JP5497749B2 - 航空機用タイヤ - Google Patents
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Description
以上の結果より、カーカス層CAoutの能力が最大限に利用されていないことがわかる。
(1)一対のビード部間に跨ってトロイダル状に延び、ゴム被覆したコードからなる2層以上のカーカス層を積層してなるカーカスを有する航空機用タイヤであって、該カーカスの隣接するカーカス層間における、幅方向外側のカーカス層の破断時伸びが、幅方向内側のカーカス層の破断時伸びよりも小さく、前記カーカスの幅方向最外側カーカス層の破断時伸びL out と、幅方向最内側カーカス層の破断時伸びL in が、0.75<L out /L in <0.98を満足することを特徴とする航空機用タイヤ。
図3に本発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。
図3に示すタイヤは、タイヤの内面に沿って配設されるインナーライナ1、リム組みの際にリムに係止するビード部2、一対のビード部2、2間に跨ってトロイド状に延びるカーカス層3からなるカーカス4(4a〜4cはインナーライナ1の幅方向外側に順に積層配置したカーカス4の夫々の層を示す)を具える。また、かかるタイヤは、カーカス4のタイヤ径方向外側にベルト層5からなるベルト6(5a〜5dはカーカス4の径方向外側に順に積層配置したベルト6の夫々の層を示す)を具える。更に、ベルト6の径方向外側にベルト保護層7、かかるベルト保護層7のさらに径方向外側にトレッド部8を具え、9はタイヤ全体を示す。
なお、コードの切断時の伸びMは、JIS L 1017に準拠する引張試験によって測定される。
それらタイヤを、アメリカ合衆国のTRA(The Tire And Rim Association, Inc.)の“Year Book”に基づく標準リムにリム組みし、タイヤ車輪とし、各々のタイヤ車輪における重量および耐圧性を調査した。タイヤの耐圧性は、安全率(破壊圧力)として調査した。その結果を表1に示す。
2 ビード部
3、3a〜3c カーカス層
4 カーカス
5、5a〜5d ベルト層
6 ベルト
7 ベルト保護層
8 トレッド
9 タイヤ
10 ビードコア
Claims (8)
- 一対のビード部間に跨ってトロイダル状に延び、ゴム被覆したコードからなる2層以上のカーカス層を積層してなるカーカスを骨格を有する航空機用タイヤであって、該カーカスの隣接するカーカス層間における、幅方向外側のカーカス層の破断時伸びが、幅方向内側のカーカス層の破断時伸びよりも小さく、
前記カーカスの幅方向最外側カーカス層の破断時伸びL out と、幅方向最内側カーカス層の破断時伸びL in が、0.75<L out /L in <0.98を満足することを特徴とする航空機用タイヤ。 - 前記カーカスの幅方向最内側カーカス層を構成するコードの切断時伸びM in と、幅方向最外側カーカス層を構成するコードの切断時伸びM out が、0.75<M out /M in <0.98を満足する、請求項1に記載の航空機用タイヤ。
- 前記カーカスは、ゴム被覆したコードからなる2層以上のカーカス層の層間で、コード相互が交差する向きに積層してなり、隣接するカーカス層間における、幅方向外側カーカス層を構成するコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、幅方向内側カーカス層を構成するコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも小さい、請求項1又は2に記載の航空機用タイヤ。
- 前記隣接するカーカス層間における、幅方向外側カーカス層を構成するコードの撚り数が、幅方向内側カーカス層を構成するコードの撚り数以下である、請求項1〜3のいずれかに記載の航空機用タイヤ。
- 前記カーカス層を構成するコードは、有機繊維コードである、請求項1〜4のいずれかに記載の航空機用タイヤ。
- 前記カーカスにおいて、隣接するカーカス層間の離間距離が、幅方向内側から幅方向外側に向かって増大してなる、請求項1〜5のいずれかに記載の航空機用タイヤ。
- 前記カーカス層は3層以上である、請求項6に記載の航空機用タイヤ。
- 前記隣接するカーカス層間における離間距離が、幅方向内側から幅方向外側に向かって漸増してなる、請求項6又は7に記載の航空機用タイヤ。
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