JP5557044B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電気モータを駆動源として自動変速装置を介して駆動車輪に伝達するハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは上記自動変速装置の所定のブレーキ等の摩擦要素に直接潤滑油に供給する潤滑装置に関する。

従来、エンジンと電気モータとの間に配置された第１クラッチ（締結手段）と、電気モータと駆動車輪との間に配置した第２クラッチ（締結手段；具体的には自動変速装置の所定クラッチ又はブレーキ）を配置したハイブリッド駆動装置において、電気モータのみを動力源として走行するＥＶモードからエンジンを使用する走行モードに切換える際、第１クラッチを係合して電気モータによりエンジンを始動する。この際、第２クラッチをスリップ制御してショックの低減を図っている。

上記第２クラッチのスリップ制御を行うと、該第２クラッチが過熱して耐久性の低下を招く虞がある。このため、第１クラッチ及び第２クラッチの温度を検知する温度検知手段と、これらクラッチの温度に応じて、第１クラッチ及び第２クラッチのスリップ量を制御する制御手段と、を備えたハイブリッド駆動装置の制御装置が提案されている（特許文献１）。

特開２００８−７０９４号公報 特開２００９−２５７５７４号公報

上記ハイブリッド駆動装置の制御装置は、例えば第２クラッチが高温状態になると、該第２クラッチのスリップ量を抑制し、第１クラッチをスリップ制御することにより補完して、第２クラッチが過熱状態になることを防止するが、クラッチの温度を検出するセンサ及び第１及び第２クラッチを統合してスリップ制御する制御装置等が必要となり、大掛りな装置となってコストアップを招いてしまう。また、自動変速装置の１速段での（極）低速走行時に、第１クラッチを係合してエンジンを始動する際、走行に基づく入力軸回転数より高い回転数からなるエンジン始動回転数で電気モータを回転駆動する必要があり、自動変速装置の入出力軸の回転差を吸収するために第２クラッチをスリップ制御する必要がある。

特に、車両の極低速走行時、エンジンにより電気モータを駆動して、バッテリを充電する状況で、走行速度に基づく入力軸回転数以上でエンジン及び電気モータを回転する場合、同様に第２クラッチをスリップ制御する必要があるが、この場合、該第２クラッチのスリップ制御時間が長くなり、上述した特許文献１記載の制御装置では困難を伴う。

また、第２クラッチに直接潤滑油を供給して冷却することも考えられるが（例えば特許文献２参照）、この場合でも、各潤滑必要箇所に導く流量制御弁が必要となり、大掛りな装置となってコストアップを招いてしまう。

そこで、本発明は、スリップ制御する所定の摩擦要素への潤滑油の供給を、当該摩擦要素の作動油圧で作動する切換えバルブにより行うことにより、上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、電気モータ（３）と、複数の摩擦要素（Ｂ−１…，Ｃ−１…）により動力伝達経路を変更して、入力部（２）の回転を複数変速段に変速して出力部（１１）に伝達する自動変速装置（１）と、を備えてなる、ハイブリッド駆動装置（Ｈ）において、
潤滑必要箇所（４５，４６）に潤滑油を導く第１潤滑油路（Ｊ１）（Ｊ４）と、該第１潤滑油路から分岐し、前記複数変速段のうちの少なくとも１速段において係合する所定の摩擦要素（Ｂ−２）に直接潤滑油を導く第２潤滑油路（Ｊ２）と、を備え、
前記第２潤滑油路（Ｊ２）への分岐（ｄ）（ｅ）の下流側における前記第１潤滑油路（Ｊ１）（Ｊ４）にオリフィス（３４）（５３）を介在し、
該第２潤滑油路（Ｊ２）に、連通状態及び遮断状態に切換える所定の摩擦要素用切換えバルブ（５０）を介在し、
前記所定の摩擦要素用油圧サーボ（３９）に、ライン圧を調圧手段（３７）にて調圧した所定油圧を供給して、該所定の摩擦要素（Ｂ−２）を、完全係合状態、解放状態及びスリップ状態に制御し、
前記所定の摩擦要素用切換えバルブ（５０）は、その制御油室（５０ａ）を前記所定の摩擦要素用油圧サーボ（３９）に連通して、該所定の摩擦要素（Ｂ−２）が解放状態にある場合前記遮断状態とし、完全係合状態及びスリップ状態の場合前記連通状態に切換えられてなる、
ハイブリッド駆動装置にある。

