JP5488924B2 - 車両のモータ制御装置 - Google Patents
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Description
車両の動力源として、内燃機関であるエンジン11と交流モータ12とが搭載されている。エンジン11の出力軸(クランク軸)の動力が交流モータ12を介して変速機13に伝達され、この変速機13の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構14や車軸15等を介して車輪16に伝達される。変速機13は、例えば、トルクコンバータと変速機構により構成され、複数の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するCVT(無段変速機)であっても良い。
二次電池等からなる直流電源であるバッテリ20には、リレー28,29が接続され、一方のリレー29と並列にプリチャージ用の抵抗26とリレー27が接続されている。システム電源ライン31とアースライン32との間には、システム電圧を平滑化する平滑コンデンサ33や、3相電圧型のインバータ19が接続され、このインバータ19で交流モータ12が駆動される。尚、インバータ19に平滑コンデンサ33が組み込まれた構成としても良い。また、リレー28,29と平滑コンデンサ33との間に昇圧コンバータを接続した構成としても良い。
3相の電圧指令値Vu ,Vv ,Vw を、それぞれ図5(b)に示す波形で設定する。この場合、U相の電圧指令値Vu は全ての電気角(0〜360度)で一定値となるように設定されている。また、V相の電圧指令値Vv は1相変調可能な電気角区間の前半(例えば150〜270度)で一定値となり、W相の電圧指令値Vw は1相変調可能な電気角区間の後半(例えば270〜30度)で一定値となるように設定されている。これらの3相の電圧指令値Vu ,Vv ,Vw をPWM制御方式で3相の6アーム電圧指令信号に変換してインバータ19に出力する。
以下、MG−ECU21が実行する図7の短絡故障時制御ルーチンの処理内容を説明する。
このステップ101で、スイッチング素子の短絡故障が発生していないと判定された場合には、ステップ102以降の処理を行うことなく。本ルーチンを終了する。
また、上記実施例では、エンジンと交流モータの両方を動力源とするハイブリッド車に本発明を適用したが、これに限定されず、交流モータのみを動力源とする電気自動車に本発明を適用しても良い。
Claims (2)
- 車両の動力源となる3相の交流モータと、該交流モータを駆動する3相電圧型のインバータとを備えた車両のモータ制御装置において、
前記インバータの各相のスイッチング素子のうちの1つのスイッチング素子の短絡故障が発生したときに、前記各相のスイッチング素子のオン/オフにより選択される電圧ベクトルのうちの前記短絡故障の発生時に使用可能な有効電圧ベクトルに対応する電気角区間(以下「2相変調可能な電気角区間」という)では2相変調で電圧制御して前記交流モータのトルクを制御するように前記インバータを制御し、前記2相変調可能な電気角区間以外の電気角区間では1相変調で電圧制御するように前記インバータを制御する2相及び1相変調制御を実行する短絡故障時制御手段を備えていることを特徴とする車両のモータ制御装置。 - 前記短絡故障時制御手段は、前記短絡故障が発生したときに、前記交流モータのトルク指令値が0よりも大きい場合には前記2相及び1相変調制御を実行し、前記交流モータのトルク指令値が0以下の場合には前記短絡故障が発生したスイッチング素子と同じアーム側の全てのスイッチング素子をオン状態にすると共に前記短絡故障が発生したスイッチング素子と異なるアーム側の全てのスイッチング素子をオフ状態にするように前記インバータを制御することを特徴とする請求項1に記載の車両のモータ制御装置。
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