施例におい
て、電子制御装置４０の制御機能は、略図２に示すもの
と同様であるが、ホイールブレーキ指令トルク補正手段
７２が設けられていない点、ホイールブレーキ制御手段
７６の内容が詳細に説明されている点において相違す
る。以下、その相違点を中心に説明する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, the same parts as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. In this embodiment, the control function of the electronic control unit 40 is substantially the same as that shown in FIG. 2, but the point that the wheel brake command torque correcting means 72 is not provided and the contents of the wheel brake control means 76 are described in detail. Is different in that Hereinafter, the difference will be mainly described.
【００５５】本実施例のホイールブレーキ制御手段７６
は、予め記憶された関係から目標スリップ率算出手段７
４により算出された各車輪の目標スリップ率に基づいて
制動力を発生させる車輪を決定し、決定された車輪のホ
イールブレーキを作用させる。たとえば、図６に示すよ
うに、車両の慣性モーメントをＩZ 、車両のヨーレイト
微分値をω' 、車輪（タイヤ）の前後力をＦ**（但し、
**は右前輪fr、左前輪 fl、右後輪rr、左後輪rlを省略し
て示す）、車輪の横力をＳ**、接地荷重をｆZ、スリッ
プ角をｓa 、スリップ率をｓlip** 、ＴDFを前輪のトレ
ッド、ＴDRを後輪のトレッド、μを路面摩擦係数、ＬF
を重心から前輪までの距離、ＬR を重心から後輪までの
距離とすると、車両の重心を通る鉛直線まわりのモーメ
ントの釣り合いは下式(24)により表される。このため、
上記ホイールブレーキ制御手段７６は、アンダーステア
時にはヨーレイトｙawを効果的に増加させるために４輪
のうちのω' を最大とすることができる１輪を選択し、
オーバステア時にはヨーレイトｙawを効果的に減少させ
るために４輪のうちのω' を最小とすることができる１
輪または２輪を選択し、その選択した車輪のホイールブ
レーキを作動させる。たとえば、ブレーキ後の目標スリ
ップ率をｓlip**1とすると、車両がアンダーステア状態
であるためヨーレイトｙawを増加させたい場合には、最
大値選択式（マックスセレクト式）(25)において選択さ
れた車輪を選択する。(25)式において、ｆZfは前輪接地
荷重、ｆZrは後輪接地荷重、ＨCGは車両の重心高さ、α
は操舵による前輪の切れ角、ｓacarは車両のスリップ角
（ヨーレイトセンサの出力値からの算出値）である。The wheel brake control means 76 of this embodiment
Is calculated from the relationship stored in advance by the target slip ratio
4 based on the target slip ratio of each wheel calculated by
Determine the wheel that will generate the braking force, and
Activate the wheel brake. For example, as shown in FIG.
Thus, the moment of inertia of the vehicle isZ , Vehicle yaw rate
The differential value is ω ', and the longitudinal force of the wheel (tire) is F**(However,
**Is the right front wheelfr, Left front wheel fl, Right rear wheelrr, Left rear wheelrlOmit
), The lateral force of the wheel is S**And the ground load is fZ, Slip
Sa And the slip ratelip ** , TDFThe front wheel tray
, TDRIs the tread of the rear wheel, μ is the road surface friction coefficient, LF
Is the distance from the center of gravity to the front wheel, LR From the center of gravity to the rear wheel
Assuming the distance, the momentum around the vertical line passing through the center of gravity of the vehicle
The balance of the weight is expressed by the following equation (24). For this reason,
The wheel brake control means 76 has an understeer
Sometimes ya rate yaw4 wheels to increase effectively
Of the wheels that can maximize ω 'is selected,
Yaw rate y during oversteerawEffectively reduce
To minimize ω 'of the four wheels
Select a wheel or two wheels and select the wheel
Activate the rake. For example, the target slip after braking
Sap ratelip ** 1Then the vehicle is understeer
Yaw rate yawIf you want to increase
Selected in the large value selection type (max select type) (25)
Select the wheel that was lost. In equation (25), fZfIs the front wheel ground
Load, fZrIs the rear wheel ground contact load, HCGIs the height of the center of gravity of the vehicle, α
Is the turning angle of the front wheels due to steering, sacarIs the slip angle of the vehicle
(A value calculated from the output value of the yaw rate sensor).
