JP5499606B2 - 走行用電気モータの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の少なくとも左右の二輪のそれぞれに走行用電気モータが個別に設けられた車両において、その走行用電気モータの冷却および駆動力制御を行う走行用電気モータの制御装置に関するものである。

車輪に動力を伝達する動力源として電動モータを用いる車両が知られており、その電動モータを、前記ホイールと共に懸架装置を介在させて車体により支持する構成が知られている。このように、ホイールおよび電動モータを、共に懸架装置を介在させて車体により支持する場合に、その電動モータは特にインホイールモータと呼ばれている。

このようなインホイールモータを備えた車両の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたインホイールモータは、左右の各車輪に設けられており、この左右のインホイールモータはそれぞれトラクションモータを内蔵しており、その左右のトラクションモータの温度差を検出する温度差検出手段が備えられている。また、特許文献１に記載されている車両は、左右のインホイールモータを冷却するオイル供給手段と該オイル供給手段によるオイル供給量を制御するオイル量制御手段とを備えている。そして、左右のトラクションモータの温度差が所定値以上の時、その温度差を小さくする方向にオイル供給量を調節する左右温度差低減制御を実行する。このような構成から、左右のモータのバランスを取ることにより、車両の挙動を安定させるものである。

また、特許文献２に記載された車両の駆動力制御装置は、モータとモータで駆動される後輪と、モータから後輪への動力伝達経路に介装されるクラッチとが備えられた車両において、後輪に急激な減速が掛かってクラッチ伝達トルクが限界トルクを超えるおそれがあると判定するとモータのトルクを制限して、クラッチ伝達トルクが限界トルクを超えないようにするものである。

また、特許文献３に記載された車両の駆動力制御装置は、エンジンと動力分配統合機構とエンジンと２つのモータとクラッチとブレーキとからなる車両において、このエンジンと２つのモータとは動力を合成することができ、また一方のモータの温度が高いときには、クラッチを解除すると共にブレーキをオフとしてその一方のモータを切り離して冷却するものである。

また、特許文献４に記載された車両の駆動力制御装置は、電動機が複雑化することを抑制しつつ、容易かつ適切に誘起電圧定数を可変とすることで、運転可能な回転数範囲およびトルク範囲を拡大し、運転効率を向上させると共に高効率での運転可能範囲を拡大する。このため、この特許文献４に記載された電動機を具備する車両は、電動機の内周側回転子および外周側回転子のいずれか一方を回転軸周りに回動させることによって内周側回転子と外周側回転子との間の相対的な位相を変更する位相制御機構に油圧を供給するオイルポンプを備え、電動機を駆動源として駆動可能とし、オイルポンプの回転軸と電動機のロータの回転軸とを互いに同軸に連結したものである。

また、特許文献５に記載された電動機を具備する車両は、油圧制御回路が備えられており、ライン圧を調圧するライン圧調圧弁や油圧式動力伝達装置の係合油圧を制御する変速制御用、挟圧力制御用等の電磁調圧弁などを有している。ライン圧は電動式オイルポンプと機械式オイルポンプとに供給される。この電動式オイルポンプは、例えば走行用電動機のみで走行するモータ走行モード時などにエンジンが停止させられた場合に機械式オイルポンプに替わって作動させる、もしくはエンジンから動力が低く設定されている場合、機械式オイルポンプをアシストするために作動させられる。

また、特許文献６に記載された車輪独立駆動式車両の駆動力制御装置は、そのコントロールユニットにおいて車輪の駆動不能を認識すると、車両の走行状態に応じて他の正常な車輪の目標駆動力を補正し、各輪に設けられたモータ制御器に駆動力指令を出力するものである。その補正方法は、左側の車輪の駆動力の合計と、右側の車輪の駆動力の合計との比が、正常時と駆動不能時とで同じになるように行う。

そして、特許文献７に記載されたハイブリッド車両の動力出力装置は、温度センサが検知したモータジェネレータの温度が所定の温度を超えた場合において、モータジェネレータが力行動作を行うときにはモータジェネレータの負荷率が第１の制限値を超えないように負荷率を制限し、モータジェネレータが回生動作を行なうときには負荷率が第１の制限値よりも低い第２の制限値を超えないよう負荷率を制限する。

特開２００８−１９５２３３号公報 特開２００５−１４３２４３号公報 特開２００３−２２０８５６号公報 特開２００７−２４４０６０号公報 特開２００８−２６５５３３号公報 特開２００５−１１９６４７号公報 特開２００８−２７３３８１号公報

上記の特許文献１に記載されている車両は、走行させるための駆動力を発生するトラクションモータとそのトラクションモータを冷却するためのオイルを供給するオイルポンプとそのオイルポンプを駆動するためのオイルポンプ駆動モータを備えており、したがって、限られたスペースにこれらの部材を収納する必要があることにより、オイルポンプ駆動モータを小型化せざるを得ず、その結果車両の走行の状態によってはトラクションモータの冷却量が不足する場合がある。なお、上記の特許文献２ないし７は、この発明の走行用電気モータの制御装置が解決しようとする課題を包含するものである。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、少なくとも左右の二輪のそれぞれに個別に設けられた車両を走行させるための走行用電気モータを、走行状態に応じて過不足なく冷却をおこなえる走行用電気モータの制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両における複数の車輪のうち少なくとも左右二輪を個別に駆動または回生を含む制動を行う独立駆動ユニットを有しており、該独立駆動ユニットは、第１走行用電気モータと、その第１走行用電気モータから前記車輪への動力を伝達または遮断できるクラッチと、前記第１走行用電気モータによって駆動されて、該第１走行用電気モータまたは該第１走行用電気モータと左右の対となる第２走行用電気モータにオイルを供給する第１オイルポンプとを有する走行用電気モータの制御装置において、前記第１走行用電気モータの負荷が予め定めた基準より相対的に高い場合、前記クラッチが遮断されるとともに前記第１走行用電気モータにより前記第１オイルポンプが駆動されて前記第１走行用電気モータまたは前記第２走行用電気モータにオイルを供給することを特徴とする走行用電気モータの制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１走行用電気モータに対する力行の要求がなく、前記第１走行用電気モータの負荷が予め定めた基準より相対的に高い場合、前記クラッチが遮断されるとともに前記第１走行用電気モータにより前記第１オイルポンプが駆動されてその第１走行用電気モータにオイルを供給することを特徴とする走行用電気モータの制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記第２走行用電気モータによって駆動させられて、前記第１走行用電気モータまたは前記第２走行用電気モータにオイルを供給する第２オイルポンプを備え、前記左右二輪に個別に設けられた前記独立駆動ユニットにおける前記各オイルポンプは、これらのオイルポンプで共用される単一のオイル溜まり部からオイルを汲み上げるように構成されており、前記各オイルポンプは、汲み上げられたオイルを前記左右二輪に個別に設けられた前記独立駆動ユニットの走行用電気モータのそれぞれに供給するように構成されていることを特徴とする走行用電気モータの制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記車両のうちの一輪に設けられた前記独立駆動ユニットの前記第１走行用電気モータがフェイルした場合、その独立駆動ユニットでは、前記クラッチによりフェイルした車輪との動力伝達が遮断され、かつフェイルした前記第１走行用電気モータにより駆動させられる車輪と左右同じ側の車輪を駆動させ前記第１走行用電気モータがフェイルしたことに伴って負荷が増大する第３走行用電気モータの負荷における予め定めた基準を相対的に低く設定する補正を行うことを特徴とする走行用電気モータの制御装置である。

