JP5446307B2 - バッテリ温度制御装置、バッテリ温度制御方法及び自動車 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されたバッテリの温度制御に係り、特に、車室内の空気を使ってバッテリの温度を制御するバッテリ温度制御装置、バッテリ温度制御方法及び自動車に関する。

従来、車両の車輪を駆動するモータに電力を供給するバッテリの温度を制御する装置として、例えば、冷却ファンを駆動制御して車室内の空気をバッテリに供給して該バッテリを冷却する冷却ファンの制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１の冷却ファンの制御装置は、車両の走行モードに応じて、蓄電機構（バッテリ）を冷却する冷却ファンの作動閾値を変更する。例えば、蓄電機構の温度が比較的上昇し易くなるスポーツモードでは、通常の走行モードよりも低い温度で冷却ファンが作動を開始するように作動閾値を設定する。これにより、各走行モードにおいて蓄電機構の温度が上昇し過ぎる前に冷却ファンを作動して冷却を行うことができる。

特開２００５−２０４４８１号公報

しかしながら、上記特許文献１の従来技術では、蓄電機構の温度が低過ぎてその出力電力の入出力制限が生じるようなときに暖機のために冷却ファンを作動させるようなことはしない。そのため、寒冷地などにおいて蓄電機構が低温になり過ぎると、蓄電機構に対する電力の入出力制限がかかり、これによってモータ走行が不能又は制限されて燃費が悪化する恐れがあった。
そこで、本発明は、このような従来の技術の有する未解決の課題に着目してなされたものであって、低温化によるバッテリ電力の入出力制限がかからないようにバッテリの温度を制御するのに好適なバッテリ温度制御装置、バッテリ温度制御方法及び自動車を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係るバッテリ温度制御装置は、バッテリ温度制御手段が、第１の温度検出手段で検出した車両に搭載されたバッテリの温度が、第２の温度検出手段で検出した車室内の温度よりも低く、且つ予め設定した所定温度以下のときに、車室内の空気をバッテリに供給する。

本発明によれば、バッテリ温度制御手段が、バッテリの温度が車室内の温度よりも低く且つ所定温度以下のときに、このバッテリに対して車室内の空気を供給して該バッテリを暖機することができる。これにより、寒冷地などを走行時において、バッテリの低温化によるバッテリ電力の入出力制限によって、モータ走行が不能となる状態又は制限されるような状態が発生するのを抑制することができるという効果が得られる。

本発明に係るバッテリ温度コントローラを搭載したパラレルハイブリッド車両の概略構成図である。 ハイブリッド車両の制御システムの概略構成を示すブロック図である。 （ａ）は、冷却ユニット１３の概略構成を示すブロック図であり、（ｂ）は、エアコンユニット１５の概略構成を示すブロック図である。 エアコンユニット１５、冷却ユニット１３及び高電圧バッテリ４の配置構成の一例と、この配置構成によって生じる空気の流れの一例を示す図である。 バッテリ温度コントローラ１４の構成を示すブロック図である。 バッテリ温度コントローラ１４で実行されるバッテリ温度制御処理例を示すフローチャートである。 高電圧バッテリ４の温度と、ファンモータ１３ｂに供給する駆動信号のデューティー比との関係例を示す図である。 エアコンユニット１５の供給温度に対するファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比を予め定めたマップデータの一例を示す図である。 エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比に対するファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比を予め定めたマップデータの一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。図１〜図は、本発明に係るバッテリ温度制御装置、バッテリ温度制御方法及び自動車の実施形態を示す図である。
（構成）
まず、本発明に係るバッテリ温度コントローラを搭載したハイブリッド車両の概略構成を図１に基づき説明する。ここで、図１は、本発明に係るバッテリ温度コントローラを搭載したパラレルハイブリッド車両を下面側から見た概略構成図である。

かかるハイブリッド車両は、図１に示すように、車体ＣＢと、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機３と、高電圧バッテリ４と、インバータ５と、高電圧電源遮断装置６と、ハーネス７とを含む構成とした。
モータジェネレータ２は、力行運転と発電運転とが可能なものである。
自動変速機３は、トルクコンバータを有し、制御信号に応じて変速段の切替を自動で行うものである。

高電圧バッテリ４は、例えばリチウムイオンバッテリから構成し、蓄積した電力をインバータ５を介してモータジェネレータ２に供給するものである。また、高電圧バッテリ４は、モータジェネレータ２で発電した電力をインバータ５を介して充電するものである。
インバータ５は、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）方式のインバータであって、高電圧バッテリ４の直流電力を交流電力（ＰＷＭ信号出力）に変換して、モータジェネレータ２に供給するものである。更に、モータジェネレータ２で発電した交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ４に供給するものである。

高電圧電源遮断装置６は、車両が衝突するなど事故が発生したときに、そのことを検出して高電圧バッテリ４とインバータ５との電気的な接続を遮断するものである。
このハイブリッド車両は、更に、エンジンコントローラ８と、変速機コントローラ９と、バッテリコントローラ１０と、ＭＧコントローラ１１と、ハイブリッドコントローラ１２とを含む構成とした。
このハイブリッド車両は、更に、冷却ユニット１３と、バッテリ温度コントローラ１４と、エアコンユニット１５と、バッテリ用温度計１６と、室内用温度計１７と、走行モード設定スイッチ１８と、イグニッションスイッチ１９とを含む構成とした。

次に、図２及び図３に基づき、ハイブリッド車両を制御する制御システムの概略構成を説明する。ここで、図２は、ハイブリッド車両の制御システムの概略構成を示すブロック図である。また、図３（ａ）は、冷却ユニット１３の概略構成を示すブロック図であり、（ｂ）は、エアコンユニット１５の概略構成を示すブロック図である。
図２の制御システムにおいて、エンジンコントローラ８は、点火時期、燃料噴射量、スロットル開度等を制御することにより、エンジントルクやエンジン回転数を制御するものである。

変速機コントローラ９は、種々の電磁ソレノイドバルブ（不図示）を制御することにより、自動変速機３の変速比やロックアップを制御するものである。
バッテリコントローラ１０は、高電圧バッテリ４の充電状態（以下、ＳＯＣと称す）、バッテリ電圧、バッテリ入出力可能電力を検出し、この検出結果をハイブリッドコントローラ１２に出力するものである。
ＭＧコントローラ１１は、インバータ５を介してモータジェネレータ２の力行時又は発電時のＭＧトルク（電動機トルク）を制御するものである。ここで、ＭＧトルクは、正の値でモータジェネレータ２の力行運転となり、負の値でモータジェネレータ２の発電運転となる。

ハイブリッドコントローラ１２は、運転者のアクセル開度と、エンジンコントローラ８からのエンジン回転数と、変速機コントローラ９からの変速比、シフトポジション及び車速とを入力とする。更に、ハイブリッドコントローラ１２は、バッテリコントローラ１０からの充電状態、バッテリ電圧及びバッテリ入出力可能電力とを入力とする。更に、ハイブリッドコントローラ１２は、ＭＧコントローラ１１からのモータジェネレータ回転数、力行／発電可能トルク、モータジェネレータ温度及びインバータ電圧とを入力とする。そして、これらの入力に基づき、エンジンコントローラ８に対する目標エンジントルクと、ＭＧコントローラ１１に対する最終ＭＧトルクとを出力するものである。

