JP5457556B2 - 高速モータドライブシステムのためのドライブ構成 - Google Patents

Description

この出願は、２００９年６月２３日出願の米国仮出願第６１／２１９，４６５号の権利及びこれに対する優先権を主張し、この内容は本明細書に参照として取り込まれる。

本開示は広くモータドライブシステムに関する。詳しくは、本開示は高速モータドライブシステムのためのドライブ構成に関する。

ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）及び完全電気自動車（ＦＥＶ）は電気エネルギーを運動エネルギーに変換するためにモータを使用する。ＨＥＶは内燃エンジンと1台もしくはそれ以上の電気モータを組み合わせるのに対して、ＦＥＶは電気モータのみ使用する。従来のＨＥＶ及びＦＥＶのモータには多くの性能と価格の問題がある。たとえば、従来のＨＥＶ及びＦＥＶのモータは運転可能にするためにかなり多くの磁性材料を要する。必要とされる磁性材料はモータの質量と価格を著しく増加させる。

よって、当該技術における、より効率的で低いコストの高速モータドライブシステムのドライブ構成が求められている。

したがって、本開示は、第１のモータと、第２のモータと、第１のモータと第２のモータとの間に設けられた差動装置と、差動ギアと、減速ギアと、回転シャフトとを含む車両のためのモータドライブシステム構成に関する。減速ギアは差動ギアと噛合状態にある第１の端部と第２の端部とを含む。回転シャフトは、第１のモータに回転可能に連結された第１の端部と、第２のモータに回転可能に連結された第２の端部とを含む。回転シャフトの第２の端部は、減速ギアの第２の端部と噛合状態にあるギアを含む。回転シャフトは、差動装置に対し９０度の入力を有し、第１と第２のモータは回転シャフトと直列に配置されている。

本開示の利点は、車両の効率を改善する新規な方法で配置された従来の構成部品を用いるハイブリッド自動車のためのモータドライブシステム構成が提供されることである。本開示の別の利点は、ドライブ構成が一般的にコストの安い高速モータの利用を可能にすると同時にパッケージングの要求を満たすことである。本開示のさらに別の利点は、モータドライブシステムが所定のパワーレベルのために小さなジェネレータの利用を可能にすることである。本開示の他の利点は、ドライブ構成がモータのコストを削減することである。

本開示の他の特徴と利点は、添付の図面と合わせて以後の説明を読むことでより理解されるとともに、容易に認識される。

好適な実施例による車両の斜視図である。 好適な実施例による、２台のモータと付加的減速ギアとを有するモータドライブシステム構成の概略図である。 好適な実施例による、２台のモータと遊星減速ギアとを有する別のモータドライブシステム構成の概略図である。 好適な実施例による、車軸と直列に設けられた単一のモータと出力シャフトとを有する別のモータドライブシステム構成の断面図である。 好適な実施例による、車軸と直列に設けられた２台のモータと出力シャフトとを有する別のモータドライブシステム構成の断面図である。 好適な実施例による、クラッチと単一のカウンタシャフトとを有する別のモータドライブシステム構成の断面図である。 好適な実施例による、複数のギアとクラッチとカウンタシャフトとを有する別のモータドライブシステム構成の断面図である。 好適な実施例による、チェーン部材を介して差動装置と連結されたモータを有する別のモータドライブシステム構成の断面図である。 好適な実施例による、一対の前輪アットホイールモータと後輪駆動モータとを有する車両の上面図である。

図１−９を一般的に、また図1を特に参照して、車両１０を説明する。この例では、車両１０は電気を動力源としたプラグインハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である。車両１０は、乗用車やトラックなどバッテリーを有する車両であればどのタイプの車両でもよい。他の例では、車両１０は完全電気自動車（ＦＥＶ）である。

