JP5100474B2 - ４サイクルエンジンにおけるロッカシャフト支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、カムシャフトに設けられる動弁カムおよび機関弁間に介設されるロッカアームが、前記カムシャフトと平行な軸線を有するロッカシャフトに揺動可能に支承され、前記ロッカシャフトを支持するロッカシャフト支持部が、前記カムシャフトおよび前記ロッカシャフトの軸線方向から見て前記機関弁および前記カムシャフト間に配置されるようにしてシリンダヘッドに一体に設けられる４サイクルエンジンに関し、特にロッカシャフト支持構造の改良に関する。

カムシャフトに設けられた排気側動弁カムの回転に従動して揺動するロッカアームで排気弁を開閉駆動するようにした４サイクルエンジンが、特許文献１等で知られている。
特開２００４−１００６５１号公報

このような４サイクルエンジンにおいて、動弁カム側からの駆動力および機関弁からの反力が作用するロッカシャフトを支持するロッカシャフト支持部の剛性を高めることは、機関弁の作動レスポンスを高める上で必要なことであるが、その際、シリンダヘッドの大型化を招かないようにしてロッカシャフト支持部の剛性を高めることが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドの大型化を回避しつつロッカシャフト支持部の剛性を高め得るようにした４サイクルエンジンにおけるロッカシャフト支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、カムシャフトに設けられる動弁カムおよび機関弁間に介設されるロッカアームが、前記カムシャフトと平行な軸線を有するロッカシャフトに揺動可能に支承され、前記ロッカアームを相互間に配置するようにして前記ロッカシャフトの両端部を揺動可能に支持する一対のロッカシャフト支持部が、前記カムシャフトおよび前記ロッカシャフトの軸線方向から見て前記機関弁および前記カムシャフト間に配置されるようにしてシリンダヘッドに一体に設けられる４サイクルエンジンにおいて、前記ロッカシャフト支持部の前記カムシャフトとは反対側の側面に、前記ロッカシャフトの軸線に直交する平面に配置される第１補強リブが一体に突設され、少なくとも一方の前記ロッカシャフト支持部の、前記ロッカアームとは反対側の側面には、前記ロッカシャフトの軸線と平行な平面に配置される第２補強リブが一体に突設され、前記第２補強リブは、前記少なくとも一方のロッカシャフト支持部に形成されて前記ロッカシャフトを嵌合、支持するための支持孔の開口縁に該第２補強リブの側縁が接するように、且つその支持孔の中心と該第２補強リブの上端が同じ高さとなるように形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ロッカシャフト支持部に一体に連なるカムシャフトホルダが前記シリンダヘッドに一体に設けられ、前記カムシャフトホルダと協働して前記カムシャフトを回転自在に支承するカムキャップが前記カムシャフトホルダに締結され、前記カムキャップの前記カムシャフトホルダへの締結部から前記カムシャフトの軸線に沿う方向に突出して前記ロッカシャフト支持部に当接する第３補強リブが前記カムキャップに一体に突設されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、前記ロッカシャフトの軸方向中央部を支持するロッカシャフト中央支持部が、前記両ロッカシャフト支持部間で前記シリンダヘッドに一体に設けられることを特徴とする。

なお実施例の排気弁４１が本発明の機関弁に対応し、実施例の排気側動弁カム５３が本発明の動弁カムに対応する。

本発明によれば、ロッカシャフト支持部のカムシャフトとは反対側の側面に第１補強リブが一体に突設され、第１補強リブがロッカシャフトの軸線に直交する平面に配置されるものであるので、ロッカシャフト支持部の大型化ひいてはシリンダヘッドの大型化を回避しつつロッカシャフト支持部の剛性を高めることができ、それによって機関弁の作動レスポンスを高めることができる。

また、ロッカアームが相互間に配置される一対のロッカシャフト支持部の少なくとも一方のロッカアームとは反対側の側面に、ロッカシャフトの軸線と平行な平面に配置される第２補強リブが一体に突設されるので、両ロッカシャフト支持部間でロッカアームからロッカシャフトに作用する荷重によるロッカシャフト支持部の倒れを第２補強リブで防止することができ、ロッカシャフト支持部に第２補強リブが一体に突設されるだけの大型化を回避した構造でロッカシャフト支持部の剛性をより高めることができる。

