JP5447852B2 - エンジンのチェーンケース構造 - Google Patents
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Description
この発明は、エンジンのチェーンケース構造に係り、特に可変動弁機構の油圧制御弁を取り付けたエンジンのチェーンケース構造に関する。
車両のエンジンには、カム軸に油圧アクチュエータを取り付け、この油圧アクチュエータを油圧制御弁(OCV)からの油圧の供給によって作動し、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変更する可変動弁機構を設けたものがある。この場合、一般に、油圧制御弁は、エンジンのタイミングチェーンを覆うチェーンケースに取り付けられている。
特許文献1に係る可変バルブタイミング機構(可変動弁機構)付エンジンのマウント構造は、図8に示すように、タイミングチェーンを覆うチェーンケース101にマウントブラケット部102をアクチュエータカバー部の下部につなげ、このアクチュエータカバー部の段差部をマウントブラケット部102に向かって平面状に延ばし、その下端部をマウントブラケット部に接合し、また、チェーンケース101の外壁にはマウントブラケット部102と油圧制御弁103を挿入するシリンダ部104とを形成したものである。
特許文献2に係る可変バルブタイミング機構(可変動弁機構)付エンジンは、タイミングチェーンを覆うチェーンケースのアクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置にマウントブラケット部を配設する一方、マウントブラケット部の側方に油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態且つ重なった状態で2個配設し、また、チェーンケースの外壁にはマウントブラケット部と油圧制御弁を挿入するシリンダ部とを形成したものである。
特許文献2に係る可変バルブタイミング機構(可変動弁機構)付エンジンは、タイミングチェーンを覆うチェーンケースのアクチュエータカバー部の下方でシリンダ軸線に対して一側に偏った位置にマウントブラケット部を配設する一方、マウントブラケット部の側方に油圧制御弁をその軸線がクランク軸線と直交する方向に向いた状態且つ重なった状態で2個配設し、また、チェーンケースの外壁にはマウントブラケット部と油圧制御弁を挿入するシリンダ部とを形成したものである。
ところで、従来、上記の特許文献1では、シリンダ部をマウントブラケット部の上方に配置しているが、この際、シリンダ部を、クランク軸方向で、マウントブラケット部の上面で車体側に延びてブラケットを締結させるための平面座と重ならない位置に配置する必要があり、このため、シリンダ部によってマウントブラケット部の上下方向の動きを抑えることが困難であり、振動が発生するという不都合があった。
また、上記の特許文献2では、油圧制御弁を挿入するシリンダ部をマウントブラケット部の側方に2個配置しているが、マウントブラケット部の上下動によってシリンダ部が変形して油圧制御弁の耐久性が低下するという不都合があった。
また、上記の特許文献2では、油圧制御弁を挿入するシリンダ部をマウントブラケット部の側方に2個配置しているが、マウントブラケット部の上下動によってシリンダ部が変形して油圧制御弁の耐久性が低下するという不都合があった。
そこで、この発明の目的は、マウントブラケット部と油圧制御弁を挿入するシリンダ部とを備えるチェーンケースにおいて、チェーンケースの振動を防止し、且つシリンダ部の変形を防止して油圧制御弁の耐久性を向上させるエンジンのチェーンケース構造を提供することにある。
この発明は、左側縁部及び右側縁部がエンジン本体のヘッドカバーよりも下側の端部に接合されるとともに上側縁部が前記ヘッドカバーの下部に接合されるチェーンケースを前記エンジン本体の端部に配置し、前記エンジン本体を車体に支持するマウントブラケット部と可変動弁機構の油圧制御弁が内部に挿入されるシリンダ部とを夫々前記チェーンケースの外壁から外側に膨出させたエンジンのチェーンケース構造において、前記チェーンケースをクランク軸方向から視た場合、前記マウントブラケット部の幅方向両側部を前記左側縁部と前記右側縁部のうち一方と前記上側縁部に延ばすとともに前記マウントブラケット部の下部に前記エンジン本体への締結部を設け、前記シリンダ部をその外周面が前記マウントブラケット部と相互に連結される状態で前記締結部の下側に配置し、前記マウントブラケット部の下側には前記マウントブラケット部から前記シリンダ部を横切って下方へ延びる補強リブを配置したことを特徴とする。
この発明のエンジンのチェーンケース構造は、チェーンケースの振動を防止し、且つシリンダ部の変形を防止して油圧制御弁の耐久性を向上させることができる。
この発明は、チェーンケースの振動を防止し、且つシリンダ部の変形を防止して油圧制御弁の耐久性を向上させる目的を、マウントブラケット部の幅方向両側部をエンジンに接合されるチェーンケースの左側線部と右側線部のうち一方と上側線部に延ばすとともにマウントブラケット部の下部を締結部によってエンジンに締結することで実現するものである。
図1〜図7は、この発明の実施例を示すものである。
図1において、1は車両に搭載される可変動弁機構付きのエンジンである。
このエンジン1は、エンジン本体2として、シリンダブロック3とシリンダヘッド4とヘッドカバー5とオイルパン6とを備えている。シリンダブロック3には、クランク軸7が回転自在に設けられている。
