JP4776103B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、より具体的にはトレッドをリブパターンで構成した重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図７および図８（１）（２）に３本以上の周方向に連続する陸部を有するリブパターンのトレッドを有する空気入りタイヤにおいて、偏摩耗を防止した従来例を示している。
図７において、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒと、ショルダー主溝２Ｌ、２Ｒを介して前記左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒに隣接する左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒと、左右のサイド主溝４Ｌ、４Ｒを介して前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒ間においてトレッドを中心に位置するセンターリブ５を有するリブパターンのトレッド６を構成している。
【０００３】
この図７に示したリブパターンのトレッド６においては、左右のショルダー主溝２Ｌ、２Ｒの両側縁であるショルダーリブ１Ｌとサイドリブ３Ｌ、ショルダーリブ１Ｒとサイドリブ３Ｒの各リブエッジに偏摩耗が生じ易いことから、各リブエッジにリブ長手方向（溝長手方向）の間隔を有してサイプ７Ｌ、７Ｒおよび８Ｌ、８Ｒを形成するとともに、左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒについてはこのリブ幅を横切る形態でサイプ９Ｌ、９Ｒを形成することでリブエッジへの摩耗エネルギーの集中を防ぎ偏摩耗を防止していた。
【０００４】
しかし、この図７で示したものでは、十分な摩耗エネルギーの分散ができないため十分な成果が得られなかった。
そこで最近では図８（１）（２）に示すように、左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒに細溝１０Ｌ、１０Ｒを形成して細リブ１１Ｌ、１１Ｒとすることで偏摩耗を防止する技術が提案されている（なお、図８において、図７と共通する部分は共通符号を援用している）。
【０００５】
この図８（１）（２）に示した細リブ１１Ｌ、１１Ｒを採用した偏摩耗防止対策は、細リブ１１Ｌ、１１Ｒの剛性の弱さによる摩耗エネルギーの細リブ１１Ｌ、１１Ｒへの集中によって左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの偏摩耗を防止するものであった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図８（１）（２）に示した従来例の技術によれば、細リブ１１Ｌ、１１Ｒへの十分な摩耗エネルギーの集中が得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られないことが判明した。
すなわち、本来、細リブ１１Ｌ、１１Ｒに摩耗エネルギーが集中するのは、細リブ１１Ｌ、１１Ｒとサイドリブ３Ｌ、３Ｒの細リブ側のエッジとの剛性差から細リブ１１Ｌ、１１Ｒの動きがサイドリブ３Ｌ、３Ｒのエッジに対して大きくなるために集中できるのであって、サイドリブ３Ｌ、３Ｒの細リブ１１Ｌ、１１Ｒ側エッジに十分な剛性がなければならない。
【０００７】
しかしながら、図８（２）で示すように細リブ側の溝立上り角度θ１が他のエッジの溝立上り角度θ２に対して小さく、しかも、サイプ８Ｌ、８Ｒが周方向の間隔を細くして形成されていることもあって、サイドリブ３Ｌ、３Ｒにおける細リブ１１Ｌ、１１Ｒ側のエッジが十分な剛性を持たせることができず、これ故、偏摩耗が発生するという課題があることを知見したものである。
【０００８】
そこで本発明は、左右のサイドリブに細溝によって細リブを区画形成したリブパターンのトレッドを基本として偏摩耗を防止するのに加えて、サイドリブの細リブ側のエッジにおける剛性を向上させ細リブとの剛性差を大きくして細リブへの摩耗エネルギーの集中を促し、十分な耐摩耗性能を確保したリブパターンのトレッドを有する空気入りタイヤ（特に、トラック、バス等の重荷重用空気入りタイヤであるがこれに特定されるものではなく、乗用車用の空気入りタイヤを含む）を提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒに主溝２Ｌ、２Ｒを介して隣接する左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒを備え、該サイドリブ３Ｌ、３Ｒの前記主溝２Ｌ、２Ｒ側に細リブ１１Ｌ、１１Ｒを形成しているリブパターンのトレッド６を有する空気入りタイヤにおいて、前述の目的を達成するために、次の技術的手段を講じている。
【００１０】
すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒには、リブ長手方向に間隔を有し前記サイドリブ３Ｌ、３Ｒの内方から左右方向に内側縁まで延びた内サイプ１２Ｌ、１２Ｒと、前記内サイプ１２Ｌ、１２Ｒに連続することなくその左右方向延長上に配されて前記サイドリブ３Ｌ、３Ｒの内方から左右方向に外側縁まで延びた外サイプ１５Ｌ、１５Ｒと、が形成されており、前記外サイプ１５Ｌ、１５Ｒは、前記内サイプ１２Ｌ、１２Ｒに対してその長さが等しくその深さが浅く形成されている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の実施の形態について説明する。
