JP5482445B2

JP5482445B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5482445B2
Application number: JP2010118472A
Authority: JP
Inventors: 将司田村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-05-24
Filing date: 2010-05-24
Publication date: 2014-05-07
Anticipated expiration: 2030-05-24
Also published as: JP2011245903A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッド表面に、タイヤ周方向に沿って連続して形成される少なくとも２つの主溝と、これらの主溝により区画される陸部とが設けられるリブパターンを有するタイヤが広く用いられている。
このリブパターンを有するタイヤでは、偏摩耗を抑制するためにリブエッジ（陸部のタイヤ幅方向における端部）に、その一端が閉塞した複数のオープンサイプが設けられる場合がある（特許文献１）。この場合、複数のオープンサイプは、一定の間隔を空けてタイヤ周方向に一様に配置される。
また、特許文献１に記載されるタイヤの複数のオープンサイプは、１つの陸部において、センターラインから離れたリブエッジに設けられるオープンサイプの個数が、センターラインに近いリブエッジに設けられるオープンサイプの個数よりも少なく定められている。特許文献１では、このような構成のオープンサイプを偏摩耗が発生しやすいリブ（リブパターンのタイヤ周方向に延びる連続陸部）に用いることで、偏摩耗を確実に防止して十分な耐偏摩耗性能を発揮することができる、とされている。

また、特許文献１に記載されるタイヤでは、さらに、上記タイヤの他にトラクション性を向上させるためにリブ内に複数のクローズドサイプが設けられる記載されている。

特開２００３−２０１４号公報

しかしながら、オープンサイプの設けられたリブパターンのタイヤであって、クローズドサイプがリブ内に設けられたタイヤでは、偏摩耗が起こり易いという問題点がある。

本発明の課題は、リブパターンのタイヤであって、陸部内に複数のクローズドサイプが設けられ、陸部端部に複数のオープンサイプが設けられる空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を向上することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、以下の空気入りタイヤにより達成することができる。

空気入りタイヤは、
トレッド表面にタイヤ周方向に沿って連続して形成される主溝と、
前記主溝により区画される陸部と、
前記陸部の前記主溝と接する端部に、タイヤ周方向に沿って配置される、一端が閉塞した複数のオープンサイプと、
前記陸部内に、タイヤ周方向に互いに離間して配置される複数のクローズドサイプと、
を有する。
タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置される前記陸部の第1領域に配置される前記複数のオープンサイプは、タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置されない前記陸部の第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和が小さい。

ここで、前記複数のオープンサイプは、タイヤ周方向における前記第１領域の中心、に近づくにつれて単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和が小さくなることが好ましい。

例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、サイプ深さが浅い。

また例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、配置される間隔が長い。

また例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、タイヤ幅方向におけるサイプ長さが短い。

また例えば、前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、タイヤ周方向におけるサイプ幅が狭い。

上述の空気入りタイヤでは、クローズドサイプのタイヤ周方向における位置にかかわらず、陸部のせん断剛性の不均一を低減できる。これにより、上記の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性が向上する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態の断面を示す図である。図１に示す実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す図である。図１に示す実施形態のタイヤのトレッド部のセンター陸部の拡大斜視図である。他の実施形態のタイヤのトレッド部のセンター陸部の拡大斜視図である。他の実施形態のタイヤのトレッド部のセンター陸部の拡大斜視図である。他の実施形態のタイヤのトレッド部のセンター陸部の拡大斜視図である。

以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを説明する。

図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０の断面を示す図である。タイヤ１０の「重荷重用」とは、JATMA YEAR BOOK 2008（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に定められるタイヤをいう。本実施形態は、重荷重用空気入りタイヤであるが、JATMA YEAR BOOK 2008（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められる乗用車用タイヤあるいはＢ章に定められる小型トラック用タイヤであってもよい。

