JP5557925B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の前面又は後面からの衝突力を効率的に吸収するよう改良された車体構造に関する。

近年、車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力を車体によって吸収する技術の開発が進められている。例えば、前方からの衝突力が、左右のフロントサイドフレームの前端に入力した場合に、該左右のフロントサイドフレームが座屈することによって、該衝突力を吸収する。該左右のフロントサイドフレームの座屈の進行は、サブフレームによって妨げられないことが好ましい。これに対し、該衝突力によって、該左右のフロントサイドフレームからサブフレームを脱落させる技術が、特許文献１から知られている。

特許文献１から知られている車体の前部は、該車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルの前に左右のフロントサイドフレームが位置している。該左右のフロントサイドフレーム間には、エンジンが取り付けられている。該エンジンの直ぐ後ろには、ステアリング装置を取り付けるためのサブフレームが配置されている。該サブフレームの後端部は、左右のフロントサイドフレームの後端部の下面に対して、下から重ね合わされ、且つボルト及びナットによって上下に締め付けられている。該ナットは、所定の荷重によって左右のフロントサイドフレームから脱落し得る。つまり、該サブフレームの後端部は、左右のフロントサイドフレームの後端部に対し、所定の荷重によって脱落可能に、取り付けられている。

車両の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力によって左右のフロントサイドフレームは車体後方へ座屈する。該左右のフロントサイドフレームの座屈が進むにつれて、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレームからエンジンに伝わる。該エンジンは、車体後方へ向かって移動してサブフレームに衝突する。この結果、該サブフレームが左右のフロントサイドフレームから脱落するので、エンジンは車体後方へ向かって更に移動することが可能である。このため、前方からの衝突力によって、左右のフロントサイドフレームの座屈が更に進むことにより、該衝突力を吸収することができる。

このようなサブフレームについては、該衝突力を受けたときに、後端部が左右のフロントサイドフレームから脱落する前に、前後方向の途中の部位で下方へ折れ曲がる、いわゆる折れ曲がり現象が発生し得ることを考慮する必要がある。該折れ曲がり現象が発生することによって、サブフレームの後端部がダッシュボードロアに突き当たった場合には、該ダッシュボードロアはサブフレームの後端部から衝突力を受ける。該ダッシュボードロアの後ろには車室が位置している。このため、サブフレームからダッシュボードロアに伝わる衝突力は、極力抑制されることが好ましい。

特許第４３２５３５１号公報

本発明は、車両の前面または後面に対して、車体前後方向の衝突力が作用したよきに、左右のサイドフレームの座屈の進行がサブフレームによって妨げられることなく、該衝突力を吸収できるとともに、該衝突力がサブフレームからダッシュボードロアパネルに伝わることを防止できる、技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体の前後方向へ延びてフロアパネルを支持するための左右のフロアフレームと、該左右のフロアフレームの前後方向の一端部近傍から車体前後方向に離れるように延びる左右のサイドフレームと、該左右のサイドフレームの下部に設けられたサブフレームと、を含む車体構造において、前記左右のフロアフレームは、略Ｕ字状断面であって、フロアフレーム底部と、該フロアフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のフロアフレーム側壁部と、から成り、前記左右のフロアフレームのＵ字状断面の内部には、前記各々のフロアフレーム底部から起立した左右のバルクヘッドと、該左右のバルクヘッドに設けられて車幅方向に延びた中空の左右のカラー部と、が位置し、前記サブフレームは、前記左右のフロアフレームの前記一端部へ向かって延びた左右のサブフレーム一端部を有し、該左右のサブフレーム一端部は、略Ｕ字状断面であって、サブフレーム底部と、該サブフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のサブフレーム側壁部と、から成り、前記左右のサブフレーム一端部の前記各々一対のサブフレーム側壁部は、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に嵌め込まれるとともに、前記左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材により、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に対して車体上下方向にスイング可能に連結されている、ことを特徴とする車体構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記左右バルクヘッドの下端は、前記左右フロアフレーム底部に接合され、前記左右のカラー部は、前記左右のバルクヘッドの上端に接合される。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサブフレーム底部は、前記左右のフロアフレームの前記一端部に対向する先端部が窪んでいる。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記フロアパネルの前に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルを、更に有し、該ダッシュボードロアパネルは、前記車体を前と後とに区画するよう形成された縦区画板と、該区画板の下端から後下方へ傾斜した傾斜板と、を含み、前記サブフレームの前部及び後部には、車体前方から車体後方に向けて入力した衝突力によって車体下方へ折れ曲がり可能な、前後の脆弱部が設けられ、前記サブフレームは、前記ダッシュボードロアパネルの前に位置し、前記傾斜板の前に位置する電動パワーステアリング用ギヤボックスと該ギヤボックスの前に位置するパワーユニットとを搭載することが可能な搭載部を、前記前後の脆弱部の間に有している。

請求項５に記載のごとく、さらに好ましくは、前記傾斜板の下端は、前記フロアパネルの前端部に接合され、前記左右のフロアフレームは、前記傾斜板に接合された前端部から車体後方へ、前記フロアパネルの下面に沿って延び、前記左右のカラー部は、前記左右のフロアフレームの前記前端部近傍に位置している。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記左右のサブフレーム一端部は、前記サブフレームに対して前記車体の前後方向に分割された左右の分割部材によって構成され、該左右の分割部材には、前記サブフレームから分割された左右の端部の、前記各サブフレーム底部に貫通孔が各々形成され、前記左右の端部は、前記左右の貫通孔に挿入された各締結部材によって、前記サブフレームに締結されるものであり、前記左右の貫通孔は、前記左右の締結部材に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。

請求項１に係る発明では、サブフレームは、左右のフロアフレームの一端部へ向かって延びた、左右のサブフレーム一端部を有する。左右のフロアフレームは、略Ｕ字状断面であって、フロアフレーム底部と一対のフロアフレーム側壁部とから成る。該左右のフロアフレームのＵ字状断面の内部には、車幅方向に延びる左右のカラー部が位置している。左右のサブフレーム一端部は、略Ｕ字状断面であって、サブフレーム底部と一対のサブフレーム側壁部とから成る。左右のサブフレーム一端部の一対のサブフレーム側壁部は、左右のフロアフレームの一対のフロアフレーム側壁部に嵌め込まれ、且つ左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材によって、車体上下方向にスイング可能に連結されている。

このため、車両に対して前方または後方から入力した衝突力が、サブフレームに伝わることによって、左右のサブフレーム一端部は車幅方向に延びた連結部材を中心に、車体下方へ大きくスイング可能である。つまり、左右のサブフレーム一端部は左右のフロアフレームの下方へ下がる。従って、該衝突力による左右のサイドフレームの座屈作用が、サブフレームによって妨げられることはない。該衝突力による左右のサイドフレームの座屈可能な範囲を、十分に確保することができる。該左右のサイドフレームは、適切に座屈することによって、該衝突力を十分に吸収することができる。しかも、該サブフレームが連結部材を中心に車体下方へ大きくスイング可能なので、該サブフレームはダッシュボードロアパネルに衝突しない。従って、衝突力がサブフレームからダッシュボードロアパネルに伝わることを、防止することができる。

