JP5522226B2 - 車両用シートフレーム - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションを支持するシートクッションフレームと、シートバックを支持するシートバックフレームと、シートクッションに対してシートバックを回動自在に連結してその回動角度を調整するリクライナとを備えた車両用シートフレームに関する。

従来、図１０に示すように、シートクッション９０を支持するシートクッションフレーム１１０と、シートバック９１を支持するシートバックフレーム１２０と、シートクッション９０に対してシートバック９１を回動自在に連結してその回動角度を調整するリクライナ１４０と、シートバックフレーム１２０の上端に設けられたショルダベルトアンカ１３０とを備えた車両用シートフレームが知られている（例えば、特許文献１記載の車両用シートフレーム）。シートバックフレーム１２０の両側にはバックサイドフレーム１２１、１２２が配置され、中央部には中空かつ四角柱状をなすバックセンタフレーム１２３が配置されている。また、シートクッションフレーム１１０の両側にはクッションサイドフレーム１１１、１１２が配置され、中央部にはクッションセンタフレーム１１３が配置されている。バックセンタフレーム１２３の下部には厚板からなるアッパアーム１２４がボルトで締結され、クッションセンタフレーム１１３の上部には厚板からなるロアアーム１１４がボルトで締結されている。そして、アッパアーム１２４とロアアーム１１４との間には、アッパアーム１２４とロアアーム１１４とを回動可能に連結するリクライナ１４０が設けられている。

また、シートバックフレーム１２０にはリトラクタ１５０が取付けられ、ショルダベルト部１５１ａとラップベルト部１５１ｂとからなるシートベルト１５１の一端がリトラクタ１５０に巻き取られるようになっている。シートベルト１５１の他端はクッションセンタフレーム１１３に取付けられたアンカプレート１１５に固着され、シートベルト１５１の中間部はタングプレート１５２に挿通されている。このタングプレート１５２は、クッションサイドフレーム１１１に取付けられたバックル１１６に着脱可能にされている。なお、この車両用シートフレームは２人用のシートフレームであり、一方のシートのシートベルトについては説明を省略する。

この車両用シートフレームでは、車両が急減速状態になるとシートベルト１５１がロックし、乗員の安全が確保される。

特開２００２−５９７７０号公報

しかし、上記従来の車両用シートフレームでは、リトラクタがシートバックフレームに取付けられていることから、車両が急減速状態になってシートベルトがロックすると、ショルダベルトアンカに大きな荷重が加えられる。このような場合、発明者の実験によって、バックセンタフレームとアッパアームとの締結部において断面が急激に変化することから、この締結部に負荷が集中し、締結部が最も変形し易いことが明確になった。

本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、重量の増加を防止し、強度を確保することができる車両用シートフレームを提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る車両用シートフレームの特徴は、シートクッションを支持するよう適合されたシートクッションフレームと、シートバックを支持するよう適合されたシートバックフレームと、前記シートクッションに対して前記シートバックを回動自在に連結してその回動角度を調整するリクライナとを備え、前記シートクッションフレーム及び前記シートバックフレームのうちの少なくとも一方は、対向する側板部を有する中空かつ四角柱状をなし、前記側板部のうちの一方と平行に延びる平行部を有する天井部と、該天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延び、基端部側から先端部側へ延在する側壁部と、それら側壁部の先端から前記側板部のうちの他方とそれぞれ平行に延びるフランジ部とを有し、前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを前記リクライナを介して連結する連結部材を備え、前記連結部材は、対向する前記側板部のうちの一方の前記側板部の内側面に前記天井部の基端部側面が固着され、且つ他方の前記側板部の内側面に前記フランジ部の基端部側面が固着され、前記連結部材の先端部には、前記リクライナの回動軸が貫通する軸孔が設けられ、前記軸孔の周面には前記天井部から前記フランジ部の方向に延びる円筒状の円筒部が設けられ、前記円筒部の端、および前記フランジ部の先端部側に前記リクライナが固着されることである。