【００５６】 ＩZ ω' ＝Ｆfl (ＴDF/2・cos α＋ＬF sin α) Ｆfr (ＴDF/2・cos α−ＬF sin α) ＋ＦflＴDR/2 −ＦrrＴDR/2 ＋Ｓfr (ＬF ・cos α＋ＴDF/2・sin α) ＋Ｓfl (ＬF ・cos α−ＴDF/2・sin α) ＳrrＬR −ＳrlＬR ＝〔−Ｆfr (ＴDF/2・cos α＋ＬF sin α) ＋Ｓfr ＬF 〕 ＋〔Ｆfl (ＴDF/2・cos α−ＬF sin α) ＋ＳflＬF 〕 ＋( −ＦrrＴDR/2 −ＳrrＬR ) ＋( ＦrlＴDR/2 −ＳrlＬR ) ──(24) 但し、Ｆ**＝μ・ｆ( ｓlip** ，ｓa** ) ・ｆZ 、 Ｓ**＝μ・ｇ( ｓlip** ，ｓa** ) ・ｆZ である。I Z ω ′ = F fl (T DF / 2 · cos α + L F sin α) F fr (T DF / 2 · cos α−L F sin α) + F fl T DR / 2 −F rr T DR / 2 + S fr (L F · cos α + T DF / 2 · sin α) + S fl (L F · cos α-T DF / 2 · sin α) S rr L R -S rl L R = [- F fr (T DF / 2 · cos α + L F sin α) + S fr L F ] + [F fl (T DF / 2 · cos α-L F sin α) + S fl L F ] + (-F rr T DR / 2 -S rr L R) + (F rl T DR / 2 -S rl L R) ── (24) where, F ** = μ · f ( s lip **, s a **) · f Z, S ** = μ · g (s lip **, s a **) is a · f Z.
【００５７】 Ｍax〔( −Ｆfr (ＴDF/2・cos α＋ＬF sin α) ＋ＳfrＬF ) ， ( Ｆfl (ＴDF/2・cos α−ＬF sin α) ＋ＳflＬF ) ， ( −ＦrrＴDR/2 −ＳrrＬR ) ， ( ＦrlＴDR/2 −ＳrlＬR ) 〕 ＝Ｍax〔（−f(ｓlipfr1，ｓafr )(ＴDF/2・cos α＋ＬF sin α) ＋g(ｓlipfr1，ｓafr ) ＬF ) ｆZfr ， （f(ｓlipfl1，ｓafl )(ＴDF/2・cos α−ＬF sin α) ＋g(ｓlipfl1，ｓafl ) ＬF ) ・ｆZfr ， （−f(ｓliprr1，ｓarr ) ＴDF/2 g(ｓliprr1，ｓarr ) ＬR ) ｆZrr ， （f(ｓliprl1，ｓarl ) ＴDF/2 ＋g(ｓliprl1，ｓarl ) ＬR ) ｆZrl 〕 ──(25) 但し、ｆZf＝ＷF −Ｍ・ｇx ・ＨCG／Ｌ ｆZr＝ＷR −Ｍ・ｇx ・ＨCG／Ｌ ｆZfr ＝ｆZf/2＋ｆZf・ｇy ・ＨCG／ＴDF・2 ｆZfl ＝ｆZf/2−ｆZf・ｇy ・ＨCG／ＴDF・2 ｆZrr ＝ｆZr/2＋ｆZr・ｇy ・ＨCG／ＴDR・2 ｆZrL ＝ｆZr/2−ｆZr・ｇy ・ＨCG／ＴDR・2 ｓafr ＝ｓacar＋α、ｓafl ＝ｓacar＋α ｓarr ＝ｓacar、 ｓarl ＝ｓacar＋α である。[0057] Max [(-F fr (T DF / 2 · cos α + L F sin α) + S fr L F), (F fl (T DF / 2 · cos α-L F sin α) + S fl L F), (-F rr T DR / 2 -S rr L R), (F rl T DR / 2 -S rl L R) ] = Max [(- f (s lipfr1, s afr) (T DF / 2 · cos α + L F sin α) + g (s lipfr1, s afr) L F) f Zfr, (f (s lipfl1, s afl) (T DF / 2 · cos α-L F sin α) + g (s lipfl1, s afl) L F) · f Zfr, (-f (s liprr1, s arr) T DF / 2 g (s liprr1, s arr) L R) f Zrr, (f (s liprl1, s arl) T DF / 2 + g (s liprl1, s arl) L R) f Zrl ] ── (25) where, f Zf = W F -M · g x · H CG / L f Zr = W R -M · g x · H CG / L f Zfr = F Zf / 2 + f Zf · g y · H CG / T DF · 2 f Zfl = f Zf / 2 –f Zf · g y · H CG / T DF · 2f Zrr = f Zr / 2 + f Zr · g y · H CG / T DR · 2 f ZrL = f Zr / 2−f Zr · g y · H CG / T DR · 2 s afr = s acar + α, s afl = s acar + α s arr = s acar, a s arl = s acar + α.
