JP5535667B2 - 乗客コンベア装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗客が乗った状態でコンベアを非常停止する際に、安全に制動することが可能な乗客コンベア装置に関する。

乗客コンベア装置には各種の安全スイッチが取り付けられている。この安全スイッチにより異常を検知した場合には、乗客コンベア装置は駆動装置のモータの電源をＯＦＦにして非常停止する。従って、事故の発生を未然に防ぐことが可能となる。

しかし、非常停止の際にコンベアを急に制動すると乗客が転倒するという問題点がある。この点に関し、従来からいくつかの技術が提案されてきた。

例えば、電源を遮断すると制動力が発生する電磁コイルと、電源が供給されると制動力が発生する電磁コイルとを設け、安全スイッチからの信号に対応したパターンによりこれらの電磁コイルを組み合わせて乗客コンベアを制動する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。

また、駆動機構と電磁クラッチを介して接続する緩停止用フライホイールを設け、安全スイッチからの異常信号を検知したときにこの電磁クラッチを接続してコンベアを緩停止させる技術が提案されている（例えば、特許文献２）。

さらに、乗客コンベアの乗車率を算出し、乗車率に応じて制動タイミングを変える技術が提案されている（例えば、特許文献３）。

しかし、これらのいずれの技術も電気エネルギーを非常停止時に使用している。従って、電気系統の不具合や停電などによって電気エネルギーの供給が途絶えた場合には、乗客の転倒を防止することができないという問題点がある。

特開２０００−９５４６９号公報 特開２００６−３６３９７号公報 特開２００７−２０４２０１号公報

本発明は、安全スイッチにより異常を検知した場合だけでなく、電気エネルギーの供給が途絶えた場合にも、乗客コンベア装置を安全に停止させるとともに、乗客の転倒を防止することが可能な乗客コンベア装置を提供することを目的とする。

本発明は、無端状に連結された複数の踏段を循環回転させる駆動装置に駆動力を供給するモータと、モータのモータ軸に固定された第１の質量部、及び第１の質量部を周回するように設けられた溝部を有するフライホイールと、溝部の内部に摺動可能に収納され、溝部の径方向内側の面に対向する面にばねによって第１の質量部の方向に付勢された転がり接触手段、及び転がり接触手段が設けられる面と対向する面に設けられる耐摩耗性部材を有する複数の第２の質量部と、を備える乗客コンベア装置を提供する。

本発明によれば、乗客が非常停止時に受ける減速度が最初小さく、後に大きくなる。コンベア装置の乗客は急停止時の最初に受ける小さい減速度にて異常を感じ、身構え、移動手摺を掴むなどの転倒に備えた準備ができるため、その後の大きな減速度が作用しても転倒を免れることができるという効果がある。

また、本実施形態の乗客コンベア装置は、電気系統の不具合や停電などによって電気エネルギーの供給が途絶えた場合にも、制御装置が停止指示を出した場合と同じように動作し、乗客の転倒を防止することができるという効果がある。

本発明の第１の実施形態のエスカレータの側面図である。 本発明の第１の実施形態の駆動装置の平面図である。 本発明の第１の実施形態のフライホイールを図２のＡＡ方向から見た正面図である。 本発明の第１の実施形態のフライホイールの図３のＢＢ線断面図である。 本発明の第１の実施形態の第２の質量部の分解平面図である。 本発明の第１の実施形態におけるモータの回転速度と時間の関係を示す図である。 本発明の第２の実施形態のフライホイールを図２のＡＡ方向から見た正面図である。 本発明の第２の実施形態のフライホイールの図７におけるＣＣ線断面図である。 本発明の第２の実施形態のピン駆動部の拡大図である。 本発明の第２の実施形態におけるモータの回転速度と時間の関係を示す図である。

以下に、本発明の一実施形態に係る乗客コンベア装置を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に述べる実施形態ではエスカレータを例にとって説明するが、本発明はエスカレータだけではなく、オートロードなどを含めた乗客コンベア全般に適用可能である。

（第１の実施形態）
図１は、エスカレータ１の側面図である。図１に示すようにエスカレータ１は、トラス部２と、駆動制御部と、を備える。トラス部２は、無端状に連結された複数の踏段（図示せず）及び、移動手摺３０が設けられる。駆動制御部は、駆動力を発生させる駆動装置３と、駆動装置３の駆動力を伝達するチェーン５と、チェーン５によって伝達された駆動力により回転するスプロケット４と、駆動装置３の運転を制御する制御装置６と、を備える。