請求項２に係る車両用シートフレームの特徴は、請求項１において、前記連結部材の前記天井部は、前記平行部から先端部側に向かって前記フランジ部側に傾斜して延びる傾斜部を有することである。

請求項３に係る車両用シートフレームの特徴は、シートクッションを支持するよう適合されたシートクッションフレームと、シートバックを支持するよう適合されたシートバックフレームと、前記シートクッションに対して前記シートバックを回動自在に連結してその回動角度を調整するリクライナとを備え、前記シートクッションフレーム及び前記シートバックフレームのうちの少なくとも一方は、対向する側板部を有する中空かつ四角柱状をなし、前記側板部のうちの一方と平行に延びる平行部を有する天井部と、該天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延びる側壁部と、前記天井部の基端部から先端部に延在して一体として凹設された凹部とを有し、前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを前記リクライナを介して連結する連結部材を備え、前記連結部材は、対向する前記側板部のうちの一方の前記側板部の内側面に前記天井部の基端部側面が固着され、且つ他方の前記側板部の内側面に前記凹部が固着され、前記凹部には、前記リクライナが前記連結部材に対する回動を規制して嵌合され、前記天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延び、前記基端部から前記先端部へ延在する側壁部は、前記先端部で屈曲して接続され、前記リクライナと当接部で接合されることである。

請求項４に係る車両用シートフレームの特徴は、請求項３において、前記連結部材の前
記凹部は、基端部側に凹設された第１凹部と、該第１凹部から前記天井部側に突出する段
差と、該段差に連続して先端部側に凹設された第２凹部とからなり、前記第２凹部には複
数の嵌合孔が同心円状に貫設され、前記リクライナには前記嵌合孔に嵌合して前記連結部
材に対する前記リクライナの回動を規制する複数の嵌合突起が突設されることである。

請求項５に係る車両用シートフレームの特徴は、請求項３又は４において、前記連結部材の前記天井部は、前記平行部から先端部側に向かって前記リクライナ側に傾斜して延びる傾斜部を有することである。

請求項１に係る車両用シートフレームにおいては、シートクッションフレーム又はシートバックフレームの少なくとも一方が中空かつ四角柱状をなし、シートクッションフレームとシートバックフレームとをリクライナを介して連結する連結部材は、側板部のうちの一方と平行に延びる平行部を有する天井部と、天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延びる側壁部と、それら側壁部の先端から側板部のうちの他方とそれぞれ平行に延びるフランジ部とを有している。そして、連結部材は、対向する側板部のうちの一方の側板部の内側面に天井部の基端部側面が固着され、且つ他方の側板部の内側面にフランジ部の基端部側面が固着されるとともに、フランジ部の先端部側面にリクライナが固着される。このように、連結部材の基端部側がシートバックフレーム（シートクッションフレーム）に収容されて固着され、連結部材の先端部側がリクライナを介してシートクッションフレーム（シートバックフレーム）に連結されているため、シートクッションフレームとシートバックフレームとの接続部の断面が急激に変化することがない。また、断面略コ字状をした連結部材を用いているため、重量の増加を防止できる。したがって、この車両用シートフレームによれば、重量の増加を防止し、強度を確保することができる。

請求項２に係る車両用シートフレームにおいては、連結部材の前記天井部が平行部から先端部側に向かってフランジ部側に傾斜して延びる傾斜部を有するため、強度を確保しつつ、乗員のスペースを十分に確保することができる。