車両１０は、車両１０の運転を制御するパワートレインを含む。パワートレインには、エンジン、トランスミッションやギアボックス、ドライブシャフト、差動装置、電気モータ、車輪などのさまざまな構成部品が含まれる。この例では、パワートレインは、プラグインハイブリッドであり、電気を動力源としたモータとモータコントローラを含む。車両１０は、ある運転条件下で要求された際に1台もしくはそれ以上の電気モータを補助するガソリンエンジンも含んでよい。電気エネルギーは、バッテリーなどのエネルギー貯蔵装置に蓄えられる。バッテリーは、単一ユニットでも直列などの所定の方法で配置された複数のモジュールでもよい。鉛酸やリチウムイオンなど、さまざまなタイプのバッテリーが用いられてよい。バッテリーはバッテリーケースに収められ、車両のフレームに連結される。

図２ないし９を参照すると、ＨＥＶやＦＥＶ、その他の車両のための様々なモータドライブシステム構成が示されている。モータドライブシステムの出力は、車両１０に動力を与えたり、車両や車両の車輪を駆動したりするために用いられる。モータドライブシステムは、1台もしくはそれ以上のモータ、1本もしくはそれ以上のシャフト、1個もしくはそれ以上の差動装置、複数のギア（入力ギア、ピニオンギア、遊星減速歯車など）、1本もしくはそれ以上の車軸など、さまざまな構成部品を含む。この開示で記載されたモータドライブシステムの例は、現在の通常のパーツに改良を加え、設計要求を最小限にし、及び／または、パッケージング容積を最小限にする構成の独自な配置を用いる。モータ速度に関係なくモータを選択する自由度が増すことにより、車両性能を改善する所望の車両に適した、より良いモータを使用することが可能になる。

図２を特に参照すると、第１及び第２のモータ１４、１６と、少なくとも1個のギアまたは差動装置２０を有するトランスミッションまたはギアボックス１８と、第１のギア２４（入力ギアまたはシャフトギア）を有するシャフト２２（回転シャフト）と、第２のギア（ピニオンギアなどの付加的減速ギア）３４と、第３のギア３８とを含むモータドライブシステム構成１２が示されている。シャフト２２は、第１のモータ１４に動作可能（回転可能）に連結した第１の端部２８と第２のモータ１６に動作可能（回転可能）に連結した第２の端部３０とを含む。トランスミッションもしくはギアボックス１８及び差動装置２０は、第１のモータ１４と第２のモータ１６との間に位置する。第１のギア２４は、多数の歯３２を有し、シャフトの第２の端部３０上に配置されている。第１のギア２４は、シャフト２２と同軸かつ一体に取り付け可能である。第２のギア（ピニオンギア）３４は、多数のギア歯３６を有し、多数のギア歯４０を有する第３のギア３８にギアシャフト２６よって接続されている。第１のギアの歯３２は、第３のギア３８、特に第３のギアの多数の歯４０と、噛合状態にある。第２のギア（ピニオンギア）の歯３６は、トランスミッション（ギアボックス）１８もしくは差動装置２０のギアと噛合状態にある。この構成下では、差動装置２０への入力は９０度をなす。この構成は、付加的減速ギアを含むことを許容する。たとえば、付加的ギアを入力ギア２４とピニオンギア２６との間に組み込んでもよい。付加的減速ギアは、入力シャフトと出力シャフトとの間で高い総減速比を許容する。これにより、本来のギアセットに最小限の改良を加えるだけで高速モータを従来の差動ギアと連結して使用できる。典型的な減速装置は２：１から４：１など比較的低い比率を用いるが、使用される高速モータは、約７：１または１２：１の減速を要し、図２に示されるモータドライブシステム構成など、このような減速装置を収容できるモータドライブシステム構成を必要とする。

