JP5585377B2 - トルクリミッタ機構を備えたダンパ装置 - Google Patents

Description

この発明は、過大なトルクが入力された場合にトルク伝達を遮断するトルクリミッタ機構を備えたダンパ装置に関するものである。

車両のエンジンのクランクシャフトや変速機のインプットシャフトあるいはドライブシャフトなど、トルク変動やトルク変動に起因する捩り振動が発生する回転体の振動系には、例えばばねの弾性力や質量体の慣性力によって振動系のトルク変動や振動を吸収するもしくは減衰させるダンパ装置が取り付けられている。

その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたダンパ装置は、エンジンの回転軸とクラッチドラムやベルト式無段変速機などの慣性の大きな部品の回転軸との間の動力伝達経路に直列に接続されて配置されている。そのダンパ装置は、動力伝達経路上のエンジン側に設けられて質量体の慣性力によってトルク変動を吸収する第１慣性体と、これに直列に接続されかつ第１慣性体よりも変速機側に設けられ、ばねの弾性力によってトルク変動や振動を吸収する第１ダンパ部と、第１ダンパ部に並列に接続され、摩擦力などのヒステリシストルクによってトルク変動や振動を吸収する第１ヒステリシス部と、第１ダンパ部および第１ヒステリシス部に直列に接続されかつこれらよりも変速機側に設けられ、過大なトルクがダンパ装置に入力された場合に滑りを生じて動力伝達経路におけるトルク伝達を遮断するトルクリミッタ部と、トルクリミッタ部に直列に接続されかつトルクリミッタ部よりも変速機側に設けられた第２ダンパ部と、第２ダンパ部に並列に接続された第２ヒステリシス部と、第２ダンパ部および第２ヒステリシス部に直列に接続されかつこれらよりも変速機側に設けられた第２慣性体とを備えている。そして、これらが回転軸の回転軸線方向でオーバーラップして配設されている。

なお、特許文献２には、車両のパワートレインに設けられたモーターの出力軸にクラッチが介装されており、そのクラッチの入力側のトルクあるいは車両の急制動により生成される反作用トルクのいずれかが予め設定された値を超えた場合に、前述したクラッチをスリップさせてトルクリミッタとして機能させることにより、大きな有効慣性を有するパワートレインからの反作用トルクを制限するように構成された装置が記載されている。

特許文献３には、ツーモータ式ハイブリッド車両の動力伝達装置において、動力分配機構をシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成し、そのキャリアを入力要素とし、リングギアを出力要素とし、サンギアを反力要素として機能させるとともに、サンギアと第１電動機（ＭＧ１）との間の動力伝達経路にトルクリミッタ機構を備えたダンパ装置を配置した装置が記載されている。