また特に請求項２の発明によれば、シリンダヘッドに設けられるカムシャフトホルダと協働してカムシャフトを回転自在に支承するようにしてカムシャフトホルダに締結されるカムキャップに、該カムキャップのカムシャフトホルダへの締結部からカムシャフトの軸線に沿う方向に突出する第３補強リブが一体に突設され、第３補強リブがロッカシャフト支持部に当接するので、ロッカシャフト支持部を第３補強リブでさらに補強することができ、ロッカシャフト支持部の剛性をより一層高めて、機関弁の作動レスポンスをより高めることができる。

また特に請求項３の発明によれば、ロッカシャフトの軸方向中央部が、一対のロッカシャフト支持部間でシリンダヘッドに一体に設けられるロッカシャフト中央支持部で支持されるので、ロッカシャフトに撓みが生じることを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の車体フレームに搭載された４サイクルエンジンの側面図、図２は図３の２−２線に沿って一部を切欠くようにして図１と同一方向から見た４サイクルエンジンの一部切欠き拡大側面図、図３は図２の３−３線矢視方向から見たシリンダヘッドの平面図、図４は図３の状態からカムシャフト、ロッカアームおよびロッカシャフトを省略した状態を示す平面図、図５は図４の５矢視図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図４の８矢視図、図９は図４の９−９線断面図、図１０は図７の１０矢視図である。

先ず図１において、自動二輪車が備えるクレドール型の車体フレームＦは、ヘッドパイプ１１と、該ヘッドパイプ１１から後下がりに延びるメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後部に連設されて下方に延びるピボットプレート１３と、前記メインフレーム１２よりも急角度で後下がりに延びるようにしてヘッドパイプ１１に連設されるダウンフレーム１４と、ダウンフレーム１４の下部に連なって後方に延びるととともに前記ピボットプレート１３の下部に連結されるロアフレーム１５とを備え、この車体フレームＦに、単気筒の４サイクルエンジンＥが搭載される。

図２を併せて参照して、４サイクルエンジンは、自動二輪車の幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１７と、該クランクケース１７の前側上部に結合されて上方に延びるシリンダブロック１８と、該シリンダブロック１８の上部に結合されるシリンダヘッド１９と、シリンダヘッド１９の上部に結合されるヘッドカバー２０とを備え、クランクケース１７の前部に設けられる支持部２１がダウンフレーム１４およびロアフレーム１５の連設部に設けられるブラケット２３に締結され、クランクケース１７の後部に設けられる支持部２２がピボットプレート１３に締結される。

前記クランクケース１７の後部内には、前記クランクシャフト１６から動力が伝達されるメインシャフト２６と、図示しない後輪側に無端状のチェーン２８を介して動力を伝達し得るカウンタシャフト２７との間に選択的に確立し得る複数変速段の歯車列が設けられる変速機２５が内蔵される。

前記変速機２５を収容するようにしてクランクケース１７内に形成される変速機室２９内に通じるブリーザ室３０が前記クランクケース１７の前記シリンダブロック１８側上部に形成される。また前記クランクシャフト１６および前記メインシャフト２６間に介設されるようにして前記メインシャフト２６と同時に配置されるクラッチ３１の断・接を切換操作するためのクラッチ操作機構３２と、前記変速機室２９内にオイルを注入するための注入口を開閉自在に塞ぐキャップ３３とが、前記クランクシャフト１６の軸線に沿う方向から見て前記ブリーザ室３０と重なるようにしてクランクケース１７に配設される。このようなブリーザ室３０、クラッチ操作機構３２およびキャップ３３の配置によって、変速機室２９へのオイルの注入作業性を良好にした上でエンジンＥの小型化を図ることが可能となる。

前記シリンダブロック１８にはピストン３４を摺動自在に嵌合されるシリンダボア３５が形成されており、前記ピストン３４はコネクティングロッド３６を介して前記クランクシャフト１６に連接される。またシリンダブロック１８およびシリンダヘッド１９間にはピストン３４の頂部を臨ませる燃焼室３７が形成され、シリンダヘッド１９には、前記燃焼室３７に通じ得る単一の吸気ポート３８と、前記燃焼室３７に通じ得る単一の排気ポート３９とが設けられる。

前記シリンダヘッド１９には、前記燃焼室３７および前記吸気ポート３８間を開閉する一対の吸気弁４０…と、前記燃焼室３７および前記排気ポート３９間を開閉する一対の排気弁４１…とが開閉作動可能に配設される。而して前記吸気弁４０…および前記排気弁４１…がそれぞれ備えるステム４２…，４３…は、シリンダヘッド１９に設けられたガイド筒４４…，４５…に摺動可能に嵌合され、各ステム４２…，４３…のステムエンド４２ａ…，４３ａ…に設けられたリテーナ４６…，４７…およびシリンダヘッド１９間に設けられる弁ばね４８…，４９…が発揮するばね力によって、前記吸気弁４０…および前記排気弁４１…は閉弁方向に付勢される。