例えば図６を参照して、オイルポンプ（２９，３０）からの油圧を調圧した潤滑油圧（ＪＰ）が供給される潤滑油路（Ｊ）に、該潤滑油路の潤滑油を、前記自動変速装置（１，４５）に導く第３潤滑油路（Ｊ３）と、前記電気モータ（３，４６）に導く第４潤滑油路（Ｊ４）とに切換える第１の切換えバルブ（４２）を介在し、
前記第１潤滑油路が前記第４潤滑油路（Ｊ４）であり、該第４潤滑油路（Ｊ４）から分岐して前記所定の摩擦要素（Ｂ−２）に導く前記第２潤滑油路（Ｊ２）に前記所定の摩擦要素用切換えバルブ（５０）を介在し、
前記第１の切換えバルブ（４２）は、車両の停止状態を含み走行速度が所定値未満の場合、前記潤滑油路（Ｊ）を、前記第３潤滑油路（Ｊ３）に連通する状態から前記第４潤滑油路（Ｊ４）に連通する状態に切換えてなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、潤滑油を所定の摩擦要素に直接供給する第２潤滑油路に所定の摩擦要素用切換えバルブを介在し、該所定の摩擦要素用切換えバルブの制御油室に、上記所定の摩擦要素の油圧サーボを連通して、上記所定の摩擦要素の完全係合、解放及びスリップ制御の各状態に応じて該切換えバルブを切換えるので、該切換えバルブを上記所定の摩擦要素用油圧サーボへの調圧状態で切換える簡単で信頼性の高い制御により、スリップ制御等の上記所定の摩擦要素に潤滑を必要とするタイミングに合せて素早くかつ確実に切換えて、上記摩擦要素に潤滑油を供給して、該摩擦要素の耐久性の低下を防止し、該摩擦要素による制御の信頼性を向上することができる。

ハイブリッド駆動装置にあって、電気モータでエンジンを始動する場合、又は低速走行状態でエンジンの動力により電気モータを回転して充電する場合、１速で係合する所定の摩擦要素をスリップ制御して入出力部の回転差を吸収する際、該所定の摩擦要素に確実に潤滑油を供給して、該摩擦要素が過熱状態となることを防止し、該摩擦要素の耐久性を保持すると共に、正確で確実なタイミングで上記切換えバルブを切換え、潤滑油の無駄をなくして、燃費性能を向上することができる。

請求項２に係る本発明によると、車両の通常走行時は、第１の切換えバルブが第３潤滑油路に切換えられ、潤滑油が、自動変速装置に供給されて、回転状態にある自動変速装置を充分に潤滑し得るものでありながら、所定値未満の低速時、上記第１の切換えバルブは第４潤滑油路に切換えられ、潤滑油が電気モータに供給され、電気モータは冷却される。また、バッテリ残量が少なく、内燃エンジンで電気モータを駆動して充電する場合も、電気モータに潤滑油が供給されて、電気モータが過熱状態となることを防止できる。これにより、切換えバルブを追加する簡単な構成でもって、潤滑油を有効に利用することができる。

また、自動変速装置が１速段にあり、所定値以下の低速状態において、電気モータで内燃エンジンを始動する際、又は低速走行状態でエンジンの動力により電気モータを回転して充電する場合、自動変速装置は、所定の摩擦要素がスリップ制御されて入出力部での回転差を吸収するが、該所定の摩擦要素用油圧サーボの所定圧の供給により所定の摩擦要素用切換えバルブが、連通状態に切換えられ、第４潤滑油路の潤滑油が第２潤滑油路を介して上記所定の摩擦要素に直接供給されて、スリップ制御される該所定の摩擦要素に充分な量の潤滑油を供給する。この際、第１の切換えバルブが第４潤滑油路に潤滑油を供給している状態にあって、電気モータへも潤滑油が供給されている。これにより、上記電気モータによるエンジン始動時、又は（極）低速走行時でのエンジンにより電気モータを駆動して充電する際、電気モータを高い精度で出力制御すると共に、所定の摩擦要素を高い精度でスリップ制御して、自動変速装置の出力部にショックの少ない滑らかなトルクを出力することができ、かつ電気モータ及び上記所定の摩擦要素の耐久性を確保することができる。

本発明に係る自動変速装置及びそれを用いたハイブリッド駆動装置を示す概略図。 （Ａ）は本自動変速装置の係合表、（Ｂ）はその速度線図。 本自動変速装置において、本発明に係る摩擦板潤滑装置を含む部分を切取った断面図。 （Ａ）は、本摩擦板潤滑装置を示す正面断面図、（Ｂ）は、そのＡ部分の拡大図。 本発明に係る第１の実施の形態による油圧回路を示す図。 本発明に係る第２の実施の形態による油圧回路を示す図。 本発明に係る潤滑装置のフローチャート。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、自動変速装置１の入力部２（以下入力軸２という）には電気モータ３のロータ３ａが連結されており、該入力軸２とエンジン出力軸５との間にはクラッチ６及びトーションダンパ７が介在している。従って、本自動変速装置１は、１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Ｈとして適用され、上記電気モータ３は、車両駆動源として、またエンジンを始動するスタータ（セルモータ）として、更にエンジン動力又は車輌の慣性力を電気エネルギに変換するオルタネータ（ジェネレータ）として機能する。なお、入力軸２とエンジン出力軸５との間に、上記クラッチ６及びトーションダンパ７を配置しているが、これは、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータでもよく、この場合、該ロックアップクラッチが上記クラッチ６の機能を担う。