タイヤ１０は、図１に示されるように、スチールベルト部材１２、スチールカーカス部材１４、ビード部材１６を構造材として含み、トレッドゴム部材１８、サイドゴム部材２０、ビードフィラーゴム部材２２、インナライナーゴム部材２３、リムクッションゴム部材２４等の公知のゴム部材が配されている。
タイヤ１０は、３枚のスチールベルト部材１２が積層されているが、３枚のスチールベルト部材１２に限定されない。例えば、４枚のスチールベルト部材が用いられてもよい。

図２は、トレッド部３０におけるリブパターンを表す図である。トレッド部３０は、４本の溝部３２と、４本の溝部３２により区画される３本の陸部３１と、タイヤ幅方向接地端と溝部３２とで区画される２本の陸部３１とにより構成される。そして、４本の溝部３２は、２本の波形状の波形溝部３２ａ，３２ｂと、波形溝部３２ａ，３２ｂよりも内側に配置される２本の直線状の直線溝部３２ｃ，３２ｄと、に分類される。５本の陸部３１は、タイヤ幅方向Ｌ２の最も外側に配置される２本のショルダー部３１ａ，３１ｂと、ショルダー部３１ａ，３１ｂの内側に隣り合って配置される２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄと、２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄのさらに内側、すなわち、タイヤ幅方向Ｌ２の中心付近に配置されるセンター陸部３１ｅと、に分類される。

２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄおよびセンター陸部３１ｅには、各陸部のタイヤ幅方向Ｌ２中心付近に複数のクローズドサイプ４１が設けられる。本実施形態において、クローズドサイプ４１は、各陸部の中心付近で略直線形状を成したサイプ中心部４１ａと、サイプ中心部の両端に設けられるサイプ端部４１ｂとから構成される。サイプ中心部４１ａは、タイヤ周方向Ｌ１に対して傾斜している。サイプ端部４１ｂは、タイヤ周方向Ｌ１に向かって延びているが、２つのサイプ端部４１ｂの延びる方向は、サイプ中心部４１ａに対して互いに逆方向である。また、２つのサイプ端部４１ｂの長さは、サイプ中心部４１ａの長さよりも短い。本実施形態において、サイド陸部３１ｃ，３１ｄに設けられるクローズドサイプ４１は、お互いに、タイヤセンターラインＣＬを中心とする線対称の位置に設けられている。具体的には、サイド陸部３１ｃ，３１ｄに設けられるクローズドサイプ４１のサイプ中心部４１ａのタイヤ周方向Ｌ１に対する傾斜方向はお互いに同一方向であるが、センター陸部３１ｅに設けられるクローズドサイプ４１のサイプ中心部４１ａのタイヤ周方向Ｌ１に対する傾斜方向とは、逆方向である。また、センター陸部３１ｅに設けられるクローズドサイプ４１のタイヤ周方向Ｌ１における位置は、サイド陸部３１ｃ，３１ｄに設けられるクローズドサイプ４１のタイヤ周方向Ｌ１における位置に対してずれている。
なお、本実施形態では、複数のクローズドサイプ４１は略直線形状のサイプ中心部４１ａと、２つのサイプ端部４１ｂとから成る図２に示す形状を有するが、この形状に限らない。例えば、複数のクローズドサイプ４１は、サイプ中心部４１ａと、２つのサイプ端部４１ｂとが滑らかな曲線で接続された形状であっても良いし、図２に示すクローズドサイプ４１の形状に限定されず、タイヤ周方向Ｌ１に対して傾斜した直線または曲線であっても良い。

また、２本のサイド陸部３１ｃ，３１ｄおよびセンター陸部３１ｅには、一端が閉塞し、かつ、他端が溝部３２に開口する複数のオープンサイプ４２が設けられる。複数のオープンサイプ４２は、タイヤ幅方向Ｌ２に略平行に配置される。なお、複数のオープンサイプ４２は、タイヤ幅方向Ｌ２に略平行に配置されることに限定せずに、タイヤ幅方向Ｌ２に対して傾斜して配置されても良い。
一方、波形溝部３２ａ，３２ｂを挟むサイド陸部３１ｃ，３１ｄおよびショルダー部３１ａ，３１ｂには、途中で屈曲したくの字形状の屈曲サイプがタイヤ周方向に一様に設けられている。屈曲サイプもオープンサイプである。本実施形態では、屈曲サイプが用いられるが、直線状に延びるオープンサイプ４２が用いられてもよい。