図３を併せて参照して、前記吸気弁４０…および前記排気弁４１…は、シリンダヘッド１９およびヘッドカバー２０間に形成される動弁室５０に収容される動弁装置５１で開閉駆動されるものであり、この動弁装置５１は、前記クランクシャフト１６と平行な軸線を有するとともに一対の吸気側動弁カム５２，５２および単一の排気側動弁カム５３が設けられるカムシャフト５４と、シリンダヘッド１９に摺動可能に嵌合されて前記両吸気側動弁カム５２…および前記両吸気弁４０…間に介装される一対のバルブリフタ５５…と、前記カムシャフト５４と平行な軸線を有するロッカシャフト５６で揺動可能に支持されて前記排気側動弁カム５３および前記両排気弁４１…間に設けられるロッカアーム５７とを備える。

前記カムシャフト５４は、前記両吸気弁４０…の開閉作動軸線すなわちステム４２…の軸線の延長線上に配置されるものであり、このカムシャフト５４の一端部には、前記クランクシャフト１６からの回転動力を１／２の減速比でカムシャフト５４に伝達するための調時伝動手段５８の一部を構成する被動スプロケット５９が固定される。またバルブリフタ５５…は、前記吸気側動弁カム５２…に外面を摺接させる端壁５５ａ…を一端に有して有底円筒状に形成されており、吸気弁４０…の開閉作動軸線に沿って摺動することを可能としてシリンダヘッド１９に嵌合され、吸気弁４０…のステムエンド４２ａ…が前記バルブリフタ５５…の端壁５５ａ…の内面に当接する。

前記ロッカアーム５７は、前記排気側動弁カム５３に転がり接触するローラ６１が回転自在に軸支されるカム当接部５７ａと、前記両排気弁４１…のステムエンド４３ａ…に当接するようにして前記カム当接部５７ａから二股に分岐した一対の弁当接部５７ｂ，５７ｂを一体に有するものであり、前記両排気弁４１…および前記カムシャフト５４間に配置される前記ロッカシャフト５６で揺動自在に軸支される。

図４および図５を併せて参照して、前記シリンダヘッド１９には、前記カムシャフト５４の軸線に沿う方向に延びて相互に対向する第１および第２側壁１９ａ，１９ｂが設けられるものであり、第１側壁１９ａに前記吸気ポート３８が設けられ、第２側壁１９ｂに前記排気ポート３９が設けられる。

しかもヘッドカバー２０はガスケット６２を介してシリンダヘッド１９の上端に結合されるものであり、シリンダヘッド１９の上端には前記ヘッドカバー２０を結合するための結合面６３が形成されるのであるが、この結合面６３は、第２側壁１９ｂから第１側壁１９ａに向かうにつれて前記シリンダブロック１８から離隔するように傾斜した平面に沿うように設定されている。

しかも排気弁４１…のステムエンド４３ａ…は、前記カムシャフト５４の軸線に沿う方向で見たときに前記結合面６３から突出した位置に配置されるものであり、排気弁４１…のステム４３…は、吸気弁４０…のステム４２…の長さよりも短く形成される。

図６および図７を併せて参照して、前記カムシャフト５４は、該カムシャフト５４の軸線方向に間隔をあけた位置で前記シリンダヘッド１９に一体に突設される一対のカムシャフトホルダ６４，６５と、前記カムシャフト５４の両側に配置される一対ずつのボルト６８，６９…で前記カムシャフトホルダ６４，６５にそれぞれ締結されるカムキャップ６６，６７とで回転自在に支承される。而して前記カムシャフトホルダ６４，６５には、前記カムシャフト５４の略半部を受ける半円状の軸受部６４ａ，６５ａが形成されており、前記カムシャフト５４の残余の略半部を受ける前記カムキャップ６６，６７は、前記カムシャフト５４の両側に配置されるボルト６８，６９…で前記カムシャフトホルダ６４，６５にそれぞれ締結される。しかもカムシャフトホルダ６４，６５およびカムキャップ６６，６７間にはボールベアリング７０，７１が介装される。