自動変速装置１の上記入力軸２は、電気モータ３，クラッチ６及びエンジン出力軸５と同軸上に配置され、該入力軸２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＬＰと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＳＰとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、固定部材であるミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。さらに、上記キャリヤＣＲ１は、上記固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっているとともに、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

さらに、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸２の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ブレーキ（所定の摩擦要素）Ｂ−２に接続されて、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、カウンタシャフト１２のカウンタドリブンギヤ１２ａに噛合している。更に、カウンタシャフト１２の回転は、ピニオンギヤ１２ｂ及びデフマウントギヤ１３０ａを介してディファレンシャル装置１３０に伝達され、左右の車軸１３０ｌ，１３０ｒを介して駆動車輪１４，１４に伝達される。

また、本ハイブリッド駆動装置Ｈは、油圧回路Ａ及び制御装置Ｕを備えており、油圧回路Ａは、自動変速装置１及び電気モータの潤滑部に連通しており、かつ制御装置Ｕは、自動変速装置１、電気モータ３、内燃エンジンＥ及び油圧回路Ａに電気的に入力及び出力方向に接続している。

上記構成の自動変速装置１は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２が、図２（Ａ）の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図２（Ｂ）の速度線図に示すように、前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）を達成している。

前記ブレーキＢ−２は、１速及びリバース時に作動するブレーキであり、発進時に係合すると共に、電気モータ３によるエンジンの始動時及び極低車速における充電時にスリップ制御する。即ち、車輌は、クラッチＣ−１を係合すると共にブレーキＢ−２を係合することにより１速状態となる。該１速状態にあっては、クラッチＣ−１の係合により、入力軸２の回転が減速されてプラネタリギヤＰＵのサンギヤＳ３に伝達され、ブレーキＢ−２によりキャリヤＣＲ２が停止していることにより、更に減速されてリングギヤＲ２からカウンタギヤ１１に出力される。該１速による車輌の発進時、通常、クラッチ６が切断されると共にエンジンは停止しており、電気モータ３により駆動される。

そして、該車輌発進後の上記１速状態でエンジンＥが始動される。この際には、ブレーキＢ−２をスリップ制御することにより、キャリヤＣＲ２を回転し、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２の回転差を吸収する。上記ブレーキＢ−２のスリップ制御により、入出力軸間の回転差を吸収した状態で、電気モータ３のトルクを上げると共に、クラッチ６を繋いで、エンジンを始動する。

図３は、上記スリップ制御されるブレーキＢ−２部分を示す図であり、複数の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の内の所定の摩擦要素である前記ブレーキＢ−２は、多板湿式摩擦板からなり、ケース９の内スプライン９ａに係合する歯を外周面に有する外摩擦板（ブレーキプレート）１２と、ハブ１３のスプライン１５に係合する歯を内周面に有する内摩擦板（ブレーキディスク）１６とが交互に軸方向に並んで配置されており、これら外摩擦板１２の先端にスナップリング１９で抜止めされたエンドプレート１２ａが配置されていると共に、油圧ピストン側にプレッシャプレート１２ｂが配置されている。

ハブ１３は、前記キャリヤＣＲ２のケース２０に溶接等により一体に固着されており、該ケース２０内には前記キャリヤＣＲ２を構成するピニオンＬＰ，ＳＰが配置されていると共に、ピニオンにはリングギヤＲ２及びサンギヤＳ２，Ｓ３が噛合している。上記キャリヤケース２０には、上記ハブ１３の内側にて所定隙間ｇを隔ててスリーブ２１が一体に固着されており、ハブ１３及びスリーブ２１は、該固定された一端にて上記所定隙間ｇが閉塞されている。従って、ハブ１３とスリーブ２１は、同軸状に配置された円筒部材からなり、ハブ１３を外周側にしてかつスリーブ２１を内周側にして軸方向に平行に延び、スリーブ２１の先端２１ａはハブ１３の先端１３ａより所定長さｈだけ長く突出し、かつ僅かに外径方向に折曲している。そして、ケース９の所定位置には、潤滑油を噴射するノズル２５が、その噴射口２５ａを上記所定長さｈからなる空間Ａに向けて、上記ハブ１３とスリーブ２１の隙間ｇに潤滑油を吐出するように配置されている。

即ち、スリーブ２１の内径側には、前記プラネタリギヤＰＵを構成するキャリヤＣＲ２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２，Ｓ３が配置されており、該プラネタリギヤＰＵは、入力軸２及びロングピニオン軸４０等に形成された潤滑油路３６ａ，３６ｂからの潤滑油により潤滑される。

前記ハブ１３は、図４（Ａ）に示すように、そのスプライン１５が所定板厚ｔのプレス型により成形され、その凹凸は、外周面に内摩擦板１６の歯と係合するスプライン１５として形成されていると共に、内周面にも同様な凹凸部２６が全周に亘ってかつ軸方向形成されている。該凹凸部２６の凹部２６ａの底面にはそれぞれかつ軸方向に所定間隔で小孔（貫通孔）２７が貫通して多数形成されており、図４（Ｂ）に示すように、上記凹部２６ａは潤滑油Ｏが溜る油溜りとなり、該油溜り２６ａの潤滑油Ｏが上記小孔２７を通って、ブレーキＢ−２の摩擦板１２，１６に供給される。また、ハブの先端１３ａは、図３に示すように、上記油溜りとなる凹部２６ａの端が蓋されるように折曲して、円環状の鍔部となっている。