さらに、請求項１に係る発明では、左右のフロアフレームのＵ字状断面の内部には、車幅方向に延びる左右のカラー部が位置している。このため、一対のフレーム側壁部がフロアフレーム内に折れ曲がらないように、カラー部によって支えることができる。

請求項２に係る発明では、左右のバルクヘッドは、上端に左右のカラー部を接合されているとともに、下端を左右のフロアフレームの各フロアフレーム底部に接合されている。左右のフロアフレームは、フロアフレーム底部を左右のバルクヘッドによって補強されることにより、剛性が高められている。高剛性の該左右のフロアフレームは、左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材を介して、左右のサブフレーム一端部をスイング可能に十分に支持することができる。このため、サブフレームは、車両に対して前方または後方から入力した衝突力により、車体下方へ一層確実に大きくスイング可能である。該衝突力による左右のサイドフレームの座屈可能な範囲は、十分に確保される。該左右のサイドフレームは、十分に座屈することによって、該衝突力を十分に吸収することができる。さらには、サブフレームが下方にスイングする際に、左右のサブフレーム一端部が左右のフロアフレームに当たった場合でも、該左右のフロアフレームは、高剛性なので変形を抑制される。このため、該衝突力がサブフレームから左右のフロアフレームを介してダッシュボードロアパネルに伝わることを、抑制することができる。

請求項３に係る発明では、左右のサブフレーム底部は、左右のフロアフレームの一端部に対向する先端部が窪んでいる。このため、左右の連結部材をスイング中心にして、サブフレームが下方にスイングする際に、左右のサブフレーム底部が左右のフロアフレームの一端部に当たることはない。従って、サブフレームは大きくスイングすることによって、該サブフレームに入力した衝突力を大きく吸収することができる。

請求項４に係る発明では、サブフレームは、前の脆弱部と、後の脆弱部と、該前及び後の脆弱部の間に位置する搭載部と、を有している。前の脆弱部と後の脆弱部とは、車体に前方から入力された衝突力によって、車体下方へ折れ曲がり可能である。該搭載部の前部にはパワーユニットが搭載可能である。該搭載部の後部には電動パワーステアリング用ギヤボックスが搭載可能である。このため、左右のサイドフレームが該衝突力により座屈するに従って、前の脆弱部と後の脆弱部とが下方へ折れ曲がるとともに、左右のサブフレーム一端部が左右の連結部材をスイング中心にして下方にスイングする。この結果、該ギヤボックスは、車体の後下方へ案内される。つまり、該ギヤボックスは、ダッシュボードロアパネルの傾斜板に概ね沿って後下方へ変位するので、該傾斜板に当たることなく、大きく変位することが可能である。従って、該衝突力を受けたサブフレーム及び左右のサイドフレームは、大きく変形することによって、該衝突力を大きく吸収することができる。しかも、該ギヤボックスが車体の後下方へ案内されるので、該衝突力がサブフレームからダッシュボードロアパネルに入力することを、一層防止することができる。

請求項５に係る発明では、ダッシュボードロアパネルの傾斜板の下端部は、フロアパネルの前端部に接合されている。このため、傾斜している傾斜板と略水平なフロアパネルとのコーナ周りの剛性は、大きい。左右のフロアフレームは、傾斜板に接合された前端部から車体後方に、フロアパネルの下面に沿って延びている。該左右のフロアフレームの前端部近傍には、該左右のカラー部が位置している。つまり、該左右のカラー部は、高剛性である該コーナ周りの部位に位置している。従って、左右のサブフレーム一端部は、該左右のフロアフレームの前端部近傍、つまり高剛性である該コーナの近傍に上下スイング可能に連結される。このため、左右のフロアフレームのなかで、左右のサブフレーム一端部をスイング可能に連結する部分の剛性は大きい。左右のフロアフレームのなかの、高剛性の部分によって、左右のサブフレーム一端部を十分に支持することができるので、車両の操縦安定性を高めることができる。つまり、車両の走行安定性を高めることができる。

請求項６に係る発明では、左右のサブフレーム一端部は、サブフレームに対して車体の前後方向に分割された左右の分割部材によって構成されている。該サブフレームは、左右のサブフレーム一端部が分割されている分、小型になる。さらには、該左右の分割部材のなかの、サブフレームから分割された左右の端部には、貫通孔がそれぞれ形成されている。該左右の端部は、左右の貫通孔に挿入された各締結部材により、サブフレームに締結される。左右の貫通孔は、左右の締結部材に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。このため、サブフレームに対する左右の分割部材の、車幅方向の寸法公差を吸収することができる。このため、サブフレームに対して左右の分割部材を容易に組み付けることができる。

本発明に係る実施例１の車体の前部を下から見た斜視図である。 図１に示された左のフロアフレームとサブフレームとダッシュボードロアパネルとの関係を左側から見た断面図である。 図２に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図２に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を一部を破断して表した図である。 図４に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図１に示された車体の前部の要部を拡大して下から見た斜視図である。 図６に示された７部を拡大した図である。 図７の８−８線に沿った断面図である。 図７の９−９線に沿った断面図である。 図４に示された左のフロアフレームに対する左のサブフレーム一端部の連結部分の要部を破断した分解図である。 図２に示された１１部を拡大した図である。 図２に示された車体の前部に前方から衝突力が作用した例を説明する図である。 図１２の１３−１３線に沿った断面図である。 図１２に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る実施例２の車体の左のフロアフレームに対するバルクヘッド及びカラー部の関係を破断して表した図である。 本発明に係る実施例３の車体の左のフロアフレームに対する左のサブフレーム一端部の連結部分の要部を破断した図である。 本発明に係る実施例４の車体の前部を左側から見た断面図である。 図１７に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る実施例５の車体の前部を下から見た斜視図である。 図１９に示された左のフロアフレームとサブフレームとダッシュボードロアパネルとの関係を左側から見た断面図である。 図２０に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図２０に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を一部を破断して表した図である。 図２２に示された左のフロアフレームと左のサブフレーム一端部との関係を示す分解図である。 図１９に示された車体の前部の要部を拡大して下から見た斜視図である。 図２４に示された２５部を拡大した図である。 図２５の２６−２６線に沿った断面図である。 図２２に示された左のフロアフレームに対する左のサブフレーム一端部の連結部分の要部を破断した分解図である。 図２０に示された２８部を拡大した図である。 図２０に示された車体の前部に前方から衝突力が作用した例を説明する図である。 図２９の３０−３０線に沿った断面図である。 図２９に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る実施例６の車体の左のフロアフレームとサブフレームとダッシュボードロアパネルとの関係を左側から見た断面図である。 図３２に示された車体の前部に作用した衝突力を吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例１に係る車体構造について説明する。図１〜図３に示されるように、実施例１の車体１０は、乗用車などの車両に採用されているモノコックボディから成り、該車両の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、左右対称形に形成されている。該車体１０の内側には、前部のパワーユニット収容室２５と、該パワーユニット収容室２５の真後ろに位置する車室２６と、が形成されている。

