JP5461822B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、接着剤を使用することなく隣接ゴム部材に接着することが可能であり、経済性及び耐低温性に優れ、隣接ゴム部材及びインナーライナーを構成する樹脂層の材質の選択の自由度が高いタイヤ用インナーライナーを具えるタイヤに関する。

従来、タイヤの内圧を保持するためにタイヤ内面に空気バリア層として配設されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されている。しかしながら、これらブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物は、空気バリア性が低いため、かかるゴム組成物をインナーライナーに使用した場合、インナーライナーの厚さを１ｍｍ前後とする必要があった。そのため、タイヤに占めるインナーライナーの重量が約５％となり、タイヤの重量を低減して自動車の燃費を向上させる上で障害となっている。こうした問題を克服するために、前記ブチルゴム等のゴム部材の他に、ガス透過性の低い樹脂層を更に具えることにより、空気バリア性の向上と重量の減少を両立させた空気入りタイヤ用インナーライナーが開示されている（特開平６−４０２０７号公報参照）。

こうした空気入りタイヤ用インナーライナーの製造において、樹脂層と隣接ゴム部材の接着には間接接着剤又はエポキシスチレンブタジエンスチレンゴム等の高極性ゴムが使用されている（米国特許出願公開第２００７／００３１６６１号明細書参照）。しかしながら、こうした間接接着剤や高極性ゴムは高価であり、また、配合中のポリマーのガラス転移点が高く、タイヤ部材として使用した際、冬場の走行中に割れてしまうことがあり、耐低温性が十分でない。

特開平６−４０２０７号公報 米国特許出願公開第２００７／００３１６６１号明細書

これら諸問題を解決するために、隣接ゴムと樹脂層を貼り合わせた状態でこれらに電子線照射することにより、該隣接ゴムと該樹脂層の間に共架橋を導入することによって接着する方法も開発されている。

しかしながら、該方法では、接着の強度が使用する樹脂層と隣接ゴム部材の材質に依存して変化するので、かかる接着の強度を維持するためにそれぞれの材質の選択が制限される。

この他にも、特開２００７−２７６２３５号公報には、熱可塑性エラストマーの樹脂積層体をゴム組成物部材に貼り合わせ、この樹脂−ゴム積層体からなるタイヤ用部材に電子線を照射した後加硫することによって架橋を導入する方法が開示されている。しかしながら、該方法によると、電子線照射及び加硫によってゴム層に炭素−炭素結合及び硫黄架橋が導入されるため、不均一な網目構造になることがあり、ゴム層の耐劣化性が劣ることがあった。また、接着層なしではゴムとフィルムとの間のタック不足により、タイヤ成型時にはがれてしまうことがあった。

そこで、本発明は、間接接着剤又は高極性ゴム等の高価な接着剤を使用することなく隣接ゴム部材を接着することが可能であり、経済性及び耐低温性に優れ、更に樹脂層と隣接ゴム部材の材質の選択の自由度が高いタイヤ用インナーライナーを具えるタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、樹脂層上に特定のエラストマー成分を含む組成物を積層し、その後、これらにエネルギー線を照射することによって、隣接ゴム部材と優れた強度で接着可能であり、経済性及び耐低温性に優れ、更に樹脂層と隣接ゴム部材の材質の選択の自由度が高いタイヤ用インナーライナーを提供できることを見出し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明のタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを具え、前記カーカスの内側のタイヤ内面には、樹脂層上にエラストマー成分を含む組成物を積層し、該樹脂層と該エラストマー成分との間に部分的な架橋を生じさせるのに必要なエネルギー線を照射してなるタイヤ用インナーライナーを具え、前記エネルギー線は電子線であり、前記エラストマー成分は、重量平均分子量が１０００〜１５００００の成分と重量平均分子量が１５００００〜３００００００の成分との混合物であることを特徴とする。