なお、図７および図８（１）（２）を参照して説明した空気入りタイヤ（ラジアルタイヤ）と共通する部分は共通符号を援用し、以下、相違する構成と作用について説明する。
【００１２】
図１および図２はリブパターンの形態を示し、図８（１）（２）と対応するものである。
図１および図２において、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒに主溝２Ｌ、２Ｒを介して隣接する左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒを備え、該サイドリブ３Ｌ、３Ｒの前記主溝２Ｌ、２Ｒ側に細溝１０Ｌ、１０Ｒを介して細リブ１１Ｌ、１１Ｒを形成しているリブパターンのトレッド６を有する空気入りタイヤを示している。
【００１３】
前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁のそれぞれにリブ長手方向の間隔を有してサイプ１２Ｌ、１２Ｒが形成されており、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの外側縁のそれぞれに図１で示すようにサイプなし又は図示省略しているが、前記内側縁サイプ１２Ｌ、１２Ｒの個数より少ないサイプがリブ長手方向の間隔を有して形成されており、これによって、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒのそれぞれはそのリブ幅中心をして非対称形状とされているのであり、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒの外側縁には細溝１３Ｌ、１３Ｒが形成されている。
【００１４】
なお、センターリブ５の左右側縁には前記サイプ１２Ｌ、１２Ｒとほぼ等ピッチでサイプ１４Ｌ、１４Ｒが形成されている。
このようにサイドリブ３Ｌ、３Ｒの細リブ１１Ｌ、１１Ｒ側である外側縁にサイプなし等とすることによって剛性アップを図ることで細リブ１１Ｌ，１１Ｒとの剛性差を大きくして細リブ１１Ｌ、１１Ｒへの摩耗エネルギーの集中が期待できて十分な耐偏摩耗性能が得られるのである。
【００１５】
図３および図４は、左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内・外側縁にリブ長手方向の間隔を有してサイプ１２Ｌ、１２Ｒ、１５Ｌ、１５Ｒをそれぞれ形成するとき、図３では外側縁にそれぞれ形成したサイプ１５Ｌ、１５Ｒのそれぞれのサイプ長さがａであり、内側縁に形成したサイプ１２Ｌ、１２Ｒのそれぞれのサイプ長さがｂとされていてａ＜ｂとされているのであり、一方、図４ではサイプ長さは同じでサイプ深さＨ１とＨ２がＨ１＜Ｈ２とされているのである。
【００１６】
図５および図６は他のリブパターンを示しており、図５では前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒのそれぞれの陸面にリブ長手方向の間隔を有してクローズサイプ１６Ｌ、１６Ｒが形成されており、該左右のクローズサイプ１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれはサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁側の残余部１６Ｌ−１、１６Ｒ−１が狭く外側縁側の残余部１６Ｌ−２、１６Ｒ−２が広くなるようにサイドリブ３Ｌ、３Ｒに対して偏在されている。
【００１７】
なお、残余分１６Ｌ−１、１６Ｒ−１に対して残余分１６Ｌ−２、１６Ｒ−２が約２倍とされているが、これ又はこれに加えてサイプ深さを内側縁が深く外側縁が浅くなるようにしても良い。
一方、図６では、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒのそれぞれの陸面にリブ長手方向の間隔を有してセミクローズサイプ１７Ｌ、１７Ｒが形成されており、該左右のセミクローズサイプ１７Ｌ、１７Ｒのそれぞれは左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁でサイド主溝４Ｌ、４Ｒにそれぞれ開口されているのである。
【００１８】
この場合も、サイプ１７Ｌ、１７Ｒの深さをサイプ長手方向において深浅としても良い。
なお、図５および図６においては、クローズサイプ（サイプの両端が溝に開口していないものをいう）、セミクローズサイプ（サイプの一端が溝に開口し、他端が溝に開口していないサイプをいい、また、いずれにおいてもサイプとは浅溝１０Ｌ、１０Ｒを除き、サイプ溝が０．３ｍｍ以上のものをいう）を備えた点が相違し、その他は図１〜図４と共通するので共通部分は共通符号で示している。
【００１９】
また、図１〜図６に示した空気入りタイヤは、いずれも、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁と外側縁との剛性は内側縁が小さく外側縁が大きく設定されているのである。