図３を参照すると、モータドライブシステム構成の別の実施例１１２が示されている。モータドライブシステム構成１１２は、第１及び第２のモータ１１４，１１６と、少なくとも1個のギアもしくは差動装置１２０を有するトランスミッション１１８と、シャフト（回転シャフト）２２と、第１のギア１２４と、第２のギア１３４と、遊星ギアセット（第３のギア）１３８とを含む。シャフト１２２は第１のモータ１１６に動作可能（回転可能）に連結した第１の端部１２８と第２のモータ１１６に動作可能（回転可能）に連結した第２の端部１３０とを含む。トランスミッションもしくはギアボックス１１８及び差動装置１２０は、第１のモータ１１４と第２のモータ１１６との間に位置する。第１のギア１２４は、多数の歯１３２を含み、シャフトの第２の端部１３０上に配置されている。第１のギア１２４は、シャフト１２２と同軸かつ一体に取り付け可能である。第２のギア１３４は、多数の歯１３６を含み、多数の歯１４０を有する遊星ギアセット１３８にギアシャフト（遊星ギアのためのキャリア）１２６よって接続されている。第１のギアの歯１３２は、遊星ギアセット１３８、特に遊星ギアセットの歯１４０と、噛合状態にあり、ここにおいてギアシャフト１２６はキャリアとして機能する。第２のギアの歯１３４は、差動装置１２０のギアと噛合状態にある。この構成１１２は、ギア１２４（たとえば、入力ギア、ピニオンギアなど）を別のギア１３８（たとえば、遊星減速ギアなど）を用いるモータシャフト１２２と直列にすることを許容する。付加的減速ギアは、入力シャフトと出力シャフトとの間で高い総減速比を許容する。これにより、本来のギアセットに最小限の改良を加えるだけで高速モータ１１４，１１６を従来の差動ギアと連結して使用できる。

図４を参照すると、モータドライブシステム構成の別の実施例２１２が示されている。モータドライブシステム構成２１２は、第１のモータ２１４と、トランスミッションもしくはギアボックス２１８と、差動装置２２０と、第１の独立出力シャフト２２２と、第２の独立出力シャフト２２４と、第１の端部と第一のモータ出力ギア２２８を有する第２の端部とを有する第１のモータシャフト２２６と、第１のカウンタシャフト（たとえば、回転スプラインシャフトなど）２３０と、第２のカウンタシャフト（たとえば、回転スプラインシャフトなど）２３２と、シャフトを支持するベアリングや構成部品を結合する締め具（ボルト、ネジなど）などの複数の付加的構成部品とを含む。第１のモータ２１４は、トランスミッション２１８に隣接して配置される。第１のモータシャフト２２６は、第２の端部と第１のモータ出力ギア２２８がトランスミッション２１８内に延在するようにモータ２１４を貫通する。第１の独立シャフト２２２は、第１のモータシャフト２２６に対する独立貫通シャフトであり、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部２３４と、トランスミッション２１８及び差動装置２２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部２３６とを含む。第２の独立シャフト２２４は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部２３８と、トランスミッション２１８及び差動装置２２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部２４０とを含む。第１及び第２の独立シャフト２２２，２２４は所定の長さを有する。この実施例では、第１の独立シャフト２２２は第２の独立シャフト２２４よりも長い−しかし、シャフト２２２，２２４の長さはモータドライブシステム構成によって等しくても等しくなくてもよく企図されている。第１のカウンタシャフト２３０は、モータ出力ギア２２８と協働する係合状態である第１の端部２４２と、差動装置２２０の第１のギア２５０と協働する係合状態である第２の端部２４４とを含む。第２のカウンタシャフト２３２は、モータ出力ギア２２８と協働する係合状態にある第１の端部２４６と、差動装置２２０の第１のギア２５０と協働する係合状態である第２の端部２４８とを含む。第１のモータ２１４は、車軸及び出力シャフト２２２，２２４に直列に設置される。この構成２１２は、モータ２１４が車軸及び出力シャフト２２２，２２４と直列に設置されることを可能にし、パッケージングを改善する。この構成２１２はまた、モータ２１４と出力シャフト２２２，２２４との間で、より高い減速を可能にできるので有利である。さらに、この構成２１２は、モータ２１４をオフセット方式で設置する必要がないため、パッケージングスペースも減らせ、よってコストも削減する。２本のカウンタシャフト２３０，２３２が含まれているが、1個もしくはそれ以上のカウンタシャフトが含まれてよい。