冷却ユニット１３は、図３（ａ）に示すように、冷却ファン１３ａと、ファンモータ１３ｂとを含む構成となっている。
冷却ファン１３ａは、ファンモータ１３ｂから直接又は伝達機構によって間接的に伝達される回転力によって回転駆動するものである。
ここで、図４は、エアコンユニット１５、冷却ユニット１３及び高電圧バッテリ４の配置構成の一例と、この配置構成によって生じる空気の流れの一例を示す図である。

図４に示すように、ハイブリッド車両は、車室前方側にエアコンユニット１５を配置すると共に、車室と冷却ユニット１３及び高電圧バッテリ４とを配置する室（以下、バッテリ室と称す）とを別室に構成している。更に、車室とバッテリ室とを連通する吸気路を設けている。
車室内には、更に、運転者が操舵操作をするステアリングホイール及び入力側ステアリング軸からなる操舵入力手段、運転者等の乗員が座る座席が配置してある。

更に、図示しないが、車室内には、車速を表示するスピードメータ、エンジン回転数を表示するタコメータ、ガソリン量を示すメータ、運転者がアクセル開度を操作するためのアクセルペダル、運転者がブレーキ操作をするためのブレーキペダル等が配置してある。
エアコンユニット１５は、エアコンファン１５ａの回転駆動によって、所定温度の空気を、車室前方側から車室内に向けて供給（送風）する。

また、本実施形態において、冷却ユニット１３の冷却ファン１３ａは、回転駆動することでその前面側で車室内の空気を吸気して背面側に排出する構成を有している。更に、吸気路の出口は、冷却ファン１３ａの前面側に面し、冷却ファン１３ａの背面側は高電圧バッテリ４に面している。従って、冷却ファン１３ａは、図４に示すように、まず、回転によって発生した吸引力によって、吸入口から車室内の空気を吸引して吸気路へと送り込む。そして、冷却ファン１３ａは、吸気路を介して吸引した車室内の空気を、その背面側から排出することで、車室内の空気を高電圧バッテリ４に供給（送風）する。

なお、冷却ファン１３ａの他に、冷却効率を高めるためにバッテリを排熱後の熱風を車外に排出する排出用ファン（不図示）を有する構成としてもよい。この場合は、例えば、冷却ユニット１３に排気用の排気路を設け、バッテリ室に、排気路を外部へと連通する排気口を設ける。
ファンモータ１３ｂは、バッテリ温度コントローラ１４からの駆動信号（ＰＷＭ信号）の供給に応じて回転駆動し、その回転力を直接又は間接的に冷却ファン１３ａに伝達するものである。

バッテリ温度コントローラ１４は、高電圧バッテリ４の温度と、車室内の温度と、エアコンユニット１５の作動状態と、走行モード設定スイッチ１８の設定内容と、予め設定された閾温度とに基づき、ファンモータ１３ｂを駆動制御するものである。
エアコンユニット１５は、図３（ｂ）に示すように、エアコンファン１５ａと、エアコンモータ１５ｂと、エアコンコントローラ１５ｃとを含む構成となっている。

エアコンファン１５ａは、エアコンモータ１５ｂから直接又は間接的に伝達される回転力によって回転駆動し、不図示の圧縮器、凝縮器で発生した所定温度の空気を車室内に供給するものである。
エアコンモータ１５ｂは、エアコンコントローラ１５ｃからの駆動信号（ＰＷＭ信号）の供給に応じて回転駆動し、その回転力を直接又は間接的にエアコンファン１５ａに伝達するものである。

エアコンコントローラ１５ｃは、不図示の操作部を介してユーザ（運転者など）が設定した温度、風量などの設定内容に応じて、圧縮器、凝縮器の動作、エアコンモータ１５ｂの動作などを制御するものである。また、エアコンコントローラ１５ｃは、バッテリ温度コントローラ１４からの作動状態の取得要求に応じて、供給温度の情報やエアコンモータ１５ｂの駆動状態などのエアコンユニット１５の作動状態を示す情報（信号）を、バッテリ温度コントローラ１４に出力する。なお、図示しないが、エアコンコントローラ１５ｃは、供給温度を測定するための不図示の温度計を備えている。

バッテリ用温度計１６は、高電圧バッテリ４の温度を測定して、その測定結果をバッテリ温度コントローラ１４に出力するものである。
室内用温度計１７は、車室内の温度を測定して、その測定結果をバッテリ温度コントローラ１４と、エアコンユニット１５とにそれぞれ出力するものである。
走行モード設定スイッチ１８は、ノーマルモード、エコモード、スポーツモード、スノーモードなどを含む複数種類の走行モードをユーザが設定するスイッチである。そして、走行モード設定スイッチ１８は、その設定内容を示す信号を、エンジンコントローラ８、ハイブリッドコントローラ１２及びバッテリ温度コントローラ１４にそれぞれ出力する。

本実施形態では、走行モードの設定内容に応じて、エンジンコントローラ８、ハイブリッドコントローラ１２などの各コントローラを制御して、各モードに応じた制御を行うようになっている。
イグニッションスイッチ１９は、ユーザが当該スイッチ１９をオンにすることによってスタータモータ（不図示）を作動してエンジン１を始動するものである。

次に、図５に基づき、バッテリ温度コントローラ１４の構成を説明する。
ここで、図５は、バッテリ温度コントローラ１４の構成を示すブロック図である。
バッテリ温度コントローラ１４は、図５に示すように、メモリ１４ａと、バッテリ温度制御部１４ｂとを含む構成とした。
メモリ１４ａは、高電圧バッテリ４の温度を制御するための各種判定処理用の温度の閾値である閾温度の情報、冷却ファン１３ａを駆動するファンモータ１３ｂの駆動信号のパラメータマップなど、高電圧バッテリ４の温度制御に必要な情報を記憶するものである。

具体的に、閾温度として、メモリ１４ａには、高電圧バッテリ４の冷却処理の実行判定に用いる閾温度ＴｐＨ、高電圧バッテリ４の暖機処理の実行判定に用いる閾温度ＴｐＬ（ＴｐＬ＜ＴｐＨ）などを記憶する。ここで、閾温度ＴｐＨは、高電圧バッテリ４が冷却を要する最低温度（例えば、６０℃）となる。また、閾温度ＴｐＬは、高電圧バッテリ４が温度低下によって入出力制限を受けない最高温度（例えば、−５℃）又はそれよりも高い、余裕をもって設定した温度である。