また、エスカレータ１は各種の安全スイッチを備える。安全スイッチとしては、例えば非常停止ボタン７Ａ、７Ｂ、スカートガード用安全スイッチ８Ａ、８Ｂ、インレット部安全スイッチ９Ａ、９Ｂ、踏段異常検知スイッチ１０Ａ、１０Ｂなどが挙げられる。これらの安全スイッチの出力は制御装置６に入力される。

制御装置６が駆動装置３を回転させると、駆動力はチェーン５を介してスプロケット４に伝わり、スプロケット４が回転する。スプロケット４は踏段を循環駆動する。

安全スイッチから異常を検知する信号が制御装置６に入力されると、制御装置６は駆動装置３６の運転を停止する。

図２は、駆動装置３の平面図である。図２に示すように駆動装置３は、モータ１１と、モータ１１のモータ軸１２の一端に設置されたカップリング１３と、カップリング１３に連結する入力軸１４と、入力軸１４の一端から駆動力が入力される減速機１５（図示せず。）と、を備える。

駆動装置３はさらに、モータ軸１２の他端にフライホイール１６と、入力軸１４の他端に電磁ブレーキ２９と、を備える。減速機１５は出力軸１７を備える。出力軸１７はチェーン噛み合い部１８と連結し、チェーン噛み合い部１８は無端状のチェーン５を巻きつける。このチェーン５はスプロケット４にも巻きつけられている。

減速機１５は、複数の歯車により構成される減速機構（図示せず）を備える。入力軸１４から減速機１５に入力された駆動力は減速機構により減速され、出力軸１７より出力される。減速された駆動力は、チェーン５を介してスプロケット４に伝達される。

電磁ブレーキ２９は、電力の供給がない場合には電磁ブレーキ２９が内蔵するブレーキ用ばね（図示せず）によりブレーキの制動状態を維持する。電磁ブレーキ２９は、制御装置６からブレーキ開放指令を受けると、電磁ブレーキ２９が内蔵する電磁石（図示せず）により電磁力を発生させ、前述したブレーキ用ばねの弾性力を相殺し、ブレーキを開放する。

制御装置６は、安全スイッチからエスカレータ１の異常を検知する信号を受信した場合、電磁ブレーキ２９にブレーキ作動指令を出力する。電磁ブレーキ２９は、制御装置６からブレーキ作動指令を受けた場合、又は電力の供給が途絶えた場合、ブレーキを開放させる電磁力が消滅し、ブレーキ用ばねによりブレーキが作動する。

図３は、フライホイール１６を図２のＡＡ方向から見た正面図である。図３に示すように、フライホイール１６は、モータ軸１２に一体に固定された第１の質量部１９と、第１の質量部１９の外周に配置された複数の第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄと、を備える。図３においては第２の質量部を４つ備える例を示してある。ここで、第1の質量部１９の直径はモータ軸１２の直径以上であることが望ましい。

第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは、ほぼ扇形をしていることが望ましい。すなわち、第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは、中心部分を円形にくりぬいた円盤を径方向に分割した形状をしている。

第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは、弾性力がそれぞれ等しい弾性部材２２により隣接する第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄと連結され、等間隔を保って配置される。

第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは、それぞれ転がり接触手段を有する。第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは、それぞれ、一つ以上の挿入孔２３Ａ、２３Ｂが、第１の質量部１９の方向から円周方向に向けて貫通しないように設けられる。挿入孔２３Ａ、２３Ｂの内部にはそれぞれ圧縮ばね２４Ａ、２４Ｂが挿入される。圧縮ばね２４Ａ、２４Ｂと第１の質量部１９との間には鋼球２５Ａ、２５Ｂが回転自在に取り付けられる。圧縮ばね２４Ａ、２４Ｂは鋼球２５Ａ、２５Ｂを第１の質量部１９の方向に向けて付勢される。

第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄの外周面、すなわち鋼球２５Ａ、２５Ｂが設置される面と対向する面に、耐摩耗性材料部材２６Ａ、２６Ｂが設けられる。

図４は、フライホイール１６の図３のＢＢ線断面図である。図４に示すように、フライホイール１６は中心に第１の質量部１９を備え、第１の質量部１９を周回する溝部２１を有する。溝部２１は第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄを摺動可能に収納する。

第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄに設けられる耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂは溝部２１の外壁２８に滑り接触する。鋼球２５Ａ、２５Ｂは溝部２１の内壁２７に滑り接触する。

耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８の接触圧力、及び鋼球２５Ａ、２５Ｂと内壁２７の接触圧力は、圧縮ばね２４Ａ、２４Ｂの圧縮量を変更するか、バネ定数を変更することにより調整可能である。