請求項３に係る車両用シートフレームにおいては、シートクッションフレーム又はシートバックフレームの少なくとも一方が中空かつ四角柱状をなし、シートクッションフレームとシートバックフレームとをリクライナを介して連結する連結部材は、側板部のうちの一方と平行に延びる平行部を有する天井部と、天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延びる側壁部と、天井部の基端部から先端部に延在して凹設された凹部とを有している。そして、連結部材は、対向する側板部のうちの一方の側板部の内側面に天井部の基端部側面が固着され、且つ他方の側板部の内側面に凹部が固着されるとともに、凹部の先端部側面にリクライナが固着される。このように、連結部材の基端部側がシートバックフレーム（シートクッションフレーム）に収容されて固着され、連結部材の先端部側がリクライナを介してシートクッションフレーム（シートバックフレーム）に連結されているため、シートクッションフレームとシートバックフレームとの接続部の断面が急激に変化することがない。また、連結部材の天井部と凹部とが一体として形成されているため、重量の増加を防止できる。さらに、一方の側板部の内側面に天井部の基端部側面が固着され、且つ他方の側板部の内側面に凹部が固着されるため、負荷に対して強固である。したがって、この車両用シートフレームによれば、重量の増加を防止し、強度を確保することができる。

請求項４に係る車両用シートフレームにおいては、第２凹部に同心円状に貫設された複数の嵌合孔と、リクライナに突設された嵌合突起とが嵌合して、連結部材に対するリクライナの回動を規制する上、リクライナと側壁部の先端部側とが固着されるため、シートバックフレーム（シートクッションフレーム）とリクライナとが強固に固着され、シートクッションフレームとシートバックフレームとが強固に固着される。

請求項５に係る車両用シートフレームにおいては、連結部材の天井部が平行部から先端部側に向かってリクライナ側に傾斜して延びる傾斜部を有するため、強度を確保しつつ、乗員のスペースを十分に確保することができる。

参考例及び実施形態１、２の車両用シートフレームの斜視図。 参考例の車両用シートフレームに係り、バックセンタフレームとブラケットとの接続部の分解斜視図。 参考例の車両用シートフレームに係り、バックセンタフレームとブラケットとの接続部の拡大図。 参考例の車両用シートフレームに係り、図３におけるＩＶ−ＩＶ矢視断面図。 実施形態１の車両用シートフレームに係り、バックセンタフレームとブラケットとの接続部の分解斜視図。 実施形態１の車両用シートフレームに係り、バックセンタフレームとブラケットとの接続部の拡大図。 実施形態１の車両用シートフレームに係り、図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図。 実施形態１の車両用シートフレームに係り、図６におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視断面図。 実施形態１の車両用シートフレームに係り、図６におけるＩＸ−ＩＸ矢視断面図。 実施形態２の車両用シートフレームに係り、バックセンタフレームとブラケットとの接続部の分解斜視図。 実施形態２の車両用シートフレームに係り、バックセンタフレームとブラケットとの接続部の拡大図。 実施形態２の車両用シートフレームに係り、図１１におけるＸＩＩ−ＸＩＩ矢視断面図。 実施形態２の車両用シートフレームに係り、図１１におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視断面図。 従来の車両用シートフレームの斜視図。

車両用シートフレームの参考例及び本発明に係る車両用シートフレームを具体化した実施形態１、２を図面に基づいて以下に説明する。参考例の車両用シートフレームは、図１に示すように、シートクッション９０を支持するシートクッションフレーム１０と、シートバック９１を支持するシートバックフレーム２０と、シートクッション９０に対してシートバック９１を回動自在に連結してその回動角度を調整するリクライナ３０と、シートバックフレーム２０の上端に設けられたショルダベルトアンカ２７とを備えている。ショルダベルトアンカ２７は、ジョイント部２７ａとベルトガイド部２７ｂとからなっている。