なお、本発明者は、細リブのクラッチ量を測定した処、次のような結果を得た。
【００２０】
図８（１）（２）に示した空気入りタイヤを１００としたとき、図１（１）（２）では１０８、図３では１０５、図５では１１２、図６では１１６であった。但し、測定は手彫品で実施し、条件はＪＡＴＭＡ規定のリム・内圧・荷重にてタイヤを転動させて行い、測定結果（前記の指数値）は数値の大きい方が細リブの動きが大きくなっており、その動きによる摩耗エネルギーの集中が想定される。
【００２１】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、リブパターンの空気入りタイヤにおいて、左右サイドリブ（セカンドリブともいう）で発生し易い偏摩耗を確実に防止して十分な耐偏摩耗性能を有する空気入りタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 リブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図２】 図１の断面図である。
【図３】 他のリブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図４】 図３の他の例を示す要部断面図である。
【図５】 他のリブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図６】 他のリブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図７】 従来例の１を示す要部の平面図である。
【図８】 従来例の２を示し、（１）は要部の平面図、（２）は断面図である。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ ショルダーリブ
２Ｌ、２Ｒ 主溝
３Ｌ、３Ｒ サイドリブ
１０Ｌ、１０Ｒ 細溝
１１Ｌ、１１Ｒ 細リブ
１２Ｌ、１２Ｒ サイプ（内サイプ）
１５Ｌ、１５Ｒ サイプ（外サイプ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、より具体的にはトレッドをリブパターンで構成した重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図７および図８（１）（２）に３本以上の周方向に連続する陸部を有するリブパターンのトレッドを有する空気入りタイヤにおいて、偏摩耗を防止した従来例を示している。
図７において、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒと、ショルダー主溝２Ｌ、２Ｒを介して前記左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒに隣接する左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒと、左右のサイド主溝４Ｌ、４Ｒを介して前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒ間においてトレッドを中心に位置するセンターリブ５を有するリブパターンのトレッド６を構成している。
【０００３】
この図７に示したリブパターンのトレッド６においては、左右のショルダー主溝２Ｌ、２Ｒの両側縁であるショルダーリブ１Ｌとサイドリブ３Ｌ、ショルダーリブ１Ｒとサイドリブ３Ｒの各リブエッジに偏摩耗が生じ易いことから、各リブエッジにリブ長手方向（溝長手方向）の間隔を有してサイプ７Ｌ、７Ｒおよび８Ｌ、８Ｒを形成するとともに、左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒについてはこのリブ幅を横切る形態でサイプ９Ｌ、９Ｒを形成することでリブエッジへの摩耗エネルギーの集中を防ぎ偏摩耗を防止していた。
【０００４】
しかし、この図７で示したものでは、十分な摩耗エネルギーの分散ができないため十分な成果が得られなかった。
そこで最近では図８（１）（２）に示すように、左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒに細溝１０Ｌ、１０Ｒを形成して細リブ１１Ｌ、１１Ｒとすることで偏摩耗を防止する技術が提案されている（なお、図８において、図７と共通する部分は共通符号を援用している）。
【０００５】
この図８（１）（２）に示した細リブ１１Ｌ、１１Ｒを採用した偏摩耗防止対策は、細リブ１１Ｌ、１１Ｒの剛性の弱さによる摩耗エネルギーの細リブ１１Ｌ、１１Ｒへの集中によって左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの偏摩耗を防止するものであった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図８（１）（２）に示した従来例の技術によれば、細リブ１１Ｌ、１１Ｒへの十分な摩耗エネルギーの集中が得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られないことが判明した。
すなわち、本来、細リブ１１Ｌ、１１Ｒに摩耗エネルギーが集中するのは、細リブ１１Ｌ、１１Ｒとサイドリブ３Ｌ、３Ｒの細リブ側のエッジとの剛性差から細リブ１１Ｌ、１１Ｒの動きがサイドリブ３Ｌ、３Ｒのエッジに対して大きくなるために集中できるのであって、サイドリブ３Ｌ、３Ｒの細リブ１１Ｌ、１１Ｒ側エッジに十分な剛性がなければならない。