図３は、図２のトレッド部３０のセンター陸部３１ｅを拡大した図である。
複数のクローズドサイプ４１は、第１所定間隔ｉ１を空けてタイヤ周方向Ｌ１に配置される。ここでは、センター陸部３１ｅにおいてクローズドサイプ４１が配置される領域を第１領域Ｚ１とし、センター陸部３１ｅにおいてクローズドサイプ４１が配置されない第２領域Ｚ２とする。すなわち、図３のセンター陸部３１ｅにおいて、一点鎖線で区切った領域であってクローズドサイプが存在する領域が第１領域Ｚ１であり、クローズドサイプが存在しない領域が第２領域Ｚ２である。なお、一点鎖線は、タイヤ周方向Ｌ１に略直交する仮想的な線である。また、ここではセンター陸部３１ｅのみの説明をしているが、サイド陸部３１ｃ，３１ｄについても同様のことが言える。

タイヤ１０では、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の単位周方向長さ（例えば５０ｍｍ）当たりのサイプ体積の和が、第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和よりも小さくなるように、複数のオープンサイプ４２が形成される。以下、複数のオープンサイプ４２の単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和を「単位サイプ体積」とし、第１領域Ｚ１における単位サイプ体積を「第１単位サイプ体積」とし、第２領域Ｚ２における単位サイプ体積を「第２単位サイプ体積」とする。なお、ここで言う「サイプ体積」とは、サイプ部分の空間（間隙）の体積であり、サイプ幅Ｗ、サイプ深さＤ、サイプの厚さＴで規定される。

図３に示す複数のオープンサイプ４２では、第１領域Ｚ１におけるオープンサイプ４２の第１サイプ深さｄ１は、第２領域Ｚ２におけるオープンサイプ４２の第２サイプ深さｄ２よりも、サイプ深さＤが浅い。なお、タイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは全て一定である。なお、ここに言う「サイプピッチＰ」とは、複数のオープンサイプ４２がタイヤ周方向Ｌ１において配置される間隔のことである。
図３に示す実施形態では、サイプ深さＤが滑らかに変化する。この場合、サイプ深さ最大値Ｄ_MAXをサイプ深さ最小値Ｄ_minで除した値（Ｄ_MAX／Ｄ_min）が、１．５以上３．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。

オープンサイプ４２を有するタイヤは、図３に示す実施形態の他に、図４に示すような実施形態であってもよい。
図４に示す複数のオープンサイプ４２は、第１領域Ｚ１における第１サイプピッチｐ１が第２領域Ｚ２における第２サイプピッチｐ２よりも、サイプピッチＰが長くなるように、形成される。この場合のタイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは全て一定である。
図４に示す実施形態では、サイプピッチ最大値Ｐ_MAXをサイプピッチ最小値Ｐ_minで除した値（Ｐ_MAX／Ｐ_min）が、１．５以上３．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。

オープンサイプ４２を有するタイヤは、図３、図４に示す実施形態の他に、図５に示すような実施形態であってもよい。
図５に示す複数のオープンサイプ４２は、第１領域Ｚ１における第１サイプ幅ｗ１が第２領域Ｚ２における第２サイプ幅ｗ２よりも短くなるように形成される。この場合のタイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ厚さＴは全て一定である。
図５に示す実施形態では、サイプ幅最大値Ｗ_MAXをサイプ幅最小値Ｗ_minで除した値（Ｗ_MAX／Ｗ_min）が、１．１以上５．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。