図1において、1は車両に搭載される可変動弁機構付きのエンジンである。
このエンジン1は、エンジン本体2として、シリンダブロック3とシリンダヘッド4とヘッドカバー5とオイルパン6とを備えている。シリンダブロック3には、クランク軸7が回転自在に設けられている。
エンジン本体2の端部には、エンジン1のタイミングチェーンを覆うチェーンケース8が配置される。つまり、このチェーンケース8は、シリンダブロック3及びシリンダヘッド4の前端部に取り付けられている。
図1、図2に示すように、チェーンケース8は、左側縁部9及び右側縁部10がエンジン本体2のヘッドカバー5よりも下側の端部に接合されるとともに、上側縁部11がヘッドカバー5の下部に接合される。また、チェーンケース8には、図2〜図4に示すように、クランク軸7を挿通するクランク軸用孔12が形成されている。
チェーンケース8の上部には、エンジン本体2を車体に支持するマウントブラケット部13が設けられる。このマウントブラケット部13は、上面に車体側に延びるブラケットを締結するための平面座14を形成している。
また、チェーンケース8の上部の内面には、可変動弁機構15の複数個の油圧制御弁(OCV)として、例えば、2個の第1油圧制御弁16・第2油圧制御弁17が内部に挿入される2個のシリンダ部として、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19が設けられる。
図1に示すように、マウントブラケット部13と第1シリンダ部18・第2シリンダ部19とは、夫々チェーンケース8の外壁8Aから外側に膨出している。
図1、図2に示すように、チェーンケース8は、左側縁部9及び右側縁部10がエンジン本体2のヘッドカバー5よりも下側の端部に接合されるとともに、上側縁部11がヘッドカバー5の下部に接合される。また、チェーンケース8には、図2〜図4に示すように、クランク軸7を挿通するクランク軸用孔12が形成されている。
チェーンケース8の上部には、エンジン本体2を車体に支持するマウントブラケット部13が設けられる。このマウントブラケット部13は、上面に車体側に延びるブラケットを締結するための平面座14を形成している。
また、チェーンケース8の上部の内面には、可変動弁機構15の複数個の油圧制御弁(OCV)として、例えば、2個の第1油圧制御弁16・第2油圧制御弁17が内部に挿入される2個のシリンダ部として、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19が設けられる。
図1に示すように、マウントブラケット部13と第1シリンダ部18・第2シリンダ部19とは、夫々チェーンケース8の外壁8Aから外側に膨出している。
図1、図2、図4、図7に示すように、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19は、第1シリンダボス部20・第2シリンダボス部21によってシリンダヘッド4に接合されている。第1シリンダボス部20・第2シリンダボス部21には、可変動弁機構15のオイル通路として、複数の第1オイル通路22・第2オイル通路23が形成されている。
この第1シリンダボス部20・第2シリンダボス部21は、図4に示すように、シリンダヘッド4の中心部位にオイル通路を集約するために、互いに近接し且つ上下方向でチェーンケース8のシリンダヘッド4側の部分の中心に第1オイル通路22・第2オイル通路23を形成している。
また、シリンダヘッド4側の狭い範囲に2個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19とマウントブラケット部13とを配設するため、第1油圧制御弁16・第2油圧制御弁17の取付座面は、上下方向に重ねられ、且つクランク軸方向にオフセットされる。これにより、可変動弁機構15のオイル通路を狭い範囲でまとめて配置することが可能となり、マウントブラケット部13を設けるスペースを確保することができる。
また、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の上側にマウントブラケット部13を設けることで、マウントブラケット部13の変形を抑制するとともに、チェーンケース8の小型・軽量化を図ることができ、また、チェーンケース8の外壁8Aの平面部を小さくすることが可能となり、放射音を従来よりも低下させることができる。
この第1シリンダボス部20・第2シリンダボス部21は、図4に示すように、シリンダヘッド4の中心部位にオイル通路を集約するために、互いに近接し且つ上下方向でチェーンケース8のシリンダヘッド4側の部分の中心に第1オイル通路22・第2オイル通路23を形成している。
また、シリンダヘッド4側の狭い範囲に2個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19とマウントブラケット部13とを配設するため、第1油圧制御弁16・第2油圧制御弁17の取付座面は、上下方向に重ねられ、且つクランク軸方向にオフセットされる。これにより、可変動弁機構15のオイル通路を狭い範囲でまとめて配置することが可能となり、マウントブラケット部13を設けるスペースを確保することができる。