シートバックフレーム２０の両端にはバックサイドフレーム２１、２２が配置され、中央部には中空かつ四角柱状をなすバックセンタフレーム２３が配置されている。両バックサイドフレーム２１、２２の上端部はアッパパイプ２４により連結され、アッパパイプ２４の中央部とバックセンタフレーム２３の上端部とはジョイント部２７ａにより連結されている。このジョイント部２７ａは、後述するショルダベルト部５１ａを保護する役目も果たしている。ジョイント部２７ａの上部には、ショルダベルト部５１ａの送り出し及び巻き取りを案内するベルトガイド部２７ｂが設けられている。また、シートクッションフレーム１０の両端にはクッションサイドフレーム１１、１２が配置され、中央部にはクッションセンタフレーム１３が設けられている。クッションセンタフレーム１３の上部には厚板からなるブラケット１４がボルトで締結されている。そして、バックセンタフレーム２３とブラケット１４との間には、バックセンタフレーム２３とブラケット１４とを回動可能に連結するリクライナ３０が設けられている。このリクライナ３０は、バックサイドフレーム２２に設けられたリクライナ１７と連結軸１８により連結されている。

また、シートバックフレーム２０にはリトラクタ５０が取付けられ、ショルダベルト部５１ａとラップベルト部５１ｂとからなるシートベルト５１の一端がリトラクタ５０に巻き取られるようになっている。シートベルト５１の他端はクッションセンタフレーム１３に取付けられたアンカプレート１５に固着され、シートベルト５１の中間部はタングプレート５２に挿通されている。このタングプレート５２は、クッションサイドフレーム１１に取付けられたバックル１６に着脱可能にされている。なお、シートベルト５１のうち、リトラクタ５０からタングプレート５２までをショルダベルト部５１ａといい、タングプレート５２からアンカプレート１５までをラップベルト部５１ｂという。

図２は、バックセンタフレーム２３とブラケット１４との接続部の分解斜視図である。バックセンタフレーム２３は、１枚の薄肉の鋼板を折り曲げて溶接等により四角柱状に接合したものであり、対向する側板部２３ａ、２３ｂは、ブラケット１４との接続部（図下方）に向かって幅広になっている。側板部２３ａには連結軸１８が貫通する軸孔２４が設けられ、側板部２３ｂには連結部材３２をバックセンタフレーム２３内に収容して取付ける取付孔２５が軸孔２４と同軸に設けられている。

連結部材３２は、外周円筒部３３、天井部３４、フランジ部３５及び内周円筒部３６を有している。外周円筒部３３は円筒状をなし、外周円筒部３３の軸方向一端から円環状の天井部３４が内側に突出して設けられている。この天井部３４の内周には、円筒状の内周円筒部３６が一体として設けられ、内周円筒部３６は外周円筒部３３に同軸に収容されている。また、外周円筒部３３の軸方向他端からフランジ部３５が外側に突出して設けられている。連結部材３２とブラケット１４との間には、連結部材３２とリクライナ３０との取付けを容易にする円環状の取付ピース３１と、リクライナ３０が配置されている。

図３及び図４は、バックセンタフレーム２３とブラケット１４との取付け部の拡大図及び断面図である。連結部材３２は、取付孔２５からバックセンタフレーム２３内に挿入され、天井部３４がバックセンタフレーム２３の側板部２３ａに全周に亘って溶接により接合されている。また、連結部材３２のフランジ部３５は、外周円筒部３３側の面がバックセンタフレーム２３の側板部２３ｂに全周に亘って溶接により接合され、外周円筒部３３と反対の面が取付ピース３１に全周に亘って溶接により接合されている。これにより、フランジ部３５の外周円筒部３３と反対側の面が、シートクッションフレーム１０に固着されることとなる。さらに、連結部材３２の内周円筒部３６の他端３６ａがリクライナ３０に全周に亘って溶接により接合されている。リクライナ３０は、取付ピース３１及びブラケット１４に嵌合されている。このような構造により、バックセンタフレーム２３とブラケット１４とがリクライナ３０を介して回動可能に連結される。なお、リクライナ３０の構造は公知のものであり、その説明を省略する。

