JP5428413B2 - Vehicle parking mechanism - Google Patents

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Description

本発明は、車両用パーキング機構に関する。   The present invention relates to a vehicle parking mechanism.

従来、車両用パーキング機構として、特許文献１に記載の技術が知られている。この公報によれば、車速が高い場合にはパーキングレンジ（以下Ｐレンジと称す）への切り換えを禁止し、車速が低い場合には切り換えを許可し、車速が中間の場合には警告信号を出した後に切り換えを許可している。   Conventionally, a technique described in Patent Document 1 is known as a vehicle parking mechanism. According to this publication, switching to the parking range (hereinafter referred to as P range) is prohibited when the vehicle speed is high, switching is permitted when the vehicle speed is low, and a warning signal is output when the vehicle speed is intermediate. Switching is allowed after

特開平５−２８０６３７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-280637

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、車速が中間の場合には比較的高い車速でパーキング機構が作動することになるため、急停車による大きな衝撃がパーキング機構に掛かって負担が大きいという問題点があった。   However, in the technique described in Patent Document 1, since the parking mechanism operates at a relatively high vehicle speed when the vehicle speed is intermediate, a large impact is applied to the parking mechanism and the load is large. There was a problem.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両走行中にＰレンジへの切り換え操作が行われた場合であってもパーキング機構に掛かる負担を低減できる車両用パーキング機構を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-described problem, and provides a vehicle parking mechanism that can reduce the burden on the parking mechanism even when a switching operation to the P range is performed while the vehicle is traveling. With the goal.

上記目的を達成するため、本発明では、運転者の操作によりパーキング指示が出されたときの車速が所定車速以上の場合には、ブレーキ手段による制動力によって所定車速以下まで減速した後、パーキング手段を作動させるようにしている。また、車両が略停止状態となる前に、左右の車輪速が略同一車輪速に制御されている条件を満たしたときに、左右のパーキング手段を同時に作動させるようにしている。 In order to achieve the above object, in the present invention, when the vehicle speed when the parking instruction is issued by the driver's operation is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the parking means is decelerated to the predetermined vehicle speed or lower by the braking force of the brake means. Is activated. In addition, the left and right parking means are simultaneously operated when the condition that the left and right wheel speeds are controlled to substantially the same wheel speed is satisfied before the vehicle is substantially stopped.

これにより、車両走行中にパーキングレンジへの切り換え操作が行われた場合であってもパーキング機構の負担を低減できる。また、パーキング手段の作動に伴う急制動時においても車両挙動の乱れを小さく留めることが可能となる。 Thereby, even if it is a case where switching operation to a parking range is performed during vehicle travel, the burden of a parking mechanism can be reduced. In addition, it is possible to keep the disturbance of vehicle behavior small even during sudden braking accompanying the operation of the parking means.

実施例１の車両を説明する全体図である。1 is an overall view illustrating a vehicle according to a first embodiment. 実施例１のパーキングアクチュエータ及びパーキング機構を説明する斜視図である。It is a perspective view explaining the parking actuator and parking mechanism of Example 1. 実施例１のパーキング制御処理時を説明するフローチャート図である。It is a flowchart explaining the parking control process time of Example 1. 実施例１のパーキング制御処理時を説明するタイムチャート図である。It is a time chart explaining the time of parking control processing of Example 1. 実施例２の車両を説明する全体図である。It is a general view explaining the vehicle of Example 2. 実施例３の車両を説明する全体図である。FIG. 6 is an overall view illustrating a vehicle according to a third embodiment.

以下、実施例１を説明する。先ず、全体構成を説明する。図１に示すように、実施例１の車両１は、車輪２と、原動機３（以下、エンジン３と称す）と、自動変速機４と、ブレーキコントローラ５と、ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７と、パーキングコントローラ８と、パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０等が備えられている。車輪２は、左右の前輪2a,2bと左右の後輪2c,2dで構成されている。また、左右の前輪2a,2bは、図示しない操舵機構を介したステアリングホイールＳＷによって操舵可能に構成されている。エンジン３には、多段変速機型（或いは無段変速機型）の自動変速機４が設けられている。自動変速機４の出力軸でもある駆動軸４ａは、左右の前輪2a,2bに連結され、これによって車両１は左右の前輪2a,2bを駆動させて移動可能に構成されている。また、駆動軸４ａには車両１の絶対速度を検出する車速センサＳ１が設けられ、その信号はＥＣＵ１１（Engine Control Unit）に出力される。なお、ＥＣＵ１１には車速センサＳ１の信号以外にもブレーキペダルＢＰに設けられたブレーキペダルセンサＳ２の信号やその他、エンジン３の作動制御に必要な各種センサの信号が入力される。   Example 1 will be described below. First, the overall configuration will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 according to the first embodiment includes a wheel 2, a prime mover 3 (hereinafter referred to as an engine 3), an automatic transmission 4, a brake controller 5, a brake actuator 6 and a brake mechanism 7. A parking controller 8, a parking actuator 9, a parking mechanism 10, and the like are provided. The wheel 2 includes left and right front wheels 2a and 2b and left and right rear wheels 2c and 2d. Further, the left and right front wheels 2a and 2b are configured to be steerable by a steering wheel SW via a steering mechanism (not shown). The engine 3 is provided with a multi-speed transmission type (or continuously variable transmission type) automatic transmission 4. The drive shaft 4a, which is also the output shaft of the automatic transmission 4, is connected to the left and right front wheels 2a and 2b, whereby the vehicle 1 is configured to move by driving the left and right front wheels 2a and 2b. The drive shaft 4a is provided with a vehicle speed sensor S1 for detecting the absolute speed of the vehicle 1, and the signal is output to the ECU 11 (Engine Control Unit). In addition to the signal from the vehicle speed sensor S1, the ECU 11 receives signals from the brake pedal sensor S2 provided on the brake pedal BP and signals from various sensors necessary for operation control of the engine 3.