また、本発明のタイヤの好適例においては、前記樹脂層を構成する樹脂のＳＰ値と前記エラストマー成分のＳＰ値との差の絶対値が９以内である。

本発明のタイヤの好適例においては、前記エラストマー成分を含む組成物からなる層が加硫により隣接ゴム部材と共架橋する。

本発明のタイヤの他の好適例においては、前記エラストマー成分がジエン系エラストマーである。

本発明のタイヤの他の好適例においては、前記組成物がタック付与成分を含む。

本発明のタイヤの他の好適例においては、前記樹脂層が熱可塑性エラストマーからなる保護層を含む。

本発明のタイヤの他の好適例においては、前記熱可塑性エラストマーが熱可塑性ウレタン系エラストマーである。

本発明のタイヤの他の好適例において、前記エラストマー成分を含む組成物がカーボンブラックを含む。

本発明のタイヤの他の好適例においては、前記エラストマー成分を含む組成物が架橋剤、架橋促進剤及び架橋促進助剤を含む。

本発明のタイヤの他の好適例においては、前記樹脂層が、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数が９．０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下のバリア層を含む。

本発明のタイヤの他の好適例においては、前記バリア層がエチレン−ビニルアルコール共重合体、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体、及びポリアミドの何れかを含む。

本発明によれば、間接接着剤又は高極性ゴム等の高価な接着剤を使用することなく隣接ゴム部材を接着してなり、経済性及び耐低温性に優れ、更に樹脂層と隣接ゴム部材の材質の選択の自由度が高いタイヤ用インナーライナーを具えるタイヤを提供することができる。

本発明のタイヤは、カーカスの内側のタイヤ内面に具えるタイヤ用インナーライナーが、樹脂層上にエラストマー成分を含む組成物を積層し、該樹脂層と該エラストマー成分との間に部分的な架橋を生じさせるのに必要なエネルギー線を照射してなることを特徴とする。このように、前記樹脂層に前記組成物を積層した後にエネルギー線を照射することによって、前記樹脂層と前記エラストマー成分とを共架橋することで接着する。すなわち、エラストマー成分が架橋されると共に、前記エラストマー成分と樹脂層を構成する樹脂が共架橋されることによって樹脂層とエラストマー成分を含む組成物が強固に接着する。ここで、前記エネルギー線を照射する線量は、前記樹脂層と前記エラストマー成分とを共架橋するため、１ｋＧｙ〜６００ｋＧｙが好ましい。ここで、前記線量は、１ｋＧｙ未満であると前記共架橋が不十分で前記樹脂層と前記組成物とがはがれることがあり、６００ｋＧｙを超えると前記樹脂層と前記エラストマー成分の劣化が進みやすくなり、更には、エラストマー内での架橋が進行して加硫時に前記エラストマー成分と隣接ゴムとを共加硫できなくなる。
前記エネルギー線とは、分子鎖を解離させてラジカルを発生させる電磁波等を意味し、本発明においては、電子線を用いる。本発明において、電子線の照射を利用する際には、薬剤の添加やアイソトープを必ずしも必要とせず、且つ瞬時にオンオフすることができて簡便である。更に、電子線は、線量率がガンマ線よりも大きいというメリットを持つ。
上述したように、前記特開２００７−２７６２３５号公報に記載の発明において、隣接ゴムとエラストマー成分を含む樹脂層は、電子線を照射し、それから加硫した場合、隣接ゴムと樹脂層とエラストマー成分を含む組成物との間に炭素−炭素結合及び硫黄架橋が導入されるため、不均一な網目構造になることがあり、ゴム層の耐劣化性が劣ることがある。一方、本発明においては、隣接ゴムとエラストマー成分を含む組成物との間に硫黄架橋のみが導入されるため、特開２００７−２７６２３５号公報に記載の発明よりも網目構造が均一であり、ゴム層の耐劣化性が高い。
また、前記樹脂層を構成する層としては、熱可塑性ウレタン系エラストマー、ポリスチレン−ポリ（エチレン／ブチレン）ブロック−ポリスチレン共重合体、ナイロン６、ナイロン６，６、ポリブタジエン樹脂、無水マレイン酸変性ポリエチレン、無水マレイン酸変性ポリブタジエン、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、変性ＥＶＯＨ、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、塩化ビニリデン、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、酢酸ビニル系樹脂などを含む層が挙げられ、空気バリア性に優れタイヤの内圧保持性を大幅に向上させることが出来ることから、変性ＥＶＯＨを含む層が好ましい。