参考例に係る車両用シートフレームにおいては、中空かつ四角柱状をなす薄肉のバックセンタフレーム２３が長手方向に延長され、延長された部分において連結部材３２によりバックセンタフレーム２３とブラケット１４（クッションセンタフレーム１３と締結）とが回動可能に連結されるため、重量の増加を防止できるのみならず、バックセンタフレーム２３とブラケット１４との接続部の断面が急激に変化することがない。したがって、参考例の車両用シートフレームによれば、重量の増加を防止し、強度を確保することができる。なお、天井部３４に固着されるバックセンタフレーム２３の側板部２３ａの位置から軸心までの距離は、フランジ部３５に固着されるバックセンタフレーム２３の側板部２３ｂの位置から軸心までの距離と異なっているため、負荷がバックセンタフレーム２３の長手方向に垂直な同一断面上に集中することがなく、バックセンタフレーム２３の強度を増すことができる。

また、この車両用シートフレームにおいては、連結部材３２のフランジ部３５には取付ピース３１を介してリクライナ３０が取付けられ、バックセンタフレーム２３とクッションセンタフレーム１３とがリクライナ３０を介して連結されるため、他の位置にリクライナ３０を取付ける場合と比較して、バックセンタフレーム２３とクッションセンタフレーム１３との断面変化が少なくなり、より強度を確保することができる。また、必要な部材も少なくなり、重量の増加を防止できる。ただし、バックセンタフレーム２３とブラケット１４とを連結部材３２により固着し、ブラケット１４とクッションセンタフレーム１３とをリクライナ３０を介して連結してもよい。

さらに、この車両用シートフレームにおいては、連結部材３２の天井部３４は円環状をなし、天井部３４の内周には外周円筒部３３に同軸に収容される円筒状の内周円筒部３６が一体として設けられている。そして、この内周円筒部３６の軸方向他端３６ａはリクライナ３０に固着されるため、バックセンタフレーム２３とリクライナ３０とが強固に固着され、バックセンタフレーム２３とブラケット１４（クッションセンタフレーム１３）とが強固に連結される。

なお、参考例においては、シートバックフレーム２０の上端にショルダベルトアンカ２７が設けられているが、このような車両用シートフレームに限らず、車体にショルダベルトアンカが設けられた車両用シートフレームであってもよい。
また、参考例においては、連結部材３２の内周円筒部３６が外周円筒部３３に同軸に収容されているが、内周円筒部３６と外周円筒部３３とは同軸でなくてもよい。

次に、実施形態１の車両用シートフレームの構造について説明する。実施形態１の車両用シートフレームの主な機械的構成は、図１に示す参考例の車両用シートフレームと同様であり、同一の構成については同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。

図５は、バックセンタフレーム４０とブラケット１４との接続部の分解斜視図である。バックセンタフレーム４０は、１枚の薄肉の鋼板を折り曲げて溶接等により四角柱状に接合したものであり、対向する側板部４０ａ、４０ｂは、ブラケット１４との接続部（図下方）に向かって幅広になっている。

連結部材４２は、天井部４３、側壁部４４、フランジ部４５及び円筒部４６を有している。天井部４３は、側板部４０ａと平行に延びる長方形状の平行部４３ａと、平行部４３ａから先端部側に向かってフランジ部４５側に傾斜して延在する傾斜部４３ｂとからなっている。側壁部４４は、天井部４３の両側縁からそれぞれ垂直に延び、基端部側から先端部側に向かって幅狭となっている。ただし、天井部４３の基端部側の一辺には側壁部４４が設けられていない。側壁部４４の先端からは、フランジ部４５が側板部４０ｂと平行に外側に延びている。また、天井部４３の傾斜部４３ｂには、連結軸１８が貫通する軸孔４３ｃが設けられている。この軸孔４３ｃ周面には、フランジ部４５に対して垂直であって、フランジ部４５の方向に延びる円筒状の円筒部４６が一体として設けられている。