また、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の上側にマウントブラケット部13を設けることで、マウントブラケット部13の変形を抑制するとともに、チェーンケース8の小型・軽量化を図ることができ、また、チェーンケース8の外壁8Aの平面部を小さくすることが可能となり、放射音を従来よりも低下させることができる。
図2〜図4に示すように、チェーンケース8をクランク軸方向から視た場合、マウントブラケット部13の幅方向両側部13A・13Bは、チェーンケース8の左側縁部9と右側縁部10のうち一方と上側縁部11に延びている。また、チェーンケース8の上部で且つ幅方向中央部位には、マウントブラケット部13の下部で、エンジン本体2への締結部24が設けられている。なお、チェーンケース8の外縁部位には、外縁側締結部25が複数個設けられている。
第1シリンダ部18・第2シリンダ部19は、軸線が略平行で、その外周面がマウントブラケット部13と相互に連結される状態で締結部24の下側に配置されている。
また、マウントブラケット部13の下側には、このマウントブラケット部13から第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を横切って下方へ延びる補強リブとして、例えば、3本の第1〜第3補強リブ26〜28が所定の間隔で配置されている。なお、この補強リブは、所要により、3本に限らず、その本数を変更可能である。
更に、チェーンケース8の内側面には、図4に示すように、チェーンケース8の剛性を高めるために、複数の内側リブ29が所定に配置されている。
第1シリンダ部18・第2シリンダ部19は、軸線が略平行で、その外周面がマウントブラケット部13と相互に連結される状態で締結部24の下側に配置されている。
また、マウントブラケット部13の下側には、このマウントブラケット部13から第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を横切って下方へ延びる補強リブとして、例えば、3本の第1〜第3補強リブ26〜28が所定の間隔で配置されている。なお、この補強リブは、所要により、3本に限らず、その本数を変更可能である。
更に、チェーンケース8の内側面には、図4に示すように、チェーンケース8の剛性を高めるために、複数の内側リブ29が所定に配置されている。
このように、マウントブラケット部13の幅方向両側部13A・13Bをエンジン本体2に接合されるチェーンケース8の左側縁部9と右側縁部10のうち一方と上側縁部11に延ばすとともにマウントブラケット部13の下部を締結部24によってエンジン本体2に締結することにより、マウントブラケット部13の支持剛性を向上させて、マウントブラケット部13の上下方向の振動を低減できる。
また、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19をその外周囲がマウントブラケット部13と相互に連結される状態で締結部24の下側に配置したことにより、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19をマウントブラケット部13の補強部材として利用しつつ、締結部24で第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
更に、マウントブラケット部13の下側にこのマウントブラケット部13から第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を横切って下方へ延びる第1〜第3補強リブ26〜28を配置していることにより、この第1〜第3補強リブ26〜28によって第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に加わる荷重をチェーンケース8全体に分散させて第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
この結果、チェーンケース8の振動を防止し、且つ第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を防止して、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に挿入される第1油圧制御弁16・第2油圧制御弁17の耐久性を向上させることができる。
また、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19をその外周囲がマウントブラケット部13と相互に連結される状態で締結部24の下側に配置したことにより、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19をマウントブラケット部13の補強部材として利用しつつ、締結部24で第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
更に、マウントブラケット部13の下側にこのマウントブラケット部13から第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を横切って下方へ延びる第1〜第3補強リブ26〜28を配置していることにより、この第1〜第3補強リブ26〜28によって第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に加わる荷重をチェーンケース8全体に分散させて第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