また、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記独立駆動ユニットは車両における複数の車輪の全てに設けられており、該独立駆動ユニットは、前記第３走行用電気モータにより駆動させられる車輪と左右の対となる車輪を駆動させる第４走行用電気モータと、前記第４走行用電気モータによって駆動させられて前記第３走行用電気モータにオイルを供給する第３オイルポンプとを有し、前記第４走行用電気モータは、前記第１走行用電気モータがフェイルした場合に、前記第３走行用電気モータにオイルを送るための前記第３オイルポンプを駆動させる駆動力分、要求される駆動力が増加させられることを特徴とする走行用電気モータの制御装置である。

さらに、請求項６の発明は、請求項４の発明において、前記車両の制動時には、フェイルした前記第１走行用電気モータを除いて、前記第３走行用電気モータによる回生制動を行うことを特徴とする走行用電気モータの制御装置である。

そして、請求項７の発明は、請求項１、２または４のいずれかの発明において、前記負荷は前記第１走行用電気モータの温度または前記車両の走行速度で表されることを特徴とする請求項１、２または４に記載の走行用電気モータの制御装置である。

請求項１の発明によれば、検知された走行用電気モータの負荷が予め定めた基準より相対的に高い場合に、クラッチが遮断されることから、車両の駆動時もしくは非駆動時であっても走行用電気モータによりオイルポンプが駆動できる。

請求項２の発明によれば、検知された走行用電気モータの負荷が予め定めた基準より相対的に高い場合かつ前記走行用電気モータによる力行の要求がない場合に、クラッチが遮断されることから、車両の駆動時もしくは非駆動時であっても電動機によりオイルポンプが駆動できる。

請求項３の発明によれば、左右二輪に個別に設けられた独立駆動ユニットのオイルポンプが左右二輪で共用とされたオイルパンからオイルを汲み上げることができる。また、汲み上げたオイルを左右二輪に設けられた一方の独立駆動ユニットの走行用電気モータと対になっている他方の独立駆動ユニットの走行用電気モータにオイルを供給することができる。

請求項４の発明によれば、走行用電気モータの負荷における予め定めた基準を相対的に低く設定する補正が行われることから、フェイルした走行用電気モータ以外で負荷が増大した走行用電気モータの冷却の度合いを高めるため、走行用電気モータを通常時の基準の場合よりも負荷状態を低く保て、走行用電気モータのフェイルが防止もしくは抑制される。

請求項５の発明によれば、フェイルした走行用電気モータと左右同じ側にある他の走行用電気モータにオイルを送るためのオイルポンプの駆動力が増加されるため、走行用電気モータを通常時の基準の場合よりも負荷状態を低く保て、走行用電気モータのフェイルが防止もしくは抑制される。

請求項６の発明によれば、車両の制動時には、フェイルした走行用電気モータを除いて、他の前記走行用電気モータによる回生制動を行うため、回生により電力効率が向上する。

請求項７の発明によれば、温度センサにより検知された走行用電気モータの温度が予め定めた基準温度より相対的に高い場合に、クラッチが遮断されることから、車両の駆動時もしくは非駆動時であっても走行用電気モータによりオイルポンプが駆動できる。また、これにより、走行用電気モータの温度を良好に保持し、フェイルを抑制もしくは防止できる。

この発明の制御装置による第１の制御例を概略的に示すフローチャートである。 この発明の制御装置を適用する車両Ｖｅの構成例を模式的に示す概念図である。 この発明の制御装置を適用する車両Ｖｅの構成例を模式的に示す概念図である。 この発明の制御装置を適用する車両Ｖｅの構成例を模式的に示す概念図である。 この発明の制御装置を適用する車両Ｖｅの構成例を模式的に示す概念図である。 この発明で制御の対象とするインホイールモータユニットの構成を模式的に示す図である。 この発明の制御装置による第２の制御例を概略的に示すフローチャートである。 この発明の制御装置を適用する車両Ｖｅの構成例を模式的に示す概念図である。 この発明の制御装置を適用する車両Ｖｅにおいて一つの車輪に取り付けられた電動機がフェイルした場合を模式的に示す概念図である。 この発明の制御装置による第３の制御例における要求駆動力配分を示す図表である。 この発明の制御装置による第３の制御例を概略的に示すフローチャートである。 この発明の制御装置による第４の制御例を概略的に示すフローチャートである。 この発明の制御装置による第４の制御例における制御閾値を示す図表Ａである。 この発明の制御装置による第４の制御例における他の制御閾値を示す図表Ｂである。 この発明の制御装置による要求駆動力配分を示す図表であり、特に第５の制御例における要求駆動力配分を示す図表である。 この発明の制御装置による第５の制御例を概略的に示すフローチャートである。 この発明の制御装置を適用可能な車両の電動機の最大トルク性能と連続熱定格トルクとの関係を表す線図である。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図２ないし図５は、この発明の制御装置を適用する車両Ｖｅの構成例である。車両Ｖｅには、各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲを個別に駆動し、また回生を含む制動を行う独立駆動ユニットとしてのインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに個別に搭載されている。なお、この発明の制御装置の制御対象である独立駆動ユニットは車輪に内蔵されるインホイールモータ形式のほかに車輪外から独立して車輪を駆動するモータユニットであってもよい。図２の車両Ｖｅの構成例では、前輪左右二輪２ＦＬ，２ＦＲにそれぞれインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲが搭載されている。図３の車両Ｖｅの構成例では、後輪左右二輪２ＲＬ，２ＲＲにそれぞれインホイールモータユニット１ＲＬ，１ＲＲが搭載されている。また、図４の車両Ｖｅの構成例では、前輪左右二輪２ＦＬ，２ＦＲにそれぞれインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲが搭載され、また、後輪左右二輪２ＲＬ，２ＲＲにそれぞれインホイールモータユニット１ＲＬ，１ＲＲが搭載されている。図５の車両Ｖｅの構成例では、前輪左右二輪２ＦＬ，２ＦＲにそれぞれインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲが搭載されるとともに後輪左右二輪２ＲＬ，２ＲＲはエンジンＥＮＧで駆動される構成となっている。