特許文献４には、エンジンと差動回転装置として機能するプラネタリギアユニットとの間の動力伝達経路にダンパ装置が配設された装置が記載されている。

特開２０１０−０３８３１２号公報 特開２００５−２３３４２３号公報 特開２０１０−１６２９６９号公報 特開２００６−００６０６５号公報

上記の特許文献１に記載されているダンパ装置は、エンジンがトルクを発生すると、そのトルクは第１慣性体を経て第１ダンパ部および第１ヒステリシス部に伝達され、そしてトルクリミッタ部を経て第２ダンパ部および第２ヒステリシス部に伝達され、更に第２慣性体を経てクラッチドラムや変速機に伝達される。特許文献１に記載されているダンパ装置では、動力伝達経路においてトルクリミッタ機構よりも変速機側に第二慣性体が配設されているので、例えば、駆動輪がスリップした場合やスリップした駆動輪がグリップ力を回復した場合などの大きなトルク変動が生じた場合に、第２慣性体のイナーシャトルクがトルクリミッタ機構に上乗せされるようになり、変速機のインプットシャフトに過大なトルクが入力されることになる。そのため、特許文献１に記載された構成では、インプットシャフトの強度に不足を生じる虞がある。そこで、インプットシャフトの径サイズを増大させて強度を向上させようとすると、これに伴ってインプットシャフトの外周側に配置されるプラネタリギアユニットの径サイズや変速機の体格、更には質量が増大することになり、これらの部材の車両搭載性を損ねたり、材料コストの増大を招く虞がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、インプットシャフトに生じるイナーシャトルクを低減し、インプットシャフトの径サイズを小さくすることができるトルクリミッタ機構を備えたダンパ装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源が発生する動力を変速機に伝達する回転軸に設けられ、その回転軸に生じるトルク変動を慣性力によって吸収あるいは減衰する第一慣性体および第二慣性体と、前記トルク変動を弾性部材の弾性力によって吸収あるいは減衰するダンパ部と、前記回転軸に所定値以上のトルクが入力された場合にトルク伝達を遮断するトルクリミッタ機構とを備えたダンパ装置において、前記回転軸における前記駆動力源側に前記第一慣性体が設けられ、前記回転軸における前記第一慣性体よりも前記変速機側に前記ダンパ部が設けられ、前記回転軸における前記ダンパ部よりも前記変速機側に前記第二慣性体が設けられ、前記回転軸における前記第二慣性体よりも更に前記変速機側に前記トルクリミッタ機構が設けられ、前記回転軸における前記第一慣性体と前記ダンパ部との間にこれらに動力伝達可能に接続されるとともに、前記回転軸の径方向で前記ダンパ部の外側に他のトルクリミッタ機構が更に設けられており、前記トルクリミッタ機構と前記他のトルクリミッタ機構とは直列に接続されるとともに、前記回転軸の軸線方向で互いに重なり合うように配置されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、回転軸における第２慣性体よりも変速機側にトルクリミッタ機構が配置されるので、トルクリミッタ機構に第２慣性体のイナーシャトルクが上乗せされることが無くなり、トルクリミッタ機構よりも変速機側のイナーシャトルクを低減することができる。その結果、トルクリミッタ機構よりも変速機側の回転軸あるいは変速機に過大なトルクが入力されることを抑制できる。また、これにより回転軸の径サイズを増大させてその強度を向上させる必要性が低くなり、あるいはなくなるので、回転軸や変速機の体格の増大を抑制できるとともに、これらの体格が増大することによる車両搭載性の悪化や材料コストの増大を抑制できる。

また、この発明によれば、第１慣性体と第二慣性体との間におけるトルク変動あるいは捩り振動あるいはイナーシャトルクに対して、他のトルクリミッタ機構を機能させることができる。その結果、第１慣性体および第二慣性体ならびにこれらの間に設けられる部材などに要求される強度を低減あるいは抑制できる。また、回転軸の径方向でダンパ部よりも外側にトルクリミッタ機構および他のトルクリミッタ機構が設けられるとともに、これらが回転軸の軸線方向で互いに重なり合うように立体的に配置される。そのため、回転軸の軸線方向における配置に係る長さを抑えることができ、トルクリミッタ機構および他のトルクリミッタ機構ならびにダンパ部などをコンパクトに配置することができる。その結果、車両搭載性を向上させることができる。

この発明に係るダンパ装置を模式的に示す図である。 図１に示す構成を改良した例を模式的に示す図である。 図１および図２に示す構成を改良した例を模式的に示す図である。 この発明に係るダンパ装置を、ツーモータ式のハイブリッドトランスアクスルに適用した例を模式的に示す図である。 図４に示す構成を改良した例を模式的に示す図である。

つぎに、この発明を具体的に説明する。図１に、この発明に係るダンパ装置を模式的に示してある。ダンパ装置１は、前述したように回転体に生じるトルク変動やトルク変動に起因する捩り振動を吸収もしくは減衰するためのものであり、したがって、例えば駆動力源の出力軸２と変速機やトランスアクスルのインプットシャフト３との間に、これらに動力伝達可能に連結されている。図１に示す例では、ダンパ装置１は、出力軸２に設けられており、その出力軸２における駆動力源側に、はずみ車として機能してトルク変動を吸収あるいは緩衝するフライホイール４を備えている。フライホイール４は、例えば所定の質量を有している。図１においては、フライホイール４は、出力軸２の回転軸線を中心にして回転するとともに、出力軸２と一体回転可能に設けられている。このフライホイール４が、この発明に係る第一慣性体に相当する。フライホイール４に一体化して、フライホイール４よりもインプットシャフト３側に、弾性部材の弾性力によってトルク変動あるいはトルク変動に起因する捩り振動を吸収もしくは減衰するダンパ部５が設けられている。