車体１０は、該車体１０の前後方向へ延びてフロアパネル１９を支持するための左右のフロアフレーム１５，１５と、該左右のフロアフレーム１５，１５の前後方向の一端部１５ａ，１５ａ（前端部１５ａ，１５ａ）近傍から、車体前後方向において該左右のフロアフレーム１５，１５から離れるように延びる左右のサイドフレーム１１，１１と、該左右のサイドフレーム１１，１１の下部に設けられたサブフレーム４１と、を含む。

以下、該該左右のサイドフレーム１１，１１及び該サブフレーム４１が、車体１０の「前部」に位置している例について詳しく述べる。なお、該該左右のサイドフレーム１１，１１及び該サブフレーム４１は、車体１０の「後部」に位置した構成であっても、「前部」に位置している場合と実質的に同じである。

図１〜図３に示されるように、該車体１０の前半部は、左右のサイドフレーム１１，１１（フロントサイドフレーム１１，１１）と、フロントバルクヘッド１２と、左右のアウトリガー１３，１３と、左右のサイドシル１４，１４と、左右のフロアフレーム１５，１５と、ダッシュボードロアパネル１６と、フロアパネル１９と、を含む。

左右のサイドフレーム１１，１１は、車体１０の前部の左右両側に位置し、該車体１０の前後方向に延びている。該左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａは、後下方へ傾斜している。

フロントバルクヘッド１２は、左右のサイドフレーム１１，１１の前端間に設けられている。

左右のアウトリガー１３，１３は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａから車幅方向の外方へ向かって、左右のサイドシル１４，１４まで延びている。

左右のサイドシル１４，１４は、車体１０の中央部（ダッシュボードロアパネル１６よりも後の部分）の左右両側に位置する部材であって、左右のアウトリガー１３，１３の車幅方向の外端から車体後方へ延びている。

左右のフロアフレーム１５，１５は、車室２６の下方に位置してフロアパネル１９を支持するための部材である。該左右のフロアフレーム１５，１５は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａから、車幅中央寄りつつ車体後方へ延びている。

図１及び図２に示されるように、ダッシュボードロアパネル１６は、左右のサイドフレーム１１，１１の後に位置して車体１０を前と後に区画する、つまり前のパワーユニット収納室２５と後の車室２６との間を区画する隔壁である。該ダッシュボードロアパネル１６は、上半部分の区画板１７と、下半部分の傾斜板１８とから成る。該区画板１７は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａの上に位置し、車体１０を前と後とに区画するように形成された略垂直な部材である。

該傾斜板１８は、区画板１７の下端から、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａの傾斜した上面に沿って、後下方へ延びている。該傾斜板１８の下端には、後方へ延びる略水平な平板状のフランジ１８ｂが形成されている。該フランジ１８ｂは、フロアパネル１９の前端部１９ｂに下から重ねられ、且つ接合されている。この結果、該傾斜板１８の下端は、フロアパネル１９の前端部１９ｂに接合される。

該フロアパネル１９は、車室２６の床を構成するための概ね平板状の部材であって、左右のサイドシル１４，１４間に渡されるとともに、左右のフロアフレーム１５，１５の上に重ねられ且つ接合されている。

次に、左のフロアフレーム１５の構成について詳しく説明する。右のフロアフレーム１５の構成は、車幅中心線ＣＬに対し、左のフロアフレーム１５の構成と左右対称形に形成されている他には、該左のフロアフレーム１５の構成と同じであり、同一符号を付し、説明を省略する。

図４〜図８に示されるように、左のフロアフレーム１５は、鋼板のプレス成形品である。詳しく述べると、該左のフロアフレーム１５は、車体前後方向に細長い部材であって、前半部分の前端部１５ａと後半部分の水平部１５ｂと、から成る。該前端部１５ａは、左のサイドフレーム１１の後端部１１ａ（図２参照）に接合されている。さらに、該前端部１５ａは、傾斜板１８のなかの、パワーユニット収容室２５に面する傾斜面１８ａに沿って後下方へ傾斜し、且つ接合されている。該水平部１５ｂは、後下方へ傾斜している該前端部１５ａの後端から、車体後方へ向かって略水平に延びている。さらに、該水平部１５ｂは、傾斜板１８のフランジ１８ｂ及びフロアパネル１９の下面１９ａに沿っており、且つフランジ１８ｂ及び下面１９ａに接合されている。

図３〜図５及び図８に示されるように、該左のフロアフレーム１５の断面形状は、傾斜板１８及びフロアパネル１９の下面１９ａに向かって開放された、略Ｕ字状である。より詳しく述べると、該左のフロアフレーム１５は、フロアフレーム底部２３と、該フロアフレーム底部２３の車幅方向両端から起立した一対のフロアフレーム側壁部２４，２４と、から成る。該一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上端（開放端）には、それぞれフランジ２４ａ，２４ａが形成されている。図４及び図８に示されるように、該フランジ２４ａ，２４ａが傾斜板１８及びフロアパネル１９に接合されることによって、左のフロアフレーム１５は、傾斜板１８及びフロアパネル１９に接合される。

さらに、図５及び図９に示されるように、該左のフロアフレーム１５には、水平部１５ｂの所定の支持部位３５（前端部１５ａの近傍）に、一対の貫通孔３６，３６が形成されている。該一対の貫通孔３６，３６（フレーム連通孔３６，３６）は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４を車幅方向に貫通しており、互いに同心に位置している。図５に示されるように、該貫通孔３６，３６の位置（支持部位３５の位置）は、左の前端部１５ａの前端から後方へ所定の距離Ｌｅだけ離れている。

図１及び図２に示されるように、車体１０の前部には、ダッシュボードロアパネル１６よりも前にサブフレームユニット４０が設けられている。該サブフレームユニット４０は、サブフレーム４１と、該サブフレーム４１にマウントされた電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａ及びパワーユニット７２と、から成る。

該電動パワーステアリング７１は、図示せぬステアリングホイールの操舵力を電動モータによってアシストする装置である。該ギヤボックス７１ａは、傾斜板１８の前に位置した、車幅方向に細長い部材であって、ステアリングホイールの操舵力を車体の左右方向の転舵力に変換してタイロッドから取り出すためのギヤ機構を収納した部材である。

該パワーユニット７２は、車両の走行駆動力を発生するものであって、例えばエンジン及びトランスミッションを一体にユニット化した構成である。該パワーユニット７２は、ギヤボックス７１ａの前に位置している。

図１及び図６に示されるように、サブフレーム４１は、ダッシュボードロアパネル１６の前に位置するとともに、左右のサイドフレーム１１，１１の下部に設けられている。つまり、該サブフレーム４１は、左右のサイドフレーム１１，１１の後端部１１ａ，１１ａ寄りの部位と、フロントバルクヘッド１２の左右の下端部１２ａ，１２ａと、左右のフロアフレーム１５，１５の前端部１５ａ，１５ａと、に連結されている。該サブフレーム４１は、サブフレーム本体４２と左右の前ステイ４８，４８と左右の後ステイ５１，５１とから成る。