図６乃至図９は、バックセンタフレーム４０とブラケット１４との取付け部の拡大図及び断面図である。図６及び図７に示すように、連結部材４２の基端部側がバックセンタフレーム４０に収容され、側板部４０ａと平行部４３ａ、及び側板部４０ｂと基端部側のフランジ部４５が溶接により接合されている。また、図８及び図９に示すように、連結部材４２の先端部側のフランジ部４５が取付ピース３１に溶接により接合され、円筒部４６の他端４６ａがリクライナ３０に全周に亘って溶接により接合されている。リクライナ３０は、取付ピース３１及びブラケット１４に嵌着されている。このような構造により、バックセンタフレーム４０とブラケット１４とがリクライナ３０を介して回動可能に連結される。なお、リクライナ３０の構造は公知のものであり、その説明を省略する。

実施形態１に係る車両用シートフレームにおいては、連結部材４２の基端部側が中空かつ四角柱状をなす薄肉のバックセンタフレーム４０に収容されて固着され、連結部材４２の先端部側とブラケット１４（クッションセンタフレーム１３と締結）とがリクライナ３０を介して回動可能に連結されるため、バックセンタフレーム４０とブラケット１４との接続部の断面が急激に変化することがない。また、断面が略コ形をした連結部材４２を用いているため、重量の増加を防止できる。したがって、この車両用シートフレームによれば、重量の増加を防止し、強度を確保することができる。

また、この車両用シートフレームにおいては、天井部４３が平行部４３ａから先端部側に向かってフランジ部４５側に傾斜して延びる傾斜部４３ｂを有している（側壁部４４が基端部側から先端部側に向かって幅狭となっている）ため、強度を確保しつつ、乗員のスペースを十分に確保することができる。

なお、実施形態１においては、シートバックフレーム２０の上端にショルダベルトアンカ２７が設けられているが、参考例と同様、このような車両用シートフレームに限らず、車体にショルダベルトアンカが設けられた車両用シートフレームであってもよい。また、実施形態１においては、連結部材４２の天井部４３が平行部４３ａと傾斜部４３ｂとを有しているが、必ずしも傾斜部４３ｂを有している必要はない。さらに、実施形態１においては、連結部材４２の側壁部４４の先端からフランジ部４５が側板部４０ｂと平行に外側に延びているが、フランジ部４５が側板部４０ｂと平行に内側に延びていてもよい。

次に、実施形態２の車両用シートフレームの構造について説明する。実施形態２の車両用シートフレームの主な機械的構成は、図１に示す参考例の車両用シートフレームと同様であり、同一の構成については同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。

図１０は、バックセンタフレーム４０とブラケット１４との接続部の分解斜視図である。バックセンタフレーム４０は、１枚の薄肉の鋼板を折り曲げて溶接等により四角柱状に接合したものであり、対向する側板部４０ａ、４０ｂは、ブラケット１４との接続部（図下方）に向かって幅広になっている。

連結部材６０は、一枚の板状鋼材からプレスにより成形され、天井部６３、側壁部６４及び凹部６５を有している。天井部６３は、側板部４０ａと平行に延びる平行部６３ａと、平行部６３ａから先端部側に向かってブラケット１４に嵌着されたリクライナ３０側に傾斜して延在する傾斜部６３ｂとからなっている。側壁部６４は、天井部６３の両側縁からそれぞれ垂直に延び、第１側壁部６４ａと弟２側壁部６４ｂとからなっている。ただし、傾斜部６３ｂの基端部側であって、両側の第１側壁部６４ａの端を結ぶ一辺には側壁部６４が設けられていない。

第１側壁部６４ａは平行部６３ａから直角に屈曲して延出し、弟２側壁部６４ｂは平行部６３ａの一部及び傾斜部６３ｂから直角に屈曲して延出している。また、第１側壁部６４ａは弟２側壁部６４ｂより幅広である。弟２側壁部６４ｂは、両側の第１側壁部６４ａから先端部側に向かって幅狭となって延出し、先端部で円弧状に屈曲して接続されている。

