JP5521452B2 - 船外機のフライホイールカバー取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、略鉛直方向に配置されたクランクシャフトの上端部に結合されるフライホイールを覆うフライホイールカバーを、エンジンの上面に取り付ける船外機のフライホイールカバー取付構造に関する。

船外機のエンジンでは、クランクシャフトが略鉛直方向に配置され、このクランクシャフトの上端部にフライホイールが回転一体に結合されている。また、特許文献１に記載のように、エンジンの上面にはフライホイールに隣接して、船外機を懸吊するために用いられるエンジンフックが固着されている。

上述のような特許文献１に記載のエンジンでは、フライホイールを含めたエンジンの上面全体がフライホイールカバー（スタータカバー）によって覆われている。エンジンフックは、このフライホイールカバーに形成された開口を貫通して上方に延びる。

特開平８−９９６９８号公報

ところで、エンジンの上面には、燃料ホースやブリーザホースなどの配管やハーネス類が多数本配設されている。フライホイールカバーがエンジンの上面全体を覆わず、フライホイール付近のみを覆う構成とした場合には、このフライホイールカバーの周囲を固定する取付ボルトが、エンジン上面上の上述の配管やハーネスと干渉してしまう恐れがある。

また、エンジンフックが、船外機の重心の延長線上またはその付近に１個設置される場合で、上述のようにフライホイールカバーがフライホイール付近のみを覆う構成である場合には、エンジンフックはフライホイールカバーに接近することになるが、このカバーを切り欠くことはできない。そのため、エンジンフックは、フライホイールカバーを避けて配置される必要があり、この結果、エンジンフックを船外機の懸吊のための適切な位置に設置することができなくなる恐れがある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンの上面に配設された配管やハーネス等との干渉を防ぎつつ、フライホイールカバーをエンジンの上面に取り付けることができ、且つエンジンの上面に固着されるエンジンフックを適切な位置に設置できる船外機のフライホイールカバー取付構造を提供することにある。

本発明は、クランクシャフトが略鉛直方向に配置された船外機のエンジンには、前記クランクシャフトの上端部にフライホイールが回転一体に結合され、このフライホイールを覆うフライホイールカバーが前記エンジンの上面に取り付けられる船外機のフライホイールカバー取付構造において、前記エンジンの前記上面には、前記船外機を懸吊するためのエンジンフックが固着され、前記フライホイールカバーは、少なくとも一箇所が前記エンジンの前記上面にボルト固定され、他の部分が、前記エンジンフックに設けられた係止部に、前記フライホイールカバーに設けられた突起部を着脱可能に係止して取り付けられるとともに、前記エンジンフックの係止部と、この係止部に係止される前記フライホイールカバーの突起部との間に弾性部材が介在されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、フライホイールカバーは、少なくとも一箇所がエンジンの上面にボルト固定され、他の部分がエンジンフックの係止部に着脱可能に係止して取り付けられる。このため、フライホイールカバーの着脱を容易化できると共に、フライホイールカバーのボルト固定箇所が削減されるので、エンジンの上面に配設される配管やハーネスと前記ボルト固定箇所との干渉を防止でき、配管等のレイアウトの自由度を高めることができる。また、エンジンフックがフライホイールカバーの近傍に設置されることになるので、このエンジンフックを船外機の懸吊のために適切な位置に設置できる。

本発明に係る船外機のフライホイールカバー取付構造における第１の実施の形態が適用された船外機を示す右側面図。 図１のエンジン等を示す右側面図。 図２のＩＩＩ矢視図。 図１のエンジン等を示す左側面図。 図４のエンジンの後方部分を拡大して示す部分左側面図。 図１のエンジン等を示す平面図。 図４及び図６に示すフライホイールカバー及びエンジンフックを示す斜視図。 図７のフライホイールカバーとエンジンフックとの組付け状態を示す斜視図。 本発明に係る船外機のフライホイールカバー取付構造における第２の実施の形態が適用された船外機のエンジン等を示す、図６に対応する平面図。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。