オープンサイプ４２を有するタイヤは、図３、図４、図５に示す実施形態の他に、図６に示すような実施形態であってもよい。
図６に示す複数のオープンサイプ４２は、第１領域Ｚ１における第１サイプ厚さｔ１が第２領域Ｚ２における第２サイプ厚さｔ２よりも狭くなるように形成される。この場合のタイヤ１０では、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ幅Ｗは全て一定である。
図６に示す実施形態では、サイプ厚さ最大値Ｔ_MAXをサイプ厚さ最小値Ｔ_minで除した値（Ｔ_MAX／Ｔ_min）が、１．１以上３．０以下の範囲であることが、耐偏磨耗性の向上の点で好ましい。

一般的に、リブパターンのタイヤにおいて陸部にクローズドサイプ４１がある本実施形態のようなタイヤ１０の場合に、クローズドサイプ４１が配置される第１領域Ｚ１のタイヤ周方向Ｌ１あるいはタイヤ幅方向Ｌ２におけるせん断剛性は、クローズドサイプ４１が配置されない第２領域Ｚ２のせん断剛性よりも小さくなる。したがって、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とではせん断剛性に差があることになる。このため、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２との間で偏摩耗が生じやすい。

タイヤ１０では、上述のように複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＷ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、またはサイプ厚さＴが、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とで異なる。具体的には、第１単位サイプ体積が、第２単位サイプ体積よりも小さくなるように、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、またはサイプ厚さＴが決定される。このように、第２領域Ｚ２よりもせん断剛性が小さい第１単位サイプ体積を、第２単位サイプ体積よりも少なくすることにより、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とのタイヤ周方向Ｌ１あるいはタイヤ幅方向Ｌ２におけるせん断剛性の差を低減している。したがって、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２との間に偏摩耗が生じることを低減することができる。
なお、陸部３１ｃ，３１ｄに形成される屈曲サイプも、上述したオープンサイプ４２のように、第１単位サイプ体積が、第２単位サイプ体積よりも小さくなるように、形成されることが好ましい。

［実施例、比較例］
このようなタイヤ１０の効果を、実施例１〜８、比較例のリブパターンを有するタイヤを試作して調べた。
実施例１〜８、比較例のタイヤは、いずれもサイズが１１Ｒ２２．５のトラック・バス用タイヤである。このタイヤについて、ＪＡＴＭＡ指定の空気圧および荷重において、車両形式２−Ｄのドライブ軸にタイヤを装着し、舗装路を５００００Ｋｍ走行後の偏摩耗量を評価した。なお、偏摩耗量の評価は、より具体的には、舗装路を５００００Ｋｍ走行後のトレッド部が摩耗したタイヤのトレッド形状を、レーザ形状測定器を用いた３次元スキャンにより数値化し、偏摩耗している領域の摩耗量の総和を比較することにより行った。また、偏摩耗量の評価は、比較例を１００として指数化した。

（比較例、実施例１、実施例２）
まず、第１単位サイプ体積と第２単位サイプ体積とが略等しい、すなわち、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプ深さｄ１が第２領域Ｚ２のサイプ深さｄ２よりも浅い実施例１，実施例２と、について調べた。

実施例１および実施例２のタイヤは、図１〜３に示す形態を採用した。このとき、サイプピッチＰ＝５ｍｍ、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍ、サイプ厚さＴ＝１ｍｍに固定した。すなわち、ｐ１＝ｐ２＝５ｍｍであり、ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍであり、ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍである。実施例１および実施例２では、サイプ深さＤが、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤの最小値Ｄ_minと、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤの最大値Ｄ_MAXとが設定されている。なお、サイプ深さＤが最小値Ｄ_minのオープンサイプ４２は第１領域Ｚ１に配置され、サイプ深さＤが最大値Ｄ_MAXのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例１および実施例２では、サイプ深さＤは、最小値Ｄ_minのオープンサイプ４２から最大値Ｄ_MAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、徐々に深くなる。
比較例のサイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは、実施例１および実施例２と同じ寸法を持ち、サイプ深さＤ＝１０ｍｍ（ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍ）とした。

