JP6319037B2 - Parking lock control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、パーキングロック機構の作動に際して回転電機の回生ブレーキトルクを制御する車両用パーキングロック制御装置に関し、とりわけ、低車速域においてスムーズに車速が低下しないことにより生じるパーキングロック時のショックの発生を抑制する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle parking lock control device that controls a regenerative braking torque of a rotating electrical machine when a parking lock mechanism is operated, and more particularly, the occurrence of a shock at the time of parking lock that occurs due to the vehicle speed not decreasing smoothly in a low vehicle speed range. It relates to technology to suppress.
駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって、駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両が知られている。このような車両において、坂路においてパーキングロック指令操作されたときに車速が所定車速以上である場合には、回転電機による回生ブレーキを実施するように回転電機を制御する車両用パーキングロック制御装置が提案されている。たとえば、特許文献1の車両用パーキングロック制御装置がそれである。これにより、車速が所定車速未満となった時点でパーキングロック機構を作動させるアクチュエータが駆動されるため、パーキングギヤとパーキングロックポールとの噛合いによって生じる車両の停止による衝撃が低減される。
2. Description of the Related Art A vehicle is known that includes a rotating electric machine that is connected to a drive wheel and functions as a driving force source and a generator, and a parking lock mechanism that locks a parking gear connected to the drive wheel by an electric actuator. In such a vehicle, a vehicle parking lock control device that controls the rotating electrical machine to perform regenerative braking by the rotating electrical machine when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed when a parking lock command operation is performed on a slope is proposed. Has been. For example, the parking lock control apparatus for vehicles of
ところで、パーキングロックに先立って回生ブレーキにより車両に制動力を付与する上記の場合には、たとえば回転電機回転速度センサにより検出される回転電機の実際の回転速度に基づき目標とする回生ブレーキトルクを決定することが考えられる。しかし、この場合には、上記回転電機回転速度センサの低車速域での精度が低いので、低車速域における目標回生ブレーキトルクを精度良く設定することが難しく、パーキングロック直前の車速の低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性があった。 By the way, in the above case where the braking force is applied to the vehicle by the regenerative brake prior to the parking lock, the target regenerative brake torque is determined based on the actual rotational speed of the rotating electrical machine detected by the rotating electrical machine rotational speed sensor, for example. It is possible to do. However, in this case, since the accuracy of the rotating electrical machine rotation speed sensor in the low vehicle speed range is low, it is difficult to accurately set the target regenerative braking torque in the low vehicle speed range, and the decrease in the vehicle speed immediately before parking lock is smooth. This could cause a shock.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、坂路におけるパーキングロック機構の作動に際して低車速域での車速の低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制する車両用パーキングロック制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to generate a shock caused by a smooth decrease in the vehicle speed in the low vehicle speed range when the parking lock mechanism is operated on a slope. An object of the present invention is to provide a parking lock control device for a vehicle that suppresses this.
すなわち、本発明の要旨とするところは、駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両において、パーキングロック機構の作動に際して前記回転電機の作動を制御する車両用パーキングロック制御装置であって、車速が予め設定された第1車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、車速が前記第1車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施するに際して、前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定され、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定されることにある。 That is, the gist of the present invention includes a rotating electrical machine that is connected to driving wheels and functions as a driving force source and a generator, and a parking lock mechanism that locks a parking gear connected to the driving wheels by an electric actuator. In a vehicle, a parking lock control device for a vehicle that controls the operation of the rotating electrical machine when the parking lock mechanism is operated, and when the vehicle speed is equal to or higher than a preset first vehicle speed determination value, When regenerative braking is performed and the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value, a rotating electric machine lock control is performed to generate a DC magnetic field from the stator of the rotating electric machine and suppress rotation of the rotor . Braking of the regenerative brake control by the rotating electrical machine according to the vehicle speed at the start of the regenerative brake control by the rotating electrical machine. The initial torque value of the torque value is set, and the braking torque value of the rotating electrical machine lock control when switching from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is the braking torque value of the regenerative brake control immediately before the switching. It is to be set equal .
本発明の車両制御装置によれば、車速が予め設定された第1車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、車速が前記第1車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施する。このため、車速が予め設定された第1車速判定値未満の車速域において実施される回転電機ロック制御は、目標とする制動トルクが直流励磁電流のみによって決定されることから、目標制動トルクが精度良く決定される。これにより、低車速域での車速の低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制することが可能となる。
また、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する前記回転電機ロック制御を実施するに際して、前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定されるので、初期に必要以上の大きな制動トルクが設定されることにより生じるショックが抑制される。
さらに、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定されるので、回転電機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換え時の制御の連続性が確保され、スムーズに車速が低下される。
According to the vehicle control device of the present invention, when the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed determination value set in advance, regenerative braking is performed by the rotating electrical machine, and the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value. The rotary electric machine lock control is performed in which a DC magnetic field is generated from the stator of the rotary electric machine to suppress the rotation of the rotor. For this reason, in the rotating electrical machine lock control that is performed in a vehicle speed range in which the vehicle speed is less than the preset first vehicle speed determination value, the target braking torque is determined with accuracy only because the target braking torque is determined only by the DC excitation current. Well decided. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a shock that occurs due to the smooth decrease in the vehicle speed in the low vehicle speed range.