このように各構成例に応じて、各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲにインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが備えられる構成となっている。そして、各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに設けられたインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが駆動して、車両Ｖｅが走行する構成となっている。図６は、各車輪２（２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ）に搭載されるインホイールモータユニット１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）の構成例である。このインホイールモータユニット１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）は、車輪２（２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ）を駆動するためのトラクションモータ３を中心に構成されている。トラクションモータ３はこの発明の走行用電気モータ（電動機）の一例であり、インホイールモータユニット１を構成できれば、種々の直流モータまたは交流モータまたはモータジェネレータであってよい。また、トラクションモータ３には、電流のコントロールを行う図示しないインバータが電気的に接続されている。インバータには車両電子制御装置（ＥＣＵ）４が接続されて、このＥＣＵ４によりトラクションモータ３の回転が制御される。また、車両の制動時には、トラクションモータ３による回生制動がおこなわれる。さらに、インバータには、トラクションモータ３に電力を供給するとともに、トラクションモータ３から発生する回生電力による電気エネルギを保持するための蓄電装置もしくはキャパシタ（ともに図示せず）が接続されている。この蓄電装置もしくはキャパシタにはＥＣＵ４が接続されており、その充電状態を検知可能となっている。この充電状態に応じてトラクションモータ３の回生制動が制御される。

そして、このトラクションモータ３では、その内部に回転自在に備えられる図示しない回転子の中心軸である回転軸３ａが車輪２の方向に突出している。この回転軸３ａはクラッチ５の入力側の回転中心に動力伝達可能に接続されている。クラッチ５は、トラクションモータ３から車輪２への動力伝達を遮断もしくは段階的に接続させる構成となっており、種々の摩擦クラッチや遠心クラッチ、流体クラッチ、電磁クラッチなどの自動クラッチなどを採用できる。このクラッチ５の出力側の回転中心には、車軸６ａの一方端が動力伝達可能に接続されている。また、この車軸６ａの他方端は、減速機７の入力側に動力伝達可能に接続されている。この減速機７は、プラネタリギヤなどで構成され、多段もしくは無段階にトラクションモータ３から車輪２へのトルク比を変更可能なように構成されている。この減速機７の出力側には、車軸６ｂの一方端が動力伝達可能に接続されている。そして、車軸６ｂの他方端には車輪２が連結されている。車輪２はホイールにタイヤを嵌め込んだ構成となっており、またホイールは車軸６ｂと一体的に回転する構成となっている。

この車輪２のホイール（図示せず）内には、車両の制動を行うための図示しないブレーキ装置が設けられている。このブレーキ装置は、種々の機械式ブレーキもしくは電気的に駆動するブレーキもしくは油圧式ブレーキなどを採用できる。

このようなインホイールモータユニット１が、アームなどにより構成されるサスペンションなどの懸架装置（図示せず）により車両Ｖｅに懸架されて、前輪左右二輪（図２、図５）もしくは後輪左右二輪（図３）もしくは前後輪四輪（図４）に搭載される。そして、車両Ｖｅの力行時、ＥＣＵ４により制御されるインバータによりトラクションモータ３に電流が流れる。トラクションモータ３に駆動トルクを発生させるための電流が流されることにより、トラクションモータ３の電気抵抗などに起因して発熱する。トラクションモータ（電動機）３は、車速の増加すなわちモータ回転数の増加、傾斜路の走行による駆動トルクの増加などの負荷上昇に伴い発熱量が増加し、高温となることにより正常に動作しなくなり、またはそれにより破損をしてしまうおそれがある。そのため、トラクションモータ３の高温となる部位もしくは冷却の必要な部位に種々の冷却装置などを設けて発生した熱を車両の外部に放出する。このトラクションモータ３で発生した熱を放出するため、この発明の実施例では、オイルによる冷却装置８が設けられている。

インホイールモータユニット１に設けられた冷却装置８は、トラクションモータ３の駆動により作動するオイルにより冷却を行う。すなわち、トラクションモータ３において車輪２とは反対の方向にもトラクションモータ３の回転軸３ａが延長されており、その延長された回転軸３ａに動力伝達可能に接続されるオイルポンプ９が設けられている。オイルポンプ９には油路（図示せず）がオイルを汲み上げ側から吐出側へと通過させるように接続されている。つまり、汲み上げ側と吐出側との２カ所に油路が接続されている。また、この油路にはトラクションモータ３に供給するオイルを溜めて保持しておくためのオイルパン１０が設けられている。このオイルパン（オイル溜まり部）１０からの油路がオイルポンプ９の汲み上げ側に接続される。さらに、別の油路がオイルポンプ９に接続されており、トラクションモータ３の高温となる部位もしくは冷却の必要な部位などにオイルを送るように接続されている。またさらに、トラクションモータ３に送られたオイルをオイルパン１０に戻すための油路が設けられている。なお、このトラクションモータ３を冷却させるオイルはオイルポンプ９、オイルパン１０、油路（図示せず）などのオイルが通過する箇所のいずれかに車両Ｖｅの外部にオイルの熱を放出するオイル冷却機構が備えられている。そして、この冷却装置８は、車両電子制御装置（ＥＣＵ）４により制御され、トラクションモータ３に設置された温度センサ（図示せず）により検知された温度に基づいてトラクションモータ３に対する冷却量を調節して冷却装置８を作動させる構成となっている。なお、この発明の走行用電気モータの制御装置は、インバータ（図示せず）、クラッチ５、蓄電装置（図示せず）、ブレーキ装置（図示せず）、冷却装置８を統合的に制御し、車両電子制御装置（ＥＣＵ）４がこれに相当する。