［Ａ］第１の実施の形態（図１〜図８）
図１は、本発明に係る船外機のフライホイールカバー取付構造における第１の実施の形態が適用された船外機を示す右側面図である。

図１に示すように、船外機１０は、搭載されたエンジン１４の駆動力によりプロペラ１５を駆動して、船外機前方または船外機後方への推進力を発生する船外機本体１１と、この船外機本体１１を支持して船体１６のトランサム１６Ａに取り付ける取付手段としての取付ブラケット装置１２と、船外機本体１１と取付ブラケット装置１２との間に配設され、アッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８を備えてなるマウント装置１３と、を有して構成される。

船外機本体１１は、エンジンホルダ２０を備え、このエンジンホルダ２０にエンジン１４が搭載される。エンジンホルダ２０の下方にはオイルパン２１が配置され、このオイルパン２１の下部にドライブシャフトハウジング２２が、このドライブシャフトハウジング２２の下部にギアケース２３がそれぞれ設置される。そして、エンジン１４、エンジンホルダ２０及びオイルパン２１がエンジンカバー２４により覆われる。

このエンジン１４は、船外機前方から船外機後方へ向かってクランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７、ヘッドカバー３２が順次配置されてなる。シリンダブロック２６に、ピストン（不図示）が往復運動するシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ（図２）が略水平方向に形成されると共に、クランクケース２５とシリンダブロック２６との間にクランクシャフト２８が略鉛直垂直方向に配置される。エンジン１４は、このようにシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃが略水平方向に、クランクシャフト２８が略鉛直方向に配置されて、縦置き型に構成される。

エンジン１４のクランクシャフト２８の下端部にドライブシャフト２９が同一直線状に連結、例えばスプライン連結される。このドライブシャフト２９は、エンジンホルダ２０、オイルパン２１、ドライブシャフトハウジング２２及びギアケース２３内を略鉛直方向に延び、ギアケース２３内のベベルギア３０を介してプロペラシャフト３１に連結される。これにより、エンジン１４の駆動力（即ちクランクシャフト２８の回転力）がドライブシャフト２９、ベベルギア３０及びプロペラシャフト３１を介して、このプロペラシャフト３１に結合されたプロペラ１５へ伝達される。

前記取付ブラケット装置１２は、クランプブラケット３５、スイベルブラケット３６、パイロットシャフト（ステアリングシャフト）３７、アッパマウントブラケット３８及びロアマウントブラケット３９を備えてなる。上記クランプブラケット３５は、船体１６のトランサム１６Ａを把持可能に設けられる。また、上記スイベルブラケット３６は、クランプブラケット３５にスイベルシャフト４０を介して上下方向に回動可能に支持される。

パイロットシャフト３７は、スイベルブラケット３６に鉛直方向に延設されて回動可能に設けられる。このパイロットシャフト３７の上端に、ステアリングブラケット４１の基端部を兼ねる前記アッパマウントブラケット３８が、またパイロットシャフト３７の下端に前記ロアマウントブラケット３９がそれぞれ回転一体に結合される。アッパマウントブラケット３８に前記アッパマウントユニット１７を介して、またロアマウントブラケット３９に前記ロアマウントユニット１８を介して船外機本体１１が取り付けられる。

これにより、船外機本体１１は、パイロットシャフト３７を中心にクランプブラケット３５及びスイベルブラケット３６に対して左右方向に回動可能に枢支され、且つ、スイベルブラケット３６と共に、スイベルシャフト４０を中心にクランプブラケット３５に対して上下方向に回動（チルト動作、トリム動作）可能に枢支される。