前記カムキャップ６６，６７にはねじ孔７２，７３がそれぞれ設けられており、ヘッドカバー２０に挿通、係合されるボルト７５…が前記ねじ孔７２，７３にそれぞれ螺合され、ボルト７５…を締め付けることにより前記ヘッドカバー２０がガスケット６２を介してシリンダヘッド１９の結合面６３に結合される。

ところで、前記カムシャフトホルダ６４，６５は、シリンダヘッド１９の第１側壁１９に一体に連なるとともに前記カムシャフト５４の軸線方向から見て前記結合面６３から突出するようにして前記シリンダヘッド１９に一体に突設されるものであり、前記カムシャフトホルダ６４，６５の前記軸受部６４ａ，６５ａは、前記カムシャフト５４の軸線方向から見て前記結合面６３から突出した位置に配置される。

しかも前記吸気ポート３８は、その上流端を前記シリンダボア３５の軸線Ｃに沿う方向で前記カムシャフトホルダ６４，６５の前記軸受部６４ａ，６５の一部と同一位置に配置するようにして第１側壁１９ａに設けられる。また吸気ポート３８の上端は前記カムシャフト５４の下端よりも上方位置にある。すなわちカムシャフト５４の下端を通る水平線Ｌよりも上方に吸気ポート３８の上端が配置される。

前記ロッカシャフト５６は、前記カムシャフト５４の軸線方向から見て前記結合面６３から突出した位置に配置されて前記シリンダヘッド１９に支持されるものであり、前記ロッカシャフト５６を支持する一対のロッカシャフト支持部７６，７７が、前記カムシャフト５４および前記ロッカシャフト５６の軸線方向から見て前記排気弁４１…および前記カムシャフト５４間に配置されるようにしてシリンダヘッド１９に一体に設けられる。

図８および図９を併せて参照して、前記ロッカシャフト支持部７６，７７は、前記ロッカシャフト５６の両端部を揺動可能に支承すべく前記カムシャフトホルダ６４，６５に一体に連なって形成されるものであり、前記ロッカシャフト５６を支持するための支持孔７８，７９が両ロッカシャフト支持部７６，７７に同軸にそれぞれ設けられ、カムシャフトホルダ６４，６５にカムキャップ６６，６７を締結するための一対ずつのボルト６８，６９…のうち一方のボルト６８…は、前記支持孔７８，７９に挿通されたロッカシャフト５６の両端部に係合してロッカシャフト５６をロッカシャフト支持部７６，７７に固定する働きをする。

前記ロッカアーム５７は、前記両ロッカシャフト支持部７６，７７間に配置されるものであり、前記両ロッカシャフト支持部７６，７７間でシリンダヘッド１９には、前記両支持孔７８，７９と同軸の支持孔８１を有するロッカシャフト中央支持部８０が一体に設けられ、このロッカシャフト中央支持部８０で前記ロッカシャフト５６の軸方向中央部が支持される。

前記両ロッカシャフト支持部７６，７７のうち一方のロッカシャフト支持部７６の前記カムシャフト５４とは反対側の側面には、前記ロッカシャフト５６の軸線に直交する平面に配置される一対の第１補強リブ８２，８２が一体に突設され、他方のロッカシャフト支持部７７の前記カムシャフト５４とは反対側の側面には、前記ロッカシャフト５６の軸線に直交する平面に配置される１つの第１補強リブ８３が一体に突設される。

また両ロッカシャフト支持部７６，７７の少なくとも一方、この実施例では一方のロッカシャフト支持部７６の前記ロッカアーム５７とは反対側の側面に、前記ロッカシャフト５６の軸線と平行な平面に配置される一対の第２補強リブ８４，８４が一体に突設される。そして、それら第２補強リブ８４は、図５に示されるように、ロッカシャフト支持部７６に形成されてロッカシャフト５６を嵌合、支持するための支持孔７８の開口縁に対して該第２補強リブ８４の側縁が接するように且つその支持孔７８の中心と第２補強リブ８４の上端が同じ高さとなるように形成される。

図１０を併せて参照して、前記両カムシャフトホルダ６４，６５にそれぞれ締結される両カムキャップ６６，６７には、そのカムキャップ６６，６７のボルト６８…によるカムシャフトホルダ６４，６５への締結部から前記カムシャフト５４の軸線に沿う方向に突出する第３補強リブ８５，８６が一体に突設され、それらの第３補強リブ８５，８６はロッカシャフト支持部７６，７７にそれぞれ当接する。