各車輪２には、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたときに左右の前輪2a,2bの回転に制動力を付与してブレーキの制動を行うためのブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７がそれぞれ備えられている。実施例１では、ブレーキの制御システムとして公知の電子制御ブレーキシステムが採用されている。即ち、作動液圧に応じて車輪２に制動力を付与するホイールシリンダ等で構成されるブレーキ機構７と、ホイールシリンダの作動液圧を調整するブレーキアクチュエータ６と、ブレーキアクチュエータ６の作動、即ちブレーキの制動を制御するブレーキコントローラ５等が備えられている。また、ブレーキコントローラ５には、ＥＣＵ１１を介して得られた少なくとも車速センサＳ２やブレーキペダルセンサＳ２の情報が入力される。そして、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキコントローラ５は、ブレーキペダルＢＰのストローク量及び減速度を演算すると共に、車速に基づいて実際に発生している減速度を検出し、目標減速度と一致するようにブレーキアクチュエータ６の作動、即ち、ブレーキの制動を制御する。また、ブレーキコントローラ５は、各車輪２のブレーキの制動を独立してリニア制御する。さらに、ブレーキコントローラ５は、車輪２のアンチスキッド制御やトラクション制御も行う。その他、ブレーキコントローラ５は、パーキングコントローラ８と電気的に接続され、後述するパーキング制御処理時にはパーキングコントローラ８の指令信号に従いブレーキの制動を制御する。   Each wheel 2 is provided with a brake actuator 6 and a brake mechanism 7 for applying a braking force to the rotation of the left and right front wheels 2a and 2b when the driver operates the brake pedal BP to brake the brake. It has been. In the first embodiment, a known electronically controlled brake system is employed as a brake control system. That is, a brake mechanism 7 composed of a wheel cylinder or the like that applies a braking force to the wheel 2 in accordance with the hydraulic fluid pressure, a brake actuator 6 that adjusts the hydraulic fluid pressure of the wheel cylinder, and an operation of the brake actuator 6, that is, a brake A brake controller 5 for controlling the braking of the vehicle is provided. In addition, information of at least the vehicle speed sensor S2 and the brake pedal sensor S2 obtained through the ECU 11 is input to the brake controller 5. When the brake pedal BP is operated by the driver, the brake controller 5 calculates the stroke amount and deceleration of the brake pedal BP and detects the deceleration actually generated based on the vehicle speed. The operation of the brake actuator 6, that is, the braking of the brake is controlled so as to coincide with the deceleration. The brake controller 5 performs linear control of braking of the brakes of each wheel 2 independently. Furthermore, the brake controller 5 also performs anti-skid control and traction control of the wheels 2. In addition, the brake controller 5 is electrically connected to the parking controller 8 and controls braking of the brake according to a command signal of the parking controller 8 during parking control processing described later.

自動変速機４には、自動変速機４の駆動軸４ａの回転を拘束してパーキングを行うためのパーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０が備えられている。実施例１では、パーキングの制御システムとして公知の電子制御レンジ切り換えシステムが採用されている。即ち、電子制御レンジ切り換えシステムにおいて、運転席近傍に設けられたレンジセレクタ１２には、自動変速機４のシフトレンジに対応するＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジ等のいずれかのレンジに入力操作可能なセレクトレバー１２ａが設けられている。そして、運転者はセレクトレバー１２ａを意図するレンジセレクタ１２のレンジ位置に入力操作することにより、シフトレンジの切り換え指示（例えばＰレンジに操作した場合にはパーキングの指示）を出すことが可能な構成になっている。また、レンジセレクタ１２には、運転者によって操作されたセレクトレバー１２ａのレンジ位置を検出するポジションセンサＳ３が備えられ、その検出信号はパーキングコントローラ８に出力される。パーキングコントローラ８は、自動変速機４の後述するシフトレンジ切換弁４３及びそのコントロール系に組み込まれたパーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０を作動させることにより、自動変速機４の駆動軸４ａの回転を拘束し、パーキングを行う構成になっている。   The automatic transmission 4 includes a parking actuator 9 and a parking mechanism 10 for performing parking by restricting the rotation of the drive shaft 4a of the automatic transmission 4. In the first embodiment, a known electronic control range switching system is employed as a parking control system. In other words, in the electronic control range switching system, the range selector 12 provided in the vicinity of the driver's seat has any one of the P range, R range, N range, D range, L range, etc. corresponding to the shift range of the automatic transmission 4. A select lever 12a capable of input operation is provided in this range. Then, the driver can issue a shift range switching instruction (for example, a parking instruction when operated to the P range) by performing an input operation to the range position of the intended range selector 12 with the select lever 12a. It has become. Further, the range selector 12 is provided with a position sensor S3 for detecting the range position of the select lever 12a operated by the driver, and the detection signal is output to the parking controller 8. The parking controller 8 restrains rotation of the drive shaft 4a of the automatic transmission 4 by operating a shift range switching valve 43 (described later) of the automatic transmission 4 and a parking actuator 9 and a parking mechanism 10 incorporated in the control system. However, it is configured to perform parking.