図２に示すように、エンジン１４は、シリンダブロック２６に、水平方向に延びる複数個（例えば３個）のシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃが鉛直方向に配列された水冷式４サイクル３気筒エンジンである。図３に示すように、このエンジン１４のヘッドカバー３２の頂面３２Ａ（即ちエンジン１４の後面）には、気筒毎にイグニッションコイル（ダイレクトイグニッションコイル）４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃが設置されている。また、このエンジン１４の動弁機構はダイレクトオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型式であり、図３において左側に吸気カム（不図示）を備える吸気カムシャフト４３が、右側に排気カム（不図示）を備える排気カムシャフト４４が、ヘッドカバー３２内に軸支されている。

このエンジン１４の周囲には、図２に示す右側面（排気カムシャフト４４側側面）に電装品４５及び排気装置４６がそれぞれ集約して配置され、図４に示す左側面（吸気カムシャフト４３側側面）に吸気装置４７が集約して配置される。エンジン１４の右側面から後面（ヘッドカバー３２の頂面３２Ａ）を経て左側面に至る範囲に燃料供給系４８が配置される。

図２に示す排気装置４６は、シリンダブロック２６の右側面（排気カムシャフト４４側側面）を覆うエキゾーストカバー４９を備えてなる。このエキゾーストカバー４９は、シリンダヘッド２７の図示しない排気ポートに連通してシリンダブロック２６に形成された排気通路（不図示）を覆って排気マニホールドを構成する。この排気マニホールドに導かれた排気は、エンジンホルダ２０、オイルパン２１、ドライブシャフトハウジング２２にそれぞれ形成された排気通路（不図示）を経て、主に、図１に示すギアケース２３におけるプロペラシャフト３１周囲の排気通路から水中に排出される。

ここで、エンジン１４は水冷式エンジンであり、ギアケース２３に設けられた取水口５０から取り込まれた冷却水、例えば海水を用いる。エンジン１４が作動すると、冷却水は、ドライブシャフト２９にて駆動されるモータポンプ５１によって取水口５０から取り込まれ、エンジンホルダ２０内のウォータジャケット（不図示）を経てエンジン１４の各部へ供給される。エンジン１４の各部を冷却した冷却水は、図２及び図３に示す冷却水リターンホース５２を経てエンジンホルダ２０内へ至り、ドライブシャフトハウジング２２内で一部の排気と混合されて機外へ排水される。

前記吸気装置４７は、図４に示すように、サイレンサ５３、スロットルボディ５４、インテークマニホールド５５が順次接続して構成される。インテークマニホールド５５は、スロットルボディ５４に接続されるサージタンク部５６と、このサージタンク部５６に連通し、且つシリンダヘッド２７の各気筒における吸気ポート（不図示）に接続されるインテークパイプ部５７とが一体成形されてなる。シリンダヘッド２７には、各気筒毎に燃料インジェクタ６２（後述）が設置される。この燃料インジェクタ６２は、サイレンサ５３、スロットルボディ５４及びインテークマニホールド５５を経て各吸気ポートへ供給された空気に燃料を噴射して各気筒の燃焼室（不図示）へ導く。

前記燃料供給系４８は、図２〜図４に示すように、エンジン１４の周囲に設置された燃料フィルタ５８、燃料ポンプ５９、ベーパセパレータ６０、デリバリーパイプ６１及び燃料インジェクタ６２を有し、これらの各部品が燃料配管としての燃料ホース６３にて接続されて構成される。

図２に示す燃料フィルタ５８は、船体１６に設置された図示しない燃料タンクに第１燃料ホース６３Ａを用いて接続される。図３に示すように燃料フィルタ５８と燃料ポンプ５９とは第２燃料ホース６３Ｂにて、また図４に示すように燃料ポンプ５９とベーパセパレータ６０とは第３燃料ホース６３Ｃにて、またベーパセパレータ６０とデリバリーパイプ６１とは第４燃料ホース６３Ｄにて、それぞれ接続される。