第１の実施の形態による油圧回路Ａ１は、図５に示すように、自動変速装置１の入力軸（又はエンジン出力軸）２に連動して駆動される機械式オイルポンプ２９と電動オイルポンプ３０を有しており、これらポンプによる油圧は、制御装置（コントローラ）Ｕからの電気信号により制御されるプライマリレギュレータバルブによりライン油圧ＰＬに調圧される。更に、該プライマリレギュレータバルブの排出側には、同じくコントローラからの電気信号により制御されるセカンダリレギュレータバルブ３２が配置されており、該セカンダリレギュレータバルブ３２により潤滑油圧ＪＰに調圧される。上記プライマリレギュレータバルブからのライン油圧ＰＬは、マニュアルバルブ３３へ導かれる。該マニュアルバルブ３３は、運転者のレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等）切換え操作により切換えられ、Ｄレンジ操作によりライン圧供給ポートａがＤレンジライン圧ポートＤに連通して、油路Ｄ１にライン油圧（ＰＬ）が供給される。該ライン油圧は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＢ２）３７を介して前記ブレーキＢ−２の油圧サーボ３９に供給されると共に、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）４０を介して前記クラッチＣ−１の油圧サーボ４１に供給される。なお、ライン油圧ＰＬは、１速時に係合する所定の摩擦要素であるブレーキＢ−２用油圧サーボ３９及びクラッチＣ−１用油圧サーボ４１に限らず、他の摩擦要素の油圧サーボにも供給される。また、上記機械式オイルポンプ２９，電動オイルポンプ３０は、いずれか一方のみでもよい。

前記セカンダリレギュレータバルブ３２から潤滑油圧ＪＰが供給される（第１）油路Ｊ１は、オイルクーラ３５を介して前記自動変速装置１のギヤトレーン（ＳＰ，ＰＵ）用潤滑部４５及び電気モータの潤滑冷却部４６に導かれる。上記第１潤滑油路Ｊ１は、オイルクーラ３５の上流側で分岐（ｄ）され、該分岐された第２潤滑油路Ｊ２は、上記ブレーキＢ−２潤滑用としてのノズル２５に導かれるＢ−２専用の潤滑油路となる。上記第２潤滑油路Ｊ２への分岐点ｄより下流側における第１潤滑油路Ｊ１にはオリフィス３４が介在しており、該オリフィス３４の径は、所定量の潤滑油が第２潤滑油路Ｊ２に確実に導かれるように設定されている。該Ｂ−２（所定の摩擦要素）専用の第２潤滑油路Ｊ２には、１個のＢ−２（所定の摩擦要素）用切換えバルブ５０が介在している。

前記Ｂ−２用切換えバルブ５０は、スプールの一端部に制御油室５０ａを有しており、該制御油室５０ａは、油路Ｍ２を介してブレーキＢ−２用油圧サーボ３９への油路Ｍ１に連通している。即ち、ライン油圧がリニアソレノイドバルブ３７により調圧され、該調圧は、調圧油路Ｍ１を通ってブレーキＢ−２用油圧サーボ３９へ供給されると共に、分岐調圧油路Ｍ２を通って上記切換えバルブ５０の制御油室５０ａに導かれる。該制御油室５０ａに対抗するようにスプールの他端にはスプリング５０ｂの付勢力が作用しており、該スプールは、上記Ｂ−２専用の第２潤滑油路Ｊ２の供給ポートｆを上記ブレーキＢ−２用潤滑部２５への出力ポートｉ又は遮断ポートｓに切換える。

従って、電気モータ３による発進時、自動変速装置１は１速状態にあり、所定の摩擦要素であるブレーキＢ−２を係合する。即ち、リニアソレノイドバルブ３７は、ライン油圧ＰＬと略々等しい係合圧を出力し、該係合圧は、調圧油路Ｍ１を介して油圧サーボ３９に供給され、ブレーキＢ−２を係合する。上記油路Ｍ１の係合圧は、分岐調圧油路Ｍ２を介してＢ−２用切換えバルブ５０の制御油室５０ａにも供給され、該切換えバルブ５０を供給ポートｆと出力ポートｉとを連通した連通状態に切換える。この状態では、第１潤滑油路Ｊ１の潤滑油は、Ｂ−２専用第２潤滑油路Ｊ２及び切換えバルブ５０の連通ポートｆ，ｉを介してブレーキＢ−２潤滑部２５であるノズルに供給される。