Further, when performing the rotating electric machine lock control for suppressing the rotation of the rotor by generating a DC magnetic field from the stator of the rotating electric machine, the rotation according to the vehicle speed at the start of the regenerative brake control by the rotating electric machine. Since the initial torque value of the braking torque value of the regenerative brake control by the electric machine is set, a shock caused by setting a larger braking torque than necessary at the initial stage is suppressed.
Further, since the braking torque value of the rotating electrical machine lock control at the time of switching from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is set equal to the braking torque value of the regenerative brake control immediately before the switching, the rotating electrical machine The continuity of control when switching between the lock control and the regenerative brake control is ensured, and the vehicle speed is smoothly reduced.
ここで、好適には、車速が前記第1車速判定値以上である場合の回生ブレーキは、前記パーキングロック機構の作動指令後の実際の車速が予め設定された目標車速に追従するように前記回転電機の回生制動トルクをフィードバック制御する。このため、回転電機による回生ブレーキ制御の開始前の車速の相違による運動エネルギーの相違に起因した制動時間のばらつきが抑制される。 Here, it is preferable that the regenerative brake when the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed determination value is such that the actual vehicle speed after the parking lock mechanism activation command follows the preset target vehicle speed. The regenerative braking torque of the electric machine is feedback controlled. For this reason, the dispersion | variation in the braking time resulting from the difference in the kinetic energy by the difference in the vehicle speed before the start of the regenerative brake control by a rotary electric machine is suppressed.
また、好適には、前記目標車速は、前記パーキングロック機構の作動指令後の前記車両の減速度が一定になるように設定される。このため、回生ブレーキトルクのフィードバック制御においても、スムーズに車速が低下される。 Preferably, the target vehicle speed is set such that the deceleration of the vehicle after the operation command for the parking lock mechanism is constant. For this reason, also in the feedback control of the regenerative brake torque, the vehicle speed is smoothly reduced.
また、好適には、前記パーキングロック機構の作動指令後の前記車両の初期車速に応じて、前記回転電気ロック制御と短絡制御とのいずれかの制御を選択する。このため、初期車速に応じた最適な制御が選択されることにより、スムーズに車速が低下されるとともにドライバビリティが維持される。 Preferably, the control of the rotary electric lock control or the short-circuit control is selected according to the initial vehicle speed of the vehicle after the parking lock mechanism operation command. For this reason, by selecting the optimum control according to the initial vehicle speed, the vehicle speed is smoothly reduced and drivability is maintained.
また、好適には、車速が前記第1車速判定値以上である場合には、回生ブレーキ制御が選択され、車速が前記第1車速判定値未満であり、前記第1車速判定値よりも小さい予め定められた第2車速判定値以上である場合には、3相短絡制御が選択され、車速が前記第2車速判定値未満である場合には、前記回転電気ロック制御が選択される。このため、車速に応じた最適な制御が選択されることにより、スムーズに車速が低下されるとともにドライバビリティが維持される。 Preferably, when the vehicle speed is equal to or higher than the first vehicle speed determination value, regenerative brake control is selected, and the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value and smaller than the first vehicle speed determination value in advance. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined second vehicle speed determination value, the three-phase short-circuit control is selected, and when the vehicle speed is less than the second vehicle speed determination value, the rotary electric lock control is selected. For this reason, by selecting optimal control according to the vehicle speed, the vehicle speed is smoothly reduced and drivability is maintained.
また、好適には、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切替えタイミングは、蓄電装置の充電状態によって変更される。このため、蓄電装置の充電状態により制御を切り替えるタイミングが変更されることにより、蓄電装置の過充電状態および過放電状態となることが抑制され、回転電機による回生ブレーキ制御の制御状態が安定する。 Preferably, the switching timing from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is changed according to the state of charge of the power storage device. For this reason, by changing the timing for switching control depending on the state of charge of the power storage device, the power storage device is prevented from being overcharged and overdischarged, and the control state of regenerative brake control by the rotating electrical machine is stabilized.