前記エラストマー成分としては、ポリイソプレン（例えば天然ゴム）、スチレンブタジエン共重合体、スチレン・イソプレン・ブタジエン２元共重合体、スチレン・ブタジエン・アクリロニトリル共重合体、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリイソブチレン、イソブチレン・イソプレン共重合体、ポリブタジエン、ブチルゴムなどのジエン骨格をもつエラストマー、オレフィン系重合体、ＥＸＸＰＲＯ、及びハロゲン化ブチルなどを主鎖骨格とするものが挙げられる。ここで、前記エラストマー成分としては、硫黄加硫系において異種又は同種ゴムとの共架橋性に優れ、かつ電子線架橋型であることから、ジエン系エラストマーが好ましく、前記エラストマー成分の主鎖骨格がポリイソプレン、スチレンブタジエン共重合体、ポリブタジエンであることが好ましい。なお、前記ジエン系エラストマーはブロック共重合体でもよく、例えば、ＳＢＳ、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）などが挙げられる。なお、前記エラストマー成分は部分的に水添されていてもよい。

また、前記エラストマー成分は、重量平均分子量が１０００〜１５００００の成分と重量平均分子量が１５００００〜３００００００の成分との混合物であることを要する。ここで、前記エラストマー成分は、重量平均分子量が１０００未満であると前記組成物の破壊強度が不十分になり、３００００００超えであると前記組成物のタック性が不十分になる。また、重量平均分子量が１０００〜１５００００の成分はタック付与機能を有しており、重量平均分子量が１５００００〜３００００００の成分は破壊強度を高める機能を有している。なお、前記成分としては、上記エラストマー成分として挙げたものと同じ主鎖構造のものを使用できる。

また、前記組成物は、タック付与成分を含むことが好適である。該タック付与成分としては、タッキファイヤーとして知られるものが好ましく、特に限定されないが、例えば、天然物及びその誘導体であるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジン、水添ロジン、不均化ロジン、重合ロジン、ロジングリセリンエステル、水添ロジンペンタエリスリトールエステルなど、また、合成樹脂である石油樹脂、クマロン・インデン樹脂、スチレン系樹脂、フェノール樹脂、キシレン樹脂などが挙げられる。

前記電子線の線量は、５〜６００ｋＧｙの範囲が好ましく、１０〜５００ｋＧｙの範囲が更に好ましい。電子線の線量が５ｋＧｙ未満では架橋が進み難く、６００ｋＧｙを超えると前記組成物と前記樹脂の成形体の劣化が進み易くなる。

ここで、前記エラストマー成分を含む組成物の形態は特に限定されず、フィルム状であっても液状であってもよい。該組成物が液状の組成物である場合、該組成物を樹脂層上に塗布した後に溶媒を含む場合はこれを乾燥させてから電子線照射を行うことが好ましい。また、該液状の組成物が溶媒を含む場合、エラストマーを分散させること又は溶解させることが可能であれば特に限定されず、トルエン等の有機溶媒が好適に挙げられる。また、前記樹脂層を構成する樹脂のＳＰ値と前記エラストマー成分のＳＰ値との差の絶対値が９以内であることが好ましく、８以内であることが更に好ましく、６以内であることがより一層好ましく、４．３７以内であることが特に好ましい。このように、樹脂とエラストマーのＳＰ値の差が小さいと、樹脂上でのエラストマーの親和性が高くなり、共架橋等の相互作用をより多く導入することが可能になるため、樹脂と組成物間の接着性を高めることができる。また、使用する樹脂及び隣接ゴム層の材質に応じてエラストマーを選択することが可能であるため、それぞれの材質の選択の自由度が高い。