そして、自動変速装置１の１速段における比較的低速走行時に、制御装置Ｕからエンジン始動指令が出力される。これにより、リニアソレノイドバルブ３７は、ライン油圧ＰＬを係合圧と解放圧の間である所定油圧（スリップ圧）を出力し、該所定油圧が調圧油路Ｍ１を介して前記ブレーキＢ−２用の油圧サーボ３９に供給されて、前記ブレーキＢ−２は、スリップ制御され、また同時にクラッチ６を係合して、電気モータ３によりエンジンが始動される。この際、電気モータ３は所定トルク及び回転数を出力し、クラッチ６をスリップしつつ滑らかにエンジンを始動すると共に、ブレーキＢ−２をスリップ制御して、入出力軸の回転差を吸収しかつ出力部１１に始動ショックの少ない滑らかなトルクを出力する。前記調圧油路Ｍ１の所定油圧（スリップ圧）は、分岐調圧油路Ｍ２を介して、切換えバルブ５０の制御油室５０ａにも供給され、該切換えバルブ５０は、連通状態を維持されてＢ−２専用の第２潤滑油路Ｊ２の潤滑油は、Ｂ−２潤滑用のノズル２５に供給され続ける。

また、自動変速装置１の１速段での低速走行時、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足した状況にあって、内燃エンジンＥの動力によりクラッチ６を介して電気モータ３を回転して、バッテリを充電する場合がある。この場合も、内燃エンジン出力軸５及び入力軸２は、自動変速装置１の１速段に基づく低速走行による回転に対して高い回転になるため、上記ブレーキＢ−２をスリップ制御する必要がある。この状態では、上記エンジン始動時に比較して、スリップ制御の時間が長くなるが、上述したように、潤滑油は、第１の潤滑油路Ｊ１、第２潤滑油路Ｊ２及び切換えバルブ５０の連通位置ｆ，ｉを介してブレーキＢ−２に直接供給され、該比較的大量の潤滑油が、上記スリップ制御中常に供給されることにより、ブレーキＢ−２が過熱状態となることはなく、高い精度のスリップ制御を上記充電時間中維持することができる。

該第２潤滑油路Ｊ２の潤滑油は、ノズル２５の噴射口２５ａから空間Ａに吐出され、ハブ１３とスリーブ２１との比較的狭い隙間ｇに殆ど漏すことなく供給される。図４（Ａ）に所定角度位置αにてノズル噴射口２５ａから供給される潤滑油は、重力とスリップ制御に基づくハブ１３及びスリーブ２１の回転による遠心力とにより、ハブ１３内周面の凹凸部２６の凹部２６ａからなる油溜りに入って軸方向に拡がり、更に上記遠心力により油溜り２６ａ内に張り付いて、小孔２７から徐々に摩擦板１２，１６に向って排出される。小孔２７の孔径は、スリップ制御において略々ハブ１３が１回転したときに各油溜り２６ａの潤滑油がなくなるように設定されている。従って、多板ブレーキＢ−２は、その全周に亘ってかつ軸方向全長に亘って、略々均等にかつ充分な量の潤滑油が供給されて、該ブレーキのスリップ制御が度々生じても、摩擦板１２，１６の耐久性を確保しつつ、スリップ制御が支障なく行われる。

この際、上記油溜りとなる凹部２６ａは、その先端１３ａが蓋されており、凹部２６ａに溜められた潤滑油Ｏは、遠心力等により先端から飛散することはなく、潤滑油は、無駄になることなく高い効率でブレーキＢ−２に供給される。また、例えハブ１３の回転速度が低く、充分な遠心力が潤滑油Ｏに作用しなくても、比較的狭い隙間ｇに拡散した潤滑油は、空間Ａから外方に漏れることは少なく、小孔２７からブレーキＢ−２に供給される。

また、上記多板ブレーキＢ−２の係合中及びスリップ制御中にあっても、図３に示す潤滑油路３６ａ，３６ｂからプラネタリギヤＰＵに供給された潤滑油は、遠心力により径方向油路から外径方向飛散され続ける。該回転軸２，４０の回転速度等により流量が変化する潤滑油はプラネタリギヤＰＵの外径側を覆うように配置されているスリーブ２１により阻止されて、上記スリーブ２１とハブ１３との間の油溜り２６ａに供給されることはない。従って、多板ブレーキＢ−２には、Ｂ−２専用の第２潤滑油路Ｊ２を経由したノズル２５からの潤滑油のみが供給されることになり、多板ブレーキＢ−２は、その全周及び全長に亘って均等に行き渡った適正な量の潤滑油供給によりスリップ制御される。

自動変速装置１が２速にシフトアップすることが判断されると、リニアソレノイドバルブ３７は、略々ドレーン状態からなる解放圧（略０圧）を出力する。これにより、調圧油路Ｍ１の解放圧は、Ｂ−２用油圧サーボ３９に作用してブレーキＢ−２は解放状態となり、前述したように、ブレーキＢ−１の係合と相俟って２速にアップシフトする。

この状態では、調圧油路Ｍ１の解放圧は、分岐調圧油路Ｍ２を介して切換えバルブ５０の制御油室５０ａにも作用し、該切換えバルブ４０は、スプールがスプリングの付勢力により移動して遮断される。これにより、ノズル２５への潤滑油の供給は停止され、ブレーキＢ−２は、引きずりトルクが作用することなく解放状態に保持される。

