JP5579714B2 - 自動車の横加速度を評定するための装置および対応する方法 - Google Patents

Description

本発明は、とりわけ自動車のドライブトレーンの変速装置に関する設定値を生成することを見込んで旋回状況を検知するための方法に関する。それはまたこのような検知方法を実施する装置に関する。

自動車のオートマチックトランスミッションは従来より、中でもとりわけ傾斜、傾斜の変化、曲率などの道路の状態を表す１つまたは複数の入力パラメータを受信する制御ユニットを備える。次いでこれらのパラメータの値によって、制御ユニットは、例えば車両が旋回状況にある特定のケースにおいて運転の快適さを向上させるために、必要に応じてギア比のアップシフトまたはダウンシフトの変更を一時的に禁止する「禁止」コマンドを介在させて付加すべき変速比設定値を出力する。旋回する局面では、従来のオートマチックトランスミッションを装備した自動車を運転する運転手は、当然のことながら不快な走行状況を経験する。

例えば曲がり角に入るとき、運転手は一般に加速ペダルを解放する。最初は所与のギア比であった自動変速装置は、自動変速装置の従来のギアチェンジルールによりすぐにより高いギア比に移行する。したがって車両はもはやエンジンブレーキ効果の恩恵を受けない。より高いギア比に切り換えることによってこのとき時自動車がしり振りをする（ｓｗｅｒｖｉｎｇ）不愉快な感覚が生じる。

旋回する局面で運転手および乗客の快適さを求め且つ改善するための改良を施すための方法とそれに関連する装置は、従来技術より既知である。

出願人によって提出されたフランス特許第２７７９７９３号（特許文献１）は、旋回状況で車両の変速装置を自動的に適合させるシステムを記載している。このシステムは車両の横加速度によって旋回状況を検知し、次いでエンジン速度と車両に加えられる抵抗力に応じてギア比の変更計画を適応させる。

横加速度は、加速度計によって、あるいは出願人によって提出されたフランス特許第２８０２６４６号（特許文献２）に記載されるように車両の左右の非駆動輪の回転速度から計算されてよい。フランス特許第２８０２６４６号（特許文献２）によって提案される計算は、車輪がスリップせずに道路に密着すると仮定しており、よって車両の非駆動輪の回転を測定するのに速度センサを必要とする。

イギリス特許第２３８１８７３号（特許文献３、Ｒｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ ＧｍｂＨ）は、より信頼できる横加速度を評定するために、車両の車輪の速度からの横加速度の計算と、横加速度計からの測定結果を同時に使用することを要する。この特許は、事前定義の閾値を超える横加速度の値は無効なものとして無視され、この加速度が加速度計の測定から生じるまたは車輪の速度から推測されることを提案している。この特許は、車両の前進速度を超える旋回円の内側での車輪速度によって、または車両の前進速度を下回る旋回円の外側での車輪速度によって規定される、過度の横滑りが生じる場合、横加速度の解釈が一時中断されることを提案する。この方法では、車輪速度センサと横加速度計が同時に存在することが必要であり、関連する費用および作動上の問題が伴う。

フランス特許第２７７９７９３号 フランス特許第２８０２６４６号 イギリス特許第２３８１８７３号

本発明は上記に言及した文献の欠点を克服することを目的としている。本発明の主題は、横加速度の過大評価につながる、地面に対する駆動輪のスリップが大きすぎる局面を検知することを可能にする方法である。このような過大評価は当然のことながら、そのような防止を正当化する道路内のカーブがない場合には意図せずに防止されているアップシフトギアチェンジに結びつく可能性がある。

本発明の主題は、他の目的でその車両に既に搭載されているセンサを使用して車両の横加速度を評定する装置および方法である。本発明はとりわけ、車両上の駆動輪の速度センサからのデータを利用することができ、この点において車両の非駆動輪の速度を測定する手段を持たない車両の運転の快適さを改善するのに特に有利である。