上記表１によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプ深さｄ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプ深さｄ２よりも浅い方が、第１サイプ深さｄ１と第２サイプ深さｄ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例１のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例１は、サイプ深さ最大値Ｄ_MAXをサイプ深さ最小値Ｄ_minで除した値（Ｄ_MAX／Ｄ_min）が１．５以上３．０以下である。

（比較例、実施例３、実施例４）
次に、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプピッチｐ１が第２領域Ｚ２のサイプピッチｐ２よりも広い実施例３，実施例４と、について調べた。

実施例３および実施例４のタイヤは、図１，２，４に示す形態を採用した。このとき、サイプ深さ＝１０ｍｍ、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍ、サイプ厚さＴ＝１ｍｍに固定した。すなわち、ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍであり、ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍであり、ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍである。実施例３および実施例４では、サイプピッチＰが、複数のオープンサイプ４２のサイプピッチＰの最大値Ｐ_MAXと、複数のオープンサイプ４２のサイプピッチＰの最小値Ｐ_minとが設定されている。なお、サイプピッチＰが最大値Ｐ_MAXのオープンサイプは第１領域Ｚ１に配置され、サイプピッチＰが最小値Ｐ_minのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例３および実施例４では、サイプピッチＰは、最小値Ｐ_minのオープンサイプ４２から最大値Ｐ_MAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、徐々に長くなる。
比較例のサイプ深さＤ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴは、実施例１および実施例２と同じ寸法を持ち、サイプピッチＰ＝１０ｍｍ（ｐ１＝ｐ２＝１０ｍｍ）とした。

上記表２によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプピッチｐ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプピッチｐ２よりも、広い方が、第１サイプピッチｐ１と第２サイプピッチｐ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例３のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例３は、サイプピッチ最大値Ｐ_MAXをサイプピッチ最小値Ｐ_minで除した値（Ｐ_MAX／Ｐ_min）が、１．５以上３．０以下の範囲である。

（比較例、実施例５、実施例６）
次に、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＷ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプ幅ｗ１が第２領域Ｚ２のサイプ幅ｗ２よりも短い実施例５、実施例６と、について調べた。

実施例５および実施例６のタイヤは、図１，２，５に示す形態を採用した。このとき、サイプ深さＤ＝１０ｍｍ、サイプピッチＰ＝５ｍｍ、サイプ厚さＴ＝１ｍｍに固定した。すなわち、ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍであり、ｐ１＝ｐ２＝５ｍｍであり、ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍである。実施例５および実施例６では、サイプ幅Ｗが、複数のオープンサイプ４２のサイプ幅Ｗの最小値Ｗ_minと、複数のオープンサイプ４２のサイプ幅Ｗの最大値Ｗ_MAXとが設定されている。なお、サイプ幅Ｗが最小値Ｗ_minのオープンサイプ４２は第１領域Ｚ１に配置され、サイプ幅Ｗが最大値Ｗ_MAXのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例５および実施例６では、サイプ幅Ｗは、最小値Ｗ_minのオープンサイプ４２から最大値Ｗ_MAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、徐々に長くなる。
比較例のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ厚さＴは、実施例５および実施例６と同じ寸法を持ち、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍ（ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍ）とした。

上記表３によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプ幅ｗ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプ幅ｗ２よりも短い方が、第１サイプ幅ｗ１と第２サイプ幅ｗ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例５のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例５は、サイプ幅最大値Ｗ_MAXをサイプ幅最小値Ｗ_minで除した値（Ｗ_MAX／Ｗ_min）が、１．１以上５．０以下の範囲である。

（比較例、実施例７、実施例８）
次に、複数のオープンサイプ４２のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴが一定である比較例と、第１領域Ｚ１のサイプ厚さｔ１が第２領域Ｚ２のサイプ厚さｔ２よりも短い実施例７、実施例８と、について調べた。