ダンパ部５は、図１に示す例では、フライホイール４を挟んで駆動力源とは反対側に、フライホイール４と一体回転可能に設けられ、かつフライホイール４の半径方向で内側に設けられている。ダンパ部５は、その入力側の回転体である環状のドライブプレート６と、例えば圧縮コイルばねにより形成されたダンパスプリング７と、ダンパ部５の出力側の回転体であるドリブンプレート８とを備えている。ドライブプレート６とドリブンプレート８とは相対回転するようになっており、これらに挟まれてダンパスプリング７が保持されている。そして、ドライブプレート６とドリブンプレート８とが相対回転すると、すなわち各プレート６，８の間で捩れが生じることにより、各プレート６，８でダンパスプリング７を圧縮し、そのダンパスプリング７の弾性力によって捩れを吸収し、もしくは捩れによる振動を減衰させるようになっている。ドリブンプレート８と出力軸２との間には、軸受９が設けられており、ドリブンプレート８と出力軸２とは相対回転するようになっている。

ドリブンプレート８の出力部材１０を介して、ドリブンプレート８と一体回転可能に慣性体１１が連結されている。図１に示す例では、出力軸２に対して相対回転する出力部材１０の半径方向で外側かつ出力部材１０に一体化して慣性体１１が設けられており、その慣性体１１は、例えばリング形状に形成されていて出力軸２の回転軸線を中心として回転するようになっている。また、慣性体１１の内周円は、ダンパ部５よりも出力軸２の径方向で外側に配置され、出力軸２の回転軸線に対する外周円の半径は、第一慣性体であるフライホイール４の外周円の半径と同じになっている。慣性体１１は、はずみ車として機能するとともに、その慣性力によって出力軸２に生じるトルク変動あるいはトルク変動に起因する捩り振動を吸収もしくは減衰するためのものであり、したがって所定の質量を有している。この慣性体１１が、この発明に係る第二慣性体に相当する。

慣性体１１に一体化してトルクリミッタ機構１２が設けられている。トルクリミッタ機構１２は、ここに示す例では、慣性体１１に一体化して設けられた環状のドライブプレート１３と、ドライブプレート１３によって挟み込まれるドリブンプレート１４と、これらのプレート１３，１４の間に設けられた摩擦材（図示せず）とを備えている。トルクリミッタ機構１２は、ドライブプレート１３によってドリブンプレート１４を挟み込むことによりトルクを伝達し、これらの間に過大なトルクが作用した場合にドライブプレート１３とドリブンプレート１４との間で滑りを生じてトルク伝達を遮断するようになっている。ドリブンプレート１４は、一例として、インプットシャフト３に形成されたスプラインに嵌め込まれることによりインプットシャフト３に一体に連結されている。

したがって、図１に示すように構成されたダンパ装置１においては、出力軸２における慣性体１１よりもインプットシャフト３側にトルクリミッタ機構１２が設けられるので、トルクリミッタ機構１２に慣性体１１のイナーシャトルクが上乗せされることが無くなり、インプットシャフト３のイナーシャトルクを低減することができる。その結果、インプットシャフト３に過大なトルクが入力されることを抑制できる。また、これによりインプットシャフト３の径サイズを増大させてその強度を向上させる必要性が低くなり、あるいはなくなるので、インプットシャフト３の径サイズの増大に伴う変速機やトランスアクスルの体格が増大することを抑制できる。そして、これらの体格が増大することによる車両搭載性の悪化や材料コストの増大を抑制できる。

図２に、図１に示す構成を改良した例を模式的に示してある。ここに示す例は、フライホイール４に一体化してトルクリミッタ機構を更に設けた例である。ダンパ部５よりも出力軸２の径方向で外側かつフライホイール４におけるインプットシャフト３側に一体化してトルクリミッタ機構１５が設けられている。このトルクリミッタ機構１５と前述したトルクリミッタ機構１２とは、出力軸２の回転軸線方向にオーバーラップして配置されている。また、このトルクリミッタ機構１５は、前述したトルクリミッタ機構１２と同様に、フライホイール４に一体化して設けられた環状のドライブプレート１６と、ドライブプレート１６によって挟み込まれるドリブンプレート１７と、これらのプレート１６，１７の間に設けられた摩擦材（図示せず）とを備えており、ドライブプレート１６によってドリブンプレート１７を挟み込むことによりトルクを伝達し、これらの間に過大なトルクが作用した場合にドライブプレート１６とドリブンプレート１７との間で滑りを生じてトルク伝達を遮断するようになっている。このトルクリミッタ機構１５が、この発明に係る他のトルクリミッタ機構に相当する。