本発明の原則は、左右の車輪の回転速度に基づいて車両の横加速度の最初の推定を行ない、この推定値が信頼できるかどうかを検証するために一連のテストを行なうことで成り立っている。推定値の信頼性が立証されない場合、例えばゼロ値またはこの横加速度を使用する制御プロセスによって特定可能な別の定数などの任意の値が横加速度に割り当てられる。信頼性のテストは、車両の「一連の」構成の中で同様に利用しやすい車両の他の作動パラメータによって、換言すると本発明に固有のいずれのセンサも使用しないで行なわれる。

一実施形態において自動車の横加速度を評定する装置は、車両の２つの車輪の回転速度を測定する手段と、これらの速度からこの車両の横加速度を推定するモジュールとを備える。装置はまた車両の作動パラメータの関数として、２つの車輪の横滑りが検知されない場合には負であり、少なくとも一方の車輪の横滑りが検知された場合には正であるブール値横滑り変数を計算する。

有利には該車輪は、車両の同一の車輪の組に属する左右の駆動輪である。

一変形実施形態では、装置はまたブール値横滑り変数が負である場合、修正値が横加速度の予め推定された値に等しくなるように、この逆が真である場合はこの修正値が任意の定数に等しくなるように、横加速度の修正値を出力することができる修正モジュールを備える。

この変形形態は、横滑り変数の正から負への値の変化に関して、または該任意の変数に等しくなくなるときの横加速度の修正値の値の変化に関してのいずれかの時間遅延を誘発させる遅延装置を備えることができる。

好ましい一実施形態において、検証モジュールは、第１のブール値車輪過加速度変数を出力することができる第１のブール値モジュールを備える。このモジュールは、２つの車輪の加速度を計算する第１の計算手段と、関連する変速比に応じてこの車輪に関する妥当な加速度閾値を計算する第２の計算手段と、２つの車輪それぞれの加速度を車輪の該妥当な加速度閾値に対して比較する第１の比較手段と、２つの車輪間の速度差を識別閾に対して比較する第２の比較手段と、車輪過加速度ブール値変数を記憶する手段と、を備える。

先行する一変形実施形態において、検証モジュールはまた運転手から加速度設定値の値を受信し、第２の旋回中のブール値ペダル適用変数を出力することができる第２のブール値モジュールを備える。この検証モジュールは、ブール値横滑り変数を得るためにブール値車輪過加速度変数と旋回中のブール値ペダル適用変数の論理和をとる合計手段を備える。

好ましくはこの変形実施形態では第２のブール値モジュールは、運転手からの加速度設定値の時間に対する導関数を決定する手段と、加速度設定値、その導関数および予め推定された横加速度を設定値閾値、設定値導関数閾値、加速遠心分離閾値の３つの値に対してそれぞれ比較する手段と、旋回中のブール値ペダル適用変数を記憶する手段とを備える。

別の実施形態において、自動車の機構、とりわけオートマチックトランスミッション制御装置を制御するために旋回状況を検知する装置は、車両が旋回状況にあるかどうか判断することができる調停モジュールを一緒に備えた上記に記載された評定装置の１つを備える。この調停モジュールは、車両の横加速度を調停閾値の第１の値に対して比較する手段を備える。それはまた加速度の導関数をこの加速の時間に対して、すなわち調停閾値の第２の値に対して比較する手段を備えることができる。有利には、推定された横加速度またはその導関数がそのそれぞれの調停閾値を超えた場合車両が旋回状況にあると判断するように、調停モジュールを構成することができる。

別の態様によると、自動車の横加速度を評定するための１つの方法が提供され、この方法では車両の２つの駆動輪の回転速度が測定され、これらの回転速度から車両の横加速度が推定し、該駆動輪の回転速度および変速比を含む前記車両の作動パラメータの関数としてブール値横滑り変数を計算し、この変数は２つの車輪の横滑りが検知されない場合には負であり、少なくとも一方の車輪の横滑りが検知された場合には正である。