次にこの実施例の作用について説明すると、ヘッドカバー２０を結合すべくシリンダヘッド１９に形成される結合面６３が第２側壁１９ｂから第１側壁１９ａに向かうにつれてシリンダブロック１８から離隔するように傾斜した平面に沿うように設定されており、カムシャフト５４の略半部を受ける半円状の軸受部６４ａ，６５ａを有するカムシャフトホルダ６４，６５および排気弁４１…のステムエンド４３ａ…が、カムシャフト５４の軸線に沿う方向で見たときに結合面６３から突出するので、シリンダヘッド１９をより小さくして小型、軽量化を図ることができる。

また吸気ポート３８が、その上流端をシリンダボア３５の軸線Ｃに沿う方向でカムシャフトホルダ６４，６５の軸受部６４ａ，６５ａの一部と同一位置に配置するようにして第１側壁１９ａに設けられるので、吸気ポート３８内の流れ方向をシリンダ軸線に近い側に急傾斜させて燃料の燃焼室３７内への導入を良好として低、中速域でのエンジン性能を高めることができる。

またカムシャフトホルダ６４，６５は、第１側壁１９ａに一体に連なってシリンダヘッド１９に一体に突設されるので、カムシャフトホルダ６４，６５を第１側壁１９ａで補強するようにしてカムシャフトホルダ６４，６５の剛性を高めることができる。

また排気弁４１…を開閉駆動する動弁装置５１は、カムシャフト５４と平行な軸線を有するとともにカムシャフト５４の軸線方向から見て前記結合面６３から突出した位置に配置されて前記シリンダヘッド１９に支持されるロッカシャフト５６と、カムシャフト５４に設けられた排気側動弁カム５３の回転に従動して揺動するようにしてロッカシャフト５６に回動可能に支承されるロッカアーム５７とを備え、該ロッカアーム５７で開閉駆動される排気弁４１…のステム４３…が、吸気弁４０…のステム４２…の長さよりも短いので、排気弁４１…を軽量化して高速域での排気弁４１…の作動応答性を高めることが可能であり、そのように排気弁４１…のステム４３…が短くても、排気弁４１…のステムエンド４３ａ…が結合面６３よりも突出した位置にあるので、ロッカアーム５７およびステムエンド４３ａ…間のタペットクリアランスを容易に確認することができる。

またカムシャフトホルダ６４，６５の軸受部６４ａ，６５ａが、カムシャフト５４の軸線方向から見て結合面６３から突出した位置に配置されるので、軸受部６４ａ，６５ａの加工性を高めることができる。

またロッカシャフト５６をを支持するロッカシャフト支持部７６，７７が、カムシャフト５４およびロッカシャフト５６の軸線方向から見て排気弁４１…およびカムシャフト５４間に配置されるようにしてシリンダヘッド１９に一体に設けられ、ロッカシャフト支持部７６，７７のカムシャフト５４とは反対側の側面に、ロッカシャフト５６の軸線に直交する平面に配置される第１補強リブ８２，８２；８３が一体に突設されるので、ロッカシャフト支持部７６，７７の大型化ひいてはシリンダヘッド１９の大型化を回避しつつロッカシャフト支持部７６，７７の剛性を高めることができ、それによって排気弁４１…の作動レスポンスを高めることができる。

またロッカシャフト５６の両端部を揺動可能に支承する一対の前記ロッカシャフト支持部７６，７７が、それらのロッカシャフト支持部７６，７７間にロッカアーム５７を配置するようにして前記シリンダヘッド１９に一体に設けられ、少なくとも一方のロッカシャフト支持部７６のロッカアーム５７とは反対側の側面に、ロッカシャフト５６の軸線と平行な平面に配置される第２補強リブ８４，８４が一体に突設されるので、両ロッカシャフト支持部７６，７７間でロッカアーム５７からロッカシャフト５６に作用する荷重によるロッカシャフト支持部７６の倒れを第２補強リブ８４…で防止することができ、ロッカシャフト支持部７６に第２補強リブ８４…が一体に突設されるだけの大型化を回避した構造でロッカシャフト支持部７６の剛性をより高めることができる。

またロッカシャフト支持部７６，７７に一体に連なるカムシャフトホルダ６４，６５がシリンダヘッド１９に一体に設けられ、カムシャフトホルダ６４，６５と協働してカムシャフト５４を回転自在に支承するカムキャップ６６，６７がカムシャフトホルダ６４，６５に締結され、カムキャップ６６，６７のカムシャフトホルダ６４，６５への締結部からカムシャフト５４の軸線に沿う方向に突出する第３補強リブ８５，８６がカムキャップ６６，６７に一体に突設され、第３補強リブ８５，８６がロッカシャフト支持部７６，７７に当接するので、ロッカシャフト支持部７６，７７を第３補強リブ８５，８６でさらに補強することができ、ロッカシャフト支持部７６，７７の剛性をより一層高めて、機関弁の作動レスポンスをより高めることができる。