なお、閾温度ＴｐＨは、走行モードの種類に応じて異なる温度としてもよい。例えば、ノーマルモードとスポーツモードとでは、よりハイパワーで走行するスポーツモードの方が高電圧バッテリ４の温度上昇が速くなり易いので、スポーツモードの閾温度ＴｐＨをノーマルモードのもの（例えば、６０℃）より低い温度（例えば、４０℃）に設定する。
バッテリ温度制御部１４ｂは、バッテリ用温度計１６で測定した温度、室内用温度計１７で測定した温度、走行モード設定スイッチ１８で設定した走行モード、エアコンユニット１５の作動状態の情報及びメモリ１４ａに記憶した閾温度を入力とする。そして、これら入力情報に基づき、冷却ユニット１３のファンモータ１３ｂを制御して、高電圧バッテリ４への車室内の空気の供給、供給の停止、供給量（冷却ファン回転速度）の変更などを行って、高電圧バッテリ４の温度を制御するものである。

具体的に、バッテリ温度制御部１４ｂは、高電圧バッテリ４の温度ＴｐＢが閾温度ＴｐＨより高い第１の状態のときに、車室内の空気を高電圧バッテリ４に供給して、高電圧バッテリ４の冷却処理を行う。更に、高電圧バッテリ４の温度ＴｐＢが車室内の温度ＴｐＲ未満で、且つ閾温度ＴｐＬ以下となる第２の状態のときに、車室内の空気を高電圧バッテリ４に供給して、高電圧バッテリ４の暖機処理を行う。

また、バッテリ温度制御部１４ｂは、エアコンユニット１５に対してその作動状態を示す情報（以下、作動状態情報と称す）の取得要求を送信して、エアコンユニット１５から作動状態情報を取得する。本実施形態においては、この作動状態情報として、エアコンコントローラ１５ｃから、車室内に供給する空気の温度を示す供給温度情報と、エアコンモータ１５ｂの駆動信号の情報とを取得する。
また、バッテリ温度制御部１４ｂは、高電圧バッテリ４の暖機処理の実行において、上記取得したエアコンユニットの作動状態情報に応じて、冷却ユニット１３の冷却ファン１３ａの回転速度を制御する。

なお、本実施形態において、バッテリ温度制御部１４ｂは、図示しないが、更に、マクロコンピュータ（以下、マイコンと称す）と、マイコンで実行する専用のプログラムを記憶するＲＯＭと、プログラムの実行に必要なデータを一時記憶するＲＡＭとを備えている。更に、専用のプログラムの実行によってマイコンで演算されたＰＷＭ信号の１周期の期間Ｔと駆動電圧の供給期間τとに基づきファンモータ１３ｂの駆動信号を生成して、これをファンモータ１３ｂに供給する駆動信号発生器を備えている。そして、バッテリ温度制御部１４ｂの各機能は、専用のプログラムをマイコンで実行することで、ソフトウェアによる演算処理とその演算結果に基づくハードウェアの制御とによって実現する。
また、上記マイコン、ＲＯＭ及びＲＡＭは、他のコントローラと共通のものを併用する構成としてもよい。また、専用のプログラムを記憶するＲＯＭを、メモリ１４ａとしてもよい。

（バッテリ温度制御処理）
次に、図６に基づき、バッテリ温度コントローラ１４で実行されるバッテリ温度制御処理の一例を説明する。ここで、図６は、バッテリ温度コントローラ１４で実行されるバッテリ温度制御処理例を示すフローチャートである。
バッテリ温度コントローラ１４は、イグニッションスイッチ１９がオンとなって電源が投入されると、マイコンにおいて専用のプログラムが実行され、図６に示すように、まずステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、車両の制御システムが起動したことを検出して、初期化処理を実行し、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、走行モード設定スイッチ１８からの入力に基づき、スノーモードが設定されているか否かを判定し、設定されていると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１０４に移行する。一方、スノーモードが設定されていないと判定した場合(No)は、ステップＳ１１８に移行する。
つまり、本実施形態において、スノーモードが設定されている場合は、車両が外気温の低い場所を走行している確率が高いので、この場合は、すぐに暖機動作用の判定処理へと移行する。更に、本実施形態では、スノーモードが設定されていない場合は、暖機動作を実行せず、冷却動作のための処理のみを実行する。これによって、暖機動作のための処理を効率よく実行することができる。

ステップＳ１０４に移行した場合は、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、バッテリ用温度計１６からの測定温度ＴｐＢと、室内用温度計１７からの測定温度ＴｐＲ及びメモリ１４ａから読み出した閾温度ＴｐＬとをそれぞれ比較して、ステップＳ１０６に移行する。以下、バッテリ用温度計１６から入力される高電圧バッテリ４の測定温度ＴｐＢを、バッテリ温度ＴｐＢと称す。また、室内用温度計１７から入力される車室内の測定温度ＴｐＲを、車室内温度ＴｐＲと称す。

ステップＳ１０６では、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、ステップＳ１０４の比較結果から、バッテリ温度ＴｐＢは、車室内温度ＴｐＲ未満で且つ閾温度ＴｐＬ以下か否かを判定し、そうであると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１０８に移行する。一方、バッテリ温度ＴｐＢが、車室内温度ＴｐＲ未満で且つ閾温度ＴｐＬ以下ではないと判定した場合(No)は、ステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１０８に移行した場合は、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、エアコンユニット１５に、作動状態情報の取得要求を送信して、エアコンユニット１５からその作動状態情報を取得して、ステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、ステップＳ１０８で取得した作動状態情報に基づき、高電圧バッテリ４の暖機用の駆動信号である暖機用駆動信号を生成して、ステップＳ１１２に移行する。

具体的に、エアコンユニット１５の供給温度情報に基づき、車室内への供給温度が予め設定した閾温度ＴｐＳ１〜ＴｐＳＮ（Ｎは、１以上の自然数）以下のときに、各閾温度に対して設定された回転速度で冷却ファン１３ａを回転する暖機用駆動信号を生成する。
例えば、エアコンユニット１５が車室内に供給する空気の温度が低いうちは、暖機効率が低いので冷却ファン１３ａの回転速度が比較的遅くなるように暖機用駆動信号を生成する。一方、供給する温度が各設定した閾温度ＴｐＳ１〜ＴｐＳＮより高くなるごとに暖機効率が高くなっていくので、各閾温度より高くなるごとに冷却ファン１３ａの回転速度が段階的に速くなるように暖機用駆動信号を生成する。

また、エアコンモータ１５ｂに供給する駆動信号の情報に基づき、駆動信号の供給内容に応じて予め設定されたパラメータマップを用いて、冷却ファン１３ａの回転駆動音が、エアコンファン１５ａの回転駆動音よりも小さくなる暖機用駆動信号を生成する。ここで、パラメータとは、ＰＷＭ信号の１周期の期間Ｔと、この期間Ｔにおけるファンモータ１３ｂへの駆動電圧の供給期間τ（τ≦Ｔ）のことである。

一般に、ファンは、回転速度が速くなるほどその駆動音が大きくなる、また、ファンのサイズのよって同じ回転速度でも供給能力が異なるので、冷却ファン１３ａ及びエアコンファン１５ａのファンのサイズに基づき、冷却ファン１３ａの回転速度を設定する。つまり、この設定した回転速度に対応するパラメータマップを予め設定する。そして、エアコンファン１５ａのサイズ及び回転速度に応じたパラメータマップから、各回転駆動音より小さくなる回転速度で冷却ファン１３ａが回転するように暖機用駆動信号を生成する。