【０００７】
しかしながら、図８（２）で示すように細リブ側の溝立上り角度θ１が他のエッジの溝立上り角度θ２に対して小さく、しかも、サイプ８Ｌ、８Ｒが周方向の間隔を細くして形成されていることもあって、サイドリブ３Ｌ、３Ｒにおける細リブ１１Ｌ、１１Ｒ側のエッジが十分な剛性を持たせることができず、これ故、偏摩耗が発生するという課題があることを知見したものである。
【０００８】
そこで本発明は、左右のサイドリブに細溝によって細リブを区画形成したリブパターンのトレッドを基本として偏摩耗を防止するのに加えて、サイドリブの細リブ側のエッジにおける剛性を向上させ細リブとの剛性差を大きくして細リブへの摩耗エネルギーの集中を促し、十分な耐摩耗性能を確保したリブパターンのトレッドを有する空気入りタイヤ（特に、トラック、バス等の重荷重用空気入りタイヤであるがこれに特定されるものではなく、乗用車用の空気入りタイヤを含む）を提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒに主溝２Ｌ、２Ｒを介して隣接する左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒを備え、該サイドリブ３Ｌ、３Ｒの前記主溝２Ｌ、２Ｒ側に細リブ１１Ｌ、１１Ｒを形成しているリブパターンのトレッド６を有する空気入りタイヤにおいて、前述の目的を達成するために、次の技術的手段を講じている。
【００１０】
すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒには、リブ長手方向に間隔を有し前記サイドリブ３Ｌ、３Ｒの内方から左右方向に内側縁まで延びた内サイプ１２Ｌ、１２Ｒと、前記内サイプ１２Ｌ、１２Ｒに連続することなくその左右方向延長上に配されて前記サイドリブ３Ｌ、３Ｒの内方から左右方向に外側縁まで延びた外サイプ１５Ｌ、１５Ｒと、が形成されており、前記外サイプ１５Ｌ、１５Ｒは、前記内サイプ１２Ｌ、１２Ｒに対してその長さが等しくその深さが浅く形成されている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の実施の形態について説明する。
なお、図７および図８（１）（２）を参照して説明した空気入りタイヤ（ラジアルタイヤ）と共通する部分は共通符号を援用し、以下、相違する構成と作用について説明する。
【００１２】
図１および図２はリブパターンの形態を示し、図８（１）（２）と対応するものである。
図１および図２において、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒに主溝２Ｌ、２Ｒを介して隣接する左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒを備え、該サイドリブ３Ｌ、３Ｒの前記主溝２Ｌ、２Ｒ側に細溝１０Ｌ、１０Ｒを介して細リブ１１Ｌ、１１Ｒを形成しているリブパターンのトレッド６を有する空気入りタイヤを示している。
【００１３】
前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁のそれぞれにリブ長手方向の間隔を有してサイプ１２Ｌ、１２Ｒが形成されており、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの外側縁のそれぞれに図１で示すようにサイプなし又は図示省略しているが、前記内側縁サイプ１２Ｌ、１２Ｒの個数より少ないサイプがリブ長手方向の間隔を有して形成されており、これによって、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒのそれぞれはそのリブ幅中心をして非対称形状とされているのであり、左右のショルダーリブ１Ｌ、１Ｒの外側縁には細溝１３Ｌ、１３Ｒが形成されている。
【００１４】
なお、センターリブ５の左右側縁には前記サイプ１２Ｌ、１２Ｒとほぼ等ピッチでサイプ１４Ｌ、１４Ｒが形成されている。
このようにサイドリブ３Ｌ、３Ｒの細リブ１１Ｌ、１１Ｒ側である外側縁にサイプなし等とすることによって剛性アップを図ることで細リブ１１Ｌ，１１Ｒとの剛性差を大きくして細リブ１１Ｌ、１１Ｒへの摩耗エネルギーの集中が期待できて十分な耐偏摩耗性能が得られるのである。
【００１５】
図３および図４は、左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内・外側縁にリブ長手方向の間隔を有してサイプ１２Ｌ、１２Ｒ、１５Ｌ、１５Ｒをそれぞれ形成するとき、図３では外側縁にそれぞれ形成したサイプ１５Ｌ、１５Ｒのそれぞれのサイプ長さがａであり、内側縁に形成したサイプ１２Ｌ、１２Ｒのそれぞれのサイプ長さがｂとされていてａ＜ｂとされているのであり、一方、図４ではサイプ長さは同じでサイプ深さＨ１とＨ２がＨ１＜Ｈ２とされているのである。
【００１６】
図５および図６は他のリブパターンを示しており、図５では前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒのそれぞれの陸面にリブ長手方向の間隔を有してクローズサイプ１６Ｌ、１６Ｒが形成されており、該左右のクローズサイプ１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれはサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁側の残余部１６Ｌ−１、１６Ｒ−１が狭く外側縁側の残余部１６Ｌ−２、１６Ｒ−２が広くなるようにサイドリブ３Ｌ、３Ｒに対して偏在されている。