自動変速機４のシフトレンジ切換弁及びそのコントロール系の構成は、公知の特許文献１に記載の発明のものと同様であるため、概略のみを簡単に説明する。なお、以下に説明する自動変速機のシフトレンジ切換弁及びそのコントロール系の構成はこの発明の構成を限定するものではなく、適宜設計変更できる。図２に示すように、自動変速機４のシフトレンジ切換弁及びそのコントロール系は、モータ４１（パーキングアクチュエータ９に相当）と、ディテント機構４２と、レンジ切換弁４３と、パーキング機構１０等で構成されている。モータ４１は、パーキングコントローラ８からの指令信号により駆動制御される。ディテント機構４２は、モータ４１の回転軸４１ａに噛合されたウォームホイール４２ａと、このウォームホイール４２ａとコントロール軸４２ｂを介して固定されたディテントプレート４２ｃと、ディテントプレート４２ｃのカム山４２ｄに弾性力を有して係合するバネ板４２ｅで構成されている。レンジ切換弁４３には、自動変速機４の基本油圧となるライン油圧が供給されており、ディテントプレート４２ｃに係合して軸方向に操作されることにより、図示しない排出ポートを切り換えて自動変速機４のシフトレンジを切り換え可能に構成されている。パーキング機構１０には、ディテントプレート４２ｃに回動可能に固定されたパーキングロッド１０ａと、このパーキングロッド１０ａの先端部及びカム１０ｂを軸方向に摺動可能に保持するサポート１０ｃが備えられている。さらに、パーキング機構１０には、サポート１０ｃの上方に配置されたパーキングポール１０ｄと、自動変速機４の駆動軸４ａに固定されたパーキングギヤ１０ｅが備えられている。   Since the configuration of the shift range switching valve and its control system of the automatic transmission 4 is the same as that of the known invention described in Patent Document 1, only the outline will be described briefly. Note that the configuration of the shift range switching valve and its control system of the automatic transmission described below does not limit the configuration of the present invention, and the design can be changed as appropriate. As shown in FIG. 2, the shift range switching valve and its control system of the automatic transmission 4 are composed of a motor 41 (corresponding to the parking actuator 9), a detent mechanism 42, a range switching valve 43, a parking mechanism 10, and the like. Has been. The motor 41 is driven and controlled by a command signal from the parking controller 8. The detent mechanism 42 applies elastic force to the worm wheel 42a meshed with the rotating shaft 41a of the motor 41, the detent plate 42c fixed via the worm wheel 42a and the control shaft 42b, and the cam crest 42d of the detent plate 42c. It has a spring plate 42e that has and engages. The range switching valve 43 is supplied with line hydraulic pressure, which is the basic hydraulic pressure of the automatic transmission 4, and is operated in the axial direction by engaging with the detent plate 42c, thereby switching the discharge port (not shown) to perform automatic transmission. The shift range of the machine 4 can be switched. The parking mechanism 10 includes a parking rod 10a that is rotatably fixed to the detent plate 42c, and a support 10c that holds the tip of the parking rod 10a and the cam 10b so as to be slidable in the axial direction. Furthermore, the parking mechanism 10 includes a parking pole 10d disposed above the support 10c and a parking gear 10e fixed to the drive shaft 4a of the automatic transmission 4.

そして、パーキングコントローラ８がレンジセレクタ１２のレンジに対応した指令信号をモータ４１に出力すると、モータ４１が駆動してその回転軸４１ａがレンジ毎に予め決められた所定回転数だけ回転する。この回転軸４１ａの回転に伴いウォームホイール４２ａ、コントロール軸４２ｂ、及びディテントプレート４２ｃがコントロール軸４２ｂを回転中心として軸回り方向に共に減速されて回転する。すると、ディテントプレート４２ｃの回転に伴いレンジ切換弁４３が軸方向に変位して図示しない排出ポートを切り換えることにより、自動変速機４のシフトレンジが対応するレンジセレクタ１２のレンジに切り換わる構成になっている。また、パーキングコントローラ８がレンジセレクタ１２のＰレンジに応じた指令信号をモータ４１に出力した場合には、同様にディテントプレート４２ｃが予め決められた所定角度まで回転することにより、パーキングロッド１０ａのカム１０ｂがサポート１０ｃを乗り上げてパーキングポール１０ｄを図２中上方に変位する。すると、パーキングポール１０ｄの凸部１０ｆがパーキングギヤ１０ｅと噛合して、自動変速機４の駆動軸４ａの回転を拘束することにより、車両１の移動を規制する構成になっている。なお、パーキングポール１０ｄの凸部１０ｆがパーキングギヤ１０ｅの歯先面に当接する場合には、カム１０ｂがコイルスプリング１０ｇのバネ荷重に抗してパーキングロッド１０ａに摺動しながら図中手前側に変位し、パーキングロッド１０ａのストロークに対する逃げが確保される。これにより、パーキングポール１０ｄの凸部１０ｆがパーキングギヤ１０ｅの歯先面に無理に押し付けられることがなくなり、パーキング機構１０の故障防止が図られている。また、パーキングポール１０ｄは図示しないトーションスプリングで図中下方に付勢されており、パーキングの解除時には、パーキングロッド１０ａが図中手前側に変位すると同時に、パーキングポール１０ｄがトーションスプリングの付勢力で元位置に復帰する。これに伴い凸部１０ｆとパーキングギヤ１０ｅの噛合が解除される構成になっている。その他、パーキングコントローラ８には、ブレーキコントローラ５と同様にＥＣＵ１１と電気的に接続されており、各種センサの出力信号が入力される。   Then, when the parking controller 8 outputs a command signal corresponding to the range of the range selector 12 to the motor 41, the motor 41 is driven and the rotating shaft 41a rotates by a predetermined number of rotations predetermined for each range. Along with the rotation of the rotating shaft 41a, the worm wheel 42a, the control shaft 42b, and the detent plate 42c are decelerated and rotated together around the control shaft 42b in the direction around the axis. Then, with the rotation of the detent plate 42c, the range switching valve 43 is displaced in the axial direction and switches the discharge port (not shown), so that the shift range of the automatic transmission 4 is switched to the range of the corresponding range selector 12. ing. Further, when the parking controller 8 outputs a command signal corresponding to the P range of the range selector 12 to the motor 41, the detent plate 42c is similarly rotated to a predetermined angle, thereby causing the cam of the parking rod 10a. 10b rides on the support 10c, and the parking pole 10d is displaced upward in FIG. Then, the convex part 10f of the parking pole 10d meshes with the parking gear 10e, and the movement of the vehicle 1 is restricted by restricting the rotation of the drive shaft 4a of the automatic transmission 4. When the convex portion 10f of the parking pole 10d abuts against the tooth tip surface of the parking gear 10e, the cam 10b slides on the parking rod 10a against the spring load of the coil spring 10g and moves forward in the figure. Displacement is ensured with respect to the stroke of the parking rod 10a. As a result, the convex portion 10f of the parking pole 10d is not forcibly pressed against the tooth tip surface of the parking gear 10e, and failure of the parking mechanism 10 is prevented. The parking pole 10d is urged downward in the figure by a torsion spring (not shown). When the parking is released, the parking rod 10a is displaced to the front side in the figure, and at the same time, the parking pole 10d is restored by the urging force of the torsion spring. Return to position. Accordingly, the engagement between the convex portion 10f and the parking gear 10e is released. In addition, the parking controller 8 is electrically connected to the ECU 11 similarly to the brake controller 5 and receives output signals from various sensors.