図５を参照すると、モータドライブシステム構成の別の実施例３１２が示されている。モータドライブシステム構成３１２は、第１のモータ３１４と、第２のモータ３１６と、トランスミッションもしくはギアボックス３１８と、差動装置３２０と、第１の独立出力シャフト３２２と、第２の独立出力シャフト３２４と、第１のモータシャフト３２６と、第１のモータ出力ギア３２８と、第２のモータシャフト２５４と、第２のモータ出力ギア２５６と、第１のカウンタシャフト３３０と、第２のカウンタシャフト３３２とを含む。トランスミッションもしくはギアボックス３１８は、第１のモータ３１４と第２のモータ３１６との間に配置されている。第１の独立シャフト３２２は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部３３４と、トランスミッション３１８及び差動装置３２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部３３６とを含む。第２の独立シャフト３２４は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部３３８と、トランスミッション３１８及び差動装置３２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部３４０とを含む。第１のカウンタシャフト３３０は、第１のモータ出力ギア３２８と協働する係合状態にある第１の端部３４２と、第２のモータ出力ギア３５６と協働する係合状態にある第２の端部３４４とを含む。第２のカウンタシャフト３３２は、第１のモータ出力ギア３２８と協働する係合状態にある第１の端部３４６と、第２のモータ出力ギア３５６と協働する係合状態である第２の端部３４８とを含む。第１及び第２のカウンタシャフト３３０，３３２はまた、差動装置３２０の第１のギア３５０と協働する係合状態である。第１及び第２のカウンタシャフト３３０，３３２は、協働して耐荷重性能を向上する。第１及び第２のモータ３１４，３１６は、車軸及び出力シャフト３２２，３２４に直列に設置される。この構成は、ホイールにさらなるパワーが必要とされるまたは望まれるときに第２のモータが加えられることを許容する。モータ３１４，３１６は直列に配置されており、事実上のパッケージングスペースを減らし、これによりコストも削減する。この構成３１２はまた、差動装置３２０がモータドライブシステム３１２のほぼ中央に位置決めされて均等な左右の間隔をもたらし、モジュール性を高める。このことは、パッケージングスペースを向上させ、コストを削減するような均等な重量配分を生じさせる。さらに、出力シャフト（差動装置から）３２２、３２４は同一にできる−もし差動装置３２０が中央になければ、２本の異なる出力シャフトが必要とされ、したがってコストを増加させ得る。

図６を参照すると、モータドライブシステム構成の別の実施例４１２が示されている。モータドライブシステム構成４１２は、第１のモータ４１４と、トランスミッションもしくはギアボックス４１８と、差動装置４２０と、第１の独立出力シャフト４２２と、第２の独立出力シャフト４２４と、モータ出力ギア４２８と、第１のカウンタシャフト４３０と、中空の第２のカウンタシャフト４３２と、第１のクラッチ４５８とを含む。トランスミッションもしくはギアボックス４１８は第１のモータ４１４に隣接して配置される。第１の独立シャフト４２２は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部４３４と、トランスミッション４１８及び差動装置４２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部４３６とを含む。第２の独立シャフト４２４は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部４３８と、トランスミッション４１８及び差動装置４２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部４４０とを含む。第１のカウンタシャフト４３０は、モータ出力ギア４２８と協働する係合状態にある第１の端部４４２と、クラッチ４５８を介して差動装置４２０の第１のギア４５０との協働する係合状態から選択的に係合または係合解除可能な第２の端部４４４とを含む。第１のカウンタシャフト４３０は中空の第２のカウンタシャフト４３２を貫通している。第２のカウンタシャフト４３２は、第１のギア４５０と接触（たとえば、噛合）する1個もしくはそれ以上のギア４４５を含む。クラッチ４５８は、第１のカウンタシャフト４３０を第２のカウンタシャフト４３２と連結させたり分断されたりすることにより、第１のカウンタシャフト４３０を差動装置４２０の第１のギア４５０と係合または係合解除させる。この構成４１２は、モータ４１４が不必要及び／または望まれないとき効率損失を減らすようにホイールからモータ４１４を選択的に係合及び係合解除（結合または分離、開または閉、連結または分断など）するために作動するクラッチ４５８を含むことを許容する。クラッチ４５８の係合により、要求または望まれた際にモータ４１４をホイールから切り離し、これにより車両効率を向上することができる。この構成４１２は、モータがホイールから切断されて抵抗を減少し、かくして車両効率を向上する特定のドライブシステムに用いられる場合に特に有用であろう。たとえば、この構成は、パートタイムホイールドライブ車両（たとえば、パートタイム４ＷＤ、２輪ドライブモードなど）上の前輪ドライブユニットとして用いることができる。