該サブフレーム本体４２は、搭載部４３と、該搭載部４３の左右の前端部から車体前方へ延びた左右の前取付部４４，４４と、該搭載部４３の左右の後端部から車体後方へ延びた左右の後取付部４５，４５と、該搭載部４３の左右の側部から車幅方向外側へ延びた左右のサイド取付部４６，４６と、から成り、例えばダイカストによる一体品である。

該搭載部４３（フレームベース４３）は、ギヤボックス７１ａとパワーユニット７２とを搭載することが可能な部材である。

該左右の前取付部４４，４４の前端部４４ａ，４４ａは、左右の前ステイ４８，４８を介して、フロントバルクヘッド１２の左右の下端部１２ａ，１２ａに結合されている。つまり、左右の前ステイ４８，４８の前端部４８ａ，４８ａは、フロントバルクヘッド１２の左右の下端部１２ａ，１２ａに、ボルト及びナット５６，５６によって上下に締結されている。左右の前ステイ４８，４８の後端部４８ｂ，４８ｂは、左右の前取付部４４，４４の前端部４４ａ，４４ａに、ボルト及びナット５７，５７によって上下に締結されている。該左右の前ステイ４８，４８は、例えば鋼板のプレス成形品であり、前端部４８ａ，４８ａから後端部４８ｂ，４８ｂへ向かって、後下がりに若干傾いている。

左のサイド取付部４６の左端部４６ａは、左のサイドフレーム１１の後端部１１ａ寄りの部位にボルト及びナット６６によって上下に締結されている。左の前ステイ４８の前端部４８ａ、つまりサブフレーム４１の前端部４８ａから車体後方に向けて衝突力Ｆｃが入力した場合に、該左サイド取付部４６は破断可能である。例えばボルト及びナット６６が破断する。この結果、該左サイド取付部４６は、左サイドフレーム１１の後端部１１ａ寄りの部位から脱落させることが可能である。右のサイド取付部４６の取り付け構成は、左のサイド取付部４６の取り付け構成と同じなので、説明を省略する。

図５〜図７に示されるように、左の後ステイ５１の前端部５１ａ（基端部５１ａ）は、例えば左後取付部４５の後端部４５ａに溶接または一体成形されることによって、サブフレーム本体４２に一体化されている。該左の後ステイ５１は、左後取付部４５の後端部４５ａから車体後方へ、左のフロアフレーム１５の前端部１５ａへ向かって延びている。右の後ステイ５１は、左の後ステイ５１と同じ構成なので、説明を省略する。

このように、サブフレーム４１は、左右の後端部４５ａ，４５ａから左右のフロアフレーム１５，１５の一端部１５ａ，１５ａ（前端部１５ａ，１５ａ）へ向かって延びた左右の後ステイ５１，５１を有する。以下、該左右の後ステイ５１，５１のことを、適宜「サブフレーム４１の左右のサブフレーム一端部５１，５１」と言い換えることにする。

図４〜図８に示されるように、該左右のサブフレーム一端部５１，５１は、前後に細長い部材であって、例えば鋼板のプレス成形品である。該左右のサブフレーム一端部５１，５１の断面形状は、フロアパネル１９の下面１９ａに向かって開放された、略Ｕ字状である。より詳しく述べると、該左のサブフレーム一端部５１は、サブフレーム底部８１と、該サブフレーム底部８１の車幅方向両端から起立した一対のサブフレーム側壁部８２，８２と、から成る。該一対のサブフレーム側壁部８２，８２の上端（開放端）には、それぞれフランジ８２ｂ，８２ｂが形成されている。

図８に示されるように、該一対のサブフレーム側壁部８２，８２間の大きさは、左のフロアフレーム１５の一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の外面間に嵌め込み可能な大きさに設定されている。好ましくは、該一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、左のフロアフレーム１５の一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の外面を、所定の挟み込み力を有して挟み込む、つまり下から圧入することが可能に構成される。このように構成されることによって、一対のサブフレーム側壁部８２，８２と、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４と、の間には所定の摩擦力を生じる。図５及び図９に示されるように、該一対のサブフレーム側壁部８２，８２の一端部８２ａ，８２ａ（後端部８２ａ，８２ａ）には、一対の貫通孔８８，８８が形成されている。

図３、図６及び図１０に示されるように、該左右のサブフレーム一端部５１，５１の先端部５１ｂ，５１ｂは、左右のスイング機構５３，５３により、左右のフロアフレーム１５，１５の支持部位３５，３５に、車体上下方向にスイング可能に連結されている。以下、該左のスイング機構５３について詳しく説明する。右のスイング機構５３は左のスイング機構５３と同じ構成なので、説明を省略する。

該左のスイング機構５３は、左のバルクヘッド７５と左のカラー部７６と左の連結部材７８（ボルト７８）とから成る。左のフロアフレーム１５のＵ字状断面の内部１５ｃ（内部空間１５ｃ）には、フロアフレーム底部２３から起立した左のバルクヘッ７５と、該左のバルクヘッド７５に有した左のカラー部７６と、が位置している。

図３及び図９に示されるように、左のバルクヘッド７５は略Ｌ字状にプレス成形された部材である。つまり、左のバルクヘッド７５は、左のフロアフレーム底部２３に接合された横向き支持片９４と、該支持片９４から延びる縦向きカラー支持壁部９３と、から成る。このように、左のバルクヘッド７５の下端（支持片９４）は、左のフロアフレーム底部２３に接合されている。該カラー支持壁部９３は、左のフロアフレーム１５の内部空間１５ｃを、前後に概ね区画するように起立している。

図５及び図９に示されるように、左のカラー部７６は、一対の貫通孔３６，３６に対して同心に位置して、車幅方向に延びた中空状の部材であり、左のバルクヘッド７５の上端、つまりカラー支持壁部９３の上端部９３ａに接合されている。このため、該左のカラー部７６は、左のフロアフレーム１５の前端部１５ａの近傍に位置していることになる。該左のカラー部７６の車幅方向の端面７６ａ，７６ａは、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の内面に実質的に接している。このため、該左のカラー部７６は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４同士が互いに対向し合う方向へ倒れないように、支えることができる。

カラー支持壁部９３の上端部９３ａの幅Ｗ１は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の内面間の間隔Ｗ２よりも若干小さく設定されている。該カラー支持壁部９３は、上端部９３ａが下端よりも幅広である、略逆台形状に形成されている。左のフロアフレーム１５の断面形状は、該カラー支持壁部９３に合わせてもよい。例えば、フロアフレーム側壁部２４，２４の内面間の間隔Ｗ２を、フロアフレーム底部２３に向けて徐々に小さくすることが可能である。左のフロアフレーム１５に嵌め込まれる左のサブフレーム一端部５１の断面形状は、左のフロアフレーム１５の断面形状に合わせればよい。従って、左のフロアフレーム１５や左のサブフレーム一端部５１の断面形状の設定の自由度を増すことができるので、車体１０の設計の自由度を高めることができる。

左のボルト７８（連結部材７８）は、一対の貫通孔３６，３６と左のカラー部７６と一対の貫通孔８８，８８とを貫通することによって、左のフロアフレーム１５に左のサブフレーム一端部５１の先端部５１ｂを車体上下方向にスイング可能に連結する部材である。