次に、作用を説明する。
［パーキング制御処理について］
ここで、車速が中間以上の場合には比較的高い車速状況下でパーキング機構が作動することになるため、急停車による衝撃がパーキング機構に掛かって負担が大きいという問題点があった。この結果、パーキング機構の強度を上げる設計変更が必要となり大型化・重量増を招いてしまう。そこで、実施例１では、車両走行中においてパーキングコントローラ８が図３のフローチャート図を用いて説明するパーキング制御処理を行うようになっている。 Next, the operation will be described.
[Parking control process]
Here, when the vehicle speed is equal to or higher than the middle, the parking mechanism is operated under a relatively high vehicle speed condition. Therefore, there is a problem that an impact due to a sudden stop is applied to the parking mechanism and a load is large. As a result, a design change that increases the strength of the parking mechanism is required, resulting in an increase in size and weight. Therefore, in the first embodiment, the parking controller 8 performs the parking control process described with reference to the flowchart of FIG. 3 while the vehicle is traveling.

図３に示すように、先ず、処理を開始してステップＳ１では、パーキングコントローラ８は、レンジセレクタ１２のレンジがＰレンジかどうかを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ２に移行し、Ｎｏの場合にはステップＳ１に戻る。ステップＳ２では、パーキングコントローラ８は、車速が所定車速以下かどうかを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ４に移行し、Ｎｏの場合にはステップＳ３に移行する。なお、所定車速の値は適宜設定できる。ステップＳ３では、パーキングコントローラ８は、ブレーキコントローラ５に指令信号を出力して、ブレーキ機構７を作動させてブレーキの制動を開始することにより車両１を所定減速度で減速した後、ステップＳ２に戻る。このときのブレーキの制動力は、通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな減速度となる制動力が設定されている。   As shown in FIG. 3, first, the process is started, and in step S1, the parking controller 8 determines whether or not the range of the range selector 12 is the P range. If Yes, the process proceeds to step S2, and No. If so, the process returns to step S1. In step S2, the parking controller 8 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed. If Yes, the process proceeds to step S4, and if No, the process proceeds to step S3. Note that the value of the predetermined vehicle speed can be set as appropriate. In step S3, the parking controller 8 outputs a command signal to the brake controller 5, operates the brake mechanism 7 and starts braking the brake, thereby decelerating the vehicle 1 at a predetermined deceleration, and then returns to step S2. . The braking force at this time is set to a braking force that is greater than the deceleration equivalent to a normal engine brake.

ステップＳ４では、パーキングコントローラ８は、ブレーキコントローラ５に指令信号を出力して、ブレーキの制動力を増大させることにより、さらに車両１を大きな減速度で減速させた後、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、パーキングコントローラ８は、パーキング機構１０を作動させてパーキングを開始した後、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、パーキングコントローラ８は、車速が略０ｋｍ／ｈかどうかを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ７に移行し、Ｎｏの場合にはステップＳ６に戻る。ステップＳ７では、パーキングコントローラ８は、ブレーキコントローラ５に指令信号を出力して、ブレーキ機構７によるブレーキの制動を解除した後、この処理を終了する。   In step S4, the parking controller 8 outputs a command signal to the brake controller 5 to increase the braking force of the brake, thereby further decelerating the vehicle 1 with a large deceleration, and then proceeds to step S5. In step S5, the parking controller 8 operates the parking mechanism 10 to start parking, and then proceeds to step S6. In step S6, the parking controller 8 determines whether or not the vehicle speed is approximately 0 km / h. If yes, the process proceeds to step S7, and if no, the process returns to step S6. In step S7, the parking controller 8 outputs a command signal to the brake controller 5 to release the braking of the brake by the brake mechanism 7, and then ends this process.

［パーキング制御処理時の車両挙動について］
図４のタイムチャート図に示すように、実施例１のパーキング制御処理によれば、車両１が所定車速以上で走行中に運転者によってパーキング指示が出された時点ｔ１でブレーキの制動が開始され、車両１が減速し始める（図３のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３）。続いて、車速が所定車速に低下した時点ｔ２で、ブレーキの制動力が増大することにより車両１がさらに減速し、その直後にパーキングが開始される（図３のステップＳ４→ステップＳ５）。続いて、車速が略０ｋｍ／ｈになった時点ｔ３でブレーキの制動が解除される（図３のステップＳ６→ステップＳ７）。これに伴い車両１は慣性力による惰性で僅かに移動して車速が僅かに上昇した後（時点ｔ４）、停止することとなる（時点ｔ５）。 [Vehicle behavior during parking control processing]
As shown in the time chart of FIG. 4, according to the parking control process of the first embodiment, braking of the brake is started at time t1 when the driver gives a parking instruction while the vehicle 1 is traveling at a predetermined vehicle speed or higher. Then, the vehicle 1 starts to decelerate (step S1 → step S2 → step S3 in FIG. 3). Subsequently, at time t2 when the vehicle speed decreases to the predetermined vehicle speed, the vehicle 1 further decelerates due to an increase in the braking force of the brake, and immediately after that, parking is started (step S4 → step S5 in FIG. 3). Subsequently, the braking of the brake is released at time t3 when the vehicle speed becomes approximately 0 km / h (step S6 → step S7 in FIG. 3). Accordingly, the vehicle 1 moves slightly due to inertia due to inertial force and the vehicle speed slightly increases (time t4), and then stops (time t5).

［パーキング機構の負担低減作用と小型・軽量化について］
このように、実施例１では、パーキングに合わせてブレーキの制動を実施する構成としているため、車速を低くした状態（車両１の運動エネルギーを減少させた状態）でパーキング機構１０を作動させることが可能となる。この結果、高い車速でパーキング指示が出された場合であっても、パーキング機構１０に掛かる負担を低減でき、損傷を防止できる。加えて、運転者や同乗者に作用する車両急停止時の衝撃緩和効果が得られる。さらに、パーキング機構１０の負担が減ることで必要強度を下げる設計が可能となり、小型化・軽量化を図れる。 [Reducing the burden and reducing the size and weight of the parking mechanism]
Thus, in Example 1, since it is set as the structure which brakes according to parking, it can operate the parking mechanism 10 in the state which reduced the vehicle speed (state which reduced the kinetic energy of the vehicle 1). It becomes possible. As a result, even when a parking instruction is issued at a high vehicle speed, the burden on the parking mechanism 10 can be reduced and damage can be prevented. In addition, it is possible to obtain an impact mitigation effect when the vehicle suddenly stops acting on the driver and passengers. Further, the burden on the parking mechanism 10 can be reduced, so that the required strength can be designed to be reduced, and the size and weight can be reduced.