この方法の一つの変形実施形態では、ブール値横滑り変数の計算は、例えば車両の加速ペダルの位置および／または加速ペダルのこの位置の時間に関する導関数などの、運転手からの加速度設定値を考慮に入れることもできる。

方法の一つの好ましい実施形態では、横滑り変数が正である場合、次いで対応する横加速度は任意の値をそれに割り当てることによって修正される。

有利にはブール値横滑り変数は第１のブール値車輪過加速度変数と第２のブール値旋回中のペダル適用変数との論理和であり、その計算は以下のステップを含む。
−記憶されたデータマップを使用して、関連する変速比に応じて第１の妥当な車輪加速度の閾値が計算され、測定された車輪の回転速度の一方の時間に関する導関数がこの第１の妥当な車輪加速度閾値を超えた場合車輪の過加速度変数は正であり、測定された車輪の回転速度の時間に関する２つの導関数がこの第１の妥当な車輪加速度閾値をともに下回り、かつ同時に２つの車輪の回転速度の差がある（一定の）識別閾を下回る場合は車輪の過加速度変数は負であり、それ以外の場合は車輪の過加速度変数はその値を維持するステップ、
−運転手からの加速度設定値の時間に対する導関数が計算されるステップ、
−運転手からの加速度設定値、その導関数および車両の推定される横加速度が、設定値閾値、設定値導関数閾値および加速遠心分離閾値の３つの値に対して比較され、この３つの値が同時にそれぞれの閾値を超える場合旋回中のペダル適用変数は正であり、車両の横加速度が対応する閾値を下回る場合旋回中のペダル適用変数は負であり、それ以外の場合は旋回中のペダル適用変数はその値を維持するステップ。

他の利点および特徴は１つの限定されない実施形態および添付の図面の詳細な記載を考察することで明らかになるであろう。

本発明による車両の横加速度を計算するための装置の１つの例示の実施形態の概略図である。 図１からの論理ブロックの１つの例示的実施形態をより詳細に示す図である。 図１からの別の論理ブロックの１つの例示的実施形態をより詳細に示す図である。

以下の記載において、類似の、同一のまたは同様の要素は同一の参照番号によって標示される。

図１にそれが例示されるように車両（図示せず）の横加速度を評定するための装置は、検証モジュール２と、横加速度を推定するモジュールＤ３と、修正モジュールＤ４とを備える。検証モジュール２はそれ自体２つの論理ブロックＤ１およびＤ２と、論理加算器３とを備える。論理ブロックＤ１は、接続４を介して、車両の同一の車輪の組からの右の車輪の回転速度センサ６および左の車輪の回転速度センサ７からそれぞれ出力される回転角速度ＶｒｒおよびＶｒｌの値を受信する。ブロックＤ１は、接続５を介して車両の変速系に関連する比率の値「変速比」を受信する。横加速度を推定するモジュールＤ３は、接続８を介してセンサ６および７から出力される同一の値の回転速度ＶｒｒおよびＶｒｌを受信する。モジュールＤ３は、接続９を介して横加速度の推定値γｔを論理ブロックＤ２に伝送し、接続１０を介して同一の値γｔを修正モジュールＤ４に伝送する。論理ブロックＤ２は同様に、接続１１を介して運転手からの加速度設置値に相当する値「ペダル」を受信し、この値は例えば加速ペダルの角度位置であり得る。この加速度設定値はまた、中でもとりわけ加速スロットル角度、加速度調節装置の位置またはガス注入口バタフライ弁の角度に相当する可能性がある。接続５および１１を介しての値の移行は、例えばオンボードコンピュータによって送信され、多重ネットワークまたは任意の他のプロセッサ同士の伝達手段を介してブロックＤ１およびＤ２に伝送することができる。論理ブロックＤ１およびＤ２はそれぞれ、接続１２を介してブール値ＳｋｉｄＤ１を、接続１３を介してブール値ＳｋｉｄＤ２を論理加算器３に送信し、この加算器が接続１４を介して横滑りのための論理変数「スキッド」を修正モジュールＤ４に送信する。修正モジュールＤ４は修正された横加速度