つぎに、この発明の制御装置によるインホイールモータユニット１の基本的な動作について説明すると、車両Ｖｅが走行する際にはまず、運転者によるアクセルペダル（図示せず）などの操作による駆動要求の信号が車両電子制御装置（ＥＣＵ）４に送信される。車両電子制御装置（ＥＣＵ）４から図示しないインバータに信号が送られ、電流が調整されて蓄電装置もしくはキャパシタ（ともに図示せず）により電力がトラクションモータ３に供給される。トラクションモータ３に所望の電流が供給されると、トラクションモータ３内の回転子が回転する。トラクションモータ３の回転子が回転してその回転軸３ａからの動力がクラッチ５の入力側に伝達される。クラッチ５はアクセルペダルが操作されていることから車両電子制御装置（ＥＣＵ）４より、接続状態となっている。クラッチ５が接続状態となっていることから、車軸６ａに動力が伝達される。車軸６ａからの動力が減速機７に伝達されて、車両の走行状態などから、所望の減速比に変速されたトルクが車軸６ｂに伝達される。車軸６ｂとホイールは一体的に回転して、ホイールとともにタイヤが回転して駆動力が路面に伝達される。

運転者によるアクセルペダル（図示せず）などの操作による駆動要求の信号がない場合においては、車両電子制御装置（ＥＣＵ）４によりクラッチ５が遮断状態に制御されている。クラッチ５が遮断状態の時は、トラクションモータ３の回転子が回転していても、車輪２に動力が伝達されないため、タイヤから駆動力が地面に伝達されない。このように運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作状況によって、車両電子制御装置（ＥＣＵ）４を介してクラッチ５の遮断状態および接続状態が選択されて制御される。

一方、トラクションモータ３における車輪２とは反対の方向に延長された回転軸３ａからの動力がオイルポンプ９に伝達される。伝達された動力によるオイルポンプ９の駆動は、トラクションモータ３の温度（もしくは温度変化）、すなわちトラクションモータ３の負荷に応じて動作する。トラクションモータ３に設置された温度センサ（図示せず）に検知された信号が車両電子制御装置（ＥＣＵ）４に送信されて、その送信された信号からトラクションモータ３の温度を検知して、その温度がトラクションモータ３の冷却が必要とされる予め定められた基準温度よりも相対的に高い場合にオイルポンプ９が駆動する。この基準温度は、図１７の最大トルク性能と連続熱定格トルクとの関係や予め用意されたマップなどに基づいて算出される。トラクションモータ３の温度が予め定められた基準温度より相対的に高いことから、オイルポンプ９が駆動されると、オイルパン１０に蓄えられているオイルが図示しない油路を通過してオイルポンプ９に汲み上げられる。オイルポンプ９に汲み上げられたオイルは、トラクションモータ３の温度が高温となっていることに相対して、オイル冷却装置（図示せず）により冷却されて低温となっており、この低温となったオイルが油路を介してトラクションモータ３に供給される。トラクションモータ３に供給されたオイルは、その熱を吸収する。トラクションモータ３の熱を吸収したオイルは油路を介してオイルパン１０に戻される。このようにオイルが循環して、トラクションモータ３に供給されて冷却がおこなわれる。なお、この実施例においてはトラクションモータ３の温度により、その負荷状態を検知して冷却を行う構成となっているが、温度以外にもトラクションモータ３の負荷状態を検知することができれば、種々の基準に応じて冷却動作を行う構成であってもよい。

上記のように構成されたこの発明のインホイールモータユニットおよびその制御装置を適用した車両Ｖｅを走行させる際、トルクが大きい走行用のトラクションモータ３によりオイルポンプ９を動作させることができることから、新たに大きいトルクでオイルポンプ９を動作させるポンプ駆動用モータなどを設ける必要がなく、充分な冷却オイル流量を確保できる。それとともにインホイールモータユニット１が小型化でき、車載性が向上する。また、トラクションモータ３に駆動要求がある場合もしくは駆動要求がない場合であっても、クラッチ５において動力を遮断して、トラクションモータ３の温度に応じて、オイルを供給して過不足がなく冷却がおこなえる。

つぎに、この発明の制御装置によるインホイールモータユニット１の制御について説明する。図１は、このインホイールモータユニット１の第１の制御例を表すフローチャートである。なお、この第１の制御例は、上記に説明したインホイールモータユニット１の基本的な動作に対応している。先ず、ステップＳ１においてトラクションモータ３の温度が高温であるか否かすなわち予め定めた基準温度（通常時の制御開始判断温度）より高いか否かが判定される。なお、トラクションモータ３の負荷として、車両速度やモータ回転数、駆動トルク、走行抵抗などが基準値より高いか否かを判定してもよい。ステップＳ１において否定の判定すなわち予め定めた基準温度以下であると判定されるとそのまま終了（リターン）する。ステップＳ１において肯定の判定すなわちトラクションモータ３の温度が予め定めた基準温度より高いと判定されると、ステップＳ２において車両Ｖｅが停車しているか否かが判定される。ステップＳ２において否定の判定すなわち車両Ｖｅが停車中でないと判定されるとそのまま終了（リターン）する。ステップＳ２において肯定の判定すなわち車両Ｖｅが停車中であると判定されると、ステップＳ３においてクラッチ５が遮断（ＯＦＦ）される。そして、ステップＳ４においてトラクションモータ３のトルクによりオイルポンプ９が駆動され、冷却の必要な部位にオイルが供給されて、そのまま終了（リターン）する。

この第１の制御例のインホイールモータ１の制御では、トラクションモータ３の温度が基準温度より高いと判定され、つづいて停車であると判定されるとクラッチ５が遮断されて停車時でもトラクションモータ３の温度に応じた冷却制御がおこなえる。

また、図７は、このインホイールモータユニット１の第２の制御例を表すフローチャートである。この第２の制御例は、第１の制御例のフローチャートにおけるステップＳ２の制御が変更されている。すなわち、第１の制御例のフローチャートにおけるステップＳ２で車両Ｖｅが停車しているか否かの判定が、この第２の制御例では、トラクションモータ３に対する駆動要求があるか否かが判定される（ステップＳ１２）。その他のステップは、第１の制御例のフローチャートと同様である。この第２の制御例のインホイールモータ１の制御では、トラクションモータ３の温度が基準温度より高いと判定され、つづいて運転者による駆動要求がないと判定されるとクラッチ５が遮断されて停車時でもトラクションモータ３の温度に応じた冷却制御がおこなえる。