なお、エアコンユニット１５が作動していないときは、非作動時のパラメータマップを用いて暖機用駆動信号を生成する。このパラメータマップは、例えば、エアコンユニットの供給温度や、回転駆動音を無視して暖機効率を優先させた駆動を行う内容のものとなる。
また、エアコンユニット１５が作動していないときは、車室内の温度に応じて、エアコンユニット１５を自動で所定設定温度で作動するようにしてもよい。
ステップＳ１１２では、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、ステップＳ１１０で生成した暖機用駆動信号を、冷却ユニット１３のファンモータ１３ｂに供給して、ステップＳ１０４に移行する。

これによって、ファンモータ１３ｂが回転駆動し、その回転力が冷却ファン１３ａに伝達され、冷却ファン１３ａが、エアコンユニット１５の作動状態に基づき設定されたτの期間に応じた回転速度で回転駆動する。冷却ファン１３ａが回転駆動すると、その吸引力が、車室内の空気を吸入口から吸気路に引き込み、引き込んだ空気を高電圧バッテリ４に供給する。そして、車室内温度ＴｐＲ（例えば、２０℃）がバッテリ温度ＴｐＢ（例えば、−５℃）よりも高いことから、供給した空気が高電圧バッテリ４を暖機する。

一方、ステップＳ１０６又はＳ１２０の「Ｎｏ」の分岐であるステップＳ１１４に移行した場合は、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、冷却ユニット１３のファンモータ１３ｂが駆動中か否かを判定する。そして、駆動中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１１６に移行し、駆動中ではないと判定した場合(No)は、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１１６に移行した場合は、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、冷却ユニット１３のファンモータ１３ｂへの駆動信号の供給を停止して、ファンモータ１３ｂを停止し、ステップＳ１０２に移行する。つまり、高電圧バッテリ４の温度が正常動作が可能な温度範囲となるので、高電圧バッテリ４の冷却及び暖機が不要となる。よって、冷却ファン１３ａの回転を停止する。

一方、ステップＳ１０２の「Ｎｏ」の分岐であるステップＳ１１８に移行した場合は、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、バッテリ温度ＴｐＢと、メモリ１４ａから読み出した閾温度ＴｐＨとを比較して、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、ステップＳ１１８の比較結果から、バッテリ温度ＴｐＢが、閾温度ＴｐＨ以上か否かを判定し、ＴｐＨ以上であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１２２に移行する。一方、バッテリ温度ＴｐＢが、閾温度ＴｐＨ以上ではないと判定した場合(No)は、ステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１２２に移行した場合は、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、冷却ユニット１３のファンモータ１３ｂに対して、バッテリ温度ＴｐＢの高さに応じて予めパラメータマップが設定されている冷却用駆動信号を供給して、ステップＳ１１８に移行する。
これによって、ファンモータ１３ｂが回転駆動し、その回転力が冷却ファン１３ａに伝達され、冷却ファン１３ａが、設定されたτの期間に応じた回転速度で回転駆動する。具体的に、τの期間が長ければ長いほど冷却ファン１３ａの回転速度は速くなる。

冷却ファン１３ａが回転駆動すると、その吸引力が、車室内の空気を吸入口から吸気路に引き込み、引き込んだ空気を高電圧バッテリ４に供給（送風）する。そして、車室内温度ＴｐＲ（例えば、２０℃）がバッテリ温度ＴｐＢ（例えば、６０℃）よりも低いことから、供給した空気が高電圧バッテリ４を冷却する。
ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」に対応し、冷却ユニット１３は「送風機構」に対応し、バッテリ温度コントローラ１４は「バッテリ温度制御手段」に対応し、エアコンユニット１５は「エア・コンディショナ」に対応する。

また、バッテリ用温度計１６は、「第１の温度検出手段」に対応し、室内用温度計１７は、「第２の温度検出手段」に対応し、冷却ファン１３ａは「送風ファン」に対応し、ファンモータ１３ｂは、「第１のアクチュエータ」に対応する。
また、エアコンファン１５ａは、「エアコンファン」に対応し、エアコンモータ１５ｂは、「第２のアクチュエータ」に対応する。
また、閾温度ＴｐＨは、「第１の所定温度」に対応し、閾温度ＴｐＬは、「予め設定された所定温度」又は「第２の所定温度」に対応し、閾温度ＴｐＳ１〜ＴｐＳＮは、「第３の所定温度」に対応する。
また、ステップＳ１００〜Ｓ１１６は、「バッテリ温度制御ステップ」に対応する。

（動作）
次に、図４及び図７〜図９に基づき、本実施形態の動作を従来例と比較しつつ説明する。
ここで、図７は、高電圧バッテリ４の温度と、ファンモータ１３ｂに供給する駆動信号のデューティー比との関係例を示す図である。また、図８は、エアコンユニット１５の供給温度に対するファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比を予め定めたマップデータの一例を示す図である。また、図９は、エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比に対するファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比を予め定めたマップデータの一例を示す図である。

高電圧バッテリの冷却を車室内の空気を用いて行う冷却ユニットを備えた車両においては、高電圧バッテリの温度が正常動作に支障を来す温度に上昇する前に、車室内の空気を冷却ファンによって供給して高電圧バッテリを冷却する。
しかしながら、従来では、寒冷地などにおいて高電圧バッテリが低温になり過ぎて正常動作に支障を来すような場合に、車室内の空気を冷却ファンによって供給するなどして高電圧バッテリを暖機する機能がない。そのため、寒冷地などを走行するときに、高電圧バッテリの低温化によって、バッテリ電力の入出力に制限がかかって、モータ走行ができなくなったり、モータ走行に制限がかかったりして、燃費が悪化する恐れがあった。

そこで、本実施形態では、高電圧バッテリ４の温度ＴｐＢが予め設定した閾温度ＴｐＬ以下で、且つ車室内温度ＴｐＲが高電圧バッテリ４の温度ＴｐＢよりも高いときに、冷却ユニットを制御して、車室内の空気を高電圧バッテリ４に供給するようにした。
具体的には、イグニッションスイッチ１９がオンとなってエンジン１が始動すると共に、バッテリ温度コントローラ１４に電源が投入されると、バッテリ温度制御部１４ｂにおいて、マイコンが専用のプログラムを実行する。これによって、車両の制御システムが起動したことを検出し、バッテリ温度制御動作が開始する（ステップＳ１００）。

一方、運転者の操作部の操作によって、温度、風量などが設定され、エアコンユニット１５が駆動したとする。エアコンユニット１５は、駆動を開始すると、車室内の温度が設定温度となるように所定温度の空気を発生して、図４に示すように、これを車室内に向けて供給する。これによって、車室内はやがて設定温度に至る。ここでは、設定温度を「２０℃」とする。