前記燃料フィルタ５８及び前記燃料ポンプ５９は、図３に示すように、ヘッドカバー３２の頂面３２Ａにおける下部（即ちエンジンホルダ２０側部分）に設置される。つまり、このヘッドカバー３２の頂面３２Ａは、上部（即ちエンジンホルダ２０の反対側部分）が船外機後方へ膨出してブリーザ室６４として形成される。このブリーザ室６４内に、クランクケース２５内のブローバイガスが導入されて気液分離がなされる。ヘッドカバー３２の頂面３２Ａにおける下部は、上部よりも船外機前方側へ窪み、上部よりも低い位置に設けられる。このヘッドカバー３２の頂面３２における下部に、燃料フィルタ５８及び燃料ポンプ５９が設置される。

このうち、燃料ポンプ５９は、エンジン１４の一側面側としての左側面側（即ち吸気カムシャフト４３側）に、また燃料フィルタ５８は、エンジン１４の他側面側としての右側面側（即ち排気カムシャフト４４側）にそれぞれ設置される。これらの燃料フィルタ５８と燃料ポンプ５９は、気筒毎に設置された複数個、例えば３個のイグションコイル４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃを挟んで、その両側に配置される。

図４に示すように、エンジン１４の左側面（吸気カムシャフト４３側側面）とインテークマニホールド５５との間には空間が形成され、この空間に前記ベーパセパレータ６０が設置される。このベーパセパレータ６０は、周囲の熱によって液体燃料（例えばガソリン）から発生する燃料蒸気を分離し、この燃料蒸気のみを大気中へ放出可能とするものである。

前記デリバリーパイプ６１は、シリンダヘッド２７の外側に、クランクシャフト２８（図１）と平行して直線状に設けられ、シリンダヘッド２７に気筒毎に設置された複数個（例えば３個）の燃料インジェクタ６２に連通する。デリバリーパイプ６１は、ベーパセパレータ６０から供給された燃料を分配して複数の燃料インジェクタ６２へ導く。

ところで、図３に示すように、燃料フィルタ５８と燃料ポンプ５９とを接続する前記第２燃料ホース６３Ｂは、ヘッドカバー３２の頂面３２Ａ上において、複数の気筒の配列方向（即ちエンジン１４の上下方向）に対し略直交して直線状に延設される。

つまり、第２燃料ホース６３Ｂは、ヘッドカバー３２の頂面３２Ａにおける下部に設置された、隣接するイグニッションコイル４２Ｂ、４２Ｃ間に直線状に配設される。これにより、第２燃料ホース６３Ｂは、図５に示すように、船外機１０の前後方向においてイグニッションコイル４２Ｂ、４２Ｃと略同一位置に設定され、イグニッションコイル４２Ｂ、４２Ｃから船外機後方へ突出しないよう設けられる。

燃料ホース６３Ｂを上述のように、隣接するイグニッションコイル４２Ｂ、４２Ｃ間に配設させるために、燃料フィルタ５８のユニオン５８Ａと、燃料ポンプ５９のユニオン５９Ａとは、隣接するイグニッションコイル４２Ｂ、４２Ｃ間の方向を向き、且つ互いに対向して配置される。第２燃料ホース６３Ｂの一端部が燃料フィルタ５８のユニオン５８Ａに、他端部が燃料ポンプ５９のユニオン５９Ａにそれぞれ接合されることで、第２燃料ホース６３Ｂは燃料フィルタ５８と燃料ポンプ５９とを接続する。

また、第２燃料ホース６３Ｂが配設される隣接するイグニッションコイル４２Ｂ及び４２Ｃは、これらのコネクタ取付部６５が第２燃料ホース６３Ｂから離反するように、エンジン１４の上下方向において互いに逆向きに配置される。これにより、イグニッションコイル４２Ｂ及び４２Ｃのそれぞれのコネクタ取付部６５に装着されるコネクタ（不図示）が、第２燃料ホース６３Ｂと干渉することが防止される。