［ブレーキの制動開始時の制動について］
また、ブレーキの制動開始時からの減速度をエンジンブレーキにおける減速度よりも大きな減速度としている。この結果、例えば運転者が誤操作によりＰレンジに操作してしまった場合に、通常の減速度とは異なるフィーリングを与えることで、運転者に注意喚起できる。なお、エンジンブレーキにおける減速度よりも大きな減速度は、運転者に不快感を与えない程度に適宜設定される。 [About braking when braking starts]
Further, the deceleration from the start of braking is set to be larger than the deceleration in the engine brake. As a result, for example, when the driver has operated the P range due to an erroneous operation, the driver can be alerted by giving a feeling different from the normal deceleration. Note that the deceleration larger than the deceleration in the engine brake is appropriately set to such an extent that the driver does not feel uncomfortable.

［所定車速以下になったときのブレーキの制動について］
また、車速が所定車速以下に低下した場合には、ブレーキの制動力はそのままで、パーキング機構１０を作動させるのではなく、ブレーキの制動力を増大すると同時にパーキング機構１０を作動させている。この結果、ブレーキの制動力を車両１の運動エネルギーの吸収に利用でき、パーキング機構１０の負担を更に減らすことができる。さらに、実施例１では車速が所定車速以下になったとき、先ず、ブレーキの制動力を増大し、その直後にパーキング機構１０の作動を共に行うようにしている。この結果、ブレーキの制動力による効果を特に得られる。 [Brake braking when the vehicle speed falls below the specified speed]
When the vehicle speed drops below a predetermined vehicle speed, the braking force of the brake remains unchanged and the parking mechanism 10 is not operated, but the parking mechanism 10 is operated at the same time as the braking force of the brake is increased. As a result, the braking force of the brake can be used to absorb the kinetic energy of the vehicle 1, and the burden on the parking mechanism 10 can be further reduced. Further, in the first embodiment, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined vehicle speed, first, the braking force of the brake is increased, and immediately after that, the parking mechanism 10 is operated together. As a result, the effect of the braking force of the brake can be obtained particularly.

［パーキング機構の信頼性について］
また、パーキングが開始されて車速が略０ｋｍ／ｈになったときにブレーキの制動を解除するようにしている。この結果、ブレーキの制動が解除された車両１は慣性力による惰性で僅かに移動してパーキングギヤ１０ｅが僅かに回転するため、パーキングギヤ１０ｅとパーキングポール１０ｄの凸部１０ｆの位相を比較的低い回転で合わせて良好に噛合させることができ、パーキング機構１０の作動信頼性を向上できる。 [Reliability of parking mechanism]
In addition, when parking is started and the vehicle speed becomes approximately 0 km / h, braking of the brake is released. As a result, the vehicle 1 with the brake released is moved slightly by inertia due to inertial force and the parking gear 10e rotates slightly, so that the phase of the convex portion 10f of the parking gear 10e and the parking pole 10d is relatively low. It can be meshed well by rotation, and the operation reliability of the parking mechanism 10 can be improved.

以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（１）運転者により操作されるレンジセレクタ１２と独立して電気信号により作動するパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）と、運転者により操作されるブレーキペダルＢＰと独立して電気信号により作動するブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）と、車速を検出可能な車速検出手段（車速センサＳ１）と、運転者の操作によりパーキング指示が出されたときの車速が所定車速以上の場合には、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力によって所定車速以下まで減速した後、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を作動させるパーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）と、を備えたこととした。これにより、車両走行中にＰレンジへの切り換え操作が行われた場合であってもパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の負担を低減できると同時に、小型・軽量化を実現できる。 As described above, in this embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) Parking means (parking actuator 9 and parking mechanism 10) that are operated by an electric signal independently of the range selector 12 operated by the driver, and electric signals that are independent of the brake pedal BP operated by the driver. Brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) that operates, vehicle speed detection means (vehicle speed sensor S1) that can detect the vehicle speed, and the vehicle speed when a parking instruction is issued by the driver's operation is greater than or equal to a predetermined vehicle speed And a parking lock control means (parking controller 8) for operating the parking means (parking actuator 9 and parking mechanism 10) after decelerating to a predetermined vehicle speed or less by the braking force of the brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7). , With . Thereby, even when the switching operation to the P range is performed while the vehicle is running, the burden on the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) can be reduced, and at the same time, the size and weight can be reduced.

（２）所定車速以下に達するまでのブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力は、通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな減速度となる制動力であることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の負担の低減と運転者への注意喚起を実現できる。   (2) The braking force by the brake means (the brake actuator 6 and the brake mechanism 7) until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed or less is a braking force that is greater than the deceleration equivalent to a normal engine brake. As a result, it is possible to reduce the burden on the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) and alert the driver.

（３）パーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）は、所定車速以下となったときは、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力を増大させることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の負担の低減と小型・軽量化を実現できる。加えて、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力を増大した後、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を作動させた場合には、その効果をさらに期待できる。   (3) The parking lock control means (parking controller 8) increases the braking force by the brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) when the vehicle speed is below a predetermined vehicle speed. Thereby, reduction of the burden of a parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10), and size reduction and weight reduction are realizable. In addition, when the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) is operated after increasing the braking force by the brake means (the brake actuator 6 and the brake mechanism 7), the effect can be further expected.

（４）パーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）は、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）の作動を、車速が略０ｋｍ／ｈになった時点で停止させることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の作動信頼性を向上できる。   (4) The parking lock control means (parking controller 8) stops the operation of the brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) when the vehicle speed becomes approximately 0 km / h. Thereby, the operation reliability of the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) can be improved.