以下、本発明のパーキングロック制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of a parking lock control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、ハイブリッド車両8に備えられ、パーキングロック制御装置としての機能を有するハイブリッド制御用コンピュータ10(以下、「HV−ECU10」という)の概略構成を説明する図である。HV−ECU10は、CPU、ROM、RAMおよび入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、駆動輪に連結されたパーキングギヤ12(図5に示す)をロックするパーキングロック装置14の作動を制御する。HV−ECU10には、シフト操作装置15のシフトレバー16の操作位置(シフトポジション)を検出するための位置センサであるシフトセンサ18およびセレクトセンサ20からのシフトポジションに応じたシフトレバー位置信号Psh、ハイブリッド制御用駆動装置22(以下、駆動装置22という)のシフトレンジをパーキングレンジ(Pレンジ)とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ(非Pレンジ)との間で切り替えるためのPスイッチ24のスイッチ操作を表すPスイッチ信号Pswが供給される。Pスイッチ信号Pswの入力を検知すると、HV−ECU10は、電動アクチュエータ26を介してパーキングロック装置14によるパーキングロックを実行する。また、HV−ECU10には、パーキングロックの作動状態を表す電動アクチュエータ26の回転信号であるP位置信号が供給される。
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid control computer 10 (hereinafter referred to as “HV-ECU 10”) that is provided in the hybrid vehicle 8 and has a function as a parking lock control device. The HV-
また、HV−ECU10は、エンジン28および駆動装置22に含まれる電動機などのハイブリッド駆動制御などの駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた駆動装置22のシフトポジションの切替制御および駆動装置22に含まれる油圧式摩擦係合装置などに作動油を供給する油圧制御回路30の制御などを実行する。
Further, the HV-
図2は、HV−ECU10が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置22の構成を説明する骨子図である。この図2に示すように、本実施例の駆動装置22は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース32(以下、ケース32という)内において共通の軸心上に配設された入力軸34と、その入力軸34に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ(振動減衰装置)等を介して間接に連結された差動部36と、その差動部36と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に伝達部材(伝動軸)38を介して直列に連結されている自動変速部40と、その自動変速部40に連結された出力軸42とを、直列に備えている。
FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the hybrid
本実施例の駆動装置22は、例えば車両において縦置きされるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものであり、上記入力軸34に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン28と図示しない1対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて、そのエンジン28により発生させられた動力を図示しない差動歯車装置等を介して上記1対の駆動輪へと伝達する。なお、本実施例の駆動装置22において、上記エンジン28と差動部36とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、上記駆動装置22はその軸心に対して対称的に構成されているため、図2の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
The
前記差動部36は、第1電動機MG1と、前記入力軸34に入力されて前記エンジン28の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン28の出力を第1電動機MG1及び伝達部材38に分配する差動機構としての動力分配装置44と、前記伝達部材38と一体的に回転するように作動的に連結されている第2電動機MG2とを、備えている。本実施例の駆動装置22に備えられた第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、三相コイルが巻回された固定子と永久磁石が備えられた回転子から成る3相交流同期モータから構成されており、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータとして機能し、本発明の回転電機に相当する。斯かる構成により、前記差動部36は、上記第1電動機MG1及び第2電動機MG2を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度(入力軸34の回転速度)と出力回転速度(伝達部材38の回転速度)の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。
The
前記動力分配装置44は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この遊星歯車装置は、サンギヤS0、遊星歯車P0、その遊星歯車P0を自転及び公転可能に支持するキャリアCA0、遊星歯車P0を介してサンギヤS0と噛み合うリングギヤR0を回転要素(要素)として備えており、キャリアCA0は前記入力軸34すなわち前記エンジン28に連結され、サンギヤS0は前記第1電動機MG1に連結され、リングギヤR0は前記伝達部材38に連結されている。また、エンジン28が連結された入力軸34は、ブレーキB0を介して非回転部材であるケース32に選択的に連結される。また、エンジン28により回転駆動されて作動油を吐出し、エンジン28の停止により油圧制御回路30への作動油の供給を停止する、機械式油圧ポンプ45が入力軸34に連結されている。
The
前記自動変速部40は、前記差動部36と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にシングルピニオン型の遊星歯車装置46、48を主体として構成され、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記遊星歯車装置46、48は、それぞれサンギヤS1、S2、遊星歯車P1、P2、それら遊星歯車P1、P2を自転及び公転可能に支持するキャリアCA1、CA2、遊星歯車P1、P2を介してサンギヤS1、S2と噛み合うリングギヤR1、R2を備えている。