実施例７および実施例８のタイヤは、図１，２，６に示す形態を採用した。このとき、サイプ深さＤ＝１０ｍｍ、サイプピッチＰ＝５ｍｍ、サイプ幅Ｗ＝３ｍｍに固定した。すなわち、ｄ１＝ｄ２＝１０ｍｍであり、ｐ１＝ｐ２＝５ｍｍであり、ｗ１＝ｗ２＝３ｍｍである。実施例７および実施例８では、サイプ厚さＴが、複数のオープンサイプ４２のサイプ厚さＴの最小値Ｔ_minと、複数のオープンサイプ４２のサイプ厚さＴの最大値Ｔ_MAXとが設定されている。なお、サイプ厚さＴが最小値Ｔ_minのオープンサイプ４２は第１領域Ｚ１に配置され、サイプ厚さＴが最大値Ｔ_MAXのオープンサイプ４２は第２領域Ｚ２に配置される。なお、実施例７および実施例８では、サイプ厚さＴは、最小値Ｔ_minのオープンサイプ４２から最大値Ｔ_MAXのオープンサイプ４２に近づくにつれ、厚くなる。
比較例のサイプ深さＤ、サイプピッチＰ、およびサイプ幅Ｗは、実施例７および実施例８と同じ寸法を持ち、サイプ厚さＴ＝１ｍｍ（ｔ１＝ｔ２＝１ｍｍ）とした。

上記表４によると、第１領域Ｚ１における複数のオープンサイプ４２の第１サイプ厚さｔ１が第２領域Ｚ２における複数のオープンサイプ４２の第２サイプ厚さｔ２よりも短い方が、第１サイプ厚さｔ１と第２サイプ厚さｔ２とが等しい比較例よりも、偏摩耗を抑制する効果があることが判る。特に、実施例７のタイヤの偏摩耗を抑制する効果が顕著であることが判る。実施例７は、サイプ厚さ最大値Ｔ_MAXをサイプ厚さ最小値Ｔ_minで除した値（Ｔ_MAX／Ｔ_min）が、１．１以上３．０以下の範囲である。

なお、上記実施形態では、サイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴの内で１つのみを、第１領域Ｚ１と第２領域Ｚ２とで異なるように設定しているが、これに限らない。例えば、サイプ深さＤ、サイプピッチＰ、サイプ幅Ｗ、およびサイプ厚さＴの２つ以上を組み合わせて、第１単位サイプ体積が第２単位サイプ体積よりも小さくなるように設定しても良い。

以上、本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしても良いのはもちろんである。

１０空気入りタイヤ
３０トレッド部
３１陸部
３１ａ，３１ｂショルダー陸部
３１ｃ，３１ｄサイド陸部
３１ｅセンター陸部
３２溝部
３２ａ，３２ｂ波形溝部
３２ｃ，３２ｄ直線溝部
４１クローズドサイプ
４２オープンサイプ
ｄ１第１サイプ深さ
ｄ２第２サイプ深さ
ｉ１第１所定間隔
Ｌ１タイヤ周方向
Ｌ２タイヤ幅方向
Ｚ１第１領域
Ｚ２第２領域

Claims

トレッド表面にタイヤ周方向に沿って連続して形成される主溝と、
前記主溝により区画される陸部と、
前記陸部の前記主溝と接する端部に、タイヤ周方向に沿って配置される、一端が閉塞した複数のオープンサイプと、
前記陸部内に、タイヤ周方向に互いに離間して配置される複数のクローズドサイプと、
を有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置される前記陸部の第1領域に配置される前記複数のオープンサイプは、タイヤ周方向において前記クローズドサイプが配置されない前記陸部の第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和が小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記複数のオープンサイプは、タイヤ周方向における前記第１領域の中心、に近づくにつれて単位周方向長さ当たりのサイプ体積の和が小さくなる、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、サイプ深さが浅い、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、配置される間隔が長い、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、タイヤ幅方向におけるサイプ長さが短い、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１領域に配置される前記複数のオープンサイプは、前記第２領域に配置される前記複数のオープンサイプよりも、タイヤ周方向におけるサイプ幅が狭い、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。