つぎにこの発明の制御装置を適用する他の車両の適用例について説明する。図８の車両Ｖｅは、図４の適用例と同様に前輪左右二輪２ＦＬ，２ＦＲおよび後輪左右二輪２ＲＬ，２ＲＲにそれぞれインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが搭載されている。それとともに、前輪左右二輪２ＦＬ，２ＦＲに搭載されたインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲのオイルポンプ９に油路を介して接続されているオイルパン１０が共通である構成となり、また、後輪左右二輪２ＲＬ，２ＲＲに搭載されたインホイールモータユニット１ＲＬ，１ＲＲのオイルポンプ９に油路を介して接続されているオイルパン１０が共通である構成となっている。すなわち前輪左右二輪２ＦＬ，２ＦＲでオイルパン１０が共通とされ、後輪左右二輪２ＲＬ，２ＲＲでオイルパン１０が共通とされる構成となっている。

さらに、インホイールモータユニット１ＦＬに設けられたオイルポンプ９からインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３の冷却の必要な部位にオイルを供給できる構成となっている。一方、インホイールモータユニット１ＦＲに設けられたオイルポンプ９からインホイールモータユニット１ＦＬのトラクションモータ３の冷却の必要な部位にオイルを供給できる構成となっている。後輪側でも同様に、インホイールモータユニット１ＲＬに設けられたオイルポンプ９からインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３の冷却の必要な部位にオイルを供給できる構成となっている。一方、インホイールモータユニット１ＲＲに設けられたオイルポンプ９からインホイールモータユニット１ＲＬのトラクションモータ３の冷却の必要な部位にオイルを供給できる構成となっている。これらの構成は、車両電子制御装置（ＥＣＵ）４により、左右二輪のそれぞれに搭載されたインホイールモータユニット１の油路が互いに連結されて、図示しない車両電子制御装置（ＥＣＵ）４に制御される開閉弁（図示せず）の開閉状態を切り替えて行う構成となっている。

図８の車両Ｖｅでは、車両の前輪左右二輪２ＦＬ，２ＦＲおよび後輪左右二輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれに搭載されたインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲで左右対となるインホイールモータユニット１ＦＬ，１ＦＲとインホイールモータユニット１ＲＬ，１ＲＲとで相互に冷却を行うことができる。これにより、一方のインホイールモータユニット１においてトラクションモータ３の負荷が高い場合などに左右対となるインホイールモータユニット１のオイルポンプ９を駆動させてオイルによる冷却がおこなえる。また、左右対となるインホイールモータユニット１はオイルパン１０が共通となっていることにより、左右個別にオイルパン１０が設けられる構成と比較してひとつのトラクションモータ３に供給されるオイル量が適宜多くすることができることから、オイルにより吸熱できる容量が大きくなり冷却効率が向上できる。

図９は、図８に記載した車両Ｖｅにおいて四輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲのうちの一輪に搭載されたインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３がフェイルした場合を示している。なお、この発明におけるフェイルとは、トラクションモータ３の熱的フェイルすなわちトラクションモータ３の温度が予め定められた基準温度よりも相対的に高くなることにより、回転軸３ａの回転を停止する必要がある場合であってもよいし、または、そのトラクションモータ３から動力が伝達される車輪が駆動可能な状態でそのトラクションモータ３が熱的フェイル以外の何らかの故障をしている状態であってもよい。この図９のように車両Ｖｅの一輪に搭載されたインホイールモータユニット１がフェイルした場合に、この発明の制御装置による制御では、車両Ｖｅの各四輪の要求駆動力配分を変更する。

図１０は、車両Ｖｅの一輪に搭載されたインホイールモータユニット１のトラクションモータ３がフェイルした場合のこの発明の制御装置による車両Ｖｅの各四輪の要求駆動力配分を示す図表である。正常時には、各四輪の要求駆動力配分は均等したものとなるが、一輪でフェイルが発生した場合には、フェイルした一輪に搭載されたインホイールモータユニット１では、クラッチ５が遮断されてインバータ（図示せず）からトラクションモータ３への電流の供給が停止される。例えば、右後輪２ＲＲに搭載されたインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３がフェイルした場合、要求駆動力が高い状態を要求駆動力“４”とすると、正常時には各四輪に搭載されたインホイールモータユニット１のトラクションモータ３の要求駆動力はそれぞれ“１”となり均等したものとなるが、インホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３による駆動力はフェイルのため“０”とされた場合、右後輪２ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３による駆動力は左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬとの駆動力の合計分を出力する必要があるため、要求駆動力“２”となり、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬとの要求駆動力はそれぞれ“１”となる。

また、例えば、同様に右後輪２ＲＲに搭載されたインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３がフェイルした場合、要求駆動力が低い状態を要求駆動力“２”とすると、右後輪２ＲＲと左右同じ側にあるトラクションモータ３による駆動力は要求駆動力“４”の時と同様に左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬとの駆動力の合計分を出力する必要があるため、要求駆動力“１”となり、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬとの要求駆動力はそれぞれ“０．５”となる。このように車両全体の駆動力が低負荷である場合、この発明の制御装置ではフェイルしているトラクションモータ３を備えたインホイールモータユニット１と左右同じ側にあるインホイールモータユニット１のトラクションモータ３が二輪分の駆動力を供給しなければならないため、正常に動作する二輪よりも発熱量が多い。そのためさらに冷却の度合いを高めるため、それにともない駆動力配分が変更される。