【００５８】車両の各車輪において、そのスリップ率と
車輪の前後力係数或いは横力係数との間にはスリップ角
をパラメータとした図７或いは図８に示す関係があり、
所定のスリップ角におけるスリップ率と車輪の前後力係
数および横力係数との関係を示す図９を用いて、制動輪
の選択作動を以下に説明する。先ず、４輪のスリップ率
が図９の実線に示す状態で各輪にブレーキがかけられて
各輪のスリップ率が図９の破線に示す状態となったとす
る。この場合、各輪の接地荷重は同一、各輪のスリップ
各も同一、Ｌ／２＝ＬF ＝ＬR ＝ＴDF＝ＴDR、α＝０と
し、図９から各輪の前後力Ｆ**および横力Ｓ**を求める
と、Ｆfr＝０．０３、Ｆfl＝０．０２、Ｆrr＝−０．２
６、Ｆrl＝−０．５３、Ｓfr＝０．０８、Ｓfl＝０．１
４、Ｓrr＝０．３５、Ｓrl＝０．３１となる。For each wheel of the vehicle, there is a relationship between the slip ratio and the longitudinal force coefficient or the lateral force coefficient as shown in FIG.
The operation of selecting a braking wheel will be described below with reference to FIG. 9 which shows the relationship between the slip ratio at a predetermined slip angle and the longitudinal force coefficient and the lateral force coefficient of the wheel. First, it is assumed that the brake is applied to each wheel while the slip ratios of the four wheels are indicated by the solid lines in FIG. 9 and the slip ratios of the respective wheels are changed to the states indicated by the broken lines in FIG. In this case, the ground load of each wheel is the same, the same slip each well of each wheel, L / 2 = L F = L R = T DF = T DR, and alpha = 0, the longitudinal force of each wheel from FIG. 9 F * * And lateral force S ** , F fr = 0.03, F fl = 0.02, F rr = −0.2
6, F rl = −0.53, S fr = 0.08, S fl = 0.1
4. Srr = 0.35 and Srl = 0.31.
【００５９】これらの値から各右前輪１８R 、左前輪１
８L 、右後輪２８R 、左後輪２８Lの力（モーメント）
を求めると、以下の値になることから、アンダーステア
時においてそれを修正するためにヨーレイトを増加させ
る場合には、最も大きな値を示すために最も効果的に作
用できる右前輪１８R が選択されてそれに制動がかけら
れる。反対に、オーバステア時おいてそれを修正するた
めにヨーレイトを減少させる場合には、最も小さな値を
示すために効果的に作用できる左後輪２８L が選択され
てそれに制動がかけられる。From these values, the right front wheel 18 R and the left front wheel 1
8 L , right rear wheel 28 R , left rear wheel 28 L force (moment)
When seeking, from becoming less value, when increasing the yaw rate in order to fix it at the time of understeer, the front right wheel 18 R is selected which can most effectively act to indicate the largest value It is braked. Conversely, when reducing the yaw rate in order to fix it at the time of oversteer, the smallest rear left wheel 28 which value can effectively act to indicate L braking it is selected subjected.