さらにロッカシャフト５６の軸方向中央部を支持するロッカシャフト中央支持部８０が、両ロッカシャフト支持部７６，７７間でシリンダヘッド１９に一体に設けられるので、ロッカシャフト５６に撓みが生じることを防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では機関弁である排気弁４１に関連した実施例について説明したが、本発明は、機関弁である吸気弁４０に関連して実施することも可能である。

自動二輪車の車体フレームに搭載された４サイクルエンジンの側面図 図３の２−２線に沿って一部を切欠くようにして図１と同一方向から見た４サイクルエンジンの一部切欠き拡大側面図 図２の３−３線矢視方向から見たシリンダヘッドの平面図 図３の状態からカムシャフト、ロッカアームおよびロッカシャフトを省略した状態を示す平面図 図４の５矢視図 図４の６−６線断面図 図３の７−７線断面図 図４の８矢視図 図４の９−９線断面図 図７の１０矢視図

１９・・・シリンダヘッド
４１・・・機関弁である排気弁
５３・・・排気側動弁カム
５４・・・カムシャフト
５６・・・ロッカシャフト
５７・・・ロッカアーム
６４，６５・・・カムシャフトホルダ
６６，６７・・・カムキャップ
７６，７７・・・ロッカシャフト支持部
７８・・・支持孔
８０・・・ロッカシャフト中央支持部
８２，８３・・・第１補強リブ
８４・・・第２補強リブ
８５，８６・・・第３補強リブ

Claims (3)

1. カムシャフト（５４）に設けられる動弁カム（５３）および機関弁（４１）間に介設されるロッカアーム（５７）が、前記カムシャフト（５４）と平行な軸線を有するロッカシャフト（５６）に揺動可能に支承され、前記ロッカアーム（５７）を相互間に配置するようにして前記ロッカシャフト（５６）の両端部を揺動可能に支持する一対のロッカシャフト支持部（７６，７７）が、前記カムシャフト（５４）及び前記ロッカシャフト（５６）の軸線方向から見て前記機関弁（４１）および前記カムシャフト（５４）間に配置されるようにしてシリンダヘッド（１９）に一体に設けられる４サイクルエンジンにおいて、
   前記ロッカシャフト支持部（７６，７７）の前記カムシャフト（５４）とは反対側の側面に、前記ロッカシャフト（５６）の軸線に直交する平面に配置される第１補強リブ（８２，８３）が一体に突設され、
   少なくとも一方の前記ロッカシャフト支持部（７６）の、前記ロッカアーム（５７）とは反対側の側面には、前記ロッカシャフト（５６）の軸線と平行な平面に配置される第２補強リブ（８４）が一体に突設され、
   前記第２補強リブ（８４）は、前記少なくとも一方のロッカシャフト支持部（７６）に形成されて前記ロッカシャフト（５６）を嵌合、支持するための支持孔（７８）の開口縁に該第２補強リブ（８４）の側縁が接するように、且つその支持孔（７８）の中心と該第２補強リブ（８４）の上端が同じ高さとなるように形成されることを特徴とする、４サイクルエンジンにおけるロッカシャフト支持構造。
2. 前記ロッカシャフト支持部（７６，７７）に一体に連なるカムシャフトホルダ（６４，６５）が前記シリンダヘッド（１９）に一体に設けられ、前記カムシャフトホルダ（６４，６５）と協働して前記カムシャフト（５４）を回転自在に支承するカムキャップ（６６，６７）が前記カムシャフトホルダ（６４，６５）に締結され、前記カムキャップ（６６，６７）の前記カムシャフトホルダ（６４，６５）への締結部から前記カムシャフト（５４）の軸線に沿う方向に突出して前記ロッカシャフト支持部（７６，７７）に当接する第３補強リブ（８５，８６）が前記カムキャップ（６６，６７）に一体に突設されることを特徴とする請求項１記載の４サイクルエンジンにおけるロッカシャフト支持構造。
3. 前記ロッカシャフト（５６）の軸方向中央部を支持するロッカシャフト中央支持部（８０）が、前記両ロッカシャフト支持部（７６，７７）間で前記シリンダヘッド（１９）に一体に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の４サイクルエンジンにおけるロッカシャフト支持構造。

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