図７を参照すると、モータドライブシステム構成の別の実施例５１２が示されている。モータドライブシステム構成５１２は、第１のモータ５１４と、トランスミッションもしくはギアボックス５１８と、差動装置５２０と、第１の独立出力シャフト５２２と、第２の独立出力シャフト５２４と、第１のモータシャフト５２６と、第１のモータ出力ギア５２８と、第２のモータ出力ギア５５６と、第１のカウンタシャフト５３０と、中空の第２のカウンタシャフト５３２と、中空の第３のカウンタシャフト５６０と、第１のクラッチ５５８と、第２のクラッチ５６２とを含む。トランスミッションもしくはギアボックス５１８は、第１のモータ５１４に隣接して配置される。第１の独立シャフト５２２は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部５３４と、第１及び第２のモータ出力ギア５２８，５５６、トランスミッション５１８及び差動装置５２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部５３６とを含む。第２の独立シャフト５２４は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部５３８と、トランスミッション５１８及び差動装置５２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部５４０とを含む。第１のカウンタシャフト５３０は、第２のカウンタシャフト５３２及び第３のカウンタシャフト５６０を貫通している。第１のカウンタシャフト５３０は、第１のモータ出力ギア５２８と協働する係合状態にある第１の端部５４２と、第２のクラッチ５６２を介して第３のカウンタシャフト５６０から選択的に係合または係合解除可能な第２の端部５４４とを含む。第２のカウンタシャフト５３２は、第１の端部５４６と第２の端部５４８とを含み、第２のモータ出力ギア５５６と協働する係合状態にある。第２のカウンタシャフトの第２の端部５４８は、第１のクラッチ５５８と協働する係合状態にあり、第１のクラッチ５５８は第２のカウンタシャフト５３２と第３のカウンタシャフト５６０とを連結させたり分断させたりする。第３のカウンタシャフト５６０は、第１の端部５６４と、差動装置５２０のギア５５０と協働する係合状態にある1個もしくはそれ以上のギア５４５を有する第２の端部５６６とを含む。第３のカウンタシャフト５６０はまた、第１のギア５５０と接触（たとえば、噛合）している複数のギア５４５を含む。第３のカウンタシャフトの第１の端部５６４は、第２のカウンタシャフト５３２を第３のカウンタシャフト５６０に連結したり分断したりする第１のクラッチ５５８と協働する係合状態にある。第３のカウンタシャフトの第２の端部５６６は、第１のカウンタシャフト５３０を第３のカウンタシャフト５６６に連結したり分断したりする第２のクラッチ５６２と協働する係合状態にある。この構成５１２は、モータ５１４が必要とされていない場合、モータ５１４をホイールから分離することができ、多段速度トランスミッション（たとえば、２段変速など）を含むことができる。これにより、車両効率が向上し、多用途性及びモータ構成及び技術を選択するオプションを増やし、これがさらにコスト及び効率を改善する。この構成５１２はまた、モータドライブシステム５１２を２段変速トランスミッションとして機能させることができる。第1及び第２のクラッチ、５５８，５６２は、差動装置５２０を、よってホイールを駆動する一体化ギア５５０を有するシャフト５６０と係合する。第１のカウンタシャフト５３０は、ドライビング要求によって第２のシャフト５３２及び／または第３のシャフト５６０のいずれかに係合されてもよい。第１及び第２のシャフト５３０，５３２は、異なるギアサイズ５２８，５５６によってモータシャフトにより駆動されるので、異なる速度で回転する。２個のギア５２８、５５６のみが示されているが、必要及び／または所望とされる場合に付加的ギアを追加してもよい。これは、異なるギアの組み合わせによって駆動される別のシャフト（関連するクラッチ及びシャフトとともに）を加えることにより達成される。