したがって、図２に示すように構成されたダンパ装置１においては、出力軸２における慣性体１１よりもインプットシャフト３側にトルクリミッタ機構１２が設けられるので、インプットシャフト３のイナーシャトルクを低減することができ、すなわちインプットシャフト３に過大なトルクが入力されることを抑制できる。また、図２に示すダンパ装置１は、いわゆるデュアルリミッタ構造とされ、トルクリミッタ機構１５が、フライホイール４と慣性体１１との間におけるトルク変動あるいは捩り振動あるいはイナーシャトルクの入力に対してトルクリミッタとして機能するので、フライホイール４と慣性体１１との間に設けられる部材などに要求される強度を低減あるいは抑制できる。さらにまた、トルクリミッタ機構１５は、出力軸２の径方向でダンパ部５よりも外側に配置され、かつ二つのトルクリミッタ機構１２，１５が出力軸２の回転軸線方向でオーバーラップして配置されるので、ダンパ装置１の軸線方向における長さを抑えることができる。すなわち、フライホイール４、ダンパ部５、トルクリミッタ機構１２，１５などをコンパクトに配置することができる。その結果、ダンパ装置１の車両搭載性を向上させることができる。

図３に、図１および図２に示す構成を改良した例を模式的に示してある。ここに示す例は、トルクリミッタ機構１２とインプットシャフト３との間に、弾性部材の弾性力によってトルク変動あるいはトルク変動に起因する捩り振動を吸収もしくは減衰するダンパ部を更に設けた例である。トルクリミッタ機構１２のドリブンプレート１４に一体化してダンパ部１８が設けられている。このダンパ部１８は、出力軸２の径方向で外側かつ、出力軸２の回転軸線方向でダンパ部５にオーバーラップして配置されている。また、ダンパ部１８は、前述したダンパ部５と同様に構成されており、ドリブンプレート１４に一体化して設けられた入力側の回転体である環状のドライブプレート１９と、圧縮コイルばねにより形成されたダンパスプリング２０と、出力側の回転体であるドリブンプレート２１とを備えている。そして、ドライブプレート１９とドリブンプレート２１とは相対回転するようになっており、これらに挟まれてダンパスプリング２０が保持されている。したがって、ドライブプレート１９とドリブンプレート２１とが相対回転すると、すなわち各プレート１９，２１の間で捩れが生じることにより、各プレート１９，２１でダンパスプリング２０を圧縮し、そのダンパスプリング２０の弾性力によって捩れを吸収し、もしくは捩れによる振動を減衰させるようになっている。ドリブンプレート２１は、インプットシャフト３に形成されたスプラインに嵌め込まれることによりインプットシャフト３に一体に連結されている。

したがって、図３に示すように構成されたダンパ装置１においては、出力軸２における慣性体１１よりもインプットシャフト３側にトルクリミッタ機構１２が設けられるので、インプットシャフト３のイナーシャトルクを低減することができ、すなわちインプットシャフト３に過大なトルクが入力されることを抑制できる。また、ダンパ部１８をトルクリミッタ機構１２とインプットシャフト３との間に設けることにより、ダンパ装置１は、いわゆるデュアルスプリング構造とされ、駆動力源のトルク変動あるいは捩り振動をより効果的に吸収もしくは減衰することができる。さらにまた、二つのダンパ部５，１８が出力軸２の回転軸線方向でオーバーラップして配置されるので、ダンパ装置１の軸線方向における長さを抑えることができる。すなわち、フライホイール４、ダンパ部５，１８、トルクリミッタ機構１２，１５などをコンパクトに配置することができ、その結果、ダンパ装置１の車両搭載性を向上させることができる。

図４に、この発明に係るダンパ装置を、ツーモータ式のハイブリッドトランスアクスルに適用した例を模式的に示してある。ハイブリッドトランスアクスル２２は、所定のケーシング（図示せず）を有し、その内部に駆動力源として内燃機関２３が設けられている。内燃機関２３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、あるいは天然ガスエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する動力機関であり、以下、内燃機関２３をエンジン２３と記す。

エンジン２３の出力軸２には、前述したダンパ装置１が設けられている。ダンパ装置１は、前述したように回転体に生じるトルク変動やトルク変動に起因する捩り振動を吸収もしくは減衰するためのものであり、したがって図４に示す例では、図１，図２，図３に示すいずれの構成のダンパ装置１も適用することができる。