前記Ｂ−２用切換えバルブ５０は、Ｂ−２用油圧サーボ３９への調圧により切換え制御されるが、所定の摩擦要素であるブレーキＢ−２が完全係合状態、即ち摩擦要素の入力側と出力側が差回転を有さずに駆動力を伝達する状態、並びにスリップ状態、即ち摩擦要素の入力側と出力側が差回転を有して駆動力を伝達する状態で連通状態（供給ポートｆと出力ポートｉが連通する状態）となり、解放状態、即ち摩擦要素の入力側と出力側の間で駆動力を伝達しない状態で遮断状態（供給ポートｆが遮断ポートｓで遮断される）に切換えられる。

ついで、図６に沿って、第２の実施の形態について説明する。なお、図５に示す第１の実施の形態と同様な構成部品については、同一符号を付して説明を省略する。本油圧回路Ａ２は、前記セカンダリレギュレータバルブ３２から潤滑油圧ＪＰが供給されている潤滑油路Ｊに、（第１の）切換えバルブ４２が介在しており、該切換えバルブ４２は、制御装置ＵからのＯＮ，ＯＦＦ信号により切換えられるソレノイドバルブＳＶにより制御されて、上記潤滑油路Ｊを第３潤滑油路Ｊ３と第４潤滑油路Ｊ４とに切換える。第３潤滑油路Ｊ３は、オイルクーラ３５を介して前記自動変速装置１のギヤトレーン（ＳＰ，ＰＵ）及びベアリング等の潤滑部４５に導かれ、第４潤滑油路Ｊ４は、上記電気モータ３のステータ巻線等の潤滑冷却部４６に導かれる。上記オイルクーラ３５とギヤトレーン潤滑部４５との間の上記第３潤滑油路Ｊ３と上記電気モータの潤滑冷却部４６へ導かれる第４潤滑油路Ｊ４との間に、第３潤滑油路Ｊ３から第４潤滑油路Ｊ４へのオイルの流れを許容する一方向バルブ４７を有する連絡潤滑油路Ｊ５を連通する。

前記第４潤滑油路Ｊ４からは、Ｂ−２専用の第２潤滑油路Ｊ２が分岐し、該分岐された第２潤滑油路Ｊ２はＢ−２用切換えバルブ５０を介してブレーキＢ−２用の潤滑部２５に連通している。第４潤滑油路Ｊ４の上記分岐部ｅと電気モータの潤滑冷却部４６との間には、連絡潤滑油路Ｊ５からの潤滑油が第２潤滑油路Ｊ２に逆流することを防止すると共に、第２潤滑油路Ｊ２へ所定量の潤滑油を導くためにオリフィス５３が設けられている。従って、上記第４潤滑油路Ｊ４が、図５に示す第１の実施の形態における必要潤滑箇所に潤滑油を導く第１潤滑油路（Ｊ１）に相当する。

前記第１の切換えバルブ４２は、ソレノイドバルブＳＶにより切換えられる。該ソレノイドバルブＳＶは、図７に示すように、制御装置ＵからのＯＮ，ＯＦＦ信号により切換えられる。即ち、車両の停止時を含む車速の所定速度未満の（極）低速走行か否か判断され（Ｓ−１）、所定値以上での走行状態を検出した場合、即ち車速が所定値未満を検出しない場合（Ｎｏ）、第３潤滑油路Ｊ３に連通する第１状態に切換えられ（Ｓ−２）、車両停止状態を含む車速が所定値以下を検出した場合（Ｙｅｓ）、第４潤滑油路Ｊ４に連通する第２状態に切換えられる（Ｓ−３）。上記所定値は、例えば１−２変速時に対応するように設定される。例えば、該第１の切換えバルブ４２の切換え信号は、所定速度以下での車速（停止を含む）を検出する信号でもよく、所定速度以下の車速を区別し得る信号油圧でもよい。また、１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Ｈにあっては、電気モータ３は低速走行における発進時又は車両停止における発電充電時に駆動されるので、車両の停止信号に、電気モータの駆動信号を加えたものでもよい。なお、該第１の切換えバルブ４２は、電気信号により切換えられるソレノイドバルブでも、油圧により切換えられるバルブでもよい。

本第２の実施の形態による油圧回路Ａ２は、以上のような構成からなるので、車両の停止時は、第１の切換えバルブ４２が供給側潤滑油路Ｊを第４潤滑油路Ｊ４に接続して、潤滑油が電気モータの潤滑冷却部４６に供給されて、電気モータ３が冷却される。また、車両の前記所定値以上での走行状態では、第１の切換えバルブ４２は、供給側油路Ｊが第３潤滑油路Ｊ３に接続して、機械式オイルポンプ２９による比較的大量の潤滑油がオイルクーラ３５を介してギヤトレーン潤滑部４５に供給され、自動変速装置１のギヤトレーンＳＰ，ＰＵ及びベアリング等を潤滑する。更に、第３潤滑油路Ｊ３の潤滑油の一部は、連絡潤滑油路Ｊ５の一方向バルブ４７を介して電気モータの潤滑冷却部４６に供給され、該電気モータ３を冷却する。この際、該連絡潤滑油路Ｊ５を通る潤滑油が、Ｂ−２専用の第２潤滑油路Ｊ２に逆流することがオリフィス５３により防止される。