また、システムが起動したことを検出すると、バッテリ温度制御部１４ｂは、初期化の後に、スノーモードが設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここでは、ノーマルモードが設定されており、上り坂の走行などによって、バッテリ温度ＴｐＢが「６３℃」に上昇したとする。また、閾温度ＴｐＨは「６０℃」とする。
ノーマルモードが設定されているので（ステップＳ１０２の「Ｎｏ」の分岐）、バッテリ温度制御部１４ｂは、次に、バッテリ用温度計１６からのバッテリ温度ＴｐＢと、メモリ１４ａから読み出した閾温度ＴｐＨとを比較する（ステップＳ１１８）。バッテリ温度ＴｐＢ（６３℃）は、閾温度ＴｐＨ（６０℃）よりも高いので（ステップＳ１２０の「Ｙｅｓ」の分岐）、ファンモータ１３ｂに冷却用駆動信号を供給する（ステップＳ１２２）。

このとき、バッテリ温度制御部１４ｂは、図７の点線に示すように、高電圧バッテリ４の温度範囲に応じて、冷却用駆動信号のデューティー比を設定する。図７において、横軸は、車室内温度[℃]であり、縦軸は、ファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比[％]である。つまり、高電圧バッテリ４の温度ＴｐＢが、閾温度ＴｐＨ（６０℃）を超えているときに、その温度が高ければ高いほどデューティー比が大きくなるように、駆動電圧の供給期間τを大きく設定する。

一方、ファンモータ１３ｂへの冷却用駆動信号の供給によって、冷却ファン１３ａが回転駆動すると、この回転による吸引力が発生して、図４に示すように、この吸引力が車室内の空気を吸入口から吸気路へと引き込む。そして、冷却ファン１３ａは、この引き込んだ空気を、背面側から高電圧バッテリ４に供給（排出）する。上記したように、エアコンユニット１５の駆動によって、車室内温度ＴｐＲが「２０℃」となっており、この「２０℃」の空気が高電圧バッテリ４に吹き付けられることになる。そのため、バッテリ温度ＴｐＢが「６３℃」であることから、供給した「２０℃」の空気が高電圧バッテリ４を冷却する。

また、冷却用駆動信号は、高電圧バッテリ４の温度に応じて、高温であればあるほど大きなデューティー比を設定している。デューティー比が大きいということは、冷却ファン１３ａの回転速度がより速くなることを示す。回転速度が速ければ速いほど、発生する吸引力が大きくなる。即ち、高電圧バッテリ４の温度が高温であればあるほど、吸引力が大きくなり、車室内の空気をより多く吸引して、高電圧バッテリ４に供給するようになる。

この冷却動作によって、バッテリ温度ＴｐＢ（６３℃）は、やがて閾温度ＴｐＨ（６０℃）を下回る（ステップＳ１２０の「Ｎｏ」の分岐）。例えば、バッテリ温度ＴｐＢが「５８℃」に下がったとする。これにより、バッテリ温度制御部１４ｂは、次に、駆動中のファンモータ１３ｂを停止する（ステップＳ１１４の「Ｙｅｓ」の分岐及びステップＳ１１６）。これによって、冷却ファン１３ａがその回転を停止して、車室内の空気を吸引する力が無くなり、高電圧バッテリ４への空気の供給が略無くなる。つまり、高電圧バッテリ４が正常動作となる温度範囲となったときは、冷却ファン１３ａの回転を停止する。なお、吸気路に弁などを設けることで、冷却ファン１３ａを停止時に、車室とバッテリ室とを完全に隔離することも可能である。

一方、車両が、例えば気温「−１０℃」の寒冷地に入って、そこをスノーモードに切り替えて走行中にバッテリ温度ＴｐＢが「−７℃」まで低下したとする。ここで、閾温度ＴｐＬは、「−５℃」とする。まず、バッテリ温度制御部１４ｂは、スノーモードが設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここでは、スノーモードが設定されているので（ステップＳ１０２の「Ｙｅｓ」の分岐）、バッテリ温度制御部１４ｂは、次に、バッテリ温度ＴｐＢ（−７℃）と、車室内温度ＴｐＲ（２０℃）及び閾温度ＴｐＬ（−５℃）とを比較する（ステップＳ１０４）。この場合は、バッテリ温度ＴｐＢ（−７℃）が閾温度ＴｐＬ（−５℃）よりも低く、且つ車室内温度（２０℃）よりも低くなる（ステップＳ１０６の「Ｙｅｓ」の分岐）。この判定によって、バッテリ温度制御部１４ｂは、次に、エアコンユニット１５に対して作動状態情報の取得要求を送信して、作動状態情報を取得する（ステップＳ１０８）。

ここでは、作動状態情報として、エアコンユニット１５の車室内への空気の供給温度「２３℃」と、エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比「６０％」とを取得したとする。なお、エアコンファン１５ａと、冷却ファン１３ａとは同じサイズであるとする。
バッテリ温度制御部１４ｂは、エアコンユニット１５から作動状態情報を取得すると、取得した作動状態情報に基づき、ファンモータ１３ｂに供給する暖機用駆動信号を生成する（ステップＳ１１０）。

エアコンユニット１５の供給する空気の温度が「２３℃」であるので、バッテリ温度制御部１４ｂは、例えば図８に示す予め用意された暖機効率を考慮したパラメータマップから、「２３℃」に対応する駆動信号の１周期Ｔと供給期間τとを取得する。図８において、横軸は、エアコンユニット１５の供給温度[℃]であり、縦軸は、エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比[％]である。

図８の例では、供給温度の閾値として閾温度ＴｐＳ１〜ＴｐＳ３の３つの温度を設定した。従って、供給温度が各設定した閾温度ＴｐＳ１〜ＴｐＳ３より高くなるごとに冷却ファン１３ａの回転速度が段階的に速くなる暖機用駆動信号を生成する。
ここで、閾温度ＴｐＳ１を「１５℃」、ＴｐＳ２を「２０℃」、ＴｐＳ３を「２５℃」とする。

取得した供給温度「２３℃」は、ＴｐＳ２よりも高いので、図８中の２段目の段に対応するデューティー比に対応するマップデータを取得することになる。
なお、図８に示すパラメータマップは、供給温度とデューティー比のマップとしたが、マップデータとしては、閾温度ＴｐＳのデータと、１周期Ｔのデータと、各供給温度に対応するτのデータとを有する。

次に、バッテリ温度制御部１４ｂは、エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比が「６０％」であるので、例えば図９に示す予め用意された回転駆動音を考慮したパラメータマップから、「６０％」に対応する駆動信号の１周期Ｔと供給期間τとを取得する。図９において、横軸は、エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比[％]であり、縦軸は、ファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比[％]である。なお、図９に示すパラメータマップは、デューティー比のマップとなっているが、マップデータとしては、１周期Ｔのデータと、各エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比に対応するτのデータとを有する。なお、図８及び図９のパラメータマップにおいて、１周期Ｔは同じ期間とする。