The
また、前記自動変速部40では、上記サンギヤS1がブレーキB1を介して前記ケース32に選択的に連結されるようになっている。また、上記キャリアCA1とリングギヤR2とが一体的に連結され、第2ブレーキB2を介して前記ケース32に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチF1を介してそのケース32に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、上記サンギヤS2が第1クラッチC1を介して前記伝達部材38に選択的に連結されるようになっている。また、一体的に連結された上記キャリアCA1及びリングギヤR2が第2クラッチC2を介して前記伝達部材38に選択的に連結されるようになっている。また、上記リングギヤR1とキャリアCA2とが一体的に連結されると共に前記出力軸42に連結されている。また、図2には図示しないが、出力軸42にはパーキングロック装置14のパーキングギヤ12が固定的に連結されている。
In the
図3は、前記自動変速部40の変速段毎に用いられる油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせを説明する係合表である。この図3に示すように、前記自動変速部40においては、前記第1クラッチC1及び第2ブレーキB2の係合により第1速ギヤ段が成立させられる。なお、前記一方向クラッチF1により前記キャリアCA1及びリングギヤR2の前記ケース32に対する相対回転が阻止されるため、前記第2ブレーキB2は係合させられなくとも第1速ギヤ段が成立させられる。また、前記第1クラッチC1及び第1ブレーキB1の係合により第2速ギヤ段が成立させられる。また、前記第1クラッチC1及び第2クラッチC2の係合により第3速ギヤ段が成立させられる。また、前記第2クラッチC2及び第1ブレーキB1の係合により第4速ギヤ段が成立させられる。また、前記第1クラッチC1及び第2ブレーキB2の係合により後進ギヤ段(後進変速段)が成立させられる。また、たとえば前記第1クラッチC1、第2クラッチC2、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2の全ての解放によりニュートラル「N」状態とされる。また、ブレーキB0の係合により第1電動機MG1および第2電動機MG2の両方で一対の駆動輪を駆動可能な状態すなわち両駆動状態のモータ走行となる。
FIG. 3 is an engagement table for explaining a combination of engagement operations of the hydraulic friction engagement device used for each shift stage of the
以上のように構成された駆動装置22において、無段変速機として機能する前記差動部36とその差動部36の後に連結される前記自動変速部40とで全体として無段変速機が構成される。また、前記差動部36の変速比を一定となるように制御することにより、その差動部36と自動変速部40とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
In the
具体的には、前記差動部36が無段変速機として機能し、且つその差動部36に直列の前記自動変速部40が有段変速機として機能することにより、その自動変速部40の少なくとも1つの変速段Mに対してその自動変速部40に入力される回転速度(以下、自動変速部40の入力回転速度)すなわち前記伝達部材38の回転速度(以下、伝達部材回転速度N38)が無段的に変化させられてその変速段Mにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、前記駆動装置22の総合変速比γT(=入力軸34の回転速度Nin/出力軸42の回転速度Nout)が無段階に得られ、前記駆動装置22において無段変速機が構成される。この駆動装置22の総合変速比γTは、前記差動部36の変速比γ0と自動変速部40の変速比γとに基づいて形成される前記駆動装置22全体としてのトータル変速比γTである。
Specifically, the
図4は、駆動装置22における差動部36および自動変速部40に関して、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。この図4の共線図は、各遊星歯車装置44、46、48のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であって、横線X1が回転速度零を示し、横線X2が回転速度「1.0」すなわち前記入力軸34の回転速度を示し、横線XGが伝達部材38の回転速度N38を示している。
FIG. 4 is a collinear diagram that represents, on a straight line, the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different coupling states for each gear stage with respect to the
また、前記差動部36を構成する動力分配装置44の3つの要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順にサンギヤS0、キャリアCA0、リングギヤR0の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記動力分配装置44を構成する遊星歯車装置のギヤ比に応じて定められている。また、前記自動変速部40の4本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7は、右から順に、Y4がサンギヤS1の相対回転速度を、Y5が相互に連結されたキャリアCA1及びリングギヤR2の相対回転速度を、Y6が相互に連結されたリングギヤR1及びキャリアCA2の相対回転速度を、Y7がサンギヤS2の相対回転速度をそれぞれ表し、それら縦線Y4〜Y7の間隔は前記遊星歯車装置46、48のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。
Further, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the
次に、出力軸42に固定されたパーキングギヤ12を介して駆動輪をパーキングロックするパーキングロック装置14の構成を図5を用いて詳細に説明する。パーキングロック装置14は、図示しない駆動輪と作動的に連結されている出力軸42に固定されたパーキングギヤ12と、パーキングギヤ12と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ12の回転をロックするパーキングロックポール50と、パーキングロックポール50と当接するテーパ部52に挿し通されてテーパ部52を一端部において支持するパーキングロッド54と、パーキングロッド54に設けられてテーパ部52をその小径方向へ付勢するスプリング56と、パーキングロッド54の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキング位置に位置決めされるディテントプレート58と、ディテントプレート58に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト60と、シャフト60を回転駆動させる電動アクチュエータ26と、シャフト60の回転角度を検出するロータリエンコーダ62と、ディテントプレート58の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するディテントスプリング64およびその先端部に設けられた係合ローラ66とを、備えている。