詳しく述べると、一対のサブフレーム側壁部８２，８２が、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に嵌め込まれた状態で、一対の貫通孔３６，３６と左のカラー部７６と一対の貫通孔８８，８８とは同心に位置する。左のボルト７８は、一対の貫通孔３６，３６と左のカラー部７６と一対の貫通孔８８，８８とを貫通した後に、ナット７９がねじ込まれる。この結果、左のサブフレーム一端部５１の一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、左のカラー部７６の中を貫通した左の連結部材７８により、左のフロアフレーム１５の一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の支持部位３５に対して、車体上下方向にスイング可能に連結される。

図９に示されるように、一対の貫通孔３６，３６は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上下方向略中間に位置している。具体的には、各貫通孔３６，３６から一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上端までの高さＨ１と、各貫通孔３６，３６からフロアフレーム底部２３までの高さＨ２とは、実質的に略同一である。図１１に示されるように、車体前方からサブフレーム４１に衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃは、ボルト７８からカラー部７６を介してからフロアフレーム底部２３に伝わるとともに、ボルト７８から一対のフロアフレーム側壁部２４，２４の上下方向略中間に伝わる。このため、衝突力Ｆｃを左のフロアフレーム１５によって効率良く受けることができる。

図６及び図７に示されるように、左右のサブフレーム底部８１，８１は、左右のフロアフレーム１５，１５の前後方向の一端部１５ａ，１５ａ（前端部１５ａ，１５ａ）に対向する先端部８１ａ，８１ａが、基端部５１ａ，５１ａ側に窪んでいる。つまり、左右のサブフレーム底部８１，８１の先端部８１ａ，８１ａには、凹部８７，８７が形成されている。

このため、左右のボルト７８，７８をスイング中心にして、サブフレーム４１が下方にスイングする際に、左右のサブフレーム底部８１，８１が左右のフロアフレーム１５，１５の一端部１５ａ，１５ａに当たることはない。従って、サブフレーム４１は大きくスイングすることによって、該サブフレーム４１に入力した衝突力Ｆｃを大きく吸収することができる。

図２及び図６に示されるように、サブフレーム本体４２の剛性は、左右の前ステイ４８，４８及び左右のサブフレーム一端部５１，５１の剛性よりも大きく設定されている。例えば、サブフレーム本体４２の、左右の前取付部４４，４４と左右の後取付部４５，４５とは、車体前後方向に延びたリブによって補強されることにより、高剛性に設定される。

より詳しく述べると、左右の前ステイ４８，４８は、サブフレーム本体４２の左右の前取付部４４，４４よりも脆弱に構成されている。従って、左の前ステイ４８のなかで、左の前取付部４４の前端部４４ａに締結されている部分に対し、前側の部分５８が特に脆弱である。該前側の部分５８のことを、以下「前の脆弱部５８」（折曲許容部５８）ということにする。左と同様に、右の前ステイ４８のなかの、前側の部分５８も「前の脆弱部５８」である。

また、左右のサブフレーム一端部５１，５１は、サブフレーム本体４２の左右の後取付部４５，４５よりも脆弱に構成されている。左のサブフレーム一端部５１のなかで、左の後取付部４５の後端部４５ａに一体化されている部分に対し、後側の部分８５が特に脆弱である。該後側の部分８５のことを、以下「後の脆弱部８５」（折曲許容部８５）ということにする。左と同様に、右のサブフレーム一端部５１のなかの、後側の部分８５も「後の脆弱部８５」である。

前の脆弱部５８，５８は、左右の前取付部４４，４４よりも脆弱になるように、例えば材質、断面形状、肉厚、ビードの有無、切欠きの有無が設定される。同様に、後の脆弱部８５，８５は、左右の後取付部４５，４５よりも脆弱になるように、例えば材質、断面形状、肉厚、ビードの有無、切欠きの有無が設定される。

このようにして、サブフレーム４１の前部及び後部には、車体前方から車体後方に向けて入力した衝突力Ｆｃによって車体下方へ折れ曲がり可能な、左側の前後の脆弱部５８，８５と右側の前後の脆弱部５８，８５とが設けられている。搭載部４３は、左側の前後の脆弱部５８，８５の間に位置するとともに、右側の前後の脆弱部５８，８５の間に位置している。

図４、図６、図１０及び図１１に示されるように、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板１８の下端部は、フロアパネル１９の前端部１９ｂに接合されている。このため、傾斜している傾斜板１８と略水平なフロアパネル１９とのコーナ周りの剛性は、大きい。左右のフロアフレーム１５，１５は、傾斜板１８に接合された前端部１５ａ，１５ａから車体後方に、フロアパネル１９の下面１９ａに沿って延びている。該左右のフロアフレーム１５，１５の前端部１５ａ，１５ａの近傍には、該左右のカラー部７６，７６が位置している。つまり、該左右のカラー部７６，７６は、高剛性である該コーナ周りの部位に位置している。

従って、左右のサブフレーム一端部５１，５１は、該左右のフロアフレーム１５，１５の前端部１５ａ，１５ａの近傍、つまり高剛性である該コーナの近傍に上下スイング可能に連結される。このため、左右のフロアフレーム１５，１５のなかで、左右のサブフレーム一端部５１，５１をスイング可能に連結する部分の剛性は大きい。左右のフロアフレーム１５，１５のなかの、高剛性の部分によって、左右のサブフレーム一端部５１，５１を十分に支持することができるので、車両の操縦安定性を高めることができる。つまり、車両の走行安定性を高めることができる。

次に、車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力Ｆｃを車体１０によって吸収する作用について、図１２〜図１４に基づいて説明する。なお、衝突力Ｆｃを吸収する作用の理解を容易にするために、左側の部材のみについて説明する。

図１２に示されるように、前方からの衝突力Ｆｃは、フロントバルクヘッド１２から左のサブフレーム４１の前端部４８ａに伝わる。該衝突力Ｆｃによって、左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように折れ曲がる。この結果、左サイド取付部４６には、下方へ引き下げる力が矢印Ａ２のように作用する。該左サイド取付部４６は破断して、左のサイドフレーム１１の後端部寄りの部位１１ａから矢印Ａ２のように脱落する。この結果、該左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように更に折れ曲がる。従って、サブフレーム４１の左後取付部４５の後端部４５ａには、下方へ引き下げる力が矢印Ａ３のように作用する。

このため、図１２及び図１３に示されるように、一対のサブフレーム側壁部８２，８２と、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４と、の間の摩擦力（挟み込み力）に対して、該矢印Ａ３のように作用する引き下げる力が上回る。このため、一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４から外れる。この結果、左側の後の脆弱部８５には、該矢印Ａ３のように作用する引き下げる力が直接に作用する。

図１４に示されるように、引き下げる力によって、後の脆弱部８５は下方へ折れ曲がる。左のサブフレーム一端部５１及び後の脆弱部８５は、左の連結部材７８をスイング中心として、矢印Ａ４のように下方へ大きくスイングする。従って、サブフレーム本体４２は、車体１０の後下方へ傾きつつ大きく後退する。該サブフレーム本体４２が車体１０の後下方へ変位するに従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａ及びパワーユニット７２は、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板８に沿いながら、車体１０の後下方へ傾きつつ大きく後退する。