を出力し、これは用途に応じて、車両の自動制御ユニットの管理システム、曲がり角でのヘッドランプの配向に関する制御システムまたは本発明の横加速度の計算における不確定性の範囲を扱うことができる、横加速度を使用する任意の他のシステムに送信することができる。

２つの車輪の回転角速度ＶｒｒとＶｒｌを使用して、横加速度を推定するモジュールＤ３は、２つの車輪のどちらも道路表面に対してスリップする状況にない場合に車両が有するであろう横加速度γｔの推定を行う。このような推定は、例えば出願人の名義のフランス特許第２８０２６４６号（特許文献２）に記載される方法によって行なうことができる。このように推定された横加速度の値γｔは、変数ＳｋｉｄＤ２を計算するのにそれを使用するブロックＤ２に伝送され、修正モジュールＤ４にも同様に伝送される。車両の作動パラメータ、すなわちセンサ６および７を装備する２つの車輪の回転速度、関連する変速比および運転手からの加速度設置値をブロックＤ３によって推定された横加速度と共に使用して、論理ブロックＤ１およびＤ２はブール値変数ＳｋｉｄＤ１およびＳｋｉｄＤ２を計算する。これらの２つの値は加算器３越しに送信され、この加算器が接続１４を介してＳｋｉｄＤ１およびＳｋｉｄＤ２の論理和であるブール値横滑り変数「スキッド（横滑り）」を出力し、この変数は、変数ＳｋｉｄＤ１またはＳｋｉｄＤ２の一方が正である（または１として表示される）場合は正であり、２つの変数ＳｋｉｄＤ１およびＳｋｉｄＤ２が負である（ゼロに等しい）場合は負である（または０として表示される）。この変数スキッドはしたがって、Ｄ１およびＤ２によって実施されるテストが２つの車輪のいずれのスリップも検知しない場合は負であり、少なくとも一方の車輪のスリップが検知された場合は正である。

修正モジュールＤ４は、以下のように横加速度に関する修正値

を計算する。横加速度が推定されるそのときの対応するブール値横滑り変数が負である場合、修正値

は推定値γｔに等しく、横加速度γｔが推定されるそのときの対応するブール値横滑り変数が正である場合、修正値

は任意の値

に等しい。オートマチックトランスミッションを切り換えるルールを管理する装置が、この結果を道路内に湾曲する部分がないことに対応すると解釈するように、任意の値

は例えばゼロに等しくなるように選択することができる。本発明の一つの変形形態において値

は、任意の負の定数、例えば値−１などに等しくなるように選択することができる。このように横加速度の値を使用する１つまたは複数のシステムは、

を読み取ることで潜在的な横滑り状況を検知することができる。先行するものと組み合わせることができる一つの変形実施形態において、修正モジュールＤ４は、ブール値横滑り変数が負になった後の一定の期間δｔにわたって値