図９の例では、エアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比に対して、ファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比が１／２となるように設定してある。つまり、エアコンファン１５ａの回転速度に対して、冷却ファン１３ａの回転速度が１／２となる供給期間τを取得することになる。同じサイズで、冷却ファン１３ａの回転速度が、エアコンファン１５ａの回転速度の１／２となれば、冷却ファン１３ａの回転駆動音は、エアコンファン１５ａの回転駆動音よりも小さくなる。従って、この回転速度で、冷却ファン１３ａを回転駆動すれば、その回転駆動音は殆ど聞こえなくなる。

ここでは、取得したエアコンモータ１５ｂの駆動信号のデューティー比は「６０％」であるので、図９のパラメータマップから、ファンモータ１３ｂの駆動信号のデューティー比「３０％」に対応するマップデータを取得することになる。
また、本実施形態では、暖機効率（電流消費効率）を重視する場合は、図８のパラメータマップから取得したτ（以下、τ１）を用いて暖機用駆動信号を生成する。また、回転駆動音の除去を重視する場合は、図９のパラメータマップから取得したτ（以下、τ２）を用いて暖機用駆動信号を生成する。使用するマップデータの選択は、例えば、ユーザによる設定、走行モードの設定内容、走行環境などに基づき行う。

また、暖機用駆動信号の別の生成方法として、図８のパラメータマップから取得したτ１が、図９のパラメータマップから取得したτ２よりも大きい場合に、τ２を採用して暖機用駆動信号を生成する方法を採用してもよい。この生成方法において、τ１がτ２以下の場合は、τ１を採用して暖機用駆動信号を生成する。つまり、図８及び図９の双方のパラメータマップを組み合わせて用いる。また、双方のマップデータを用いる場合に、例えば、τ１とτ２の平均値や、τ１とτ２の重み付け平均値（例えば、重視する方の重みを大きくする）などを算出して、この算出値から暖機用駆動信号を生成するようにしてもよい。

また、暖機用駆動信号の別の生成方法として、図７の実線に示すように、エアコンユニット１５の作動状態等を考慮せずに、一定のデューティー比の暖機用駆動信号を生成する方法もある。本実施形態では、エアコンユニット１５が非作動のときに、この生成方法を用いる。
上記いずれかの方法を用いて暖機用駆動信号を生成すると、バッテリ温度制御部１４ｂは、生成した暖機用駆動信号を、ファンモータ１３ｂに供給する（ステップＳ１１８）。

これによって、冷却ファン１３ａが回転駆動し、この回転による吸引力が発生して、図４に示すように、この吸引力が車室内の空気を吸入口から吸気路へと引き込む。そして、冷却ファン１３ａは、この引き込んだ空気を、背面側から高電圧バッテリ４に送風する。エアコンユニット１５の駆動によって、車室内温度ＴｐＲが「２０℃」となっているので、この「２０℃」の空気が高電圧バッテリ４に吹き付けられることになる。そのため、バッテリ温度ＴｐＢが「−７℃」であることから、供給した「２０℃」の空気が高電圧バッテリ４を暖機する（暖める）。これによって、バッテリ温度ＴｐＢがやがて「−４℃」以上になり、高電圧バッテリ４は、低温化による入出力制限を受けずに電力の供給を行うことができる。特に、入出力制限がかかる温度に対して、閾温度ＴｐＬの温度に余裕をもたせることで、高電圧バッテリ４を、より確実に入出力制限を受けずに電力の供給を行うようにすることができる。
なお、この暖機動作によって、バッテリ温度ＴｐＢが「−４℃」以上になると（ステップＳ１１０の「Ｎｏ」の分岐）、冷却動作のときと同様に、駆動中のファンモータ１３ｂを停止する（ステップＳ１２０の「Ｙｅｓ」の分岐及びステップＳ１２２）。

（効果）
（１）第１の温度検出手段が、車両の車輪を駆動するモータに電力を供給するバッテリ（高電圧バッテリ４）の温度を検出する。第２の温度検出手段が、前記車両の車室内の温度を検出する。バッテリ温度制御手段（バッテリ温度コントローラ１４）が、バッテリの温度が、車室内の温度よりも低く、且つ予め設定された所定温度以下のときに、前記車室内の空気をバッテリに供給してバッテリの温度を制御する。
つまり、バッテリの温度が車室内の温度よりも低く且つ予め設定された所定温度（例えば、バッテリの動作に制限がかかる温度）以下のときに、車室内の空気をバッテリに供給することによってバッテリを暖機することができる。
これによって、寒冷地などにおいてバッテリの温度が低くなり過ぎて、バッテリが入出力制限を受けて、モータ走行が不能になる、又は制限がかかるなどの状況が発生するのを抑制することができるという効果が得られる。

（２）車両が、バッテリの温度が予め設定された第１の所定温度以上となる第１の状態のときに、バッテリに対して車室内の空気を供給して当該バッテリの冷却を行う冷却機構を備えている。バッテリ温度制御手段が、バッテリの温度が、車室内の温度よりも低く、且つ第１の所定温度よりも低い第２の所定温度以下となる第２の状態のときに、車室内の空気をバッテリに供給するように冷却機構を制御する。

つまり、バッテリの温度が車室内の温度よりも低く且つ第２の所定温度（例えば、バッテリの動作に制限がかかる温度）以下のときに、車両が備える冷却機構の動作を制御して、車室内の空気をバッテリに供給することによってバッテリを暖機することができる。
これによって、寒冷地などにおいてバッテリの温度が低くなり過ぎて、バッテリが入出力制限を受けて、モータ走行が不能になる、又は制限がかかるなどの状況が発生するのを抑制することができるという効果が得られる。
また、車両が元々備えている冷却機構の動作を制御して暖機を行うことができるので、新たに暖機の機構を設けることなく、比較的低コストで実現することができるという効果が得られる。

（３）第１の所定温度をバッテリが冷却を要する最低温度とし、第２の所定温度をバッテリが暖機を要する最高温度とした。
これによって、バッテリの温度が、高温になり過ぎる前に冷却することができ、低温になり過ぎる前に暖機することができ、バッテリの温度を常に正常動作できる温度に制御することができるという効果が得られる。

（４）車両が、所定温度の空気を供給することによって車室内の温度を制御するエア・コンディショナを備えている。冷却機構が、冷却ファンと、冷却ファンを回転駆動する第１のアクチュエータとを備え、前記第１のアクチュエータによって前記冷却ファンを回転駆動することで、前記車室内の空気を前記バッテリに供給する。バッテリ温度制御手段が、エア・コンディショナの作動状態を検出し、前記第２の状態において車室内の空気をバッテリに供給するときに、検出した作動状態に基づき、第１のアクチュエータに供給する駆動信号を制御する。

これによって、バッテリを暖機するときに、エア・コンディショナの作動状態に応じて、車両が備える冷却機構の第１のアクチュエータに供給する駆動信号を制御することができる。例えば、エア・コンディショナの供給する空気の温度が所定温度より低い間は、冷却ファンの回転速度が比較的遅くなるように駆動信号を制御し、所定温度以上となったときは、回転速度が比較的速くなるように駆動信号を制御することができる。従って、所定温度よりも高い温度の空気によって、バッテリを効率よく（電流の消費効率よく）暖機することができるという効果が得られる。