本発明のタイヤにおいては、前記エラストマー成分を含む組成物が隣接ゴム部材と共架橋することが好ましい。前記エラストマー成分を含む組成物はタック性を有するため隣接ゴム層と物理的に接着するが、加硫によってこれらの間に共架橋が導入されることにより、接着が更に強固になる。

本発明のタイヤにおいては、前記樹脂層が熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）からなる層を含むことが好ましい。また、該熱可塑性エラストマーとしては、熱可塑性ウレタン系エラストマーが好適である。前記樹脂層が熱可塑性エラストマーからなる層を含むことにより、樹脂層のバリア層の部分を薄層化しつつ、該バリア層の亀裂の発生や伸展を抑制することができる。前記熱可塑性ウレタン系エラストマーは、ポリオールと、イソシアネート化合物と、短鎖ジオールとの反応によって得られる。ポリオール及び短鎖ジオールは、イソシアネート化合物との付加反応により、直鎖状ポリウレタンを形成する。ここで、ポリオールは、熱可塑性ウレタン系エラストマーにおいて柔軟な部分となり、イソシアネート化合物及び短鎖ジオールは硬い部分となる。なお、熱可塑性ウレタン系エラストマーは、原料の種類、配合量、重合条件等を変えることで、広範囲に性質を変えることができる。

また、本発明のタイヤにおいては、前記エラストマー成分を含む組成物がカーボンブラックを含むことが好ましい。前記エラストマー成分を含む組成物がカーボンブラックを含むことにより、強度が増し、フィルム−エラストマー間の接着力が増大する。

本発明のタイヤにおいては、前記エラストマー成分を含む組成物が架橋剤、架橋促進剤及び架橋促進助剤を含むことが好適である。エラストマー成分を含む組成物は、架橋剤、架橋促進剤及び架橋促進助剤を含むことにより、加硫時の架橋効率を高めることができる。ここで、前記架橋剤としては、架橋速度及び弾性率を調整するため、一般に硫黄を配合する。また、前記架橋促進剤としては、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラメチルチウラムモノスルフィド（ＴＭＴＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩（ＺｎＢＤＣ）、２−メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＣＢＳ）及びＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＢＢＳ）等が挙げられる。また、前記架橋促進助剤としては亜鉛華（酸化亜鉛）等が挙げられる。

本発明のタイヤにおいては、前記樹脂層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数が９．０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下のバリア層を含むことが好ましく、該バリア層の酸素透過係数は１．０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることがより好ましく、５．０×１０^−１３ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることがより一層好ましい。ここで、酸素透過係数は樹脂層のガス透過性を示す代表値として用いている。２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が９．０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを超えると、インナーライナーとして用いる際に、タイヤの内圧保持性（空気バリア性）を高めるために、前記樹脂層を厚くせざるを得ず、タイヤの重量を十分に低減できなくなる。

前記バリア層としては、エネルギー線照射によって前記エラストマー成分と共架橋できる構造をもつことが望ましい。ここで、前記バリア層がエネルギー線でエラストマー成分と共架橋できない場合、例えば前記バリア層が蒸着無機被膜（酸化アルミニウムなど）や無機充填剤である場合、エネルギー線でエラストマー成分と共架橋できるエラストマーやＴＰＥの上に無機被膜を配置して、エラストマー成分とＴＰＥとを隣接させることで実施可能である。また、バリア層がエネルギー線で「架橋」できる場合でも、バリア層にＴＰＥを隣接させてもよい。なぜなら、バリア層はエネルギー線によりエラストマー成分と共架橋することによってバリア性能が若干低下することがあるが、ＴＰＥを隣接させることで、このようなバリア性能の低下を防ぐことができるからである。エネルギー線照射でエラストマー層と共架橋できる前記バリア層としては、エチレン−ビニルアルコール共重合体、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体、及びポリアミドの少なくとも一つを含んでなる層が好適である。これら重合体は、食品包装材にも適用されるほどガスバリア性の高い材料であり、タイヤ用インナーライナーに求められる性能を満たすためには好適である。なお、ＴＰＥとしては、エネルギー線架橋型のソフトセグメントを持つものが好ましく、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）、ポリエチレン（ＰＥ）などが挙げられる。