出力軸２は、ダンパ装置１を介して動力分配機構２４に連結されている。動力分配機構２４は、三つの回転要素によって差動作用をおこなうように構成されたいわゆる差動機構であり、それらの三つの回転要素は、歯車やローラである。図４に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって動力分配機構２４が構成されている。したがって動力分配機構２４は、外歯歯車であるサンギア２５と、そのサンギア２５に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギア２６と、これらサンギア２５およびリングギア２６の間に配置されてこれらサンギア２５とリングギア２６とに噛み合っているピニオンギア２７を自転かつ公転できるように支持しているキャリア２８とを回転要素として備えている。

キャリア２８にはエンジン２３の出力軸２が動力伝達可能に連結されており、キャリア２８が入力要素となっている。サンギア２５には第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２９が連結されており、第１モータ・ジェネレータ２９が入力要素のキャリア２８に対して反力を受けるようになっている。この第１モータ・ジェネレータ２９は、一例として永久磁石式の同期モータであって、ケーシング（図示せず）に固定されたステータ３０と、そのステータ３０の内側に設けられたロータ３１とを有している。このロータ３１がサンギア２５に連結されている。また、第１モータ・ジェネレータ２９は、詳細は図示しないが、インバータなどを介して蓄電装置に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２９は、蓄電装置から電力が供給されることによりモータとして機能し、また強制的に回転させられることにより発電を行って蓄電装置に充電するように構成されている。

出力要素であるリングギア２６には、出力軸３２が一体化されており、その出力軸３２にカウンタギア３３が設けられている。カウンタギア３３はカウンタドリブンギア３４に噛み合っており、このカウンタドリブンギア３４は、キャリア２８の回転軸（キャリア軸）３、すなわちハイブリッドトランスアクスル２２のインプットシャフト３と平行でかつ回転自在に配置されたカウンタ軸３５に設けられている。そのカウンタ軸３５には出力ギア３６が設けられており、その出力ギア３６は、デフリングギア３７に噛み合っている。このデフリングギア３７は、終減速機であるデファレンシャルギア３８のデフケースに一体化されたギアであり、したがってこのデファレンシャルギア３８から左右の駆動輪（図示せず）に駆動トルクを伝達するように構成されている。

カウンタドリブンギア３４は、ギア３９に噛み合っており、ギア３９に第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）４０が連結されている。この第２モータ・ジェネレータ４０は、前述した第１モータ・ジェネレータ２９と同様に、一例として永久磁石式の同期モータによって構成されており、ケーシング（図示せず）に固定されたステータ４１と、そのステータ４１の内側に設けられたロータ４２とを有している。このロータ４２がギア３９に動力伝達可能に接続されている。また、第２モータ・ジェネレータ４０は、詳細は図示しないが、インバータなどを介して蓄電装置に接続されており、蓄電装置から電力が供給されることによりモータとして機能し、また強制的に回転させられることにより発電を行って蓄電装置に充電するようになっている。すなわち、図４に示すハイブリッドトランスアクスル２２は、エンジン２３から駆動輪に至る動力伝達経路にクラッチなどの係合・解放要素が配置されず、エンジン２３と駆動輪とが機械的に直結される構成となっている。

したがって、前述した構成においては、ダンパ装置１は、いわゆるデュアルマス構造とされているので、図４に示す構成のハイブリッドトランスアクスル２２において、第２モータ・ジェネレータ４０がトルクを発生しない場合（すなわち、ＭＧ２トルク≒０（零））であっても振動特性の悪化を防止もしくは抑制してトルク変動あるいはこれに起因する捩り振動をより効果的に吸収もしくは減衰することができる。その結果、このような駆動系におけるこもり音やガラ音を低減することができる。また、慣性体１１よりもインプットシャフト３側にトルクリミッタ機構１２が設けられているので、インプットシャフト３のイナーシャトルクを低減できる。

図５に、図４に示す構成を改良した例を模式的に示してある。ここに示す例は、動力分配機構のサンギアと第１モータ・ジェネレータとの間に、トルクリミッタ機構を設けた例である。ダンパ装置１は、前述したように回転体に生じるトルク変動やトルク変動に起因する捩り振動を吸収もしくは減衰するためのものであり、したがって図５に示す例では、図１，図２，図３に示すいずれの構成のダンパ装置１であっても適用することができる。