をその値

に毎回維持することによって、時間遅延δｔ（例えばほぼ０．０１秒から１秒程度の）を

に課すことができる。時間遅延はまた、それが正の値（１）から負の値（０）に移行するときに横滑り変数に直接課すこともできる。

図２は、図１の論理ブロックＤ１によって車輪の過加速度ブール値変数ＳｋｉｄＤ１を計算するためのフロー図を示す。計算時間ｔにおいて、ブロックＤ１は、接続４を介して同一の組からの２つの車輪の回転角速度ＶｒｌおよびＶｒｒを受信し、接続５を介して関連する変速比の識別子を受信する。並行してブロックＤ１は、これ以前の計算時間（計算時間ｔ−１）において計算されたブール値変数ＳｋｉｄＤ１の値をメモリ２０内に保存する。接続４は処理ブロック２２に接続され、接続５は、メモリ２３に記憶されたデータマップを読み取ることが可能な処理ブロック２１に接続される。メモリ２０に記憶された値とブロック２１および２２によって計算された値に基づいて、３つのテストブロック２４、２５、２６によって時間ｔにおいてブール値変数ＳｋｉｄＤ１に１つの値を割り当てることが可能になる。処理ブロック２２は、２つの車輪の速度ＶｒｌおよびＶｒｒを時間に対して微分することによってその加速度ＧｒｌおよびＧｒｒを計算する。ブロック２２はまた、２つの速度ＶｒｌおよびＶｒｒの差の絶対値Δ（Δ=|Ｖｒｌ−Ｖｒｒ|）を計算する。２つの値ＧｒｌおよびＧｒｒは接続２７および２８を介してテストブロック２４および２５にそれぞれ送信される。値Δは接続２９を介してテストブロック２６に送信される。処理ブロック２１は、関連する変速比「変速比」に応じて、この車輪がスリップしない場合の１つの車輪に関する妥当な加速度閾値を表すＧｒｌまたはＧｒｒを表す値ＳＧｐｌａｕｓをデー タマップ２３から取り出す。このマップされた閾値ＳＧｐｌａｕｓは、車輪の半径を掛けたＳＧｐｌａｕｓが、車両が関連する変速比に達することができる最大加速度の値に近づくように選択される。この値ＳＧｐｌａｕｓは、接続１８および１９を介してテストブロック２４および２５にそれぞれ送信される。ブロック２４および２５は、車輪の一方の加速度が妥当な値ＳＧｐｌａｕｓを超えた場合、値ＳｋｉｄＤ１に正の値（または１として表示される）を割り当てる。ブロック２６は、２つの値ＧｒｌおよびＧｒｒが妥当な範囲内にある場合、換言するとＳＧｐｌａｕｓを下回る場合に解析する。２つの車輪速度の差Δが小さくなった 場合、換言すると任意の識別閾ε（ゼロに近く、例えばεは０．１ｋｍ／時間に等しい）を下回る場合、横滑りの事例はもはや検討されずＳｋｉｄＤ１は負の値（または０として表示される）を取る。２つの値ＧｒｌおよびＧｒｒが妥当な範囲内にありかつ２つの車輪の速度の差が閾値εを下回らない場合、ブロック２６は、これ以前の計算時間（時間ｔ−１）においてＳｋｉｄＤ１が有していた、接続３０を介してメモリ２０から取り出した値を、時間ｔにおいて値ＳｋｉｄＤ１に割り当てる。このように一方の車輪の加速度が妥当な閾値を超えたときブロックＤ１において車輪の横滑りの開始が検知され、ブール値変数は、２つの車輪速度が全く同じ値を経由しない限り横滑り状態を示し続ける。当然のことながら、実際には横滑りの開始は、曲がり角の内側で車輪速度が突然上昇し、これにより問題の車輪の加速度が急激に上昇することによって特徴付けられる。ブロック２４および２５はこういった横滑りの開始を検知する。横滑りの終わりは、車輪が２つとも横滑りしないで走行する際、曲がり角の内側の車輪の速度が外側の車輪速度より遅くなるため、２つの車輪の速度の曲線が交差することによって特徴付けられる。したがってブロック２６は設定の終わりを検知する。

論理ブロックＤ１は、データマップ２３に記憶された妥当な車輪の加速度の較正のおかげでほとんどの旋回中の横滑り現象を検知することができる。本発明の一変形実施形態において、横滑り変数が変数ＳｋｉｄＤ１と同一である場合、論理ブロックＤ１は独自に検証モジュール２を形成することができる。データマップ２３からの閾値ＳＧｐｌａｕｓは、偽の横滑りの検知（計算の結果が設定値＝１であって２つの車輪がどちらも横滑りしない)の数を制限するのに十分高い値で較正される。車両がオーバーステア状況にある場合、本発明はしたがって無効として検知された横加速度γｔをよけ、これはとりわけオートマチックトランスミッションのギアチェンジルールを正しく管理するのに必須である。推論されるのは、一方で横滑りのいくつかの横滑りの事例は、論理ブロックＤ１によってその時検知されないということである。