そして、車両が始動する際、自動変速装置１は、ブレーキＢ−２及びクラッチＣ−１が係合した１速段にあり、かつクラッチ６は解放状態にあると共に内燃エンジンＥは停止状態にあって、車両は、電気モータ３を駆動源として走行する。この際、車速は、前記所定値以下であって、第１の切換えバルブ４２は第４潤滑油路Ｊ４に潤滑油圧ＪＰが供給されている状態にあり、電気モータの潤滑冷却部４６に潤滑油が供給されると共に、Ｂ−２専用の第２滑油路Ｊ２を介してＢ−２用切換えバルブ５０の供給ポートｆに潤滑油圧ＪＰが供給されている。

自動変速装置１の１速段にあっては、リニアソレノイドバルブ３７がライン油圧を所定圧に調圧して、調圧油路Ｍ１に出力して、ブレーキＢ−２用油圧サーボ３９に供給してブレーキＢ−２を完全係合状態としている。上記調圧油路Ｍ１の所定調圧は、分岐調圧油路Ｍ２を介して第２の切換えバルブ５０の制御油室５０ａに供給され、該切換えバルブ５０は、供給ポートｆと出力ポートｉとを連通状態として、上記第２潤滑油路Ｊ２の潤滑油は、ポートｆ，ｉを通ってブレーキＢ−２用潤滑部２５に供給される。

そして、上記自動変速装置１の１速段における低速走行状態にあって、クラッチ６が係合することにより電気モータ３のトルクが内燃エンジンＥに伝達され、エンジンＥを始動する。この際、電気モータ３は、一般に、低速走行時より高いエンジン始動回転で回転するため、自動変速装置１の入出力軸間の上記回転差を吸収する必要があり、ブレーキＢ−２をスリップ制御する。従って、ブレーキＢ−２には比較的大量の潤滑油が供給されることが好ましいが、上記第１の切換えバルブ４２及びＢ−２用切換えバルブ５０により、自動変速装置１の回転状態による機械式オイルポンプ２９の駆動に基づく比較的大量の潤滑油が、ブレーキＢ−２に直接供給されて上記スリップ制御を高い精度で適正に行うことができると共に、ブレーキＢ−２の耐久性を確保する。

また、自動変速装置１の１速段での低速走行時、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足して、内燃エンジンＥの動力によりクラッチ６を介して電気モータ３を回転して、バッテリを充電する場合がある。この場合も、内燃エンジン出力軸５及び入力軸２は、自動変速装置１の１速段に基づく低速走行による回転に対して高い回転になるため、上記ブレーキＢ−２をスリップ制御する必要がある。この状態では、上記エンジン始動時に比較して、スリップ制御の時間が長くなるが、上述したように、潤滑油は第１の切換えバルブ４２による第４潤滑油路Ｊ４、第２潤滑油路Ｊ２及び切換えバルブ５０のポートｆ，ｉを介してブレーキＢ−２に直接供給され、該比較的大量の潤滑油が、上記スリップ制御中常に供給されることにより、ブレーキＢ−２が過熱状態となることはなく、高い精度のスリップ制御を上記充電時間中維持することができる。

この際、自動変速装置１は、車速が所定値以下の低速状態にあって、ギヤトレーンへの潤滑負荷は大きくない。そして、エンジンＥが上記電気モータ３のトルクにより始動されるが、この際電気モータ３は、車両の走行負荷に加えてエンジンの始動負荷が作用するが、上記ブレーキＢ−２のスリップ制御と相俟って、該電気モータ３の出力制御により、自動変速装置１の出力部１１には、エンジンの始動等のショックの少ない滑らかなトルクを出力する。また、電気モータ３も、第２潤滑油路Ｊ２の潤滑油により冷却されて過熱状態となることはない。

エンジンＥが始動された後は、エンジントルクがクラッチ６を介して自動変速装置１に伝達され、車両は、専らエンジン出力により走行する。この状態では、車速が所定値以上になり、第１の切換えバルブ４２が第３潤滑油路Ｊ３に切換えられるか、又は２速段にシフトアップして、ブレーキＢ−２用油圧サーボ３９への所定圧が開放され、Ｂ−２用切換えバルブ５０は遮断ポートｓ側に切換えられる。従って、潤滑油圧ＪＰは、第３潤滑油路Ｊ３を介してギヤトレーン潤滑部４５に供給され、またブレーキＢ−２用潤滑部２５への潤滑油の直接供給は遮断される。