図５は、第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄの分解平面図である。図５に示すように、挿入孔２３Ａ、２３Ｂの内部にはそれぞれ圧縮ばね２４Ａ、２４Ｂが矢印Ｘの方向に挿入される。圧縮ばね２４Ａ、２４Ｂと第１の質量部１９との間には鋼球２５Ａ、２５Ｂが回転自在に取り付けられる。

図６は、第１の実施形態におけるモータ１１の回転速度と時間の関係を示す図である。図６において、縦軸６０１はモータ回転速度を、横軸６０２は時間を示す。グラフ６０５は本実施形態のモータ１１の回転速度と時間との関係を示すグラフである。

グラフ６０３はフライホイール１６の慣性モーメントに第１の質量部１９だけが寄与する場合のモータ１１の回転速度と時間との関係を示すグラフである。グラフ６０４はフライホイール１６の慣性モーメントに第１の質量部１９及び第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄが寄与する場合のモータ１１の回転速度と時間との関係を示すグラフである。

エスカレータ１が稼働しているときに、時間ｔ１において非常停止ボタン７Ａ、７Ｂ、スカートガード用安全スイッチ８Ａ、８Ｂ、インレット部安全スイッチ９Ａ、９Ｂ、又は踏段異常検出スイッチ１０Ａ、１０Ｂのいずれかが異常を検知し、制御装置６に異常を検知した旨を示す信号を伝送したものとする。

制御装置６はモータ１１及び電磁ブレーキ２９への電力の供給を遮断する。電力の供給が遮断されると電磁ブレーキ２９のブレーキが作動し、減速機１５の入力軸１４とカップリング１３とを介してモータ軸１２を制動する。この時、モータ１１の回転速度は踏段等の慣性力や駆動装置３の回転部の慣性モーメントなどに影響されるが、特にフライホイール１６の慣性モーメントの影響を受ける。

電磁ブレーキ２９のブレーキが作動し、制動を開始したｔ１の直後はモータ軸１２がまだ高速にて回転している。よって、フライホイール１６の第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは大きな遠心力を受ける。この遠心力は回転角速度の２乗に比例する。

この遠心力は耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂを介して第1の質量部１９の溝部２１の外壁２８に作用する。従って、耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８の接触圧力が大きくなるため、耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８の摩擦力が大きくなる。

耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８の摩擦力が大きくなると、耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８とは滑りを起こさず、第1の質量部１９と第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄとは一体となって回転する。従って、フライホイール１６の慣性モーメントには第1の質量部１９及び第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄが寄与することとなる。すなわち、図６に示すように、制動開始時ｔ１直後のグラフ６０５の傾きは、グラフ６０４の傾きとほぼ一致する。

制動開始後は時間の経過とともにモータ１１の回転速度は低下する。モータ１１の回転速度の低下に伴い、第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄに作用していた遠心力は急速に低下する。遠心力が低下すると、耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８の接触圧力が急速に低下するため、耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８の摩擦力が急速に低下する。そしてついには耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂと外壁２８との間に滑りが発生するようになる。

また、鋼球２５Ａ、２５Ｂと溝部２１の内壁２７とは、鋼球２５Ａ、２５Ｂが転がり接触しているため、摩擦力は小さい。従って、第1の質量部１９と第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄとは相対的に滑ることとなる。

すなわち、モータ軸１２と一体となっている第1の質量部１９はブレーキにより減速するのに対し、第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは第1の質量部１９と滑りを起こして慣性力によりモータ軸１２より大きな回転速度にて空回りし、フライホイール１６の慣性モーメントに寄与しなくなる。

従って、図６に示すように、モータ軸１２の回転速度が低下するにつれ、フライホイール１６の慣性モーメントには第1の質量部１９だけが寄与するようになり、グラフ６０５の傾きはグラフ６０３の傾きとほぼ一致するようになる。

なお、第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄが外壁２８と滑りを起こす場合、各第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄは弾性部材２２により結合されているため、第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄが互いに衝突して騒音を発生することはない。

また、耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂは摩耗に強い素材を使用する。例えば、レジンモールド材、合金材を用いることができる。

合金材は、金属（例えば、銅系合金、アルミ系合金）、研削材、潤滑材を高温にて焼結させた合金を用いることができる。

レジンモールド材は、骨格材料（例えば、チタン酸カリウム、金属繊維）、潤滑材料（例えば、コークス、グラファイト、金属硫化物）、研削材（例えば、金属酸化物、鉱物、金属）、ダンピング材（ゴム類）、ＰＨ調整剤（消石灰等のアルカリ性物質）、充填材（安価な紛体）等を、樹脂（例えば、フェノール樹脂）を用いて焼き固めたものを用いることができる。