本発明のタイヤは、上述したタイヤ用インナーライナーを具えること及び上述したタイヤ用インナーライナーを用いて製造することが好ましい。以下に、図を参照しながら本発明のタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明のタイヤの一実施態様の部分断面図である。図１に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１，２，３を補強するカーカス４と、該カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された２枚のベルト層からなるベルト５とを備え、更に、該カーカス４の内側のタイヤ内面にはインナーライナー６が配置されている。

図示例のタイヤにおいて、カーカス４は、上記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア７間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明のタイヤにおいて、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。

また、図示例のタイヤにおいて、ベルト５は、２枚のベルト層からなるが、本発明のタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト５を構成する。更に、図示例のタイヤは、上記ベルト５のタイヤ半径方向外側でベルト５の全体を覆うように配置されたベルト補強層８を備えるが、本発明のタイヤは、ベルト補強層８を有していなくてもよいし、他の構造のベルト補強層を備えることもできる。ここで、ベルト補強層８は、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。

上述のインナーライナーを使用することにより、経済性及び耐低温性に優れ、更にインナーライナーの構造が比較的単純で軽量化されているため燃費効率にも優れたタイヤを提供できる。また、本発明のタイヤには、気体として空気、窒素、ヘリウム等が充填されるが、コスト面より空気が充填されることが多い。

本発明に用いるタイヤ用インナーライナーは、別の見方をすればタック性を有する樹脂である。そのため、本発明に用いるタイヤ用インナーライナーは、前記樹脂及び前記組成物等を適宜選択して、タック性を有する樹脂を必要とする別の用途にも使用できる。

以下、実施例により本発明を更に具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例によって何ら限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において適宜変更可能である。

（樹脂層１の作製方法）
加圧反応槽に、エチレン含量４４モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（１９０℃、２１６０ｇ荷重下でのＭＦＲ：５．５ｇ／１０分）２質量部及びＮ−メチル−２−ピロリドン８質量部を仕込み、１２０℃で２時間加熱撹拌して、エチレン−ビニルアルコール共重合体を完全に溶解させた。これにエポキシプロパン０．４質量部を添加後、１６０℃で４時間加熱した。加熱終了後、蒸留水１００質量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ−メチル−２−ピロリドン及び未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を得た。更に、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を粉砕機で粒子径２ｍｍ程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を８時間室温で真空乾燥した後、二軸押出機を用いて２００℃で溶融し、ペレット化した。該ペレットを用いて、４０ｍｍｆ押出機（プラスチック工学研究所製ＰＬＡＢＯＲ ＧＴ−４０−Ａ）とＴダイからなる製膜機を用いて、下記押出条件で製膜し、厚さ２０μｍの単層の樹脂層１を得た。
形式：単軸押出機（ノンベルトタイプ）
Ｌ／Ｄ：２４
口径：４０ｍｍｆ
スクリュー：一条フルライトタイプ、表面窒化鋼
スクリュー回転数：４０ｒｐｍ
ダイス：５５０ｍｍ幅コートハンガーダイ
リップ間隔：０．３ｍｍ
シリンダー、ダイ温度設定：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／アダプター／ダイ＝１８０／２００／２１０／２１０／２１０（℃）

（樹脂層２の作製方法）
エチレン含量４４モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（１９０℃、２１６０ｇ荷重下でのＭＦＲ：５．５ｇ／１０分）に代えて、エチレン含量３２モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（１９０℃、２１６０ｇ荷重下でのＭＦＲ：７．０ｇ／１０分）を用いる以外は、上記樹脂層１と同様にして樹脂層２を作製した。