【００１７】
なお、残余分１６Ｌ−１、１６Ｒ−１に対して残余分１６Ｌ−２、１６Ｒ−２が約２倍とされているが、これ又はこれに加えてサイプ深さを内側縁が深く外側縁が浅くなるようにしても良い。
一方、図６では、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒのそれぞれの陸面にリブ長手方向の間隔を有してセミクローズサイプ１７Ｌ、１７Ｒが形成されており、該左右のセミクローズサイプ１７Ｌ、１７Ｒのそれぞれは左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁でサイド主溝４Ｌ、４Ｒにそれぞれ開口されているのである。
【００１８】
この場合も、サイプ１７Ｌ、１７Ｒの深さをサイプ長手方向において深浅としても良い。
なお、図５および図６においては、クローズサイプ（サイプの両端が溝に開口していないものをいう）、セミクローズサイプ（サイプの一端が溝に開口し、他端が溝に開口していないサイプをいい、また、いずれにおいてもサイプとは浅溝１０Ｌ、１０Ｒを除き、サイプ溝が０．３ｍｍ以上のものをいう）を備えた点が相違し、その他は図１〜図４と共通するので共通部分は共通符号で示している。
【００１９】
また、図１〜図６に示した空気入りタイヤは、いずれも、前記左右のサイドリブ３Ｌ、３Ｒの内側縁と外側縁との剛性は内側縁が小さく外側縁が大きく設定されているのである。
なお、本発明者は、細リブのクラッチ量を測定した処、次のような結果を得た。
【００２０】
図８（１）（２）に示した空気入りタイヤを１００としたとき、図１（１）（２）では１０８、図３では１０５、図５では１１２、図６では１１６であった。但し、測定は手彫品で実施し、条件はＪＡＴＭＡ規定のリム・内圧・荷重にてタイヤを転動させて行い、測定結果（前記の指数値）は数値の大きい方が細リブの動きが大きくなっており、その動きによる摩耗エネルギーの集中が想定される。
【００２１】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、リブパターンの空気入りタイヤにおいて、左右サイドリブ（セカンドリブともいう）で発生し易い偏摩耗を確実に防止して十分な耐偏摩耗性能を有する空気入りタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 リブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図２】 図１の断面図である。
【図３】 他のリブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図４】 図３の他の例を示す要部断面図である。
【図５】 他のリブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図６】 他のリブパターンを示す要部の平面図（リブパターンのトレッド）である。
【図７】 従来例の１を示す要部の平面図である。
【図８】 従来例の２を示し、（１）は要部の平面図、（２）は断面図である。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ ショルダーリブ
２Ｌ、２Ｒ 主溝
３Ｌ、３Ｒ サイドリブ
１０Ｌ、１０Ｒ 細溝
１１Ｌ、１１Ｒ 細リブ
１２Ｌ、１２Ｒ サイプ（内サイプ）
１５Ｌ、１５Ｒ サイプ（外サイプ）
Claims (1)
- 左右のショルダーリブ（１Ｌ）（１Ｒ）に主溝（２Ｌ）（２Ｒ）を介して隣接する左右のサイドリブ（３Ｌ）（３Ｒ）を備え、該サイドリブ（３Ｌ）（３Ｒ）の前記主溝（２Ｌ）（２Ｒ）側に細リブ（１１Ｌ）（１１Ｒ）を形成しているリブパターンのトレッド（６）を有する空気入りタイヤにおいて、
前記左右のサイドリブ（３Ｌ）（３Ｒ）には、
リブ長手方向に間隔を有し前記サイドリブ（３Ｌ）（３Ｒ）の内方から左右方向に内側縁まで延びた内サイプ（１２Ｌ）（１２Ｒ）と、
前記内サイプ（１２Ｌ）（１２Ｒ）に連続することなくその左右方向延長上に配されて前記サイドリブ（３Ｌ）（３Ｒ）の内方から左右方向に外側縁まで延びた外サイプ（１５Ｌ）（１５Ｒ）と、が形成されており、
前記外サイプ（１５Ｌ）（１５Ｒ）は、
前記内サイプ（１２Ｌ）（１２Ｒ）に対してその長さが等しくその深さが浅く形成されている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP2001190373A JP4776103B2 (ja) | 2001-06-22 | 2001-06-22 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2001
- 2001-06-22 JP JP2001190373A patent/JP4776103B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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