【００６０】図１０は、本実施例における電子制御装置
４０の制御作動の要部すなわちヨーレイト制御作動の要
部を説明するフローチャートである。図１０において、
ＳＢ１乃至ＳＢ７は、ＳＡ７を除いた図５のＳＡ１乃至
ＳＡ８と同様であり、ＳＢ９は図２のＳＡ１０と同様で
ある。前記ホイールブレーキ制御手段７６に対応するＳ
Ｂ９では、前述のように、予め記憶された関係すなわち
(25)式から目標スリップ率算出手段７４により算出され
た各車輪の目標スリップ率に基づいて制動力を発生させ
る車輪を決定し、決定された車輪のホイールブレーキを
作用させる。FIG. 10 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 40 in this embodiment, that is, the main part of the yaw rate control operation. In FIG.
SB1 to SB7 are the same as SA1 to SA8 in FIG. 5 except for SA7, and SB9 is the same as SA10 in FIG. S corresponding to the wheel brake control means 76
In B9, as described above, the relationship stored in advance, that is,
Based on the target slip ratio of each wheel calculated by the target slip ratio calculation means 74 from the equation (25), a wheel that generates a braking force is determined, and the wheel brake of the determined wheel is applied.
【００６１】本実施例によれば、ホイールブレーキ制御
手段７６（ＳＢ８）により、予め記憶された関係(25)式
から目標スリップ率算出手段７４（ＳＢ７）により算出
された各車輪の目標スリップ率に基づいて制動力を発生
させる車輪が決定され、その決定された車輪のホイール
ブレーキが作用させられることから、各車輪のスリップ
率を考慮しないで制動力を発生させる車輪を選択する従
来の制御に比較して、適切なヨーモーメントを発生させ
る車輪が選択されるので、ホイールブレーキの制動力を
利用効率が高く不要な制動が減少させられてホイールブ
レーキの耐久性が高められる。すなわち、最小の制動力
で効率の高いヨーレイト制御が可能となるため、ホイー
ルブレーキの耐久性が高められる。また、最小の制動力
が用いられるため、ホイールブレーキ作動による減速感
が小さく、エンジン出力増加量が少なくされて燃費が高
められる。According to this embodiment, the target slip ratio of each wheel calculated by the target slip ratio calculating means 74 (SB7) from the relation (25) stored in advance by the wheel brake control means 76 (SB8) is used. Since the wheel that generates the braking force is determined based on the wheel, and the wheel brake of the determined wheel is applied, it is compared with the conventional control that selects the wheel that generates the braking force without considering the slip ratio of each wheel. Then, since a wheel that generates an appropriate yaw moment is selected, the braking force of the wheel brake is used with high efficiency, unnecessary braking is reduced, and the durability of the wheel brake is increased. That is, the yaw rate control with high efficiency can be performed with the minimum braking force, so that the durability of the wheel brake is enhanced. Further, since the minimum braking force is used, the feeling of deceleration due to the operation of the wheel brake is small, the amount of increase in engine output is reduced, and the fuel efficiency is improved.
【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。While the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.
【００６３】たとえば、前述の実施例における各制御で
は、４輪駆動車両について説明されていたが、２輪駆動
車両において適用され得るものもある。For example, in each control in the above-described embodiment, a description has been given of a four-wheel drive vehicle. However, some controls may be applied to a two-wheel drive vehicle.