Next, the configuration of the
ディテントプレート58は、シャフト60を介して電動アクチュエータ26の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド54と共に電動アクチュエータ26により駆動されて駆動装置22のシフト位置を切り替えるためのシフト位置決め部材として機能する。ディテントプレート58の頂部には、第1凹部68および第2凹部70が形成されている。そして、第1凹部68がパーキングロック位置に対応しており、第2凹部70が非パーキングロック位置に対応している。また、ロータリエンコーダ62は、電動アクチュエータ26の駆動量すなわち回転量に応じた計数値(エンコーダカウント)を取得するためのパルス信号を出力する。
The
図5は、パーキングロック装置14がパーキングロック状態にある場合を表している。パーキングロック装置14がパーキングロック状態にある場合、パーキングロックポール50とパーキングギヤ12とが噛み合わされることで、パーキングギヤ12の回転が阻止されている。なお、パーキングギヤ12は、図示しない駆動輪に作動的に連結されているため、パーキングギヤ12がロック状態にあると、駆動輪の回転も同様に阻止される。パーキングロックポール50は、パーキングロッド54の一端に設けられているテーパ部52との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、パーキングロックポール50がテーパ部52の大径部と当接する場合、パーキングギヤ12とパーキングロックポール50とが噛み合うことで、パーキングロック状態とされる(図5)。一方、パーキングロックポール50がテーパ部52の小径部と当接する場合、パーキングギヤ12との噛合いが外れ、パーキングロック状態が解除される。
FIG. 5 shows a case where the
上記パーキングロックポール50とテーパ部52との当接位置は、テーパ部52の軸方向位置に基づいて調節される。テーパ部52の軸方向位置は、パーキングロッド54によって変化させられ、それに伴ってパーキングロックポール50とテーパ部52との当接位置が調節される。例えば、矢印C方向にテーパ部52が移動させられると、パーキングロックポール50はテーパ部52の小径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール50の先端が鉛直下方(矢印D方向)に移動されるに伴って、パーキングロックポール50とパーキングギヤ12との噛合が解除される。すなわちパーキングロック状態が解除される。
The contact position between the
一方、矢印Cとは逆方向にテーパ部52が移動させられると、パーキングロックポール50の先端がテーパ部52の大径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール50の先端が矢印Dとは逆方向の鉛直上方に移動されるに伴って、パーキングロックポール50とパーキングギヤ12とが噛み合わされる。すなわち、パーキングロック状態とされる。
On the other hand, when the tapered
また、パーキングロッド54の軸方向への移動は、ディテントプレート58の回動位置すなわちシャフト60の回転位置に応じて調節される。シャフト60は電動アクチュエータ26によって回転させられ、走行レンジを制御するHV−ECU10から出力される電動アクチュエータ26の駆動信号に基づいて、その回転位置が制御される。ここで、シャフト60において、ディテントプレート58の第1凹部68とディテントスプリング64の係合ローラ66とが係合される回転位置がパーキングロック位置、すなわちパーキングギヤ12とパーキングロックポール50とが噛み合う位置に対応している。一方、ディテントプレート58の第2凹部70と係合ローラ66とが係合される回転位置がパーキングロック解除位置、すなわちパーキングギヤ12とパーキングロックポール50との噛合いが解除される位置に対応している。したがって、HV−ECU10からパーキングロック実行指令信号が出力されると、電動アクチュエータ26は、シャフト60を上記第1凹部68と係合ローラ66とが係合する回転位置まで矢印B方向へ回転させる。また、HV−ECU10からパーキングロック解除指令信号が出力されると、電動アクチュエータ26は、シャフト60を上記第2凹部70と係合ローラ66とが係合する回転位置まで矢印A方向へ回転させる。なお、シャフト60の回転位置は、予め設定されている基準回転位置よりロータリエンコーダ62によって検出される計数値が、パーキングロック位置およびパーキングロック解除位置に対応する予め設定された回転位置に相当する計数値となるように制御される。
Further, the movement of the
図6は、HV−ECU10の入出力信号を説明する図である。HV−ECU10には、前述のシフトレバー位置信号Psh、Pスイッチ信号Pswなどの他に、例えばアクセル開度センサにより検出された運転者による車両8に対する要求量(ドライバ要求量)としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Acc(%)を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン28の回転速度であるエンジン回転速度Ne(rpm)を表す信号、吸入空気量センサ68により検出されたエンジン30の吸入空気量Qを表す信号、スロットル開度センサにより検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル開度θth(%)を表す信号、車速センサにより検出された車速Vを表す信号、出力軸回転速度センサにより検出された出力軸42の回転速度である出力軸回転速度Noutを表す信号、第1電動機回転速度センサにより検出された第1電動機回転速度NMG1およびその回転方向を表す信号、第2電動機回転速度センサにより検出された第2電動機回転速度NMG2およびその回転方向を表す信号、加速度センサにより検出された車両8の前後方向における斜度を表す信号、蓄電装置電圧センサにより検出される蓄電装置43の電圧から判定される蓄電装置43の充電残量(SOC)を表す信号、ブレーキスイッチ74により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中(踏込操作中)を示すフットブレーキペダル54の操作(オン)Bonを表す信号、伝達部材回転速度センサにより検出された伝達部材38の回転速度N38を表す信号、ブレーキマスター圧センサ84により検出されたブレーキマスター圧制御装置58により調圧されたブレーキマスター圧Cmcを表す信号、ISC弁開度センサにより検出されたISC弁開度θiscを表す信号などがそれぞれ供給される。
FIG. 6 is a diagram illustrating input / output signals of the HV-