図８を参照すると、モータドライブシステム構成の別の実施例６１２が示されている。モータドライブシステム構成６１２は、第１のモータ６１４と、トランスミッションもしくはギアボックス６１８と、差動装置６２０と、第１の独立出力シャフト６２２と、第２の独立出力シャフト６２４と、モータシャフト６２６と、モータギア６２８と、接続部材６６８とを含む。トランスミッションもしくはギアボックス６１８は、第１のモータ６１４に隣接して配置される。第１の独立シャフト６２２は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部６３４と、トランスミッション６１８及び差動装置６２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部６３６とを含む。第２の独立シャフト６２２は、ホイールへの接続のためのカバー部材を有する第１の端部６３８と、トランスミッション６１８及び差動装置６２０と連結して協働する係合状態にある第２の端部６４０とを含む。モータシャフト６２６は、モータ６１４から延在する第１の端部６７０と第２の端部６７２とを含む。第２の端部６７２は、接続部材６６８と連結したスプロケットなどのモータギア６２８を含む。接続部材６６８は、チェーンやベルトなどの細長い連続したループ部材である。接続部材６６８は、モータギア６２８及び差動装置６２０のギア６５０が互いに協働する係合状態となるように、モータギア６２８を差動装置６２０のギア６５０に連結する。接続部材６６８を介してモータ６１４を差動装置６２０に接続することにより、モータドライブシステム構成６１２に対するさらなる多用途性やオプションを可能にする。たとえば、この構成６１２は、モータのサイズ制限やスペースの制限など特別な制約／制限によりモータ６１４が車軸に直列に配置できない場合に、接続部材６６８を用いてモータ６１４をオフセットすることを許容するものである。たとえば、モータの直径が大きすぎる場合、モータはオフセットされてチェーン部材を用いて差動装置に連結される。

図９を参照すると、ハイブリッドパワートレイン構造を有する車両７１０が示されている。車両７１０は、第１のホイールモータ（インホイールモータ、アットホイールモータなど）７１４と、第２のホイールモータ（アットホイールモータ）７１６と、エンジン７７４と、バッテリー７７６と、駆動モータ７１２とを含む。第１のホイールモータ７１４及び第２のホイールモータ７１６は、シャフトによって、それぞれ第１及び第２の前輪７７８，７８０に（そこに、近くに、隣接してなど）設けられる。第１のホイールモータ７１４及び第２のホイールモータ７１６は、遊星ギアなど1個もしくはそれ以上のギア７２８、７５６を有するモータシャフト７２６，７５４を含む。この構成は比較的高速のモータと比較的低速のホイールを許容する。第１のホイールモータは車両の前方運転手側のホイールに動力を供給して駆動し、第２のホイールモータは車両の前方助手席側のホイールに動力を供給して駆動する。駆動モータ７１２は車両７１０の後方に位置し、車両後輪に動力を供給する。２台のホイールモータが示されているが、前輪及び／または後輪に動力を供給して駆動するために用いられるホイールモータ（インホイールモータやアットホイールモータなど）は何台でもよい。さらに、本開示のモータドライブシステム構成のいずれも、またいずれの組み合わせも、どんなタイプの車両（たとえば、ＨＥＶ，ＦＥＶなど）にも用いられ、また、どんなタイプのパワートレイン構造（たとえば、直列後輪駆動（直列ＲＷＤ）、直列全輪駆動（直列ＡＷＤ）、全輪駆動パラレル方式（ＡＷＤパラレル方式）など）とともに用いられてもよい。この構成はまた、４輪駆動車の前輪間の貫通シャフトの必要性をなくし、よってコスト及びパッケージングスペースを減らすことができる。

図示され記述された前述のデザインは、付加的ギア、比率、速度が変更されてもよく、及び／または、他の解決手段や構成部品などを取り込んでもよい。それらはまた、どの構成にも設けられてもよく、既知の技術を用いて互いに連結されてよい。

本開示の多くの変更や変化は上述の教示に照らして可能である。したがって、添付の請求の範囲内において、本開示は詳細に記述したもの以外にも実行されてもよい。

Claims (12)