（５）バッテリ温度制御手段が、作動状態としてエア・コンディショナの供給する空気の温度状態を検出する。更に、第２の状態において車室内の空気をバッテリに供給するときに、検出した温度状態の示す温度が、第２の所定温度よりも高く且つ第１の所定温度よりも低い予め設定された第３の所定温度以下となるときを検出する。そして、第３の所定温度以下となるときを検出したときに、冷却ファンの回転速度が、検出した温度が第３の所定温度より高いときの回転速度よりも遅くなるように駆動信号を制御する。

これによって、エア・コンディショナの供給する空気の温度が第３の所定温度よりも低い間は、冷却ファンの回転速度が比較的遅くなるように駆動信号を制御することができる。更に、エア・コンディショナの供給する空気の温度が第３の所定温度以上となったときは、冷却ファンの回転速度が比較的速くなるように駆動信号を制御することができる。従って、第３の所定温度よりも高い温度の空気によって、バッテリを効率よく（電流の消費効率よく）暖機することができるという効果が得られる。

（６）エア・コンディショナが、エアコンファンと、前記エアコンファンを回転駆動する第２のアクチュエータとを備え、前記第２のアクチュエータによって前記エアコンファンを回転駆動することで、前記所定温度の空気を前記車室内に供給する。バッテリ温度制御手段が、前記作動状態として前記第２のアクチュエータの駆動状態を検出する。更に、前記第２の状態において車室内の空気をバッテリに供給するときに、検出した駆動状態に基づき、冷却ファンの回転速度が、該冷却ファンの回転駆動音がエアコンファンの回転駆動音よりも小さくなる回転速度となるように駆動信号を制御する。
これによって、バッテリを暖機するときに、冷却ファンの回転駆動音を、エアコンファンの回転駆動音より小さくすることができ、冷却ファンの回転駆動音がユーザに雑音と誤解される可能性を低減することができるという効果が得られる。

（７）前記駆動信号は、その１周期Ｔに対して、前記第１のアクチュエータに駆動電圧を供給する期間τ（τ≦Ｔ）と前記駆動電圧の供給を停止する期間（Ｔ−τ）とを設定したＰＷＭ信号である。第１のアクチュエータが、ＰＷＭ信号によって冷却ファンに伝達する回転力を制御可能なものである。バッテリ温度制御手段が、前記第１のアクチュエータに供給する前記ＰＷＭ信号における前記τの期間を、前記検出した作動状態に基づき設定することで前記ファンの回転速度を制御する。
これによって、駆動信号の１周期Ｔにおける駆動電圧の供給期間τを設定することで、冷却ファンの回転速度を制御することができるので、上記作動状態に応じた回転速度の制御を容易に行うことができるという効果が得られる。

（８）車両が、複数種類の走行モードが設定可能である。前記複数種類の走行モードは、雪路や凍結路を含む路面摩擦係数が比較的低い走行路の走行に特化した走行モードであるスノーモードを含む。バッテリ温度制御手段が、前記スノーモードが設定されているときは、前記第２の状態において前記車室内の空気を前記バッテリに供給するように前記駆動信号の制御を行う。一方、スノーモードが設定されていないときは、前記車室内の空気を前記バッテリに供給しないように前記駆動信号の制御を行う。
これによって、スノーモードが設定されているときのみバッテリの暖機を行うようにすることができる。スノーモードが設定されているということは、外の温度が低温であり、エア・コンディショナによって暖房を行っている可能性が高いので、このようなときに暖機を行うことで効率のよい暖機を行うことができるという効果が得られる。

（９）第１の温度検出手段が、車両の車輪を駆動するモータに電力を供給するバッテリ（高電圧バッテリ４）の温度を検出する。第２の温度検出手段が、前記車両の車室内の温度を検出する。バッテリ温度制御手段（バッテリ温度コントローラ１４）が、バッテリの温度が、車室内の温度よりも低く、且つ予め設定された所定温度以下のときに、前記車室内の空気をバッテリに供給してバッテリの温度を制御する。
つまり、バッテリの温度が車室内の温度よりも低く且つ予め設定された所定温度（例えば、バッテリの動作に制限がかかる温度）以下のときに、車室内の空気をバッテリに供給することによってバッテリを暖機することができる。
これによって、寒冷地などにおいてバッテリの温度が低くなり過ぎて、バッテリが入出力制限を受けて、モータ走行が不能になる、又は制限がかかるなどの状況が発生するのを抑制することができる自動車とすることができる。

（１０）第１の温度検出手段が、車両の車輪を駆動するモータに電力を供給するバッテリ（高電圧バッテリ４）の温度を検出する。第２の温度検出手段が、前記車両の車室内の温度を検出する。バッテリ温度制御手段（バッテリ温度コントローラ１４）が、バッテリの温度が、車室内の温度よりも低く、且つ予め設定された所定温度以下のときに、前記車室内の空気をバッテリに供給してバッテリの温度を制御する。
つまり、バッテリの温度が車室内の温度よりも低く且つ予め設定された所定温度（例えば、バッテリの動作に制限がかかる温度）以下のときに、車室内の空気をバッテリに供給することによってバッテリを暖機することができる。
これによって、寒冷地などにおいてバッテリの温度が低くなり過ぎて、バッテリが入出力制限を受けて、モータ走行が不能になる、又は制限がかかるなどの状況が発生するのを抑制することができるバッテリ温度制御方法とすることができる。

（応用例）
（１）上記実施形態において、本発明をパラレル方式のハイブリッド車両に適用する構成としたが、この構成に限らない。例えば、シリーズ方式のハイブリッド車両、パラレル方式とシリーズ方式とを合わせたスプリット方式のハイブリッド車両、バッテリによるモータ駆動のみで走行可能な電気自動車などに適用してもよい。
（２）上記実施形態において、高電圧バッテリ４を、リチウムイオンバッテリで構成したが、この構成に限らず、鉛シールバッテリ、ニッケル水素バッテリ、キャパシタなど他の構成としてもよい。

（３）上記実施形態において、高電圧バッテリ４を冷却する冷却ユニットを制御して、高電圧バッテリ４の暖機をする構成としたが、この構成に限らない。例えば、冷却機構が水冷式タイプの場合などにおいて、別途暖機用のファンとモータを備えた構成としてもよい。この構成においても、上記実施形態で説明した、エアコンの作動状態（供給温度など）に基づく冷却ファン（この場合は暖機ファン）の回転速度制御、スノーモードに基づく暖機動作の実行判定などは適用可能である。

また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。

１…エンジン（内燃機関）、２…モータジェネレータ（電動機）、４…高電圧バッテリ、５…インバータ、１０…バッテリコントローラ、１１…ＭＧコントローラ、１２…ハイブリッドコントローラ、１３…冷却ユニット、１３ａ…冷却ファン、１３ｂ…ファンモータ、１４…バッテリ温度コントローラ、１４ａ…メモリ、１４ｂ…バッテリ温度制御部、１５…エアコンユニット、１５ａ…エアコンファン、１５ｂ…エアコンモータ、１５ｃ…エアコンコントローラ、１６…バッテリ用温度計、１７…室内用温度計、１８…走行モード設定スイッチ、１９…イグニッションスイッチ