また、HV−ECU10からは、第1電動機MG1の電流量および第2電動機MG2の電流量を制御する電動機制御用コンピュータ72(MG−ECU72)への第1電動機MG1の出力トルクを制御するMG1トルク指令信号および第2電動機MG2の出力トルクを制御するMG2出力トルク指令信号、たとえばエンジン28の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル開度θthをスロットルアクチュエータを介して制御するとともに、エンジン8の点火時期を点火装置を介して制御するエンジン制御用コンピュータ74(エンジンECU74)へのエンジン出力トルク指令信号、シフトレバー位置信号Pshに基づいてたとえば電動アクチュエータを介して車両8の走行ポジションを電機的に切り替えさせるシフトバイワイヤ制御用コンピュータ76(SBW−ECU76)へのシフトポジション切換指令信号、駆動装置22に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路30に含まれる各電磁制御弁の出力圧を制御するための油圧指令信号などがそれぞれ供給される。
Further, from HV-
図7は、油圧制御回路30に備えられた、第1クラッチC1、第2クラッチC2および第1ブレーキB1、第2ブレーキB2およびブレーキB0へ作動油圧を供給する油圧アクチュエータACT1からACT5の作動を制御するリニアソレノイドバルブSL1からSL5に関する油圧制御回路30の要部を説明する図である。油圧供給装置78は、エンジン28によって回転駆動される機械式油圧ポンプ45および/または電動機80aとその電動機80aによって回転駆動されて、吐出圧を供給する油圧ポンプ80bとを備える電動油圧ポンプ80から発生する油圧を元圧としてライン油圧PLを調圧するたとえばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ(第1調圧弁)82と、スロットル開度θthや吸入空気量Qなどで表わされるエンジン負荷などに応じてライン油圧PLが調圧されるためにプライマリレギュレータバルブへ信号圧PSLTを供給するリニアソレノイドバルブSLTとを備えている。また、油圧制御回路30には、各油圧アクチュエータACT1からACT5に対応して、リニアソレノイドバルブSL1からSL5(以下、特に区別しない場合にはリニアソレノイドバルブSLという)がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータACT1からACT5には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブSL1からSL5により、油圧供給装置78から供給されたライン油圧PLがHV−ECU10からの各指令信号(油圧指令値)に応じた各係合油圧(クラッチ圧、ブレーキ圧)であるC1クラッチ圧PC1、C2クラッチ圧PC2、B1ブレーキ圧PB1、B2ブレーキ圧PB2およびB0ブレーキ圧PB0に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。そして、駆動装置22は、図3の係合作動表に示されるように予め定められた係合装置が係合されることにより各変速段が成立させられる。
FIG. 7 controls the operation of hydraulic actuators ACT1 to ACT5 provided in the
HV−ECU10は、パーキングロック装置14の作動に際して、モータ回転速度センサ或いは車速センサの精度が得られない低車速域での車速Vの低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制するために、電動機制動制御を実行する。
When the
図8は、HV−ECU10の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。HV−ECU10は、有段変速制御手段84と、ハイブリッド制御手段86と、パーキングロック制御手段88と、電動機制動制御開始判断手段90と、制動トルク算出手段92と、初期トルク算出手段94と、単駆動/両駆動切換手段96と、電動機制動制御切換手段98と、回生ブレーキ制御手段100と、電動機ロック制御手段102とを備えている。
FIG. 8 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of the HV-
有段変速制御手段84は、自動変速部40の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段84は、図9の実線および一点鎖線に示す関係(変速線図、変速マップ)から車速Vおよび自動変速部40の要求出力トルクToutで示される車両状態に基づいて、自動変速部40の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部40の変速を実行する。また、有段変速制御手段84は、図3に示す係合表に従って変速段が達成されるようにブレーキB0を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および/または解放させる前記油圧指令値を油圧制御回路30へ出力する。
The stepped
図9の実線Aは、車両8の発進/走行用(以下、走行用という)の駆動力源をエンジン28と電動機たとえば第2電動機MG2とで切り換えるための、言い換えればエンジン28を走行用の駆動力源として車両を発進/走行(以下、走行という)させる通常走行である所謂エンジン走行と第2電動機MG2を走行用の駆動力源として車両8を走行させる電動機走行である所謂モータ走行とを切換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線すなわち駆動力源切換線である。なお、上記エンジン走行は、第1電動機MG1からの電気エネルギおよび/または蓄電装置43からの電気エネルギを第2電動機MG2へ供給し、その第2電動機MG2を駆動してエンジン28の動力を補助するトルクアシスト走行を含む。
A solid line A in FIG. 9 is used to switch a driving force source for starting / running (hereinafter referred to as running) of the vehicle 8 between the
ハイブリッド制御手段86は、たとえば図9の駆動力源切換線図から車速Vと要求出力トルクToutとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれであるかを判断してモータ走行あるいはエンジン走行を実行する。 For example, the hybrid control means 86 determines whether the motor travel region or the engine travel region is based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque Tout from the driving force source switching diagram of FIG. Motor running or engine running is executed.