論理ブロックＤ２はその作動が図３に詳細に記載されており、データマップ２３からの閾値に関して選択された較正によって、ブロックＤ１によって検出されなかったいくつかの横滑りの事例を拾い上げる。論理ブロックＤ２は、具体的には曲がり角において加速ペダルを押し下げることによって生じる横滑りの事例を検知する。オーバーステアの事例は加速度ペダルが解放される際に生じることから、したがってオーバーステア状況に対応するいずれの横滑りの事例も検知されない。

図３は、図１の論理ブロックＤ２によるブール値車輪過加速度変数ＳｋｉｄＤ２の計算に関するフロー図を示す。計算時間ｔにおいてブロックＤ２は、接続９を介して図１のブロックＤ３によって推定された横加速度の値γｔを受信し、接続１１を介して車両の加速ペダルの角度位置「ペダル（Ｐｅｄａｌ）」によって表される運転手からの加速度設定値を受信する。並行してブロックＤ２は、これ以前の計算時間（計算時間ｔ−１）において計算されたブール値変数 ＳｋｉｄＤ２の値をメモリ３１に保存する。論理ブロックＤ２は、処理ブロック３２と３つのテストブロック３３、３４および３５とを備え、このテストブロックは、メモリ３１に保存された値と、処理ブロック３２によって計算された値と、値γｔおよび値Ｐｅｄａｌに基づいて時間ｔにおいて一定の値をブール値変数ＳｋｉｄＤ２に割り当てることができる。接続１１は処理ブロック３２およびテストブロック３４に接続される。処理ブロック３２は、接続３８を介して値「ペダル変動（Ｐｅｄａｌ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）」をテストブロック３５に返す。テストブロック３５は、接続３６を介してメモリ３１にアクセスすることができる。ブロック３３は、ブロックＤ３によって推定された横加速度γｔと、加速遠心分離閾値γｔ_{ｐｌａｕｓ}との比較を行なう。γｔが閾値γｔ_{ｐｌａｕｓ}を上回らない場合、横滑りの事例はもはや検討されずブロック３３は時間ｔにおいてＳｋｉｄＤ２に負の値（または０として表示される）を割り当てる。ブロック３２は変数Ｐｅｄａｌの時間に関する導関数を計算し、接続３８を介して加速ペダルの角速度の偏移を表す値ペダル変動（Ｐｅｄａｌ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を出力する。γｔが加速遠心分離閾値γｔ_{ｐｌａｕｓ}を上回る場合、テストブロック３４および３５は、２つの一定の閾値「設定値閾値（Ｓｅｔｐｏｉｎｔ Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）」および「（設定値）導関数閾値（（Ｓｅｔｐｏｉｎｔ） Ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）」それぞれに対する値ペダル（Ｐｅｄａｌ）とその導関数ペダル変動（Ｐｅｄａｌ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）の比較を行なう。値ペダル（Ｐｅｄａｌ）およびその導関数ペダル変動（Ｐｅｄａｌ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）が共にそのそれぞれの閾値を超えた場合、時間ｔにおける値ＳｋｉｄＤ２は正の値（または１として表示される）を取る。その逆が真である場合、ブロック３５は、ＳｋｉｄＤ２がそれ以前の計算時間（時間ｔ−１）において有していたメモリ３１から接続３６を介して取り出した値を時間ｔにおいて値ＳｋｉｄＤ２に割り当てる。ブロックＤ２の役割は、とりわけ横滑り状況が論理ブロックＤ１により検知されなかった状況において、加速ペダルが曲がり角において運転手によって押し下げられる際に起こる横滑りの事例を検知することである。この目的のために、一定の値である加速された遠心分離閾値γｔ_{ｐｌａｕｓ}は、車両の妥当な加速度の範囲内で高くなるように選択されるのが有利である。実際には、１０ｍｓ^−２に近い加速度、例えば８から１２ｍｓ^−２の範囲内の加速度によって達成すべき適切なレベルの検知が可能になる。