以上述べたように、本実施形態の乗客コンベア装置は、モータ軸１２に固定された第１の質量部１９を備えるフライホール１６と、このフライホイール１６が第１の質量部１９の周囲に有する溝部２１の内部に耐摩耗性部材２６Ａ、２６Ｂを有する複数の第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄを収納する。従って、制動開始直後のモータ１１が高回転のときは第１の質量部１９と第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄとがフライホイール１６の慣性モーメントに寄与して緩慢に減速し、時間経過とともに第２の質量部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄがフライホイール１６の慣性モーメントに寄与しなくなって急速に減速する。

よって、本実施形態の乗客コンベア装置は、乗客が非常停止時に受ける減速度が最初小さく、後に大きくなる。コンベア装置の乗客は急停止時の最初に受ける小さい減速度にて異常を感じ、身構え、移動手摺３０を掴むなどの転倒に備えた準備ができるため、その後の大きな減速度が作用しても転倒を免れることができる。

また、本実施形態の乗客コンベア装置は、電気系統の不具合や停電などによって電気エネルギーの供給が途絶えた場合にも、制御装置６が停止指示を出した場合と同じように動作し、乗客の転倒を防止することができるという効果がある。

（第２の実施形態）
本実施形態の乗客コンベア装置は、第１の実施形態の乗客コンベア装置に加えて、フライホイール３１が複数のピン穴３６を有し、第２の質量部がピン駆動部３５を備える点において異なり、その他の構成は第１の実施形態の乗客コンベア装置の構成と同様である。

図７は、本実施形態のフライホイール３１を図２のＡＡ方向から見た正面図である。図７に示すように、フライホイール３１は、溝部２１の外壁２８に第１の質量部３２の回転中心から径方向に向かって貫通して設けられたピン穴３６を複数有する。ピン穴３６は、例えば第１の質量部３２の回転中心から見て１５°間隔に２４箇所設けることができる。

第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄは、それぞれピン駆動部３５を１以上有する。ピン駆動部３５は、第１の質量部３２の回転中心から見て９０°置きに配置されることとなる。

図８は、フライホイール３１の図７におけるＣＣ線断面図である。図９は、ピン駆動部３５の拡大図である。図８及び図９に示すように、第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄは、空間３７を有する。第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄには、空間３７からピン穴３６の方向に向けてピン挿通孔３９Ａが設けられる。

ピン駆動部３５は、遠心力によって径方向に摺動可能に設けられるピン質量部３８と、ピン質量部３８に一端が固定されたピン３９と、ピン質量部３８を第１の質量部３２の回転中心方向に付勢する弾性体であるピンばね４０と、を備える。

ピン質量部３８の高さＨ１は、空間３７の高さＨ２よりも小さい。ピン３９はピン挿通孔３９Ａに挿通される。ピン３９の長さは、空間３７の内壁３７Ａにピン質量部３８が接触している時、ピン３９の先端が溝部２１の外壁２８に接触せず、空間３７の内壁３７Ａにピン質量部３８が接触していない時、ピン３９の先端が溝部２１のピン穴３６に入るだけの長さを有する。

第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄが回転すると、ピン３９とピン質量部３８とは遠心力を受けて径方向外側に移動する。ピン質量部３８が径方向外側に移動すると、ピン３９の先端は第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄから径方向外側に突出する。

ここで、ピンばね４０は、遠心力がピン質量部３８に加わらないときピン質量部３８を空間３７の内壁３７Ａに接触させて、ピン３９をピン挿通孔３９Ａに収納するのに十分強く、所定の遠心力が加わったときにピン３９がピン穴３６に入り込む程度に弱い。

従って、所定以上の遠心力がピン質量部３８に加わると、ピン３９の先端はピン穴３６に入り込み、第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄは第１の質量部３２とともに回転する。

図１０は、第２の実施形態におけるモータ１１の回転速度と時間の関係を示す図である。図１０において、縦軸７０１はモータ回転速度を、横軸７０２は時間を示す。グラフ７０５は本実施形態のモータ１１の回転速度と時間との関係を示すグラフである。

グラフ７０３はフライホイール３１の慣性モーメントに第１の質量部３２だけが寄与する場合のモータ１１の回転速度と時間との関係を示すグラフである。グラフ７０４はフライホイール３１の慣性モーメントに第１の質量部３２及び第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄが寄与する場合のモータ１１の回転速度と時間との関係を示すグラフである。