天井部６３の基端部から先端部にかけて凹部６５が凹設されている。凹部６５は、基端部側に凹設された第１凹部６６と、第１凹部６６から天井部６３側に突出する段差６７と、段差６７に連続して先端部側に凹設された第２凹部６８とからなっている。第２凹部６８には連結軸１８が貫通する軸孔６８ａが貫設され、軸孔６８ａの周りには複数の嵌合孔６８ｂが同心円状に貫設されている。また、リクライナ３０には、嵌合孔６８ｂに嵌合する嵌合突起３０ａが同心円状に突設されている。

図１１乃至図１３は、バックセンタフレーム４０とブラケット１４との取付け部の拡大図及び断面図である。図１１及び図１２に示すように、連結部材６０の基端部側がバックセンタフレーム４０に収容され、側板部４０ａと平行部６３ａ、及び側板部４０ｂと第１凹部６６が溶接により接合されている。

また、図１３に示すように、連結部材６０の第２凹部６８に同心円状に貫設された嵌合孔６８ｂには、リクライナ３０に突設された嵌合突起３０ａが嵌合されている。これにより、連結部材６０に対するリクライナ３０の回動が規制される。また、弟２側壁部６４ｂとリクライナ３０との当接部が溶接により接合されている。リクライナ３０はブラケット１４に嵌着されている。このような構造により、バックセンタフレーム４０とブラケット１４とがリクライナ３０を介して回動可能に連結される。なお、リクライナ３０の構造は公知のものであり、その説明を省略する。

実施形態２に係る車両用シートフレームにおいては、連結部材６０の基端部側が中空かつ四角柱状をなす薄肉のバックセンタフレーム４０に収容されて固着され、連結部材６０の先端部側とブラケット１４（クッションセンタフレーム１３と締結）とがリクライナ３０を介して回動可能に連結されるため、バックセンタフレーム４０とブラケット１４との接続部の断面が急激に変化することがない。また、連結部材６０の天井部６３と凹部６５とが一体として形成されているため、重量の増加を防止できる。さらに、一方の側板部４０ａの内側面に天井部６３の基端部側面（平行部６３ａ）が固着され、且つ他方の側板部４０ｂの内側面に凹部６５（第１凹部６６）が固着されるため、負荷に対して強固である。したがって、この車両用シートフレームによれば、重量の増加を防止し、強度を確保することができる。

また、この車両用シートフレームにおいては、第２凹部６８に同心円状に貫設された複数の嵌合孔６８ｂと、リクライナ３０に突設された嵌合突起３０ａとが嵌合して、連結部材６０に対するリクライナ３０の回動を規制する上、リクライナ３０と側板部４０ｂの先端部側とが固着されるため、バックセンタフレーム４０とリクライナ３０とが強固に固着され、バックセンタフレーム４０とブラケット１４（クッションセンタフレーム１３と締結）とが強固に固着される。

さらに、この車両用シートフレームにおいては、連結部材６０の天井部６３が平行部６３ａから先端部側に向かってリクライナ３０側に傾斜して延びる傾斜部６３ｂを有する（第２側壁部６４ｂが基端部側から先端部側に向かって幅狭となっている）ため、強度を確保しつつ、乗員のスペースを十分に確保することができる。

なお、実施形態２においては、シートバックフレーム２０の上端にショルダベルトアンカ２７が設けられているが、参考例及び実施形態１と同様、このような車両用シートフレームに限らず、車体にショルダベルトアンカが設けられた車両用シートフレームであってもよい。また、実施形態２においては、連結部材６０の天井部６３が平行部６３ａと傾斜部６３ｂとを有しているが、必ずしも傾斜部６３ｂを有している必要はない。

以上において、本発明の車両用シートフレームを参考例及び実施形態１、２に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。