この結果、チェーンケース8の振動を防止し、且つ第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を防止して、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に挿入される第1油圧制御弁16・第2油圧制御弁17の耐久性を向上させることができる。
図2、図3に示すように、第1〜第3補強リブ26〜28は、直線状に形成され、そのうち少なくとも1つは締結部24の側方から左側縁部9と右側縁部10のうち他方の側ヘ延設される。
つまり、第1補強リブ26は、締結部24の側方から左側縁部9の下方に向かって延設してこの左側縁部9に接続している。第2補強リブ27は、第1補強リブ26から離れた締結部24の側方からクランク軸7の方向の下方に向かってチェーンケース8の中央線Cまで延設している。第3補強リブ28は、第2補強リブ27と同じ箇所で締結部24の側方から右側縁部10の下方に向かって延設してこの右側縁部10に接続している。この場合、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19は、第1〜第3補強リブ26〜28の長手方向中間部に位置する。
つまり、第1補強リブ26は、締結部24の側方から左側縁部9の下方に向かって延設してこの左側縁部9に接続している。第2補強リブ27は、第1補強リブ26から離れた締結部24の側方からクランク軸7の方向の下方に向かってチェーンケース8の中央線Cまで延設している。第3補強リブ28は、第2補強リブ27と同じ箇所で締結部24の側方から右側縁部10の下方に向かって延設してこの右側縁部10に接続している。この場合、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19は、第1〜第3補強リブ26〜28の長手方向中間部に位置する。
このような構造においては、締結部24や左側縁部9と右側縁部10のうち他方といったエンジン本体2に固定される部分の側方へ第3補強リブ28の長手方向両端部を延ばすことができ、第3補強リブ28の長手方向中間部に位置する第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形をさらに抑制することができる。つまり、マウントブラケット部13の下部で一本の補強リブでは、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19が全体的に変形してしまうことから、第1〜第3補強リブ26〜28中の1本の第3補強リブ28をマウントブラケット部13から下方に第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に重なるように配置することにより、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑えることができる。
また、第1〜第3補強リブ26〜28は、上記のように所定に配置され、マウントブラケット部13にかかる上下荷重によるチェーンケース8の変形を抑えるとともに、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
更に、チェーンケース8の上側にマウントブラケット部13の幅方向両側部13A・13Bをエンジン本体2に接合されるチェーンケース8の左側縁部9と上側縁部10とに重ね、チェーンケース8の下側をエンジン本体2に締結する場合に、締結部24への締結ボルトは、マウントブラケット部13の荷重による第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を防止する機能を有する。
更にまた、締結部24の下で斜めの第1〜第3補強リブ26〜28が存在することから、この第1〜第3補強リブ26〜28が第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に重なるように配置されることで、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑えることが可能になり、また、チェーンケース8の製造時には、チェーンケース8の上部の高い位置にあるマウントブラケット部13への湯流れを改善することも可能である。
また、マウントブラケット部13をチェーンケース8の上部に設けたことから、第1〜第3補強リブ26〜28やチェーンケース8の内側の内側リブ29によってチェーンケース8の上部の剛性を向上させ、ヘッドカバー5との締結の剛性も高くなり、ヘッドカバー5の前面からの放射音を低減できる。
また、第1〜第3補強リブ26〜28は、上記のように所定に配置され、マウントブラケット部13にかかる上下荷重によるチェーンケース8の変形を抑えるとともに、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
更に、チェーンケース8の上側にマウントブラケット部13の幅方向両側部13A・13Bをエンジン本体2に接合されるチェーンケース8の左側縁部9と上側縁部10とに重ね、チェーンケース8の下側をエンジン本体2に締結する場合に、締結部24への締結ボルトは、マウントブラケット部13の荷重による第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を防止する機能を有する。