このように、図２及び図４に示されるように、該衝突力Ｆｃが、サブフレーム４１に伝わることによって、左右のサブフレーム一端部５１，５１は車幅方向に延びた連結部材７８，７８を中心に、車体下方へ大きくスイング可能である。つまり、左右のサブフレーム一端部５１，５１は左右のフロアフレーム１５，１５の下方へ下がる。従って、該衝突力Ｆｃによる左右のサイドフレーム１１，１１の座屈作用が、サブフレーム４１によって妨げられることはない。該衝突力Ｆｃによる左右のサイドフレーム１１，１１の座屈可能な範囲を、十分に確保することができる。該左右のサイドフレーム１１，１１は、適切に座屈することによって、該衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。しかも、該サブフレーム４１が連結部材７８，７８を中心に車体下方へ大きくスイング可能なので、該サブフレーム４１はダッシュボードロアパネル１６に衝突しない。従って、該衝突力Ｆｃがサブフレーム４１からダッシュボードロアパネル１６に伝わることを、防止することができる。

言い換えると、左右のサイドフレーム１１，１１が該衝突力Ｆｃにより座屈するに従って、前の脆弱部５８，５８と後の脆弱部８５，８５とが下方へ折れ曲がるとともに、左右のサブフレーム一端部５１，５１が左右の連結部材７８，７８をスイング中心にして下方にスイングする。この結果、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａは、車体１０の後下方へ案内される。つまり、該ギヤボックス７１ａは、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板１８に概ね沿って後下方へ変位するので、該傾斜板１８に当たることなく、大きく変位することが可能である。従って、該衝突力Ｆｃを受けたサブフレーム４１及び左右のサイドフレーム１１，１１は、大きく変形することによって、該衝突力Ｆｃを大きく吸収することができる。しかも、該ギヤボックス７１ａが車体１０の後下方へ案内されるので、該衝突力Ｆｃがサブフレーム４１からダッシュボードロアパネル１６に入力することを、一層防止することができる。

さらには、図２、図９及び図１２に示されるように、左右のバルクヘッド７５，７５は、上端に左右のカラー部７６，７６を接合されているとともに、下端を左右のフロアフレーム１５，１５の各フロアフレーム底部２３，２３に接合されている。左右のフロアフレーム１５，１５は、フロアフレーム底部２３，２３を左右のバルクヘッド７５，７５によって補強されることにより、剛性が高められている。高剛性の該左右のフロアフレーム１５，１５は、左右のカラー部７６，７６の中を貫通した左右の連結部材７８，７８を介して、左右のサブフレーム一端部５１，５１をスイング可能に十分に支持することができる。

このため、サブフレーム４１は、衝突力Ｆｃによって車体下方へ一層確実に大きくスイング可能である。該衝突力Ｆｃによる左右のサイドフレーム１１，１１の座屈可能な範囲は、十分に確保される。該左右のサイドフレーム１１，１１は、十分に座屈することによって、該衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。

実施例２に係る車体構造について、図１５に基づき説明する。実施例２の車体１０Ａは、図１０に示された実施例１の左のバルクヘッド７５と左のカラー部７６とを、図１５に示される左のバルクヘッド７５Ａと左のカラー部７６Ａとに変更したものである。実施例２の車体１０Ａの他の構成は、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。図示していないが、右のバルクヘッドと右のカラー部についても、同様である。

図１５に示されるように、実施例２のバルクヘッド７５Ａとカラー部７６Ａとは、例えば、鋼板の折り曲げ成形品、一体成形された鋳造品または鍛造品によって構成されている。該バルクヘッド７５Ａは、横向き支持片９４Ａと、該支持片９４Ａから延びる縦向きカラー支持壁部９３Ａと、から成る。

上記実施例１は、図１０に示されるように、互いに別部材から成るバルククヘッド７５とカラー部７６とを、接合した構成であった。これに対し、実施例２は、図１５に示されるように、単一材料によってバルクヘッド７５Ａとカラー部７６Ａとを一体に構成したので、部品数を低減することができる。

実施例３に係る車体構造について、図１６に基づき説明する。実施例３の車体１０Ｂは、図１０に示された実施例１の左のサブフレーム一端部５１のサブフレーム底部８１の先端８１ａを、図１６に示されるサブフレーム底部８１の先端８１ａＢに変更したものである。実施例３の車体１０Ｂの他の構成は、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。図示していないが、右のサブフレーム底部の先端についても、同様である。

図１６に示されるように、実施例３のバルクヘッド７５Ａとカラー部７６Ａとは、図１５に示される実施例２の構成と同じである。なお、実施例３では、図１０に示された実施例１の左のバルクヘッド７５と左のカラー部７６とを採用してもよい。

実施例３の左のサブフレーム底部８１の先端部８１ａＢには、凹部８７（図７参照）が形成されていない。このため、連結部材７８をスイング中心にして、サブフレーム４１が下方にスイングした際に、先端部８１ａＢがフロアフレーム底部２３に当たる。

これに対し、実施例３では、バルクヘッド７５Ａの支持片９４Ａは、フロアフレーム底部２３のなかで、先端部８１ａＢが当たる部位に位置し且つ接合されている。このため、フロアフレーム底部２３は、該先端部８１ａＢが当たる部位をバルクヘッド７５Ａによって補強される。従って、フロアフレーム底部２３は、該先端部８１ａＢが当たった際に、十分に受け止めることができる。

つまり、サブフレーム４１が下方にスイングする際に、左のサブフレーム一端部５１が左のフロアフレーム１５に当たった場合でも、該左のフロアフレーム１５は、高剛性なので変形を抑制される。このため、該衝突力Ｆｃがサブフレーム４１から左のフロアフレーム１５を介してダッシュボードロアパネル１６に伝わることを、抑制することができる。

実施例４に係る車体構造について、図１７及び図１８に基づき説明する。実施例４の車体１０Ｃは、図２に示された実施例１のパワーユニット７２のマウント部位を変更した他には、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。

図１７に示されるように、実施例４は、パワーユニット７２が左右のサイドフレーム１１，１１にマウントされていることを特徴とする。図１８に示されるように、左右のサイドフレーム１１，１１に衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃはサブフレーム４１の前端部４８ａに伝わる。該サブフレーム４１は、図１４に示された実施例１の場合と同様に、後下方へ変形する。該サブフレーム４１の変位に従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａは、車体１０Ｃの後下方へ矢印Ａ６のように移動する。このため、該ギヤボックス７１ａは、パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように水平移動することを妨げない。該パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように大きく移動することによって、左右のサイドフレーム１１，１１は、車体前方から入力した衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。

実施例５に係る車体構造について、図１９〜図３１に基づき説明する。実施例５の車体１０Ｄは、図５及び図６に示された実施例１の、サブフレーム４１の左右のサブフレーム一端部５１，５１の構成を、図２１〜図２６に示されたサブフレーム４１Ｄの左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄに変更したものである。実施例５の車体１０Ｄの他の構成は、実施例１の車体１０に対して実質的に同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。