1. ハイブリッド自動車を駆動するためのモータドライブシステム構成であって、モータドライブシステムは、
   第１のモータと、
   第２のモータと、
   第１のモータと第２のモータとの間に設けられた差動装置であり、差動ギアを有する差動装置と、
   第１のモータに回転可能に連結された第１の端部と、第２のモータに回転可能に連結された第２の端部と、第１のギアとを有する回転シャフトと、
   第２のギアと第３のギアとを有し、該第３のギアは、前記第１のギアに対して動作可能に噛合し、該第２のギアは、前記差動ギアと動作可能に噛合するギアシャフトとを備え、
   前記第３のギアは、前記回転シャフトに同軸的に連結された遊星ギアであり、また回転シャフトは差動装置と９０度の角度をもって係合してなるモータドライブシステム構成。
2. 第１のモータ及び第２のモータは高速電気モータである、請求項１のモータドライブシステム構成。
3. 第１のモータ及び第２のモータは回転シャフトと直列に設けられる、請求項１のモータドライブシステム構成。
4. 前記第１のギアは回転シャフトと同軸で一体である、請求項１のモータドライブシステム構成。
5. 前記第２のギアはピニオンギアである、請求項１のモータドライブシステム構成。
6. 前記第２のギアおよび第３のギアは８：１及び１０：１のいずれかの減速比をもつ、請求項１のモータドライブシステム構成。
7. ハイブリッド自動車を駆動するためのモータドライブシステム構成であって、モータドライブシステムは、
   ギアを有する差動装置を含むトランスミッションと、
   トランスミッションに設けられ、第１の端部と第２の端部とを有するモータシャフトを含む第１のモータであり、第２の端部は第１のモータ出力ギアを有し、モータシャフトは第１のモータを貫通し、第２の端部がトランスミッション内に存在するようにトランスミッション内まで延在する、第１のモータと、
   第１のモータシャフトを貫通し、トランスミッション内まで延在する第１の出力シャフトであり、第１の出力シャフトは第１の端部と第２の端部とを有し、第２の端部は差動装置に回転可能に連結されている、第１の出力シャフトと、
   トランスミッション内まで延在する第２の出カシャフトであり、第２の出カシャフトは第１の端部と第２の端部とを有し、第２の端部は差動装置に回転可能に連結されている、第２の出力シャフトと、
   第１のモータ出力ギアと協働する係合状態にある第１の端部と差動ギアと協働する係合状態にある第２の端部とを有する第１のカウンタシャフトと、
   前記差動ギアに動作可能に連結された第２のカウンタシャフトと、
   前記第１のカウンタシャフトと第２のカウンタシャフトとに連結され、前記第１のカウンタシャフトの第２の端部が前記第２のカウンタシャフトを貫通して延在し、前記第１のカウンタシャフトと前記第２のカウンタシャフトとを連結および分断させるクラッチとを備えてなり、
   第１のモータは第１及び第２の出カシャフトと直列に設けられているモータドライブシステム構成。
8. 第１のモータは高速電気モータである、請求項７のモータドライブシステム構成。
9. 第１のモータ出力ギアと協働する係合状態である第１の端部と差動ギアと協働する係合状態である第２の端部とを有する第３のカウンタシャフトをさらに備える、請求項７のモータドライブシステム構成。
10. トランスミッションに設けられ、第１の端部と第２のモータ出カギアを有する第２の端部とを有する第２のモータシャフトを含む第２のモータをさらに備え、第２のモータシャフトは第２のモータを貫通し、第２の端部がトランスミッション内に存在するようにトランスミッション内まで延在し、第２の出力シャフトは第２のモータシャフトを貫通し、トンランスミッション内まで延在し、第２の出力シャフトは第１の端部と差動装置に回転可能に連結した第２の端部とを有する、請求項７のモータドライブシステム構成。
11. 第１の出カシャフトは第２の出カシャフトの長さ寸法とは異なる長さ寸法を有する、請求項７のモータドライブシステム構成。
12. 前記第２のギアおよび第３のギアは７：１及び１２：１の間の減速比をもつ、請求項１のモータドライブシステム構成。

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