また、ハイブリッド制御手段86は、モータ走行からエンジン走行へと切り換えるために、MG−ECU72を介して第1電動機MG1の回転速度NMG1を引き上げることで、エンジン回転速度Neを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ne’たとえば自立回転可能なエンジン回転速度Ne’で、エンジンECU74のエンジン始動停止制御手段を介して点火装置に点火させるようにエンジン28の始動を実行する。
The hybrid control means 86 to switch to the engine drive from the motor drive, by raising the rotational speed N MG1 of the first motor MG1 via the MG-
また、ハイブリッド制御手段86は、エンジン走行からモータ走行へと切り換えるために、エンジンECU74のエンジン始動停止制御手段104を介してエンジン28の作動状態を運転状態から停止状態へと切り換える、すなわちエンジン28の停止を実行する。たとえば、アクセル開度θaccが小さくなることにより要求出力トルクToutが小さくされて車両状態がエンジン走行からモータ走行領域へと変化した場合には、エンジン始動停止制御手段104を介して燃料噴射装置による燃料供給を停止させるフューエルカットによりエンジン28の停止を実行する。このとき、ハイブリッド制御手段86は、第1電動機回転速度NMG1を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Neを零または略零に引き下げてもよい。
Further, the hybrid control means 86 switches the operating state of the
パーキングロック制御手段88は、Pスイッチ24のスイッチ操作を表すPスイッチ信号Pswを取得すると、電動アクチュエータ26を駆動させることによりパーキングロック装置14を作動させる。このとき、Pスイッチ信号Pswの取得時から、Pスイッチ24のスイッチ操作により電動アクチュエータ26が駆動されてパーキングロッド54が矢印C方向とは逆方向に軸方向へ移動されることにより、パーキングロックポール50が矢印D方向とは逆方向へ移動させられてパーキングギヤ12と噛み合う、パーキングロックの作動完了時までには所定時間の遅れが生じる。
When the parking
電動機制動制御開始判断手段90は、各種センサから逐次検出される車両8の情報についての各種信号に基づき、パーキングロックの作動に際して電動機制動制御を実行する予め定められた電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、(i)Pスイッチ24のスイッチ操作を表すPスイッチ信号Pswが検出されること、(ii)車速センサにより検出される車速Vが所定車速V1よりも小さいこと、(iii)ブレーキスイッチ74によりブレーキペダル54の踏込みすなわちブレーキオンBonが検出されること、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段90は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。その一方で、電動機制動制御開始判断手段90は、上記個々の条件(i)から(iii)の何れか1条件が満たされない場合には、電動機制動制御開始条件が不成立であると判断する。ここで、上記条件(i)は、Pスイッチ24から直接入力されても良いし、パーキングロック制御手段88を介して入力されても良い。また、上記所定車速V1は、電動機制動制御を実行するか否かの車速Vの上限値であり、予め実験的に定められている。
The motor braking control start determining
エンジン始動停止制御手段104は、電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、燃料噴射装置による燃料供給を停止させるフューエルカットによりエンジン28の停止を実行する。また、エンジン始動停止制御手段104は、燃料噴射装置への燃料供給量を制御して、エンジン28を自立運転(アイドル運転)状態で作動させる。
When the engine start / stop control means 104 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition, the engine start / stop control means 104 stops the
また、電動機制動制御開始判断手段90は、電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、電動油圧ポンプ80を作動させるとともに、第1クラッチC1を係合させる。また、電動機制動制御開始条件が成立した時点で、第1クラッチC1がすでに係合されている場合には、その第1クラッチC1の係合を維持させる。また、車両8のパワーオフ前進時には、上記第1クラッチC1に加えて第2ブレーキB2を係合させる。ここで、後退時においては、第1クラッチC1の係合作動により伝達部材38とサンギヤS2とが連結されて、駆動輪と第2電動機MG2との間で動力の授受が可能な状態となる。また、パワーオフの前進状態においては、第1クラッチC1および第2ブレーキB2の係合作動により駆動輪と第2電動機MG2との間で動力の授受が可能な状態となる。なお、後進状態および減速状態においても、第2ブレーキB2を係合させてもよい。
In addition, when it is determined that the motor braking control start condition is satisfied, the motor braking control start determining
制動トルク算出手段92は、電動機制動制御開始判断手段90から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、電動機制動制御に必要となる要求制動トルクTrre(N・m)を算出する。制動トルク算出手段92は、たとえば前進している場合には車速センサからの車速V、たとえば登坂路の停車中から後方へのずり下がりにより車速Vが上昇する場合には、車速Vに加え必要であれば加速度センサからの路面傾斜角度を逐次取得し、車速Vおよび路面傾斜角度が大きくなるほど制動トルクTrreも大きくなるように予め実験的に設定された制動トルクマップに基づいて、車速Vおよび路面傾斜角度から車両8の車速Vを低下させる、あるいは車速Vの上昇を抑制させる電動機制動制御に必要となる要求制動トルクTrreを算出する。この要求制動トルクTrreは、後述するフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御の指示制動トルクTrfcとして用いられる、またはたとえば目標車速V’に実際の車速Vを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御において基準となる制動トルクTrfbとして用いられる、または後述する電動機ロック制御において出力されるロックトルクの基準値として用いられる。
When the braking
初期トルク算出手段94は、制動トルク算出手段92から要求制動トルクTrreの信号を取得すると、電動機制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において必要となる初期の制動トルクTMotf(以下、初期トルクTMotfという。)を算出する。この初期トルクTMotfは、要求制動トルクTrreに基づいて、電動機制動制御の初期段階において大きな減速度によるショックが発生しないように、たとえば、制動トルクTrreを初期トルクTMotfとして設定する。また、好適には、降坂でブレーキoffにより前進する場合にPスイッチ信号Pswが入力された場合においては初期トルクTMotfは電動機制動制御開始時の車速Vに応じて設定される、あるいはたとえば停車中にPスイッチ信号Pswが入力された場合においては初期トルクTMotfは停車中の路面の斜度に応じて設定される。 When the initial torque calculation means 94 obtains the required braking torque Trre signal from the braking torque calculation means 92, the initial torque torque TMotf (hereinafter referred to as initial torque TMotf) required in the initial stage before the elapse of a predetermined time from the start of the motor braking control. Is calculated). For example, the initial torque TMotf is set as the initial torque TMotf based on the required braking torque Trre so that a shock due to a large deceleration does not occur in the initial stage of the motor braking control. Preferably, when the P switch signal Psw is input when the vehicle is moving forward on a downhill by braking off, the initial torque TMotf is set according to the vehicle speed V at the start of the motor braking control, or for example, when the vehicle is stopped When the P switch signal Psw is input, the initial torque TMotf is set according to the slope of the stopped road surface.