更にまた、締結部24の下で斜めの第1〜第3補強リブ26〜28が存在することから、この第1〜第3補強リブ26〜28が第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に重なるように配置されることで、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑えることが可能になり、また、チェーンケース8の製造時には、チェーンケース8の上部の高い位置にあるマウントブラケット部13への湯流れを改善することも可能である。
また、マウントブラケット部13をチェーンケース8の上部に設けたことから、第1〜第3補強リブ26〜28やチェーンケース8の内側の内側リブ29によってチェーンケース8の上部の剛性を向上させ、ヘッドカバー5との締結の剛性も高くなり、ヘッドカバー5の前面からの放射音を低減できる。
また、図3に示すように、第3補強リブ28は、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の第1軸線18C・第2軸線19Cに対し斜め方向に交差するように配設される。
このような構造により、第3補強リブ28を第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に交差する範囲を広げて、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
このような構造により、第3補強リブ28を第1シリンダ部18・第2シリンダ部19に交差する範囲を広げて、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の変形を抑制することができる。
更に、図1、図2に示すように、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19は、上下方向に重ねた状態でマウントブラケット部13の下方に配置される。
また、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19のうち下方のシリンダ部である第2シリンダ部19は、その上方のシリンダ部である第1シリンダ部18に対してチェーンケース8の外壁8Aに沿う方向で左側縁部9と右側縁部10のうち他方の側である右側縁部10ヘ距離L1だけオフセットして配置される。
このような構造により、チェーンケース8に複数個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を配置する場合、チェーンケース8の外壁8Aの平面部を減少させつつ、マウントブラケット部13と複数個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19とによって左側縁部9と右側縁部10とを連絡して、チェーンケース8の振動を抑制することができる。
また、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19のうち下方のシリンダ部である第2シリンダ部19は、その上方のシリンダ部である第1シリンダ部18に対してチェーンケース8の外壁8Aに沿う方向で左側縁部9と右側縁部10のうち他方の側である右側縁部10ヘ距離L1だけオフセットして配置される。
このような構造により、チェーンケース8に複数個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を配置する場合、チェーンケース8の外壁8Aの平面部を減少させつつ、マウントブラケット部13と複数個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19とによって左側縁部9と右側縁部10とを連絡して、チェーンケース8の振動を抑制することができる。
上記のように、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19は、上下方向に重ねた状態でマウントブラケット部13の下方に配置される。
また、図7に示すように、チェーンケース8をクランク軸方向と直交する方向から視た場合、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19のうち上方のシリンダ部である第1シリンダ部18は、下方のシリンダ部である第2シリンダ部19よりもクランク軸方向で外側に位置するように距離L2だけオフセットして配置される。
このように、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19をクランク軸方向にオフセットして配置することにより、最も振動し易いマウントブラケット部13の先端部位とチェーンケース8の外壁8Aの下部との間に複数個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を直線的に並べてマウントブラケット部13の振動を抑制することができ、チェーンケース8の振動を大幅に低減させることができる。また、2つの第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を上下方向で隣接する位置に配置でき、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の裏側に形成される第1オイル通路22・第2オイル通路23を備える第1シリンダボス部20・第2シリンダボス部21をタイミングチェーンの内周にコンパクトに配置できる。