図２に示すように、船体１６内の燃料タンクと燃料フィルタ５８とを接続する第１燃料ホース６３Ａは、シリンダヘッド２７の右側方において、冷却水リターンホース５２と交差する。例えばＣ字形状の一対のコネクタの背面同士が接合されてなるコネクタユニット６６を用い、このコネクタユニット６６の一方のコネクタに第１燃料ホース６３Ａを嵌合させ、他方のコネクタに冷却水リターンホース５２を嵌合させることで、第１燃料ホース６３Ａが冷却水リターンホース５２に保持される。

さて、図４に示すように、クランクシャフト２８の上端部には、伏せた椀形状のフライホイール６７が回転一体に結合されている。このフライホイール６７の外周には、大径のリングギア６８が鍔状に固着され、フライホイール６７の内周に複数個の永久磁石６９が固着されている。また、クランクケース２５及びシリンダブロック２６の上面は、フライホイール６７内に位置してステータ７０が固定されている。フライホイール６７の永久磁石６９とステータ７０とにより、発電機として機能するフライホイールマグネット装置７１が構成される。

図６に示すように、エンジン１４の上部には、吸気装置４７のサイレンサ５３に隣接して、エンジン始動用のスタータモータ７２が設置される。このスタータモータ７２のモータ軸端に小径のピニオンギア７３が設けられる。このピニオンギア７３は、フライホイール６７のリングギア６８側へ突出して、このリングギア６８と噛み合い可能に設けられる。スタータモータ７２を始動させることにより、ピニオンギア７３がリングギア６８側へ突出してこのリングギア６８に噛み合い、スタータモータ７２の動力がクランクシャフト２８へ伝達されてエンジン１４が始動する。

また、エンジン１４の上面に、船外機１０またはエンジン１４を懸吊するためのエンジンフック７４が、取付ボルト７５を用いて固着される。このエンジンフック７４は、船外機１０の重心を通る延長線上またはその付近、本実施の形態ではフライホイール６７における船外機後方で、且つ後述のフライホイールカバー７７の近傍において、シリンダブロック２６の上面に１個設置される。船外機１０またはエンジン１４を引き上げる際には、エンジンカバー２４（図１）を外して、図４に示すようにエンジンフック７４を露出させ、このエンジンフック７４に吊上げフック７６を引っ掛けることにより実施する。

図６に示すように、上述のフライホイール６７、リングギア６８、スタータモータ７２及びピニオンギア７３は、エンジン１４の上面に取り付けられたフライホイールカバー７７によって覆われる。このフライホイールカバー７７は少なくとも１箇所、本実施の形態では、フライホイール７７の周囲の３箇所（被取付部８５Ａ、８５Ｂ、８５Ｃ）が取付ボルト７８Ａ、７８Ｂ及び７８Ｃを用いてエンジン１４の上面に固定され、他の１箇所（突起部８２）が、図７及び図８に示すように、エンジンフック７４に形成された係止部としての凹部８０に、弾性部材としての例えばグロメット８１を介して着脱可能に係止される。

つまり、取付ボルト７８Ａは、図４に示すように、フライホイールカバー７７の被取付部８５Ａを貫通し、クランクケース２５に形成されたボス７９Ａに螺合することにより、また取付ボルト７８Ｂは、図２に示すように、フライホイールカバー７７の被取付部８５Ｂを貫通し、クランクケース２５に形成されたボス７９Ｂに螺合することにより、更に取付ボルト７８Ｃは、図２に示すように、フライホイールカバー７７の被取付部８５Ｃを貫通し、シリンダブロック２６に形成されたボス７９Ｃに螺合することにより、それぞれフライホイールカバー７７をクランクケース２５及びシリンダブロック２６にボルト固定する。これらの取付ボルト７８Ａ、７８Ｂ、７８Ｃによりフライホイールカバー７７がクランクケース２５及びシリンダブロック２６の上面に固定される固定方向は、クランクシャフト２８の軸方向に平行な方向である。