１０…シートクッションフレーム、２０…シートバックフレーム、２７…ショルダベルトアンカ、３０…リクライナ、３０ａ…嵌合突起、２３ａ、２３ｂ、４０ａ、４０ｂ…側板部、３２、４２、６０…連結部材、３３…外周円筒部、３６…内周円筒部、３４、４３、６３…天井部、４３ａ、６３ａ…平行部、４３ｂ、６３ｂ…傾斜部、３５、４５…フランジ部、４４、６４…側壁部、６５…凹部、６６…第１凹部、６７…段差、６８…第２凹部、６８ｂ…嵌合孔、９０…シートクッション、９１…シートバック。

Claims (5)

1. シートクッションを支持するよう適合されたシートクッションフレームと、シートバックを支持するよう適合されたシートバックフレームと、前記シートクッションに対して前記シートバックを回動自在に連結してその回動角度を調整するリクライナとを備え、
   前記シートクッションフレーム及び前記シートバックフレームのうちの少なくとも一方は、対向する側板部を有する中空かつ四角柱状をなし、
   前記側板部のうちの一方と平行に延びる平行部を有する天井部と、該天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延び、基端部側から先端部側へ延在する側壁部と、それら側壁部の先端から前記側板部のうちの他方とそれぞれ平行に延びるフランジ部とを有し、前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを前記リクライナを介して連結する連結部材を備え、
   前記連結部材は、対向する前記側板部のうちの一方の前記側板部の内側面に前記天井部の基端部側面が固着され、且つ他方の前記側板部の内側面に前記フランジ部の基端部側面が固着され、
   前記連結部材の先端部には、前記リクライナの回動軸が貫通する軸孔が設けられ、前記軸孔の周面には前記天井部から前記フランジ部の方向に延びる円筒状の円筒部が設けられ、前記円筒部の端、および前記フランジ部の先端部側に前記リクライナが固着されることを特徴とする車両用シートフレーム。
2. 請求項１において、
   前記連結部材の前記天井部は、前記平行部から先端部側に向かって前記フランジ部側に傾斜して延びる傾斜部を有することを特徴とする車両用シートフレーム。
3. シートクッションを支持するよう適合されたシートクッションフレームと、シートバックを支持するよう適合されたシートバックフレームと、前記シートクッションに対して前記シートバックを回動自在に連結してその回動角度を調整するリクライナとを備え、
   前記シートクッションフレーム及び前記シートバックフレームのうちの少なくとも一方は、対向する側板部を有する中空かつ四角柱状をなし、
   前記側板部のうちの一方と平行に延びる平行部を有する天井部と、該天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延びる側壁部と、前記天井部の基端部から先端部に延在して一体として凹設された凹部とを有し、前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを前記リクライナを介して連結する連結部材を備え、
   前記連結部材は、対向する前記側板部のうちの一方の前記側板部の内側面に前記天井部の基端部側面が固着され、且つ他方の前記側板部の内側面に前記凹部が固着され、
   前記凹部には、前記リクライナが前記連結部材に対する回動を規制して嵌合され、
   前記天井部の両側縁からそれぞれ垂直に延び、前記基端部から前記先端部へ延在する側壁部は、前記先端部で屈曲して接続され、前記リクライナと当接部で接合されることを特徴とする車両用シートフレーム。
4. 請求項３において、
   前記連結部材の前記凹部は、基端部側に凹設された第１凹部と、該第１凹部から前記天井部側に突出する段差と、該段差に連続して先端部側に凹設された第２凹部とからなり、
   前記第２凹部には複数の嵌合孔が同心円状に貫設され、前記リクライナには前記嵌合孔に嵌合して前記連結部材に対する前記リクライナの回動を規制する複数の嵌合突起が突設されることを特徴とする車両用シートフレーム。
5. 請求項３又は４において、
   前記連結部材の前記天井部は、前記平行部から先端部側に向かって前記リクライナ側に傾斜して延びる傾斜部を有することを特徴とする車両用シートフレーム。

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