図５〜図７に示されたように、実施例１は、左右のサブフレーム一端部５１，５１の前端部５１ａ，５１ａ（基端部５１ａ，５１ａ）が、サブフレーム４１に一体化された構成であった。

これに対し、実施例５では、図１９〜図３１に示されるように、左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄは、サブフレーム４１Ｄに対して車体１０Ｄの前後方向に分割された左右の分割部材によって構成されていることを特徴とする。サブフレーム４１Ｄは、分割された左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄを有している他には、実施例１のサブフレーム４１に対して実質的に同じ構成である。以下、左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄのことを、適宜「左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄ」と言い換えることにする。

図２１〜図２４に示されるように、該左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄは、サブフレーム４１Ｄから分割された左右の端部５１ａ，５１ａ（前端部５１ａ，５１ａ）の、各サブフレーム底部８１，８１に貫通孔８３，８３が各々形成されている。該左右の端部５１ａ，５１ａは、左右の貫通孔８３，８３に挿入された各締結部材３１，３１により、サブフレーム４１Ｄに締結される。該左右の締結部材３１，３１はボルトによって構成されている。

該左右の貫通孔８３，８３は、左右の締結部材３１，３１（ボルト３１，３１）に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。例えば、該左右の貫通孔８３，８３は、車幅方向に細長い長孔によって構成される。

図２１、図２２及び図２６に示されるように、フロアフレーム底部２３の前端部２３ａには、取付孔２８が形成されている。フロアフレーム底部２３の内面２３ｂには、該取付孔２８の中心上に溶接ナット３２が位置している。該溶接ナット３２は、フロアフレーム底部２３の内面２３ｂに所定の衝突力によって脱落可能に溶接されている。

図２２〜図２６に示されるように、左のフロアフレーム底部２３の前端部２３ａに対して、下から左側の後取付部４５の後端部４５ａと、左の分割部材５１Ｄの前端部８１ａ（一端部８１ａ）とが、この順に重ねられ、ボルト３１と溶接ナット３２とによって、いっしょに止められている。

より詳しく述べると、該ボルト３１は取付孔２８、貫通孔６１、及び貫通孔８３に差し込まれ、取付孔２８から突出したねじ部３１ａが溶接ナット３２にねじ結合される。この結果、左側の後取付部４５の後端部４５ａは、左のフロアフレーム１５のフロアフレーム底部２３と、左の分割部材５１Ｄのサブフレーム底部８１とに、挟み込まれた状態で、フロアフレーム底部２３にボルト３１と溶接ナット３２によって締結される。

この状態で、サブフレーム４１Ｄの前端部４８ａ（図２４参照）から車体後方に向けて衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃはボルト３１を経て溶接ナット３２に伝わる。この結果、溶接ナット３２はフレーム底部２３から外れて、フロアフレーム底部２３の取付孔２８を押し広げる。さらに、溶接ナット３２は押し広げた取付孔２８からフレーム底部２３の下方に脱落する。このように、左側の後取付部４５の後端部４５ａは、衝突力Ｆｃによって左のフロアフレーム１５の一端部１５ａから脱落することが可能に、ボルト３１と溶接ナット３２によって該一端部１５ａに連結されている。右側の後取付部４５も、左側の後取付部４５と同様の構成である。

図２３及び図２４に示されるように、左の分割部材５１Ｄの前端部８１ａ（一端部８１ａ）は、左側の後取付部４５の後端部４５ａに締結部材３１によって連結されている（つまり、ボルト３１と溶接ナット３２とによって連結されている）。左の分割部材５１Ｄのなかで、左の後取付部４５の後端部４５ａにボルト３１によって連結されている部分に対し、後側の部分８５が特に脆弱である。該後側の部分８５は、「後の脆弱部８５」に相当する。左と同様に、右の分割部材５１Ｄのなかの、後側の部分８５は「後の脆弱部８５」に相当する。

図２３及び図２６を参照すると、上述のように、貫通孔８３はボルト３１のボルト径Ｄ１に対して孔長さＤ２が車幅方向に大きい、長孔に形成されている。このため、貫通孔８３に差し込まれたボルト３１は、溶接ナット３２に固く締め付けられる前の状態では、貫通孔８３に対して車幅方向に相対的に変位可能ができる。

ボルト３１と貫通孔８３とを車幅方向に相対的に変位可能とした理由は、次の通りである。つまり、左の分割部材５１Ｄの一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に嵌め込み可能に構成されている。このため、左フロアフレーム１５と左後ステイ５１との、加工公差や組立公差によって、一対のサブフレーム側壁部８２，８２が一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に嵌め込み難くなることが考えられる。

そこで、貫通孔８３は、ボルト３１に対して車幅方向に相対的に変位することが可能な長孔に形成されている。よって、左のフロアフレーム１５及び左の分割部材５１Ｄの加工公差や組立公差を、貫通孔８３の長さによって吸収することができる。これにより、一対のサブフレーム側壁部８２，８２は、一対のフロアフレーム側壁部２４，２４に容易に嵌め込むことが可能になる。

次に、車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力Ｆｃを車体１０Ｄによって吸収する作用について、図２９〜図３１に基づいて説明する。なお、衝突力Ｆｃを吸収する作用の理解を容易にするために、左側の部材のみについて説明する。

図２９に示されるように、前方からの衝突力Ｆｃは、フロントバルクヘッド１２から左のサブフレーム４１Ｄの前端部４８ａに伝わる。該衝突力Ｆｃによって、左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように折れ曲がる。この結果、左サイド取付部４６には、下方へ引き下げる力が矢印Ａ２のように作用する。該左サイド取付部４６は破断して、左のサイドフレーム１１の後端部寄りの部位１１ａから矢印Ａ２のように脱落する。この結果、該左側の前の脆弱部５８は下方へ矢印Ａ１のように更に折れ曲がる。従って、サブフレーム４１の左後取付部４５の後端部４５ａには、下方へ引き下げる力が矢印Ａ３のように作用する。

このため、図２９及び図３０に示されるように、溶接ナット３２は、該矢印Ａ３のように作用する引き下げる力によりフレーム底部２３から外れて、取付孔２８を押し広げる。さらに、該溶接ナット３２は、押し広げた取付孔２８からフレーム底部２３の下方へ、矢印Ａ３に示されるように脱落する。

この結果、図３１に示されるように、引き下げる力によって、後の脆弱部８５は下方へ折れ曲がる。左のサブフレーム一端部５１Ｄ及び後の脆弱部８５は、左の連結部材７８をスイング中心として、矢印Ａ４のように下方へ大きくスイングする。従って、サブフレーム本体４２は、車体１０Ｄの後下方へ傾きつつ大きく後退する。該サブフレーム本体４２が車体１０Ｄの後下方へ変位するに従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａ及びパワーユニット７２は、ダッシュボードロアパネル１６の傾斜板８に沿いながら、車体１０Ｄの後下方へ傾きつつ大きく後退する。

実施例５の説明をまとめると、次の通りである。図２３及び図２４に示されるように、サブフレーム４１Ｄは、左右のサブフレーム一端部５１Ｄ，５１Ｄが分割されている分、小型になる。