【００６４】また、前述の実施例の４輪駆動車両では、
駆動力配分クラッチ２２が変速機１４と後輪の差動歯車
装置２４との間に直列に設けられていたが、前輪への動
力伝達経路に直列に設けられたクラッチであってもよい
し、中央差動歯車装置（センタデフ）と並列に設けられ
た差動制限クラッチなどであってもよい。In the four-wheel drive vehicle of the above-described embodiment,
Although the driving force distribution clutch 22 is provided in series between the transmission 14 and the differential gear device 24 for the rear wheels, it may be a clutch provided in series in a power transmission path to the front wheels, It may be a differential limiting clutch provided in parallel with a central differential gear (center differential).
【００６５】また、前述の実施例の車両に搭載された変
速機１４は、ベルト式無段変速機、複数組の遊星歯車装
置の構成要素を選択的に結合させることにより有段変速
させる自動変速機、手動変速機などであってもよい。The transmission 14 mounted on the vehicle of the above-described embodiment is an automatic transmission in which the components of a belt-type continuously variable transmission and a plurality of sets of planetary gear units are selectively combined to perform a stepped transmission. , A manual transmission, or the like.
【００６６】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変形が加えられ得るものである。The above is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.
【図１】本発明の一実施例のヨーレイト制御装置が設け
られた車両の動力伝達装置の構成を概略説明する骨子図
である。FIG. 1 is a skeleton diagram schematically illustrating a configuration of a power transmission device of a vehicle provided with a yaw rate control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の車両に備えられた電子制御装置の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 2 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of an electronic control device provided in the vehicle of FIG. 1;
【図３】図２のホイールブレーキ指令トルク補正手段に
おいて、ホイールブレーキの温度による各ホイールブレ
ーキの補正係数を決定するために用いられる予め記憶さ
れた関係の例を示す図である。3 is a diagram showing an example of a relationship stored in advance used by the wheel brake command torque correcting means of FIG. 2 to determine a correction coefficient of each wheel brake based on a temperature of the wheel brake.
【図４】図２のエンジン出力トルク制御手段において用
いられるスリップ率と前後力係数との関係を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a slip ratio and a longitudinal force coefficient used in the engine output torque control means of FIG. 2;
【図５】図１の車両に備えられた電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of an electronic control device provided in the vehicle of FIG. 1;
【図６】車両における重心を通る鉛直線まわりの回転モ
ーメントの釣り合いを説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating the balance of the rotational moment about a vertical line passing through the center of gravity of the vehicle.
【図７】車両の車輪におけるスリップ率と前後力係数と
の関係を説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between a slip ratio and a longitudinal force coefficient of wheels of a vehicle.
【図８】車両の車輪におけるスリップ率と横力係数との
関係を説明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating a relationship between a slip ratio and a lateral force coefficient of wheels of a vehicle.
【図９】本発明の他の実施例におけるホイールブレーキ
制御手段の作動を説明する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating the operation of a wheel brake control unit according to another embodiment of the present invention.
【図１０】図９の実施例における電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device in the embodiment of FIG. 9;
４０：電子制御装置（ヨーレイト制御装置） ６０：目標ヨーレイト算出手段 ６２：目標ヨーレイト制限手段 ６６：ヨーレイト偏差率算出手段 ７０：ホイールブレーキ指令トルク算出手段（左右加速
度判定手段） ７２：ホイールブレーキ指令トルク補正手段（ブレーキ
温度推定手段、ブレーキ 温度判定手段、制動力制御手段） ７４：目標スリップ率算出手段 ７６：ホイールブレーキ制御手段 ７８：エンジン出力トルク制御手段 ８０：ヨーレイト制御手段40: Electronic control device (yaw rate control device) 60: Target yaw rate calculating means 62: Target yaw rate limiting means 66: Yaw rate deviation rate calculating means 70: Wheel brake command torque calculating means (lateral acceleration determining means) 72: Wheel brake command torque correction Means (brake temperature estimation means, brake temperature determination means, braking force control means) 74: target slip ratio calculation means 76: wheel brake control means 78: engine output torque control means 80: yaw rate control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 