例えば、前述のように右後輪２ＲＲに搭載されたインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３がフェイルした場合、要求駆動力が低い状態を要求駆動力“２”とすると、右後輪２ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３に対する要求駆動力は“１”となる。この右後輪２ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３への冷却力を強める、言い換えると冷却の度合いを高めるために、これとは左右で対となるインホイールモータユニット１ＦＬのトラクションモータ３の車両Ｖｅを駆動させるための要求駆動力は“０”とされる。このインホイールモータユニット１ＦＬのトラクションモータ３は、オイルポンプ９を駆動してこのインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３の高温となった冷却の必要な部位にオイルを供給する。そして、フェイルしたトラクションモータ３を備えたインホイールモータユニット１ＲＲと左右輪の対となるインホイールモータユニット１ＲＬに備えられたトラクションモータ３による要求駆動力は“１”となって車両Ｖｅの四輪の要求駆動力の合計は“２”となる。このように車両Ｖｅの各状態に応じた要求駆動力配分を考慮した制御がなされることで、左右同じ側にあるインホイールモータユニット１のトラクションモータ３がフェイルしていることから負荷が高くなるインホイールモータユニット１のトラクションモータ３の冷却が充分おこなえる。

図１１は、このインホイールモータユニット１の第３の制御例を表すフローチャートである。この第３の制御例は図４もしくは図８に記載した車両Ｖｅすなわち四輪すべてにインホイールモータユニット１が適用された車両Ｖｅを制御対象としている。また、この第３の制御例は、第１の制御例のフローチャートにおけるステップＳ２の制御の部分がステップＳ２２およびＳ２３に変更されている。すなわち、第１の制御例のフローチャートにおけるステップＳ２で車両Ｖｅが停車しているか否かの判定が、この第３の制御例では、トラクションモータ３もしくは車両Ｖｅの駆動状態が低負荷であるか否かが判定される（ステップＳ２２）。そして、ステップＳ２２において否定の判定すなわちトラクションモータ３もしくは車両Ｖｅの駆動状態が低負荷でないと判定されると、そのまま終了（リターン）する。ステップＳ２２において肯定の判定すなわちトラクションモータ３もしくは車両Ｖｅの駆動状態が低負荷であると判定されると、車輪２（２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ）にそれぞれ備えられたインホイールモータユニット１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）の負荷の高いトラクションモータ３では駆動力よりも冷却が優先される制御すなわちクラッチ５が遮断されてトラクションモータ３の冷却がおこなわれる。また、車輪２（２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ）のいずれかがフェイルしている場合は図１０の要求駆動力配分の図表に示す制御が行われて車両Ｖｅの各車輪の駆動力が配分される（ステップＳ２３）。その他のステップは、第１の制御例のフローチャートと同様である。

この第３の制御例のインホイールモータ１の制御では、トラクションモータ３の温度が基準温度より高いと判定され、つづいて車両Ｖｅの駆動状態が低負荷であると判定されると各車輪２（２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ）にそれぞれ備えられたインホイールモータユニット１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）の負荷の高いトラクションモータ３の駆動力配分を変更できる。これにより、負荷の高いトラクションモータ３に回転軸３ａを介して接続しているクラッチ５が遮断されて停車時でもトラクションモータ３の温度に応じた冷却制御がおこなえる。

上記に示した構成および第１ないし第３の制御例は、トラクションモータ３の温度と予め定められた基準温度とを比較してクラッチ５が遮断されて冷却制御がおこなわれる。この基準温度を低温側に補正することで、トラクションモータ３を冷却の度合いを高めてそのフェイルを抑制もしくは防止する制御例を図１２ないし１６を参照して説明する。図１２は、このインホイールモータユニット１の第４の制御例を表すフローチャートである。この第４の制御例における制御は、第１ないし３の制御例における最初のステップと同様にトラクションモータ３の温度判定が高温であるか否かすなわち予め定めた基準温度（通常時の制御開始判断温度）より相対的に高いか否かで判定する。その場合に、トラクションモータ３の温度判定を通常時の制御開始判断温度（予め定めた基準温度）T_refとし、また冷却力を強める、言い換えると冷却の度合いを高める目的でこの通常時の制御開始判断温度T_refより低く設定された、車両Ｖｅの一輪に搭載されたインホイールモータユニット１のトラクションモータ３がフェイルした時の制御開始判断温度（低温側に補正された予め定めた基準温度（以下、フェイル時の制御開始判断温度と言う。））T_ref_fを設定して判定する。

先ず、ステップＳ３１において車両Ｖｅの一輪に備えられたインホイールモータユニット１、図１２のフローチャートでは一例としてインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３がフェイルしているか否かが判定される。ステップＳ３１において否定の判定がされるとそのまま終了（リターン）する。ステップＳ３１において肯定の判定すなわち車両Ｖｅのインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３がフェイルしていると判定されると、ステップＳ３２において通常時の制御開始判断温度（予め定めた基準温度）T_refからフェイル時の制御開始判断温度（低温側に補正された予め定めた基準温度）T_ref_fに設定が変更される。そしてステップＳ３３においてフェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３と左右同じ側にあり、インホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３の駆動力分も出力するため他の二輪と比較して高負荷となっているインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３の温度T_MG_FRがフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fより高いか否かが判定される。ステップＳ３３において否定の判定がされるとそのまま終了（リターン）する。ステップＳ３３において肯定の判定すなわち温度T_MG_FRがフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fより高いと判定されると、このインホイールモータユニット１ＦＲと左右輪で対になっているインホイールモータユニット１ＦＬのクラッチ５が遮断（ＯＦＦ）される（ステップＳ３４）。そしてステップＳ３５においてインホイールモータユニット１ＦＬが駆動されてオイルポンプ９によりインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３の冷却がおこなわれる。

この第４の制御例では、車両Ｖｅの一輪に備えられたインホイールモータユニット１（１ＲＲ）のトラクションモータ３でフェイルした場合、そのフェイルしたインホイールモータユニット１（１ＲＲ）のトラクションモータ３と左右同じ側にあるインホイールモータユニット１（１ＦＲ）のトラクションモータ３の負荷が増大されていることに起因する発熱を、基準温度が低く設定すなわちフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fに設定され、かつ、その左右対となるインホイールモータユニット１（１ＦＬ）のオイルポンプによる冷却により冷却の度合を高めることができる。冷却の度合を高めたことから、そのトラクションモータ３の冷却効率が向上する。

図１３、１４は、車両Ｖｅの一輪、図１２のフローチャートと同様に一例としてインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３がフェイルした場合の各車輪における制御開始判断温度（制御閾値Ａ）を図表にした制御閾値を示す図表Ａである。すなわちこの制御閾値Ａは基準温度に該当する。図１３では、フェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３と左右同じ側にあり、インホイールモータユニット１ＲＲのトラクションモータ３の駆動力分も出力するため他の二輪と比較して高負荷となっているインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３は冷却を行う余裕がないため車両の駆動のみ行う。インホイールモータユニット１ＦＬのトラクションモータ３はインホイールモータユニット１ＦＲの冷却を行うため、冷却力を強める。