本発明の１つの用途は、車両が運転されている道路の曲率に応じた変速装置のギアチェンジルールの管理である。しかしながら本発明の方法の用途は変速比の管理に限定されるものではなく、それは、車両の横加速度の推定を必要としながら、駆動輪が横滑りする事例においてこの情報の有用性がなくとも機能することが可能な車両のいずれの機構の管理にも適用することができる。

ブール値変数およびそれらに割り当てられる値の選択に対する上記に記載した推論は、実用的な意義において理解されるべきであることは言うまでもない。変数の正および負の値は、はい／いいえ、真／偽、スキッド／グリップなど他の組の値によって表すこともできる。ブール値変数は、この記載および特許請求の範囲の中のものに対して反対の定義を有する場合もあり、このとき明言された論理的な目的はそれに従って再度公式化される。

論理ブロックおよび処理ブロックの形態の本発明の実施は、電子構成要素または上記に記載されるように構成された物理的に独立したプロセッサの形態を取ることもできる。本発明はまた、記載された論理ブロックおよび処理ブロックを全てソフトウェアコードの形態でプログラミングすることによって実施され、対応するプログラムはそのサブプログラムと共に１つまたは複数のプロセッサにインストールされ１つにまとめられる、あるいはそれ以外では電子制御ユニットに組み込まれる場合もある。

本発明によって、オートマチックトランスミッションのギアチェンジルールの管理または曲がり角でのヘッドランプの配向など横加速度の値を使用する快適な機能が、その駆動輪に２つの車輪速度センサのみを装備した車両（例えばＡＢＳのない前輪駆動車両など）により低コストで提供することが可能になる。

Claims (4)