また、フライホイールカバー７７には、図７及び図８に示すように、エンジンフック７４の凹部８０に、グロメット８１を介在させることで係止される突起部８２が形成されている。つまり、この突起部８２にグロメット８１が挿通され、このグロメット８１がエンジンフック７４の凹部８０に係止されることで、フライホイールカバー７７の突起部８２は、グロメット８１を介してエンジンフック７４の凹部８０に係止されて位置規制される。この位置規制の方向は、クランクシャフト２８の軸方向に直交する方向、即ちシリンダブロック２６のシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ（図２）の軸方向に平行な方向である。これにより、シリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ内をピストン（不図示）が往復運動することに伴う振動がフライホイールカバー７７に作用しても、この振動に起因するフライホイールカバー７７の変位が低減される。

図６に示すように、フライホイールカバー７７の突起部８２の軸長としての軸方向長さＬ１は、グロメット８１の軸長としての軸方向長さ（即ちグロメット８１が突起部８２に挿通される方向に沿う長さ）Ｌ２よりも大きく形成される。これにより、エンジンフック７４の凹部８０やフライホイールカバー７７の突起部８２の位置が、突起部８２の軸方向にずれた場合にも、グロメット８１の組付けが確実になされる。

図７に示すように、エンジンフック７４の凹部８０とフライホイールカバー７７の突起部８２との係止位置（つまり突起部８２の位置）は、エンジンフック７４が取付ボルト７５によりシリンダブロック２６の上面に固着される位置（即ち取付ボルト７５によるエンジンフック７４の取付面８３の位置）よりも高さＨだけ高い位置に設定される。この高さＨは、エンジン１４（クランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７、ヘッドカバー３２）の上面に配置される配管類、例えば図６に示す燃料ホース６３Ｃ及び６３Ｄや、ヘッドカバー３２のブリーザ室６４から吸気装置４７のサイレンサ５３へ至るブリーザホース８４などの直径以上の寸法に設定される。

ここで、フライホイールカバー７７は、上述の取付ボルト７８Ａ、７８Ｂ、７８Ｃ及びエンジンフック７４を用いて、フライホイールカバー７７の周囲に沿って略等間隔にエンジン１４の上面に取り付けられている。

以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（６）を奏する。

（１）フライホイールカバー７７は、少なくとも１箇所、例えば３箇所の被取付部８５Ａ、８５Ｂ、８５Ｃが、取付ボルト７８Ａ、７８Ｂ及び７８Ｃを用いてエンジン１４（クランクケース２５及びシリンダブロック２６）の上面にボルト固定され、他の１箇所の突起部８２が、エンジンフック７４の凹部８０にグロメット８１を介して着脱可能に係止して取り付けられる。このため、フライホイールカバー７７の着脱を容易化できると共に、フライホイールカバー７７のボルト固定箇所が削減されるので、エンジン１４の上面に配設される燃料ホース６３Ｃ、６３Ｄ及びブリーザホース８４などの配管やハーネス（不図示）と前記ボルト固定箇所との干渉を防止でき、配管等のレイアウトの自由度を高めることができる。

更に、エンジン１４のクランクケース２５及びシリンダブロック２６の上面に３箇所のボルト取付用のボス７９Ａ、７９Ｂ、７９Ｃやブラケット（不図示）を設けるのみで足りるので、エンジン１４の軽量化を図ることができると共に、部品点数を削減できる。

（２）エンジンフック７４にフライホイールカバー７７係止用の凹部８０が形成されることで、このエンジンフック７４をフライホイールカバー７７の近傍に設置することができる。この結果、エンジンフック７４を船外機１０の重心の延長線上またはその付近に配置でき、従って、このエンジンフック７４を、船外機１０またはエンジン１４の懸吊のために適切な位置に設置できる。