車速が前記所定値以上で走行している場合、専ら内燃エンジンＥを動力源として、多段に変速される自動変速装置１を介して駆動車輪に伝達される。この際、第１の切換えバルブ４２は、供給側潤滑油路Ｊが第３潤滑油路Ｊ３に接続した状態にあり、前述したように、潤滑油は、ギヤトレーン用潤滑部４５に供給され、走行状態にある自動変速装置１を潤滑する。該内燃エンジンＥ主動で走行する場合、電気モータ３は無負荷状態で回転するか、上記エンジン駆動をアシストするように所定トルクを出力するか、又は車両慣性力により回生してバッテリを充電する。また、バッテリの残量（ＳＯＣ）が残り少なくなった場合、内燃エンジンＥにより電気モータ３が回転して、該電気モータをジェネレータとして機能してバッテリを充電する。この状態では、上記第３潤滑油路Ｊ３からのオイルクーラで冷却された潤滑油の一部が、一方向バルブ４７を介して電気モータの潤滑冷却部４６に供給されており、上記無負荷又は低負荷で回転している電気モータ３を冷却して、該モータが過熱状態になることを防止する。

また、バッテリ残量が少なくなると、運転者は、Ｐレンジ（又はＮレンジ）で停止し、この状態でクラッチ６を接続してエンジンＥにより電気モータ３を駆動してバッテリを充電する。この際、第１の切換えバルブ４２は、供給側潤滑油路Ｊが第４潤滑油路Ｊ４に連通するように切換えられ、電気モータの潤滑冷却部４６に潤滑油が供給されて、電気モータ３が過熱状態となることはない。なお、Ｂ−２用切換えバルブ５０は、ブレーキＢ−２用油圧サーボ３９が開放状態にあるので、供給ポートｆが遮断状態にあって、ブレーキＢ−２用潤滑部２５に潤滑油が直接供給されることはない。

上述した実施の形態は、クラッチ６を有する１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置に適用しているが、これに限らず、クラッチを有さない１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置、更に他の形式のハイブリッド駆動装置にも適用可能である。

１ 自動変速装置
２ 入力部（軸）
３ 電気モータ
３ａ ロータ
５ エンジン出力軸
１１ 出力部
２５ 所定の摩擦要素（Ｂ−２）用潤滑部
３２ セカンダリレギュレータバルブ
３４，５３ オリフィス
３９ ブレーキＢ−２用油圧サーボ
４２ 第１の切換えバルブ
４５ 自動変速装置（ギヤトレーン）潤滑部
４６ 電気モータの潤滑冷却部
４７ 一方向バルブ
５０ 所定の摩擦要素（Ｂ−２）用切換えバルブ
５０ａ 制御油室
Ａ１，Ａ２ 油圧回路
Ｂ−１，Ｂ−２，Ｃ−１〜Ｃ−３ 摩擦要素
Ｂ−２ 所定の摩擦要素（ブレーキ）
Ｅ 内燃エンジン
Ｊ （供給側）潤滑油路
Ｊ１ 第１潤滑油路
Ｊ２ 第２潤滑油路
Ｊ３ 第３潤滑油路
Ｊ４ 第４潤滑油路
Ｈ ハイブリッド駆動装置

Claims (2)

1. 電気モータと、複数の摩擦要素により動力伝達経路を変更して、入力部の回転を複数変速段に変速して出力部に伝達する自動変速装置と、を備えてなる、ハイブリッド駆動装置において、
   潤滑必要箇所に潤滑油を導く第１潤滑油路と、該第１潤滑油路から分岐し、前記複数変速段のうちの少なくとも１速段において係合する所定の摩擦要素に直接潤滑油を導く第２潤滑油路と、を備え、
   前記第２潤滑油路への分岐の下流側における前記第１潤滑油路にオリフィスを介在し、
   該第２潤滑油路に、連通状態及び遮断状態に切換える所定の摩擦要素用切換えバルブを介在し、
   前記所定の摩擦要素用油圧サーボに、ライン圧を調圧手段にて調圧した所定油圧を供給して、該所定の摩擦要素を、完全係合状態、解放状態及びスリップ状態に制御し、
   前記所定の摩擦要素用切換えバルブは、その制御油室を前記所定の摩擦要素用油圧サーボに連通して、該所定の摩擦要素が解放状態にある場合遮断状態とし、完全係合状態及びスリップ状態の場合連通状態に切換えられてなる、
   ハイブリッド駆動装置。
2. オイルポンプからの油圧を調圧した潤滑油圧が供給される潤滑油路に、該潤滑油路の潤滑油を、前記自動変速装置に導く第３潤滑油路と、前記電気モータに導く第４潤滑油路とに切換える第１の切換えバルブを介在し、
   前記第１潤滑油路が前記第４潤滑油路であり、該第４潤滑油路から分岐して前記所定の摩擦要素に導く前記第２潤滑油路に前記所定の摩擦要素用切換えバルブを介在し、
   前記第１の切換えバルブは、車両の停止状態を含み走行速度が所定値未満の場合、前記潤滑油路を、前記第３潤滑油路に連通する状態から前記第４潤滑油路に連通する状態に切換えてなる、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。

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