1. 車両の２つの車輪の回転速度を測定する手段（６、７）と、これらの速度から前記車両の横加速度を推定するモジュール（Ｄ３）とを備えた、自動車の横加速度の評定装置であって、前記車輪の回転速度および関連する変速比を含む前記車両の作動パラメータの関数として、前記２つの車輪の横滑りが検知されない場合には負であり、少なくとも一方の車輪の横滑りが検知された場合には正であるブール値横滑り変数を計算できる検証モジュール（２）を更に備え、前記ブール値横滑り変数により前記モジュールによって推定された横加速度が横滑りのない通常の旋回のものであるかを評定することができることを特徴とする評定装置であって、
   前記車輪が前記車両の同一の車輪の組に属する左右の駆動輪であり、
   前記検証モジュール（２）が、第１のブール値車輪過加速度変数を出力することができる第１のブール値モジュール（Ｄ１）を備え、このモジュール（Ｄ１）が、前記２つの車輪の加速度を計算する第１の計算手段（２２）と、変速比に応じてこれらの車輪の所定の加速度閾値を計算する第２の計算手段（２１）と、前記所定の車輪の加速度閾値に対して前記２つの車輪のそれぞれの加速度を比較する第１の比較手段（２４、２５）と、前記２つの車輪の速度の差を識別閾に対して比較する第２の比較手段（２６）と、前記ブール値車輪過加速度変数を記憶する手段（２０）とを備え、前記２つの車輪の加速度の少なくとも一方が前記所定の加速度閾値より大きい場合には前記第１のブール値車輪過加速度変数を正として出力し、前記２つの車輪の加速度が前記所定の加速度閾値より大きくなく、かつ、前記２つの車輪の速度の差が所定の識別閾より小さい場合には前記第１のブール値車輪過加速度変数を負として出力し、それ以外の場合には前記第１のブール値車輪過加速度変数を記憶された前記第１のブール値車輪過加速度変数の値で出力し、
   前記検証モジュール（２）が、ペダルの角度位置により表される加速度設定値の値を受信して第２の旋回中のブール値ペダル適用変数を出力することができる第２のブール値モジュール（Ｄ２）をさらに備えており、かつ前記第１のブール値モジュール（Ｄ１）から出力された前記第１のブール値車輪過加速度変数と前記第２のブール値モジュール（Ｄ２）から出力された前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数の論理和をとり前記ブール値横滑り変数を得る加算手段（３）を備えており、
   前記第２のブール値モジュール（Ｄ２）が、受信した前記加速度設定値の時間に対する導関数を決定する手段（３２）と、前記加速度設定値、その導関数および前記推定された横加速度を、所定の設定値閾値、所定の設定値導関数閾値、及び所定の加速遠心分離閾値の３つの値とそれぞれ比較する手段（３４、３５、３３）と、前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数を記憶する手段（３１）とを備え、前記推定された横加速度が前記加速遠心分離閾値より大きくない場合には前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数を負として出力し、前記推定された横加速度が前記加速遠心分離閾値より大きく、かつ、前記加速度設定値が前記設定値閾値より大きく、かつ、前記導関数が前記設定値導関数閾値より大きい場合には前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数を正として出力し、それ以外の場合には前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数を記憶された前記旋回中のブール値ペダル適用変数の値で出力する、評定装置。
2. 前記ブール値横滑り変数が負である場合、修正値が前記横加速度の予め推定された値に等しく、この逆が真であるならばこの修正値が任意の定数に等しくなるように、横加速度の修正値を出力することができる修正モジュール（Ｄ４）をさらに備え、前記モジュールによって推定された横加速度が横滑りのない通常の旋回のものでない場合に横加速度を使用する他のシステムに前記修正値を送信することができる、請求項１に記載の評定装置。
3. 自動車車両の横加速度を評定するための方法であって、前記車両の２つの駆動輪の回転速度を測定し、これらの回転速度から前記車両の横加速度を推定し、前記駆動輪の回転速度および変速比を含む前記車両の作動パラメータの関数としてブール値横滑り変数を計算し、この変数は、前記２つの車輪の横滑りが検知されない場合には負であり、少なくとも一方の車輪の横滑りが検知された場合には正であり、前記ブール値横滑り変数により前記推定された横加速度が横滑りのない通常の旋回のものであるかを評定する、評定方法であって、
   前記ブール値横滑り変数が第１のブール値車輪過加速度変数と第２の旋回中のブール値ペダル適用変数との論理和であり、その計算が、
   −記憶されたデータマップ（２３）を使用して、変速比に応じて所定の車輪加速度閾値を計算するステップであって、前記測定された回転速度の少なくとも一方の、時間に関する導関数がこの所定の車輪加速度閾値を上回る場合は前記第１のブール値車輪過加速度変数は正であり、前記測定された車輪回転速度の時間に関する２つの導関数がこの所定の車輪加速度閾値を上回らず、かつ同時に、前記２つの車輪の回転速度の差が識別閾を下回る場合は前記第１のブール値車輪過加速度変数は負であり、それ以外の場合は前記第１のブール値車輪過加速度変数はその値を維持するステップと、
   −ペダルの角度位置により表される加速度設定値の時間に対する導関数を計算するステップと、
   −前記加速度設定値、その導関数および前記車両の推定された横加速度を、所定の設定値閾値、所定の設定値導関数閾値および所定の加速遠心分離閾値の３つの値と比較して、前記３つの値が同時にそれぞれの閾値を上回る場合は前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数は正であり、前記車両の横加速度が前記加速遠心分離閾値を上回らない場合は前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数は負であり、それ以外の場合は前記第２の旋回中のブール値ペダル適用変数はその値を維持するステップと
   を含む、評定方法。
4. 前記横滑り変数が正である場合、対応する横加速度を、任意の値をそれに割り当てることによって修正する、請求項３に記載の評定方法。

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