Claims (8)

1. 車両の車輪を駆動するモータに電力を供給するバッテリの温度を検出する第１の温度検出手段と、
   前記車両の車室内の温度を検出する第２の温度検出手段と、
   前記第１の温度検出手段で検出した前記バッテリの温度が、前記第２の温度検出手段で検出した前記車室内の温度よりも低く、且つ予め設定された所定温度以下のときに、前記車室内の空気を前記バッテリに供給して前記バッテリの温度を制御するバッテリ温度制御手段と、を備え、
   前記車両は、前記バッテリに対して車室内の空気を供給する送風機構と、所定温度の空気を供給することによって車室内の温度を制御するエア・コンディショナとを備えており、
   前記送風機構は、送風ファンと、前記送風ファンを回転駆動する第１のアクチュエータとを備え、前記第１のアクチュエータによって前記送風ファンを回転駆動することで、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するようになっており、
   前記バッテリ温度制御手段は、前記エア・コンディショナの供給する空気の温度状態を検出し、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するときに、前記検出したエア・コンディショナの供給する空気の温度状態に基づき、該温度状態の示す温度が高いほど前記送風ファンの回転速度が速くなるように前記第１のアクチュエータに供給する駆動信号を制御することを特徴とするバッテリ温度制御装置。
2. 前記バッテリ温度制御手段は、前記第１の温度検出手段で検出した前記バッテリの温度が予め設定された第１の所定温度以上となる第１の状態のときに、前記バッテリに対して車室内の空気を供給するように前記駆動信号を制御し、前記第１の温度検出手段で検出した前記バッテリの温度が、前記第２の温度検出手段で検出した前記車室内の温度よりも低く、且つ予め設定された前記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度以下となる第２の状態のときに、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するように前記駆動信号を制御することを特徴とする請求項１に記載のバッテリ温度制御装置。
3. 前記バッテリ温度制御手段は、前記第２の状態において前記車室内の空気を前記バッテリに供給するときに、前記検出した温度状態の示す温度が、前記第２の所定温度よりも高く且つ前記第１の所定温度よりも低い予め設定された第３の所定温度以下のときは、前記送風ファンの回転速度が、前記検出した温度状態の示す温度が前記第３の所定温度より高いときの回転速度よりも遅くなるように前記駆動信号を制御することを特徴とする請求項２に記載のバッテリ温度制御装置。
4. 前記エア・コンディショナは、エアコンファンと、前記エアコンファンを回転駆動する第２のアクチュエータとを備え、前記第２のアクチュエータによって前記エアコンファンを回転駆動することで、前記所定温度の空気を前記車室内に供給するようになっており、
   前記バッテリ温度制御手段は、前記第２のアクチュエータの駆動状態を検出し、前記第２の状態において前記車室内の空気を前記バッテリに供給するときに、前記検出した前記駆動状態に基づき、前記送風ファンの回転速度が、該送風ファンの回転駆動音が前記エアコンファンの回転駆動音よりも小さくなる回転速度となるように前記駆動信号を制御することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のバッテリ温度制御装置。
5. 前記駆動信号は、その１周期Ｔに対して、前記第１のアクチュエータに駆動電圧を供給する期間τ（τ≦Ｔ）と前記駆動電圧の供給を停止する期間（Ｔ−τ）とを設定したＰＷＭ信号であり、
   前記第１のアクチュエータは、前記ＰＷＭ信号によって前記送風ファンに伝達する回転力を制御可能なものであり、
   前記バッテリ温度制御手段は、前記第１のアクチュエータに供給する前記ＰＷＭ信号における前記τの期間を、前記検出した作動状態に基づき設定することで前記送風ファンの回転速度を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のバッテリ温度制御装置。
6. 前記車両は、複数種類の走行モードが設定可能であり、
   前記複数種類の走行モードは、雪路や凍結路を含む路面摩擦係数が比較的低い走行路の走行に特化した走行モードであるスノーモードを含み、
   前記バッテリ温度制御手段は、前記スノーモードが設定されているときは、前記第２の状態において前記車室内の空気を前記バッテリに供給するように前記駆動信号の制御を行い、設定されていないときは、前記車室内の空気を前記バッテリに供給しないように前記駆動信号の制御を行うことを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれか１項に記載のバッテリ温度制御装置。
7. 車両の車輪を駆動するモータに電力を供給するバッテリの温度を検出する第１の温度検出ステップと、
   前記車両の車室内の温度を検出する第２の温度検出ステップと、
   前記第１の温度検出ステップで検出した前記バッテリの温度が、前記第２の温度検出ステップで検出した前記車室内の温度よりも低く、且つ予め設定された所定温度以下のときに、前記車室内の空気を前記バッテリに供給して前記バッテリの温度を制御するバッテリ温度制御ステップと、を含み、
   前記車両は、前記バッテリに対して車室内の空気を供給する送風機構と、所定温度の空気を供給することによって車室内の温度を制御するエア・コンディショナとを備えており、
   前記送風機構は、送風ファンと、前記送風ファンを回転駆動する第１のアクチュエータとを備え、前記第１のアクチュエータによって前記送風ファンを回転駆動することで、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するようになっており、
   前記バッテリ温度制御ステップにおいて、前記エア・コンディショナの供給する空気の温度状態を検出し、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するときに、前記検出したエア・コンディショナの供給する空気の温度状態に基づき、該温度状態の示す温度が高いほど前記送風ファンの回転速度が速くなるように前記第１のアクチュエータに供給する駆動信号を制御することを特徴とするバッテリ温度制御方法。
8. 車体と、
   車体に設置された複数の車輪と、
   前記車体に設置され、運転者による操舵操作が行われる操舵入力手段と、
   前記車輪を駆動するモータと、
   前記モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリの温度を検出する第１の温度検出手段と、
   前記車室内の温度を検出する第２の温度検出手段と、
   前記第１の温度検出手段で検出した前記バッテリの温度が、前記第２の温度検出手段で検出した前記車室内の温度よりも低く、且つ予め設定された所定温度以下のときに、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するバッテリ温度制御手段と、
   前記バッテリに対して車室内の空気を供給する送風機構と、
   所定温度の空気を供給することによって車室内の温度を制御するエア・コンディショナと、を備え、
   前記送風機構は、送風ファンと、前記送風ファンを回転駆動する第１のアクチュエータとを備え、前記第１のアクチュエータによって前記送風ファンを回転駆動することで、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するようになっており、
   前記バッテリ温度制御手段は、前記エア・コンディショナの供給する空気の温度状態を検出し、前記車室内の空気を前記バッテリに供給するときに、前記検出したエア・コンディショナの供給する空気の温度状態に基づき、該温度状態の示す温度が高いほど前記送風ファンの回転速度が速くなるように前記第１のアクチュエータに供給する駆動信号を制御することを特徴とする自動車。

Images