（樹脂層３の作製方法）
前記樹脂層１の製造方法で得たペレット８０質量％と、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体を公知の方法により合成した後ペレット化することによって得たペレット２０質量％とを、二軸押出機で混練して樹脂組成物を得た。該樹脂組成物と熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製クラミロン３１９０］とを使用し、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で樹脂層３（熱可塑性ポリウレタン層／樹脂組成物層／熱可塑性ポリウレタン層、厚さ２０／２０／２０（μｍ））を作製した。

各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝１７０／１７０／２００／２００℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機Ｐ２５−１８ＡＣ［大阪精機工作株式会社製］
樹脂組成物（Ｄ）又は変性ＥＶＯＨ（Ｂ）：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ［株式会社東洋精機製］
Ｔダイ仕様：５００ｍｍ幅２種３層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
冷却ロールの温度：５０℃
引き取り速度：４ｍ／分

（隣接ゴム１の調製方法）
隣接ゴム１は、下記表１に記載の配合組成で作製した。

＊１ Ｅｘｘｏｎ Ｍｏｂｉｌｅ ＣＨＥＭＩＣＡＬ（製）、Ｅｘｘｏｎ ＢＲＯＭＯ ＢＵＴＹＬ ２２２
＊２ 新日本理化（製）、５０Ｓ
＊３ ハクスイテック（株）製、亜鉛華２種、粉末品
＊４ 大内新興化学工業（株）製、ノクセラーＤＭ

（隣接ゴム２の調製方法）
隣接ゴム２は、下記表２に記載の配合組成で作製した。

＊１ ＲＳＳ３号
＊２ ＪＳＲ（製）、ＳＢＲ １７１２（１８．７５質量部アロマティックオイル油添）
＊３ 旭カーボン（製）、５０Ｓ
＊４ ＳＵＮ ＯＩＬ ＣＯＭＰＡＮＹ社（製）、Ｓｕｎｄｅｘ ７９０
＊５ 大内新興化学工業（株）製、Ｎｏｃｒａｃ ２２４−Ｓ、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体
＊６ 新日本理化（製）、５０Ｓ
＊７ ハクスイテック社（製）、亜鉛華２種、粉末品
＊８ 川口化学工業（製）、Ａｃｃｅｌ Ｍ、２−メルカプトベンゾチアゾール
＊９ 川口化学工業（製）、Ａｃｃｅｌ ＣＺ、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド

（タック試験の方法）
タック試験測定用のサンプルについて、ＪＩＳ Ｚ０２３７に準拠してプローブタック試験を行い、タックを測定した。比較例１の測定値を１００として他の測定値を指数化した。

（エラストマー−樹脂層間の結合性の試験方法）
下記部材Ａをトルエンに浸漬し、部材Ａ上の組成物層が膨潤するが溶け出さない（トルエンによってエラストマーが抽出されない）サンプルは良好、部材Ａ上の組成物層が溶け出す（トルエンによってエラストマーが抽出される）サンプルは不良と評価した。

（内圧保持性の評価方法）
内圧保持性は、上記作製のタイヤについて空気圧１４０ｋＰａで８０ｋｍ／ｈの速度に相当する回転ドラム上に加重６ｋＮで押し付けて、１０，０００ｋｍ走行を実施した。未走行タイヤと、上記条件で走行したタイヤを用い、内圧保持性を下記条件で評価した。内圧保持性は、試験タイヤを６ＪＪ×１５のリムに装着した後内圧を２４０ｋＰａとし、この３ヶ月後の内圧を測定し、下記式：
内圧保持性＝（（２４０−ｂ）／（２４０−ａ））×１００
［式中、ａは試験タイヤの３ヶ月後の内圧、ｂは下記比較例１記載の未走行タイヤ（通常のゴムインナーライナーを用いた空気入りタイヤ）の３ヶ月後の内圧である］で評価した。また他の測定値は、比較例１の値を１００として指数化した。