エスカレータ１が稼働しているときに、時間ｔ１において非常停止ボタン７Ａ、７Ｂ、スカートガード用安全スイッチ８Ａ、８Ｂ、インレット部安全スイッチ９Ａ、９Ｂ、又は踏段異常検出スイッチ１０Ａ、１０Ｂのいずれかが異常を検知し、制御装置６に異常を検知した旨を示す信号を伝送したものとする。

制御装置６はモータ１１及び電磁ブレーキ２９への電力の供給を遮断する。電力の供給が遮断されると電磁ブレーキ２９のブレーキが作動し、減速機１５の入力軸１４とカップリング１３とを介してモータ軸１２を制動する。

電磁ブレーキ２９のブレーキが作動して制動を開始した直後は、モータ１１はまだ高速にて回転している。フライホイール３１の第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄ、及びピン３９とピン質量部３８は大きな遠心力を受けているため、ピン質量部３８は径方向外側に移動し、ピン３９はピン穴３６に入り込み、係合する。

従って、フライホイール３１の慣性モーメントには第1の質量部３２及び第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄが寄与することとなる。すなわち、図１０に示すように、制動開始時ｔ１直後のグラフ７０５の傾きは、グラフ７０４の傾きとほぼ一致する。

制動開始後、時間経過とともにモータ１１の回転速度は低下し、回転速度の低下に伴って第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄに作用していた遠心力が低下する。遠心力が低下するとピン３９とピン質量部３８に作用していた遠心力が低下し、ピンばね４０の弾性力によってピン３９とピン質量部３８はフライホイール３１の中心方向に移動する。

モータ１１の回転数が所定値以下になると、ピン３９はピン穴３６から抜け出て係合が外れる。係合が外れると、フライホイール３１の慣性モーメントには第１の質量部３２だけが寄与する。

従って、図１０に示すように、モータ軸１２の回転速度が所定値以下に低下すると、グラフ７０５の傾きはグラフ７０３の傾きとほぼ一致するようになる。

以上述べたように、本実施形態の乗客コンベア装置は、フライホイール３１が溝部２１の外壁２８にピン穴３６を有し、第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄがそれぞれ、所定以上の遠心力が加わったときにピン穴３６に係合するピン３９をさらに備える。

従って、所定以上の遠心力が加わったときに、より確実にフライホイール３１の慣性モーメントに第２の質量部３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄを寄与させることが可能となり、より確実に乗客の転倒を防止することができるという効果がある。

１１：モータ、
１２：モータ軸、
１６、３１：フライホイール、
１９、３２：第１の質量部、
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄ：第２の質量部、
３５：ピン駆動部、
３６：ピン穴。

Claims (6)

1. 無端状に連結された複数の踏段を循環回転させる駆動装置に駆動力を供給するモータと、
   前記モータのモータ軸に固定された第１の質量部、及び前記第１の質量部を周回するように設けられた溝部を有するフライホイールと、
   前記溝部の内部に摺動可能に収納され、前記溝部の径方向内側の面に対向する面に設けられる転がり接触手段、及び前記転がり接触手段が設けられる面と対向する面に設けられる耐摩耗性部材を有する複数の第２の質量部と、
   を備える乗客コンベア装置。
2. 前記第２の質量部は、
   所定の質量を有するピン質量部と、
   前記ピン質量部に一端が固定されるピンと、
   前記第１の質量部の回転中心から径方向外側に向けて貫通され、前記ピンが挿通されるピン挿通孔を有し、前記ピン質量部を摺動可能に収納する空間と、
   前記ピン質量部を前記第１の質量部の回転中心方向に付勢するピンばねと、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の乗客コンベア装置。
3. 前記ピンばねは、
   遠心力が前記ピン質量部に加わらないとき、前記ピンを前記ピン挿通孔に収納するのに十分強く、所定の遠心力が加わったときに前記ピンが前記ピン挿通孔に入り込む程度に弱いことを特徴とする請求項２記載の乗客コンベア装置。
4. 前記複数の第２の質量部は、
   隣接する第２の質量部と弾性部材により連結されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の乗客コンベア装置。
5. 前記第１の質量部は、
   前記モータ軸の直径以上の直径を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の乗客コンベア装置。
6. 転がり接触手段は、
   前記第１の質量部に対向する面にばねによって前記溝部の径方向内側の面の方向に付勢されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の乗客コンベア装置。

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