以下、実施例２を説明する。実施例２において、実施例１と同様の構成については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。実施例２の発明では、図５に示すように、左右の前輪2a,2bに公知の特開２００６−２９８１９１号公報に記載のものと同様の駐車ブレーキ機構２０（駐車ブレーキ用アクチュエータ２１共）がそれぞれ設けられている。なお、実施例２では駐車ブレーキ用アクチュエータ２１が左右の前輪2a,2bにそれぞれ設けられており、独立制動可能に構成されている。そして、実施例１で説明したブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７によるブレーキの制動を駐車ブレーキ機構２０（駐車ブレーキ用アクチュエータ２１共）が行う構成になっている。   Example 2 will be described below. In the second embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, the description thereof is omitted, and only the differences are described in detail. In the invention of the second embodiment, as shown in FIG. 5, the left and right front wheels 2a and 2b are provided with a parking brake mechanism 20 (both for the parking brake actuator 21) similar to that described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-298191. Each is provided. In the second embodiment, parking brake actuators 21 are provided on the left and right front wheels 2a and 2b, respectively, so that independent braking is possible. The parking brake mechanism 20 (both the parking brake actuator 21) performs braking by the brake actuator 6 and the brake mechanism 7 described in the first embodiment.

従って、主ブレーキである実施例１のブレーキ機構７をバイワイヤ化する場合と比較して、ケーブルで操作される構造が多数を占める駐車ブレーキ機構２０をバイワイヤ化する方が簡潔な構造とし易く好適となる。また、パーキング制御処理時において駐車ブレーキ機構２０が失陥した場合であっても、主ブレーキに影響がないので、車両１全体の信頼性を確保できる。なお、駐車ブレーキ機構２０（駐車ブレーキ用アクチュエータ２１共）は左右の前輪2a,2bまたは左右の後輪2c,2dのいずれか一方に配設されるのが一般的であるため、停車時の安定性確保の観点から、ある程度パーキング機構１０が作動する許可車速に制限を設ける必要がある。   Therefore, compared to the case where the brake mechanism 7 according to the first embodiment, which is the main brake, is bi-wired, it is preferable that the parking brake mechanism 20 occupying a large number of structures operated by cables be simpler and easier. Become. Further, even when the parking brake mechanism 20 fails during the parking control process, the main brake is not affected, and thus the reliability of the entire vehicle 1 can be ensured. Since the parking brake mechanism 20 (both for the parking brake actuator 21) is generally disposed on either the left or right front wheels 2a, 2b or the left and right rear wheels 2c, 2d, it is stable when the vehicle is stopped. From the viewpoint of securing the safety, it is necessary to limit the permitted vehicle speed at which the parking mechanism 10 operates to some extent.

以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（５）ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）は、駐車用ブレーキ装置（駐車ブレーキ機構２０及び駐車ブレーキ用アクチュエータ２１）であることとした。これにより、車両走行中に使用される主ブレーキの操作性に悪影響を与えず、且つ、操作系（ブレーキペダルＢＰ等）と切り離して操作できるバイワイヤ方式に変更しても走行中に制動機能が失陥する虞がない。また、車両１全体としての信頼性を確保しながらパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の小型・軽量化を図ることができる。 As described above, in this embodiment, the following operational effects can be obtained.
(5) The brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) is a parking brake device (parking brake mechanism 20 and parking brake actuator 21). As a result, the braking function is lost during traveling even if the system is changed to a by-wire system that does not adversely affect the operability of the main brake used during vehicle traveling and can be operated separately from the operating system (such as the brake pedal BP). There is no risk of falling. In addition, the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) can be reduced in size and weight while ensuring the reliability of the vehicle 1 as a whole.

以下、実施例３を説明する。実施例３において、実施例１〜２と同様の構成については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。実施例３の発明では、実施例１で説明した車両１を電気自動車に適用した例である。具体的には、図６に示すように、実施例１で説明したエンジン３及び自動変速機４の代わりに、車両１の左右の後輪2c,2dの駆動軸４ａには、それぞれ減速機３０ａを介して駆動モータ３０が設けられている。また、これら各駆動モータ３０にはバッテリ３１に充電された電力がインバータ３２を介してそれぞれ供給される。即ち、各駆動モータ３０によって左右の後輪2c,2dは独立して回転駆動可能に構成されている。また、各駆動モータ３０には車輪２との間でトルク授受を行うモータジェネレータ３３が設けられており、トルク回生制動に伴い駆動モータ３０で発電する電力がバッテリ３１に充電される構成になっている。なお、回生された電力はバッテリ３１に限らずその他の補器等に供給する構成にしても良い。バッテリ３１は、公知の電気自動車と同様に、繰り返し充放電が可能なニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、またはリチウムイオン電池等の二次電池が採用されている。また、通常、バッテリ３１は複数のバッテリモジュールで構成され、各モジュールは接続配線で互いに電気的に直列または並列に接続されている。   Example 3 will be described below. In the third embodiment, the same components as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, the description thereof is omitted, and only the differences are described in detail. The invention of the third embodiment is an example in which the vehicle 1 described in the first embodiment is applied to an electric vehicle. Specifically, as shown in FIG. 6, instead of the engine 3 and the automatic transmission 4 described in the first embodiment, the drive shafts 4a of the left and right rear wheels 2c and 2d of the vehicle 1 are respectively provided with a reduction gear 30a. A drive motor 30 is provided via the. Further, each of the drive motors 30 is supplied with electric power charged in the battery 31 via an inverter 32. That is, the left and right rear wheels 2c, 2d are configured to be independently rotatable by the drive motors 30. Each drive motor 30 is provided with a motor generator 33 that transmits and receives torque to and from the wheels 2, and the battery 31 is charged with electric power generated by the drive motor 30 in accordance with torque regenerative braking. Yes. In addition, you may make it the structure which supplies the electric power which was regenerated not only to the battery 31 but to other auxiliary devices. As the battery 31, a secondary battery such as a nickel cadmium battery, a nickel hydride battery, or a lithium ion battery that can be repeatedly charged and discharged is employed as in a known electric vehicle. In general, the battery 31 is composed of a plurality of battery modules, and each module is electrically connected to each other in series or in parallel by connection wiring.