さらには、該左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄのなかの、サブフレーム４１Ｄから分割された左右の端部５１ａ，５１ａには、貫通孔８３，８３がそれぞれ形成されている。該左右の貫通孔８３，８３は、左右の締結部材３１，３１に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている。例えば、該左右の貫通孔８３，８３は、車幅方向に細長い長孔によって構成される。該左右の端部５１ａ，５１ａは、左右の貫通孔８３，８３に挿入された各締結部材３１，３１により、サブフレーム４１Ｄに締結されている。貫通孔８３，８３が車幅方向に細長いので、サブフレーム４１Ｄに対する左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄの、車幅方向の寸法公差を吸収することができる。このため、サブフレーム４１Ｄに対して左右の分割部材５１Ｄ，５１Ｄを容易に組み付けることができる。

実施例６に係る車体構造について、図３２及び図３３に基づき説明する。実施例６の車体１０Ｅは、図２０に示された実施例５のパワーユニット７２がマウントされる部位を変更した他には、実質的に実施例５の車体１０と同じ構成であり、同一符号を付し、説明を省略する。

図３２に示されるように、実施例６は、パワーユニット７２が左右のサイドフレーム１１，１１にマウントされていることを特徴とする。図３３に示されるように、左右のサイドフレーム１１，１１に衝突力Ｆｃが入力した場合に、該衝突力Ｆｃはサブフレーム４１Ｄの前端部４８ａに伝わる。該サブフレーム４１Ｄは、図３１に示された実施例５の場合と同様に、後下方へ変形する。該サブフレーム４１Ｄの変位に従って、電動パワーステアリング７１用ギヤボックス７１ａは、車体１０Ｅの後下方へ矢印Ａ６のように移動する。このため、該ギヤボックス７１ａは、パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように水平移動することを妨げない。

つまり、パワーユニット７２の水平移動量を大きくすることができる。従って、パワーユニット７２が後方へ矢印Ａ７のように大きく移動することによって、左右のサイドフレーム１１，１１に車体前方から入力した衝突力Ｆｃを十分に吸収することができる。

なお、本発明では、スイング機構５３の連結部材７８は、図９に示されるようなボルトによって構成されるものに限定されるものではなく、例えばロッドによって構成することも可能である。

また、カラー支持壁部９３，９３Ａは、図９に示されるような略逆台形状の構成に限定されるものではなく、例えば矩形状の構成にすることも可能である。

また、図２６及び図２７に示されている貫通孔８３は、締結部材３１に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されていればよい。例えば、貫通孔８３は、ボルト径Ｄ１よりも大きい丸孔によって構成することも可能である。

本発明の車体構造は、車体の前部又は後部にサブフレームが設けられている乗用車に採用するのに好適である。

１０，１０Ａ〜１０Ｅ…車体、１１…サイドフレーム、１５…フロアフレーム、１５ａ…前後方向の一端部（前端部）、１６…ダッシュボードロアパネル、１７…区画板、１８…傾斜板、１９…フロアパネル、１９ａ…下面、２３…フロアフレーム底部、２４…フロアフレーム側壁部、３１…締結部材、４１…サブフレーム、４３…搭載部、５１…サブフレーム一端部（分割部材）、５１ａ…サブフレームから分割された左右の端部、５８…前の脆弱部、７１…電動パワーステアリング、７２…パワーユニット、７５，７５Ａ…バルクヘッド、７６，７６Ａ…カラー部、７８…連結部材、８１…サブフレーム底部、８１ａ…先端、８２…サブフレーム側壁部、８３…貫通孔、８５…後の脆弱部、Ｆｃ…衝突力。

Claims (6)

1. 車体の前後方向へ延びてフロアパネルを支持する左右のフロアフレームと、
   該左右フロアフレームの前後方向の一端部近傍から該車体前後方向に離れるように延びる左右のサイドフレームと、
   該左右サイドフレームの下部に設けられたサブフレームと、を含む車体構造において、
   前記左右フロアフレームは、略Ｕ字状断面であって、フロアフレーム底部と、該フロアフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のフロアフレーム側壁部と、から成り、
   前記左右フロアフレームのＵ字状断面の内部には、前記各々のフロアフレーム底部から起立した左右のバルクヘッドと、該左右バルクヘッドに設けられ車幅方向に延びる中空の左右のカラー部と、が配置されており、
   前記サブフレームは、前記左右のフロアフレームの前記一端部へ向かって延びた左右のサブフレーム一端部を有し、
   該左右のサブフレーム一端部は、略Ｕ字状断面であって、サブフレーム底部と、該サブフレーム底部の車幅方向両端から起立した一対のサブフレーム側壁部と、から成り、
   前記左右サブフレーム一端部の前記各々一対のサブフレーム側壁部は、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に嵌め込まれるとともに、前記左右のカラー部の中を貫通した左右の連結部材により、前記左右のフロアフレームの前記各々一対のフロアフレーム側壁部に対して車体上下方向にスイング可能に連結されている、ことを特徴とする車体構造。
2. 前記左右バルクヘッドの下端は、前記左右フロアフレーム底部に接合され、
   前記左右のカラー部は、前記左右バルクヘッドの上端に接合されている、請求項１に記載の車体構造。
3. 前記左右のサブフレーム底部は、前記左右のフロアフレームの前記一端部に対向する先端部が窪んでいる、請求項１又は２に記載の車体構造。
4. 前記フロアパネルの前に位置して前記車体を前と後とに区画するダッシュボードロアパネルを、更に有し、
   該ダッシュボードロアパネルは、前記車体を前と後とに区画するように形成された縦向き区画板と、該区画板の下端から後下方へ傾斜している傾斜板と、を含み、
   前記サブフレームの前部及び後部には、車体前方から車体後方に向けて入力した衝突力によって車体下方へ折れ曲がり可能な、前後の脆弱部が設けられ、
   前記サブフレームは、前記ダッシュボードロアパネルの前に位置し、前記傾斜板の前に位置する電動パワーステアリング用ギヤボックスと該ギヤボックスの前に位置するパワーユニットとを搭載することが可能な搭載部を、前記前後の脆弱部の間に有している、請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体構造。
5. 前記傾斜板の下端は、前記フロアパネルの前端部に接合され、
   前記左右のフロアフレームは、前記傾斜板に接合された前端部から車体後方へ、前記フロアパネルの下面に沿って延び、
   前記左右のカラー部は、前記左右のフロアフレームの前記前端部近傍に位置している、請求項４記載の車体構造。
6. 前記左右サブフレーム一端部は、前記サブフレームに対して前記車体の前後方向に分割された左右の分割部材によって構成され、
   該左右の分割部材には、前記サブフレームから分割された左右の端部の、前記各サブフレーム底部に貫通孔が各々形成され、
   前記左右の端部は、前記左右の貫通孔に挿入された各締結部材によって、前記サブフレームに締結されるものであり、
   前記左右の貫通孔は、前記左右の締結部材に対して、少なくとも車幅方向へ相対的に変位可能な大きさに設定されている、請求項１乃至５のいずれか１項記載の車体構造。

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