この図１３に示す各車輪における制御閾値Ａでは、車両Ｖｅの一輪に備えられたインホイールモータユニット１（１ＲＲ）のトラクションモータ３でフェイルした場合、そのフェイルしたインホイールモータユニット１（１ＲＲ）のトラクションモータ３と左右同じ側にあるインホイールモータユニット１（１ＦＲ）のトラクションモータ３の負荷が増大されていることに起因する発熱を基準温度が低くされたことから、その左右対となるインホイールモータユニット１（１ＦＬ）のオイルポンプによる冷却の度合いを高める。冷却の度合いが高められたことから、そのトラクションモータ３の冷却効率が向上する。

また、図１４のトラクションモータ３がフェイルした場合の各車輪における制御開始判断温度（制御閾値Ｂ（基準温度））を図表にした制御閾値を示す図表Ｂでは、インホイールモータユニット１ＲＬの制御開始判断温度もフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fに設定されて、冷却を行うインホイールモータユニット１ＲＬのトラクションモータ３を冷却の度合いが高められてフェイルの抑制もしくは防止を行う。それ以外の制御開始判断温度の設定は図１３と同様である。

図１５は、車両Ｖｅの正常時と一輪でインホイールモータユニット１のトラクションモータ３のフェイルが発生した時（以下、一輪フェイル時と言う）と各インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ，１ＦＲ，１ＲＲの要求駆動力配分を表している。この要求駆動力配分は回生制動を含むものであって、車両Ｖｅの正常時には各輪のインホイールモータユニット１に均等に要求駆動力が配分される。すなわち、図表の左側の列から説明すると、車両Ｖｅの要求駆動力が“−４”すなわち制動力“４”で回生制動を行う場合には各インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ，１ＦＲ，１ＲＲの要求駆動力はすべて“−１”に設定される。車両Ｖｅの要求駆動力が“４”で駆動する場合には各インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ，１ＦＲ，１ＲＲの要求駆動力はすべて“１”に設定される。また、車両Ｖｅの要求駆動力が“−１”すなわち制動力“１”で回生制動を行う場合には各インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ，１ＦＲ，１ＲＲの要求駆動力はすべて“−０．２５”に設定される。さらに、車両Ｖｅの要求駆動力が“１”で駆動する場合には各インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ，１ＦＲ，１ＲＲの要求駆動力はすべて“０．２５”に設定される。これらの要求駆動力の設定は車両電子制御装置（ＥＣＵ）４内でおこなわれ、インバータを介して各インホイールモータユニットに指示される。

一方、一輪フェイル時には、４パターンの要求駆動力配分制御Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが設定される。ここでは、一例としてインホイールモータユニット１ＲＲがフェイルした時についての説明をする。要求駆動力配分制御Ａでは、車両Ｖｅの要求駆動力が“−４”すなわち制動力“４”で回生制動を行う場合には、フェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲを除いた各インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ，１ＦＲの要求駆動力はすべて“ー１”に設定される。フェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲでは、油圧などにより作動する機械（メカ）ブレーキによる制動がおこなわれる。すなわちインホイールモータユニット１ＲＲによる回生制動は実行されない設定となる。また、車両Ｖｅの要求駆動力が“２”で駆動する場合にはフェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲでの要求駆動力は“０”となり、このインホイールモータユニット１ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲでは、要求駆動力“１”に設定される。インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ側ではどちらも要求駆動力“０．５”に設定される。さらに、車両Ｖｅの要求駆動力が“−１”すなわち制動力“１”で回生制動を行う場合には、フェイルをしているインホイールモータユニット１ＲＲでは回生制動は実行されない設定となり、このインホイールモータユニット１ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲでは、要求駆動力“−０．５”に設定される。インホイールモータユニット１ＦＬ，１ＲＬ側ではどちらも要求駆動力“−０．２５”に設定される。

要求駆動力配分制御Ｂでは、車両Ｖｅの要求駆動力が“１”で駆動する場合にはフェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲでの要求駆動力は“０”となり、このインホイールモータユニット１ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲでは、要求駆動力“０．５”に設定される。また、インホイールモータユニット１ＦＬでの要求駆動力は“０．４”となり、駆動力よりも冷却力を強める、言い換えると冷却する度合いを高めるためにインホイールモータユニット１ＲＬでの要求駆動力は“０．１”と設定される。要求駆動力配分制御Ｃでは、車両Ｖｅの要求駆動力が“２”で駆動する場合にはフェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲでの要求駆動力は“０”となり、このインホイールモータユニット１ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲでは、要求駆動力“１”に設定される。また、インホイールモータユニット１ＦＬでは、冷却を優先させるために要求駆動力は“０”となり、インホイールモータユニット１ＲＬでは、要求駆動力は“１”と設定される。

要求駆動力配分制御Ｄでは、車両Ｖｅの要求駆動力が“１”で駆動する場合にはフェイルしているインホイールモータユニット１ＲＲでの要求駆動力は“０”となり、このインホイールモータユニット１ＲＲと左右同じ側にあるインホイールモータユニット１ＦＲでは、要求駆動力“０．５”に設定される。また、インホイールモータユニット１ＦＬでは、冷却を優先させるために要求駆動力は“０”となり、インホイールモータユニット１ＲＬでは、要求駆動力は“０．５”と設定される。なお、以上に示したこの要求駆動力配分は、トラクションモータ３の連続熱定格トルクや予め用意されたマップなどにより設定される。図１７は、一例として、横軸にトラクションモータ３の回転数（ＭＧ回転数）をとり、縦軸にトラクションモータ３のトルク（ＭＧトルク）をとり、トラクションモータ３の最大トルク性能を“１”としたときの比率で連続熱定格トルクを表したものである。

上記の図１５に示した要求駆動力配分制御では、回生時にはフェイルしていないインホイールモータユニット１以外で回生を行うことで、蓄電装置もしくはキャパシタに充電が効率よくおこなえる。また、駆動要求がある場合には、負荷の高いインホイールモータ１のトラクションモータ３の冷却を駆動要求に応じて過不足なくおこなえる。