また、左右の後輪2c,2dの駆動軸４ａには、該駆動軸４ａの回転を拘束するためのパーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０がそれぞれ設けられている。なお、パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０の構成は、実施例１で説明したパーキング機構１０のパーキングロッド１０ａとパーキングアクチュエータ９（モータ４１）が機械的に連結されて作動すること以外は実施例１と同様であるため、その説明は省略する。パーキングアクチュエータ９は油圧式またはエア式等のアクチュエータで代用することもできる。その他、左右の駆動軸４ａには回転検出器等で構成される車輪速センサＳ４がそれぞれ設けられている。   The left and right rear wheels 2c, 2d are provided with a parking actuator 9 and a parking mechanism 10 for restraining the rotation of the driving shaft 4a, respectively. The configuration of the parking actuator 9 and the parking mechanism 10 is the same as that of the first embodiment except that the parking rod 10a of the parking mechanism 10 and the parking actuator 9 (motor 41) described in the first embodiment are mechanically connected to operate. Since it is the same, the description is omitted. The parking actuator 9 can be replaced with a hydraulic or pneumatic actuator. In addition, the left and right drive shafts 4a are each provided with a wheel speed sensor S4 composed of a rotation detector or the like.

［車両挙動の抑制について］
このように構成された車両１では、駆動輪としての左右の後輪2c,2dにそれぞれパーキング機構１０を備える必要があるため、パーキング制御処理時においてブレーキ機構７として左右の後輪2c,2dの制動力を独立して調整可能な構成となる。従って、例えば、ブレーキの制動中に左右の後輪2c,2dのうちの一方のみが低μ路等に乗り上げて車速と一致しない回転数となった場合、左右のブレーキ機構７により左右独立して制動力を調整でき、常時最適な車輪速を保つことができる。この結果、左右同時にパーキング機構１０を作動させた場合に、車両挙動が乱れる等の不具合を防止できる。或いは、パーキング指示が出され、左右の車輪速が同一車輪速に制御されている条件を満たしたときに、左右のパーキング機構１０を同時に作動させる構成にすることで、パーキング機構１０の作動に伴う急制動時においても車両挙動の乱れを小さく留めることができる。 [Control of vehicle behavior]
In the vehicle 1 configured as described above, the left and right rear wheels 2c and 2d as drive wheels need to be provided with the parking mechanism 10, respectively. Therefore, the left and right rear wheels 2c and 2d are used as the brake mechanism 7 during the parking control process. The braking force can be adjusted independently. Therefore, for example, when only one of the left and right rear wheels 2c and 2d rides on a low μ road during braking and the rotational speed does not match the vehicle speed, the left and right brake mechanisms 7 independently The braking force can be adjusted and the optimum wheel speed can be maintained at all times. As a result, when the parking mechanism 10 is actuated simultaneously on the left and right sides, it is possible to prevent problems such as the vehicle behavior being disturbed. Alternatively, when the parking instruction is issued and the condition that the left and right wheel speeds are controlled to the same wheel speed is satisfied, the left and right parking mechanisms 10 are configured to operate at the same time. Even during sudden braking, disturbances in vehicle behavior can be kept small.

［パーキング機構の強度保証信頼性について］
また、協調作動するブレーキ機構７及びパーキング機構１０が同一の車輪２に作用するよう構成されるため、制御される車輪速を車両速度として制御できる。この結果、パーキング機構１０の作動許可車速である所定車速をより正確に把握することができ、パーキング機構１０の強度保証信頼性を更に向上できる。 [Strength assurance reliability of parking mechanism]
Further, since the brake mechanism 7 and the parking mechanism 10 to operate coordinated are configured to act on the same wheel 2, the wheel speed to be controlled can be controlled as a vehicle speed. As a result, the predetermined vehicle speed that is the permitted vehicle speed of the parking mechanism 10 can be grasped more accurately, and the strength guarantee reliability of the parking mechanism 10 can be further improved.

［ブレーキ機構等の耐久性について］
また、実施例１の図３のステップＳ３で説明した通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな制動力を得る手段として、モータジェネレータ３３による駆動モータ３０の回生制動を利用することができる。この場合、車両運動エネルギーを有効なエネルギーとして回収しつつ、酷使されることがあるブレーキ機構７を含む機械部品の損傷を低減でき、耐久性を向上できる。 [Durability of brake mechanism, etc.]
Further, regenerative braking of the drive motor 30 by the motor generator 33 can be used as means for obtaining a braking force larger than the deceleration equivalent to the normal engine brake described in step S3 of FIG. In this case, while recovering vehicle kinetic energy as effective energy, damage to mechanical parts including the brake mechanism 7 that may be overused can be reduced, and durability can be improved.

以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（６）ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）は、左右の車輪２の制動力を独立して調整可能な構成であることとした。これにより、常時最適な車輪速を保つことができ、左右同時にパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を作動させた場合に、車両挙動が乱れる等の不具合を防止できる。 As described above, in this embodiment, the following operational effects can be obtained.
(6) The brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) is configured to be capable of independently adjusting the braking force of the left and right wheels 2. As a result, the optimum wheel speed can be maintained at all times, and when the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) are actuated simultaneously on the left and right sides, it is possible to prevent problems such as vehicle behavior being disturbed.

（７）ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）及びパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）は、同一車輪２に作用するように設けられることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の作動の許可車速である第２所定車速をより正確に把握でき、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の強度保証信頼性を向上できる。   (7) The brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) and the parking means (parking actuator 9 and parking mechanism 10) are provided so as to act on the same wheel 2. As a result, the second predetermined vehicle speed that is the permitted vehicle speed of the operation of the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) can be grasped more accurately, and the strength guarantee reliability of the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10) is improved. it can.

（８）車輪２との間でトルク授受を行うモータジェネレータ３３を有し、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）は、モータジェネレータ３３の回生トルクによる制動力を含むこととした。これにより、車両運動エネルギーを有効なエネルギーとして回収しつつ、酷使されることがあるブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）を含む機械部品の損傷を低減できる。   (8) The motor generator 33 that transmits and receives torque to and from the wheels 2 is included, and the brake means (the brake actuator 6 and the brake mechanism 7) includes a braking force generated by the regenerative torque of the motor generator 33. Thereby, damage to mechanical parts including brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) that may be overused can be reduced while recovering vehicle kinetic energy as effective energy.