（走行後外観の評価方法）
走行後外観の評価は、タイヤ内面を目視観察して、インナーライナーのはがれの有無を評価した。

（比較例１）
上記方法により作製した縦２０ｃｍ×横１０ｃｍの樹脂層１上に、前記組成物としてＩＲ２２００（ＪＳＲ製、ポリイソプレン、重量平均分子量：１４０００００）４０ｇをトルエン５００ｍｌに溶解した溶液を塗布し、十分に乾燥させた。その後、日新ハイボルテージ（株）製、電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００−１００」を使用して、表に示す線量で電子線照射を施し（加速電圧２００ｋＶ）、部材Ａを得た。該部材Ａを使って上記方法に従いタック試験及びエラストマー−樹脂層間の結合性の試験を行った。剥離抗力は、部材Ａの前記組成物の塗布面と上記方法により製造した隣接ゴム１を重ね合わせた後に加硫して複合体を形成し、該複合体についてＪＩＳ Ｋ６８５４に準拠してＴ型剥離試験を行い、剥離抗力を測定した。測定値は比較例１の剥離効力を１００として指数表示した。また、未加硫タイヤの内面の全範囲に渡って部材Ａをインナーライナーとして配設し、通常の加硫条件で加硫することにより乗用車用タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を得た。該乗用車用タイヤを使用して、上記方法により内圧保持性及び走行後外観について測定及び観察した。結果を表３に示す。ここで、エラストマー成分の分子量は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）を用いて求めた、ポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）である。

（実施例１）
実施例１は、ＩＲ２２００ ４０ｇの代わりに、ＩＲ２２００を４０ｇとＬＩＲ３０（クラレ製、ポリイソプレン）を１０ｇブレンドして使用したのを除き、比較例１の方法に従って実行した。結果を表３に示す。

（比較例２）
比較例２は、ＩＲ２２００の代わりに、Ｌｉｑ ＩＲを使用したのを除き、比較例１の方法に従って実行した。結果を表４に示す。

（比較例３）
比較例３は、樹脂層１に電子線照射を行った後に前記組成物を塗布した（即ち、樹脂層
１にのみ電子線を照射した）ことを除き、比較例１の方法に従って実行した。結果を表４に示す。

（比較例４）
比較例４は、上記方法によって作成した樹脂層２をメタロックＲ３０Ｍ（東洋化学研究所製）によって隣接ゴム１と接着したことを除いて、比較例３の方法に従って実行した。結果を表４に示す。

表３及び４から明らかなように、比較例に対して実施例はタック性、剥離効力、エラストマー間の結合性に優れていた。

本発明のタイヤの一実施態様の部分断面図である。

符号の説明

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカス
５ ベルト
６ インナーライナー
７ ビードコア
８ ベルト補強層

Claims (11)

1. 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを具えたタイヤにおいて、
   前記カーカスの内側のタイヤ内面に、樹脂層上にエラストマー成分を含む組成物を積層し、該樹脂層と該エラストマー成分との間に部分的な架橋を生じさせるのに必要なエネルギー線を照射してなるタイヤ用インナーライナーを具え、
   前記エネルギー線は電子線であり、
   前記エラストマー成分は、重量平均分子量が１０００〜１５００００の成分と重量平均分子量が１５００００〜３００００００の成分との混合物である
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記樹脂層を構成する樹脂のＳＰ値と前記エラストマー成分のＳＰ値との差の絶対値が９以内であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記エラストマー成分を含む組成物からなる層が加硫により隣接ゴム部材と共架橋することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記エラストマー成分がジエン系エラストマーであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記組成物がタック付与成分を含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記樹脂層が熱可塑性エラストマーからなる保護層を含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記熱可塑性エラストマーが熱可塑性ウレタン系エラストマーであることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記エラストマー成分を含む組成物がカーボンブラックを含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
9. 前記エラストマー成分を含む組成物が架橋剤、架橋促進剤及び架橋促進助剤を含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
10. 前記樹脂層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数が９．０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下のバリア層を含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
11. 前記バリア層がエチレン−ビニルアルコール共重合体、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体、及びポリアミドの何れかを含むことを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ。

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