また、第1シリンダ部18と第2シリンダ部19とをクランク軸方向でオフセットしたことにより、チェーンケース8に段差状構造が形成され、これにより、チェーンケース8の面剛性の向上によって放射音の低減を図ることができる。
また、図7に示すように、チェーンケース8をクランク軸方向と直交する方向から視た場合、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19のうち上方のシリンダ部である第1シリンダ部18は、下方のシリンダ部である第2シリンダ部19よりもクランク軸方向で外側に位置するように距離L2だけオフセットして配置される。
このように、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19をクランク軸方向にオフセットして配置することにより、最も振動し易いマウントブラケット部13の先端部位とチェーンケース8の外壁8Aの下部との間に複数個の第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を直線的に並べてマウントブラケット部13の振動を抑制することができ、チェーンケース8の振動を大幅に低減させることができる。また、2つの第1シリンダ部18・第2シリンダ部19を上下方向で隣接する位置に配置でき、第1シリンダ部18・第2シリンダ部19の裏側に形成される第1オイル通路22・第2オイル通路23を備える第1シリンダボス部20・第2シリンダボス部21をタイミングチェーンの内周にコンパクトに配置できる。
また、第1シリンダ部18と第2シリンダ部19とをクランク軸方向でオフセットしたことにより、チェーンケース8に段差状構造が形成され、これにより、チェーンケース8の面剛性の向上によって放射音の低減を図ることができる。
この発明に係るエンジンのチェーンケース構造を、各種エンジンに適用可能である。
1 エンジン
2 エンジン本体
3 シリンダブロック
4 シリンダヘッド
5 ヘッドカバー
7 クランク軸
8 チェーンケース
9 左側縁部
10 右側縁部
11 上側縁部
13 マウントブラケット部
14 平面座
15 可変動弁機構
16 第1油圧制御弁
17 第2油圧制御弁
18 第1シリンダ部
19 第2シリンダ部
20 第1シリンダボス部
21 第2シリンダボス部
22 第1オイル通路
23 第2オイル通路
24 締結部
26 第1補強リブ
27 第2補強リブ
28 第3補強リブ
29 内側リブ
2 エンジン本体
3 シリンダブロック
4 シリンダヘッド
5 ヘッドカバー
7 クランク軸
8 チェーンケース
9 左側縁部
10 右側縁部
11 上側縁部
13 マウントブラケット部
14 平面座
15 可変動弁機構
16 第1油圧制御弁
17 第2油圧制御弁
18 第1シリンダ部
19 第2シリンダ部
20 第1シリンダボス部
21 第2シリンダボス部
22 第1オイル通路
23 第2オイル通路
24 締結部
26 第1補強リブ
27 第2補強リブ
28 第3補強リブ
29 内側リブ
Claims (5)
- 左側縁部及び右側縁部がエンジン本体のヘッドカバーよりも下側の端部に接合されるとともに上側縁部が前記ヘッドカバーの下部に接合されるチェーンケースを前記エンジン本体の端部に配置し、前記エンジン本体を車体に支持するマウントブラケット部と可変動弁機構の油圧制御弁が内部に挿入されるシリンダ部とを夫々前記チェーンケースの外壁から外側に膨出させたエンジンのチェーンケース構造において、前記チェーンケースをクランク軸方向から視た場合、前記マウントブラケット部の幅方向両側部を前記左側縁部と前記右側縁部のうち一方と前記上側縁部に延ばすとともに前記マウントブラケット部の下部に前記エンジン本体への締結部を設け、前記シリンダ部をその外周面が前記マウントブラケット部と相互に連結される状態で前記締結部の下側に配置し、前記マウントブラケット部の下側には前記マウントブラケット部から前記シリンダ部を横切って下方へ延びる補強リブを配置したことを特徴とするエンジンのチェーンケース構造。
- 前記補強リブは、前記締結部の側方から前記左側縁部と前記右側縁部のうち他方の側ヘ延設することを特徴とする請求項1に記載のエンジンのチェーンケース構造。
- 前記補強リブは、前記シリンダ部の軸線に対し斜め方向に交差するように配設されたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のエンジンのチェーンケース構造。
- 前記シリンダ部は上下方向に重ねた状態で前記マウントブラケット部の下方に複数個配置され、前記複数個のシリンダ部のうち下方のシリンダ部を上方のシリンダ部に対して前記チェーンケースの外壁に沿う方向で前記左側縁部と前記右側縁部のうち他方の側ヘオフセットして配置したことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンのチェーンケース構造。
- 前記シリンダ部は上下方向に重ねた状態で前記マウントブラケット部の下方に複数個配置され、前記チェーンケースをクランク軸と直交する方向から視た場合、前記複数個のシリンダ部のうち上方のシリンダ部を下方のシリンダ部よりもクランク軸方向で外側に位置するようにオフセットして配置したことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載のエンジンのチェーンケース構造。
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