（３）フライホイールカバー７７は、取付ボルト７８Ａ、７８Ｂ、７８Ｃを用いてエンジン１４の上面にボルト固定される固定方向が、クランクシャフト２８の軸方向に平行な方向であり、突起部８２がグロメット８１を介してエンジンフック７４の凹部８０に係止されて位置規制される位置規制方向が、クランクシャフト２８の軸方向に直交する方向、つまりシリンダブロック２６のシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃの軸方向である。このため、シリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ内をピストン（不図示）が往復運動することに伴う振動がフライホイールカバー７７に作用しても、この振動に基づくフライホイールカバー７７の変位（シリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃの軸方向に沿う変位）を低減できる。

（４）フライホイールカバー７７の突起部８２は、グロメット８１を介してエンジンフック８４の凹部８０に係止されるので、このグロメット８１が、エンジン１４の振動に起因するフライホイールカバー７７の振動を吸収して低減できる。

更に、このグロメット８１を介在させることで、フライホイールカバー７７の突起部８２とエンジンフック７４の凹部８０との間に組付け誤差が生じていても、グロメット８１がこの誤差を吸収できるので、これらの突起部８２と凹部８０との組付けに対する許容性を拡大できる。

（５）エンジンフック７４の凹部８０とフライホイールカバー７７の突起部８２との係止位置（つまり突起部８２の位置）は、エンジンフック７４の取付面８３の位置よりも、エンジン１４の上面上に配設された配管類の直径以上の高さＨに設定されている。この結果、エンジンフック７４の凹部８０とフライホイールカバー７７の突起部８２との係合箇所が、エンジン１４の上面上の配管類と干渉することを防止できる。

（６）フライホイールカバー７７の突起部８２の軸方向長さＬ１が、この突起部８２に挿通されるグロメット８１の軸方向長さＬ２よりも大きく設定されている。このため、エンジンフック７４の変形などによってその凹部８０の位置がフライホイールカバー７７の突起部８２の軸方向にずれたり、また、この突起部８２自体の位置が軸方向に変化した場合にも、グロメット８１を突起部８２の軸方向で移動させることで、このグロメット８１を介してフライホイールカバー７７の突起部８２をエンジンフック７４の凹部８０に好適に組み付けることができる。

［Ｂ］第２の実施の形態（図９）
図９は、本発明に係る船外機のフライホイールカバー取付構造における第２の実施の形態が適用された船外機のエンジン等を示す、図６に対応する平面図である。この第２の実施の形態において、前記第１実施の形態と同様な部分については、同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。

この第２の実施の形態が前記第１の実施の形態と異なる点は、フライホイールカバー８６が、フライホイール６７のみならず、エンジン１４の上面上に配設された燃料ホース６３Ｃ及び６３Ｄ、ブリーザホース８４並びに冷却水リターンホース５２をも含めて、エンジン１４の上面の略全面を覆うよう構成された点である。

このフライホイールカバー８６では、長手方向（船外機１０の前後方向）に沿う中央位置に、エンジンフック７４が貫通する開口８７が形成されている。フライホイールカバー８６には、この開口８７を臨み、且つフライホイール６７の船外機後方で、更にエンジン１４上面の左右方向中央線８８寄りの位置から、突起部８２が開口８７へ向かって突設されている。従って、この突起部８２は、フライホイールカバー８６の長手方向、及びこの長手方向に直交する左右方向における略中央位置に設けられることになる。この突起部８２が、前記実施の形態と同様に、グロメット８１を介してエンジンフック７４の凹部８０に係止される。

尚、このフライホイールカバー８６では、船外機前方側が取付ボルト７８Ａ及び７８Ｂにより、また長手方向中央位置の右側が取付ボルト７８Ｃにより、また船外機後方側が取付ボルト８９Ａ及び８９Ｂにより、それぞれエンジン１４の上面にボルト固定される。更に、このフライホイールカバー８６では、その長手方向及び左右方向の略中央位置が、突起部８２及びグロメット８１を用いてエンジンフック７４の凹部８０に係止される。