（９）左右の車輪２それぞれにブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）及びパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を有し、左右の車輪２それぞれの車輪速を検出する車輪速検出手段（車輪速センサＳ４）を設け、パーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）は、左右の車輪速が略同一車輪速に制御されている条件を満たしたときに、左右のパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を同時に作動させることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の作動に伴う急制動時においても車両挙動の乱れを小さく留めることが可能となる。   (9) Wheel speed detection that has brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7) and parking means (parking actuator 9 and parking mechanism 10) on each of the left and right wheels 2, and detects the wheel speed of each of the left and right wheels 2. Means (wheel speed sensor S4), and the parking lock control means (parking controller 8), when the left and right wheel speeds are controlled to substantially the same wheel speed, the right and left parking means (parking actuator 9). And the parking mechanism 10) are simultaneously operated. As a result, it is possible to keep the disturbance of the vehicle behavior small even during sudden braking accompanying the operation of the parking means (the parking actuator 9 and the parking mechanism 10).

以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、車輪、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）等の設置数、設置位置、及び具体的な機械的構造及び機械的動作はこの実施例に限定されるものではなく、適宜設定できる。勿論、ブレーキコントローラ５とパーキングコントローラ８を同一のコントローラで構成することもできる。また、実施例３の駆動モータを車輪の内側に配置された所謂インホイールモータに適用しても良い。同様に、この発明をエンジンと駆動モータが協働するハイブリッド型電気自動車に適用しても良い。 Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and design changes and the like within the scope not departing from the gist of the present invention are included in the present invention.
For example, the number of installed wheels, parking means (parking actuator 9 and parking mechanism 10), brake means (brake actuator 6 and brake mechanism 7), installation positions, and specific mechanical structures and operations are shown in this embodiment. It is not limited to and can be set as appropriate. Of course, the brake controller 5 and the parking controller 8 can also be comprised by the same controller. Further, the drive motor according to the third embodiment may be applied to a so-called in-wheel motor disposed inside the wheel. Similarly, the present invention may be applied to a hybrid electric vehicle in which an engine and a drive motor cooperate.

６ ブレーキアクチュエータ
７ ブレーキ機構
８ パーキングコントローラ
９ パーキングアクチュエータ
１０ パーキング機構 6 Brake actuator 7 Brake mechanism 8 Parking controller 9 Parking actuator 10 Parking mechanism

Claims (8)

運転者により操作されるレンジセレクタと独立して電気信号により作動するパーキング手段と、
運転者により操作されるブレーキペダルと独立して電気信号により作動するブレーキ手段と、
車速を検出可能な車速検出手段と、
前記運転者の操作によりパーキング指示が出されたときの車速が所定車速以上の場合には、前記ブレーキ手段による制動力によって前記所定車速以下まで減速した後、車両が略停止状態となる前に、前記パーキング手段を作動させるパーキングロック制御手段と、を備え、
左右の車輪それぞれに前記ブレーキ手段及び前記パーキング手段を有し、
前記左右の車輪それぞれの車輪速を検出する車輪速検出手段を設け、
前記パーキングロック制御手段は、車両が略停止状態となる前に、前記左右の車輪速が略同一車輪速に制御されている条件を満たしたときに、前記左右のパーキング手段を同時に作動させることを特徴とする車両用パーキング機構。 A parking means that is actuated by an electric signal independently of a range selector operated by the driver;
Brake means that operates by an electric signal independently of a brake pedal operated by a driver;
Vehicle speed detection means capable of detecting the vehicle speed;
When the vehicle speed when the parking instruction is issued by the driver's operation is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, after the vehicle is decelerated to the predetermined vehicle speed or less by the braking force by the brake means , before the vehicle is substantially stopped, Parking lock control means for operating the parking means ,
Each of the left and right wheels has the brake means and the parking means,
Provide wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each of the left and right wheels,
The parking lock control means simultaneously activates the left and right parking means when the left and right wheel speeds are controlled to substantially the same wheel speed before the vehicle is substantially stopped. A vehicle parking mechanism. 請求項１に記載の車両用パーキング機構において、
前記所定車速以下に達するまでの前記ブレーキ手段による制動力は、通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな減速度となる制動力であることを特徴とする車両用パーキング機構。 The vehicle parking mechanism according to claim 1,
The parking mechanism for a vehicle according to claim 1, wherein the braking force by the brake means until reaching the predetermined vehicle speed or less is a braking force that is greater than a deceleration equivalent to a normal engine brake. 請求項１または２に記載の車両用パーキング機構において、
前記パーキングロック制御手段は、前記所定車速以下となったときは前記ブレーキ手段による制動力を増大させることを特徴とする車両用パーキング機構。 The vehicle parking mechanism according to claim 1 or 2,
The parking lock mechanism for a vehicle, wherein the parking lock control means increases a braking force by the brake means when the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined vehicle speed. 請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記パーキングロック制御手段は、前記ブレーキ手段の作動を、車速が略０ｋｍ／ｈになった時点で停止させることを特徴とする車両用パーキング機構。 The vehicle parking mechanism according to any one of claims 1 to 3,
The parking lock control means stops the operation of the brake means when the vehicle speed becomes approximately 0 km / h. 請求項１ないし４いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記ブレーキ手段は、駐車用ブレーキ装置であることを特徴とする車両用パーキング機構。 In the vehicle parking mechanism according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle parking mechanism, wherein the brake means is a parking brake device. 請求項１ないし５いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記ブレーキ手段は、前記左右の車輪の制動力を独立して調整可能な構成であることを特徴とする車両用パーキング機構。 In the vehicle parking mechanism according to any one of claims 1 to 5,
It said brake means, vehicle parking mechanism, wherein the is independently adjustable constituting the braking force of the left and right wheels. 請求項１ないし６いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記ブレーキ手段及び前記パーキング手段は、同一車輪に作用するように設けられることを特徴とする車両用パーキング機構。 In the vehicle parking mechanism according to any one of claims 1 to 6,
The brake means and the parking unit, vehicle parking mechanism, characterized in that is provided to act on the same wheel. 請求項１ないし７いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
車輪との間でトルク授受を行うモータジェネレータを有し、
前記ブレーキ手段は、前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力を含むことを特徴とする車両用パーキング機構。 In the vehicle parking mechanism according to any one of claims 1 to 7,
It has a motor generator that exchanges torque with wheels,
The vehicle parking mechanism, wherein the brake means includes a braking force generated by a regenerative torque of the motor generator.
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