サンギア２５の回転軸すなわち第１モータ・ジェネレータ２９のロータ３１の回転軸に直結してトルクリミッタ機構４３が設けられている。このトルクリミッタ機構４３は、前述したトルクリミッタ機構１２，１５と同様の構成を備えており、サンギア２５の回転軸に一体化して設けられた環状のドライブプレート４４と、ドライブプレート４４によって挟み込まれるドリブンプレート４５と、これらのプレート４４，４５の間に設けられた摩擦材（図示せず）とを備えており、ドライブプレート４４によってドリブンプレート４５を挟み込むことによりトルクを伝達し、これらの間に過大なトルクが作用した場合にドライブプレート４４とドリブンプレート４５との間で滑りを生じてトルク伝達を遮断するようになっている。

したがって、前述した構成においては、動力分配機構２４と第１モータ・ジェネレータ２９との間にトルクリミッタ機構４３が設けられているので、インプットシャフト３や動力分配機構２４に過大なイナーシャトルクが入力されることを防止もしくは抑制できる。また、トルクリミッタ機構４３は、動力分配機構２４において反力を受ける第１モータ・ジェネレータ２９に直結して設けられているので、そのトルク容量は、第１モータ・ジェネレータ２９が受ける反力トルクに相当するトルク容量あるいはこれと同程度のトルク容量にすることができる。したがって、トルクリミッタ機構４３は、第１モータ・ジェネレータ２９が受ける反力トルクに相当するトルク容量を超えたトルクが入力された場合にトルクリミッタとして機能するように構成されていればよいので、言い換えれば、第１モータ・ジェネレータ２９およびトルクリミッタ機構４３が分担するトルク容量を小さく抑えることができるので、その構成を小型化することができる。さらにまた、図５に示す構成においては、トルクリミッタ機構４３は、動力分配機構２４と第１モータ・ジェネレータとの間に配置されているので、これに適用することができる図１，図２，図３に示す構成のダンパ装置１から、トルクリミッタ機構１２，１５を省くことができる。その結果、ダンパ部５や慣性体１１などを立体的に避けてトルクリミッタ機構を配置する必要がなくなり、トルクリミッタ機構の配置の自由度を向上できる。

したがって、この発明によれば、ダンパ装置における慣性体よりも変速機やトランスアクスルのインプットシャフト側にトルクリミッタ機構が設けられているので、慣性体のイナーシャトルクがトルクリミッタ機構に上乗せされ、インプットシャフトに過大なイナーシャトルクが入力されることを防止もしくは抑制できる。その結果、インプットシャフトの径サイズを増大させてその強度を向上させるなどの措置を未然に抑えることができる。また、これによりインプットシャフトの径サイズの増大に伴う変速機やトランスアクスルの体格の増大を抑制できるので、これらの車両搭載性を向上させることができる。

１…ダンパ装置、 ２…出力軸、 ３…インプットシャフト、 ４…フライホイール、 １１…慣性体、 １２，１５，４３…トルクリミッタ機構、 ２２…ハイブリッドトランスアクスル、 ２３…エンジン。

Claims (1)

1. 駆動力源が発生する動力を変速機に伝達する回転軸に設けられ、その回転軸に生じるトルク変動を慣性力によって吸収あるいは減衰する第一慣性体および第二慣性体と、前記トルク変動を弾性部材の弾性力によって吸収あるいは減衰するダンパ部と、前記回転軸に所定値以上のトルクが入力された場合にトルク伝達を遮断するトルクリミッタ機構とを備えたダンパ装置において、
   前記回転軸における前記駆動力源側に前記第一慣性体が設けられ、前記回転軸における前記第一慣性体よりも前記変速機側に前記ダンパ部が設けられ、前記回転軸における前記ダンパ部よりも前記変速機側に前記第二慣性体が設けられ、前記回転軸における前記第二慣性体よりも更に前記変速機側に前記トルクリミッタ機構が設けられ、
   前記回転軸における前記第一慣性体と前記ダンパ部との間にこれらに動力伝達可能に接続されるとともに、前記回転軸の径方向で前記ダンパ部の外側に他のトルクリミッタ機構が更に設けられており、
   前記トルクリミッタ機構と前記他のトルクリミッタ機構とは直列に接続されるとともに、前記回転軸の軸線方向で互いに重なり合うように配置されている
   ことを特徴とするトルクリミッタ機構を備えたダンパ装置。

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