芳久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 丸山 健志郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB17 EA02 EA16 EA42 EE05 EE06 EE09 EF17 EF19 EF21 EF27 3D046 AA01 BB21 BB32 HH02 HH05 HH07 HH08 HH15 HH17 HH22 HH25 HH26 HH36 JJ06 KK07 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yoshihisa Yamada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kenshiro Maruyama 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation F term (reference) 3D043 AA01 AB17 EA02 EA16 EA42 EE05 EE06 EE09 EF17 EF19 EF21 EF27 3D046 AA01 BB21 BB32 HH02 HH05 HH07 HH08 HH15 HH17 HH22 HH25 HH26 HH36 JJ06 KK07
Claims (7)
のヨーレートを制御する車両用ヨーレイト制御装置であ
って、 高車速ほど目標ヨーレイト上限値を小さくするように予
め定められた関係から実際の車速に基づいて目標ヨーレ
イト上限値を決定し、前記目標ヨーレイトを該目標ヨー
レイト上限値よりも大きくならないように制限する目標
ヨーレイト制限手段が設けられていることを特徴とする
車両用ヨーレイト制御装置。1. A vehicle yaw rate control device for controlling a yaw rate of a vehicle so as to achieve a target yaw rate, wherein the actual vehicle speed is changed from a predetermined relationship such that the target yaw rate upper limit value is reduced as the vehicle speed increases. A yaw rate control apparatus for a vehicle, comprising: a target yaw rate upper limit value that is determined based on the target yaw rate value; and a target yaw rate limiter that limits the target yaw rate so as not to be larger than the target yaw rate upper limit value.
のヨーレートを制御する車両用ヨーレイト制御装置であ
って、 前記目標ヨーレイトまたは実際のヨーレイトに対する該
目標ヨーレイトおよび実際のヨーレイトの差分の割合で
あるヨーレイト偏差率を算出するヨーレイト偏差率算出
手段と、 該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト
偏差率に基づいて前記車両のヨーレートを調節するヨー
レイト制御手段とを、含むことを特徴とする車両用ヨー
レイト制御装置。2. A yaw rate control device for a vehicle for controlling a yaw rate of a vehicle such that a target yaw rate is realized, wherein the yaw rate is a ratio of a difference between the target yaw rate and an actual yaw rate with respect to the target yaw rate or an actual yaw rate. Vehicle yaw rate control, comprising: a yaw rate deviation rate calculating means for calculating a deviation rate; and a yaw rate control means for adjusting a yaw rate of the vehicle based on the yaw rate deviation rate calculated by the yaw rate deviation calculating means. apparatus.
ーレイト制御手段は、前記ヨーレイト偏差率が小さくな
るように予め記憶されたフィードバック制御式から算出
された後輪トルクとなるように該後輪へ配分される駆動
力を制御するものである請求項２の車両用ヨーレイト制
御装置。3. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is a four-wheel drive vehicle, and the yaw rate control means adjusts the rear wheel torque to be a rear wheel torque calculated from a feedback control equation stored in advance so as to reduce the yaw rate deviation rate. 3. The yaw rate control device for a vehicle according to claim 2, wherein the yaw rate control device controls a driving force distributed to wheels.
ルブレーキの制動力を選択的に発生させて該車両の左右
の駆動力を制御することにより、目標ヨーレイトが実現
されるように該車両のヨーレートを調節するヨーレイト
制御手段を備えた車両用ヨーレイト制御装置であって、 前記車両の左右加速度が予め設定された値を越えたか否
かを判定し、該車両の左右加速度が予め設定された値を
越えた場合に前記車両の４輪にそれぞれ設けられたホイ
ールブレーキの制動力を選択的に発生させて該車両の左
右の駆動力を制御することにより前記車両のヨーレート
を調節するヨーレイト制御を許可する左右加速度判定手
段を有することを特徴とする車両用ヨーレイト制御装
置。4. The vehicle according to claim 1, wherein a braking force of a wheel brake provided on each of four wheels of the vehicle is selectively generated to control a driving force on the left and right sides of the vehicle so that a target yaw rate is achieved. A yaw rate control device for a vehicle comprising a yaw rate control means for adjusting a yaw rate, wherein it is determined whether the lateral acceleration of the vehicle exceeds a preset value, and the lateral acceleration of the vehicle is set to a preset value. When the vehicle speed exceeds the threshold, the yaw rate control for adjusting the yaw rate of the vehicle by permitting the braking force of the wheel brakes provided on the four wheels of the vehicle to be selectively generated and controlling the left and right driving forces of the vehicle is permitted. A yaw rate control device for a vehicle, comprising: a left / right acceleration determination unit that performs the control.