図１６は、図１２に示した第４の制御例を元に図１５に示した駆動力配分表を用いてより効率的な制御を行うこのインホイールモータユニット１の第５の制御例である。なお、この第５の制御例を表すフローチャートは、一輪フェイル時における制御を表している。先ず、ステップＳ４１において、回生を行うか否かが判定される。ステップＳ４１において、肯定の判定がされた場合にはステップＳ４２に進む。ステップＳ４２において、駆動力配分制御Ａが実行されて終了（リターン）する。ステップＳ４１において、否定の判定がされた場合にはインホイールモータユニット１ＦＲのトラクションモータ３の温度T_MG_FRがフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fより低いか否かが判定される（ステップＳ４３）。ステップＳ４３において肯定の判定がされた場合には、インホイールモータユニット１ＲＬのトラクションモータ３の温度T_MG_RLがフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fより低いか否かが判定される（ステップＳ４４）。ステップＳ４４において肯定の判定がされた場合には、ステップＳ４２へと進んで駆動力配分制御Ａが実行されて終了（リターン）する。ステップＳ４４において否定の判定がされた場合には、駆動力配分制御Ｂが実行されて（ステップＳ４５）終了（リターン）する。ステップＳ４３において否定の判定がされた場合には、インホイールモータユニット１ＲＬのトラクションモータ３の温度T_MG_RLがフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fより高いか否かが判定される（ステップＳ４６）。ステップＳ４６において肯定の判定がされた場合、駆動力配分制御Ｃが実行されて（ステップＳ４７）終了（リターン）する。ステップＳ４６において否定の判定がされた場合、駆動力配分制御Ｄが実行されて（ステップＳ４８）終了（リターン）する。

上記の図１６に示した第５の制御例では、トラクションモータ３の温度と比較する基準温度が通常時の制御開始判断温度T_refからフェイル時の制御開始判断温度T_ref_fへと変更されていることから、トラクションモータ３を冷却する度合いを高めるため、トラクションモータ３のフェイルを抑制もしくは防止することができる。回生時にはフェイルしているインホイールモータユニット１以外で回生を行うことで、蓄電装置もしくはキャパシタに充電がおこなえる。また、駆動要求がある場合には、負荷の高いインホイールモータ１のトラクションモータ３の冷却を駆動要求に応じて過不足なくおこなえる。

上記の構成および動作により、この発明における車両の制御装置では、車両Ｖｅに設けられた冷却装置８による冷却と、これと連動させた車両電子制御装置（ＥＣＵ）により車両Ｖｅの各車輪２に設けられたインホイールモータユニット１のトラクションモータ３および機械ブレーキ（図示せず）を協調制御することで車両Ｖｅの各車輪２に設けられたインホイールモータユニット１のトラクションモータ３のフェイルを抑制するための冷却が効率よくおこなわれる。

３…走行用電気モータ（トラクションモータ）、 ４…走行用電気モータの制御装置（車両電子制御装置（ＥＣＵ））、 ５…クラッチ、 ９…オイルポンプ。

Claims (7)

1. 車両における複数の車輪のうち少なくとも左右二輪を個別に駆動または回生を含む制動を行う独立駆動ユニットを有しており、該独立駆動ユニットは、第１走行用電気モータと、その第１走行用電気モータから前記車輪への動力を伝達または遮断できるクラッチと、前記第１走行用電気モータによって駆動されて、該第１走行用電気モータまたは該第１走行用電気モータと左右の対となる第２走行用電気モータにオイルを供給する第１オイルポンプとを有する走行用電気モータの制御装置において、
   前記第１走行用電気モータの負荷が予め定めた基準より相対的に高い場合、前記クラッチが遮断されるとともに前記第１走行用電気モータにより前記第１オイルポンプが駆動されて前記第１走行用電気モータまたは前記第２走行用電気モータにオイルを供給することを特徴とする走行用電気モータの制御装置。
2. 前記第１走行用電気モータに対する力行の要求がなく、前記第１走行用電気モータの負荷が予め定めた基準より相対的に高い場合、前記クラッチが遮断されるとともに前記第１走行用電気モータにより前記第１オイルポンプが駆動されてその第１走行用電気モータにオイルを供給することを特徴とする請求項１に記載の走行用電気モータの制御装置。
3. 前記第２走行用電気モータによって駆動させられて、前記第１走行用電気モータまたは前記第２走行用電気モータにオイルを供給する第２オイルポンプを備え、
   前記左右二輪に個別に設けられた前記独立駆動ユニットにおける前記各オイルポンプは、これらのオイルポンプで共用される単一のオイル溜まり部からオイルを汲み上げるように構成されており、前記各オイルポンプは、汲み上げられたオイルを前記左右二輪に個別に設けられた前記独立駆動ユニットの走行用電気モータのそれぞれに供給するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の走行用電気モータの制御装置。
4. 前記車両のうちの一輪に設けられた前記独立駆動ユニットの前記第１走行用電気モータがフェイルした場合、その独立駆動ユニットでは、前記クラッチによりフェイルした車輪との動力伝達が遮断され、かつフェイルした前記第１走行用電気モータにより駆動させられる車輪と左右同じ側の車輪を駆動させ前記第１走行用電気モータがフェイルしたことに伴って負荷が増大する第３走行用電気モータの負荷における予め定めた基準を相対的に低く設定する補正を行うことを特徴とする請求項１ないし３に記載の走行用電気モータの制御装置。
5. 前記独立駆動ユニットは車両における複数の車輪の全てに設けられており、該独立駆動ユニットは、前記第３走行用電気モータにより駆動させられる車輪と左右の対となる車輪を駆動させる第４走行用電気モータと、前記第４走行用電気モータによって駆動させられて前記第３走行用電気モータにオイルを供給する第３オイルポンプとを有し、
   前記第４走行用電気モータは、前記第１走行用電気モータがフェイルした場合に、前記第３走行用電気モータにオイルを送るための前記第３オイルポンプを駆動させる駆動力分、要求される駆動力が増加させられることを特徴とする請求項４に記載の走行用電気モータの制御装置。
6. 前記車両の制動時には、フェイルした前記第１走行用電気モータを除いて、前記第３走行用電気モータによる回生制動を行うことを特徴とする請求項４に記載の走行用電気モータの制御装置。
7. 前記負荷は前記第１走行用電気モータの温度または前記車両の走行速度で表されることを特徴とする請求項１、２または４のいずれかに記載の走行用電気モータの制御装置。

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