この第２の実施の形態においても、前記第１の実施の形態の効果（１）〜（６）と同様な効果を奏するほか、次の効果（７）を奏する。

（７）フライホイールカバー８６の長手方向及び左右方向の略中央位置に突起部８２が形成され、この突起部８２がグロメット８１を介してエンジンフック７４の凹部８０に係止されるので、長尺状のフライホイールカバー８６の剛性が低くなる部分がエンジンフック７４により係止されることになる。従って、フライホイールカバー８６の剛性が確保されてその振動を低減でき、更にフライホイールカバー８６の損傷も防止できる。

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、上述の両実施の形態では、エンジン１４の上面にエンジンフック７４が単一に設置される場合を述べたが、このエンジンフック７４は、船外機１０の重心を通る延長線を囲み、且つフライホイール６７の外側におけるエンジン１４の上面に複数個、例えば２個設置され、それぞれのエンジンフック７４により、フライホイールカバー７７または８６の外周を部分的に着脱可能に係止してもよい。この場合には、フライホイールカバー７７または８６が着脱可能に係止される位置が増加することで、フライホイールカバー７７または８６の着脱をより容易化できる。

１０ 船外機
１４ エンジン
２８ クランクシャフト
６７ フライホイール
７８Ａ、７８Ｂ、７８Ｃ 取付ボルト
８０ 凹部（係止部）
８１ グロメット（弾性部材）
８２ 突起部
８３ 取付面
８６ フライホイールカバー
Ｌ１、Ｌ２ 軸方向長さ
Ｈ 高さ

Claims (6)

1. クランクシャフトが略鉛直方向に配置された船外機のエンジンには、前記クランクシャフトの上端部にフライホイールが回転一体に結合され、このフライホイールを覆うフライホイールカバーが前記エンジンの上面に取り付けられる船外機のフライホイールカバー取付構造において、
   前記エンジンの前記上面には、前記船外機を懸吊するためのエンジンフックが固着され、
   前記フライホイールカバーは、少なくとも一箇所が前記エンジンの前記上面にボルト固定され、他の部分が、前記エンジンフックに設けられた係止部に、前記フライホイールカバーに設けられた突起部を着脱可能に係止して取り付けられるとともに、前記エンジンフックの係止部と、この係止部に係止される前記フライホイールカバーの突起部との間に弾性部材が介在されたことを特徴とする船外機のフライホイールカバー取付構造。
2. 前記フライホイールカバーは、前記エンジンの上面にボルト固定される固定方向がクランクシャフトの軸方向に平行な方向であり、前記エンジンフックの係止部に係止されて位置規制される前記突起部の軸方向が前記クランクシャフトの軸方向に直交するシリンダの軸方向と平行な方向であることを特徴とする請求項１に記載の船外機のフライホイールカバー取付構造。
3. 前記エンジンフックの係止部とフライホイールカバーとの係止位置は、前記エンジンフックをエンジンの上面に固着する固着位置よりも高い位置に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のフライホイールカバー取付構造。
4. 前記フライホイールカバーの突起部に弾性部材が挿入され、この弾性部材がエンジンフックの係止部に係止され、前記突起部の軸長が、前記弾性部材の軸長よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のフライホイールカバー取付構造。
5. 前記フライホイールカバーは、フライホイールを含めてエンジンの上面の略全面を覆うよう構成されるとともに、前記フライホイールカバーの長手方向略中央位置に開口を形成し、この開口に臨んだ位置に、前記係止部に前記フライホイールカバーの突起部を係止したエンジンフックを配設したことを特徴とする請求項１に記載の船外機のフライホイールカバー取付構造。
6. 前記エンジンフックは、船外機の重心を通る延長線を囲み、且つフライホイールの周囲におけるエンジンの上面に複数個固着されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のフライホイールカバー取付構造。

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