ルブレーキの制動力を選択的に発生させて該車両の左右
の駆動力を制御することにより、目標ヨーレイトが実現
されるように該車両のヨーレートを調節するヨーレイト
制御手段を備えた車両用ヨーレイト制御装置であって、 前記ホイールブレーキの制動による駆動力変化を抑制す
るために、予め記憶された関係から実際のスリップ率に
基づいて算出された駆動力変化量が得られるようにエン
ジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を含むこと
を特徴とする車両用ヨーレイト制御装置。5. The vehicle according to claim 1, wherein a braking force of a wheel brake provided on each of four wheels of the vehicle is selectively generated to control a driving force on the left and right sides of the vehicle so that a target yaw rate is achieved. A yaw rate control device for a vehicle, comprising a yaw rate control means for adjusting a yaw rate, wherein the yaw rate control apparatus is calculated based on an actual slip ratio from a relationship stored in advance in order to suppress a change in driving force due to braking of the wheel brake. A yaw rate control device for a vehicle, comprising: engine output control means for controlling an output of an engine so as to obtain a driving force change amount.
ルブレーキの制動力を選択的に発生させて該車両の左右
の駆動力を制御することにより、目標ヨーレイトが実現
されるように該車両のヨーレートを調節するヨーレイト
制御手段を備えた車両用ヨーレイト制御装置であって、 前記各ホイールブレーキの温度を推定するブレーキ温度
推定手段と、 該ブレーキ温度推定手段により推定されたブレーキ温度
が予め設定された値を越えたか否かを判定するブレーキ
温度判定手段と、 該ブレーキ温度判定手段により所定のホイールブレーキ
の温度が予め設定された値を越えたと判定された場合
は、該所定のホイールブレーキの制動力減少量に対応し
て他のホイールブレーキの制動力を減少させる制動力制
御手段とを、含むことを特徴とする車両用ヨーレイト制
御装置。6. The vehicle according to claim 4, wherein a braking force of a wheel brake provided on each of four wheels of the vehicle is selectively generated to control a driving force on the left and right sides of the vehicle so that a target yaw rate is realized. A vehicle yaw rate control device provided with a yaw rate control means for adjusting a yaw rate, wherein a brake temperature estimating means for estimating a temperature of each wheel brake, and a brake temperature estimated by the brake temperature estimating means are preset. A brake temperature determining means for determining whether or not a predetermined value has been exceeded; and a braking force of the predetermined wheel brake when the brake temperature determining means has determined that a predetermined wheel brake temperature has exceeded a preset value. Braking force control means for reducing the braking force of another wheel brake in accordance with the decrease amount. -Rate control device.
の車輪の制動力を選択的に発生させてヨーレートを制御
する車両用ヨーレイト制御装置であって、 前記各車輪の目標スリップ率をそれぞれ算出する目標ス
リップ率算出手段と、 予め記憶された関係から該目標スリップ率算出手段によ
り算出された各車輪の目標スリップ率に基づいて制動力
を発生させる車輪を決定し、決定された車輪のホイール
ブレーキを作用させるホイールブレーキ制御手段とを、
含むことを特徴とする車両用ヨーレイト制御装置。7. A yaw rate control device for a vehicle for controlling a yaw rate by selectively generating braking forces of four wheels so as to achieve a target yaw rate, wherein a target slip ratio of each wheel is calculated. A target slip ratio calculating means, a wheel for generating a braking force based on the target slip ratio of each wheel calculated by the target slip ratio calculating means from a relationship stored in advance, and determining a wheel brake of the determined wheel. The wheel brake control means to be operated,
A yaw rate control device for a vehicle, comprising:
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