単駆動/両駆動切換手段96は、制動トルク算出手段92から電動機制動制御に必要な要求制動トルクTrreを取得すると、その要求制動トルクTrreが所定の制動トルクTroを超えるか否かに基づいて第2電動機MG2により電動機制動制御を実行する単駆動状態と、第2電動機MG2および第1電動機MG1により電動機制動制御を実行する両駆動状態とのいずれかに切り換える。ここで、所定の制動トルクTroは、第2電動機MG2の出力可能な最大制動トルクである。具体的には、単駆動/両駆動切換手段96は、電動機制動制御に必要な制動トルクTrreが所定の制動トルクTroよりも大きい場合には、第2電動機MG2に加えて第1電動機MG1による制動が必要であると判断し、ブレーキB0を係合させるB0ブレーキ圧PB0を調節して油圧アクチュエータACT5へ供給するようにリニアソレノイドバルブSL5への油圧指令信号を出力する。これにより、入力軸34がケース32に固定されて第2電動機MG2に加えて第1電動機MG1が、出力軸42を介して駆動輪との動力の授受が可能、要するに駆動輪の駆動力により第1電動機MG1が強制的に回転させられる両駆動状態とされる。また、単駆動/両駆動切換手段96は、電動機制動制御に必要な制動トルクTrreが所定の制動トルクTro以下の場合には、第2電動機MG2に制動トルクTrmg2を出力させる単駆動状態を選択し、ブレーキB0を係合させない。
When the single drive / both drive switching means 96 obtains the required braking torque Trre necessary for the motor braking control from the braking torque calculating means 92, the single drive / both drive switching means 96 determines whether the required braking torque Trre exceeds the predetermined braking torque Tro. Switching between the single drive state in which the motor braking control is executed by the two-motor MG2 and the both driving state in which the motor braking control is executed by the second motor MG2 and the first motor MG1. Here, the predetermined braking torque Tro is the maximum braking torque that can be output by the second electric motor MG2. Specifically, when the braking torque Trre required for the motor braking control is larger than the predetermined braking torque Tro, the single driving / both driving switching means 96 performs braking by the first motor MG1 in addition to the second motor MG2. It determines that it is necessary, outputs a hydraulic pressure command signal to the linear solenoid valve SL5 to supply to the hydraulic actuator ACT5 adjust the B0 brake pressure P B0 to engage the brake B0. As a result, the
また、単駆動/両駆動切換手段96は、第2電動機MG2および第1電動機MG1により電動機電動制御を実行する両駆動状態を選択した場合には、インバータ106に対して第2電動機MG2および第1電動機MG1の両方に要求制動トルクTrreを出力させる両駆動制御信号を出力し、第2電動機MG2により電動機電動制御を実行する単駆動状態を選択した場合には、インバータ106に対して第2電動機MG2に要求制動トルクTrreを出力させる単駆動制御信号を出力する。
Further, the single drive / both drive switching means 96 selects the second electric motor MG2 and the first electric motor MG2 for the
電動機制動制御切換手段98は、電動機制動制御開始判断手段90から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Vに基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段98は、車速Vが所定車速V2未満の走行状態から所定車速V2以上の走行状態となった場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、回生ブレーキ制御実行指令信号を後述する回生ブレーキ制御手段100へ出力するとともに、後述する電動機ロック制御手段102に出力していた電動機ロック制御実行指令信号を停止する。また、電動機制動制御切換手段98は、車速Vが所定車速V2以上の走行状態から所定車速V2未満の走行状態となった場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択し、電動機ロック制御実行指令信号を電動機ロック制御手段102へ出力するとともに、回生ブレーキ制御手段100に出力していた回生ブレーキ制御実行指令信号を停止する。ここで、所定車速V2は、本発明の第1車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Vの低下がスムーズではなく不充分であることによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。ここで、車速Vとは、前進走行時の車速および後進走行時の車速を共に正の値として定義している。
When the motor braking control switching means 98 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining
回生ブレーキ制御手段100は、電動機制動制御切換手段98から回生ブレーキ制御実行指令信号を取得すると、電動機制動制御切換手段98を介して取得した制動に必要な制動トルクTrreおよび初期トルクTMotfに基づいて、インバータ106を介して第2電動機MG2単独で、または第2電動機MG2および第1電動機MG1の両方に回生ブレーキ制御を実行させる。ここで、回生ブレーキ制御手段100は、単駆動/両駆動切換手段96により単駆動状態が選択されている場合には、第2電動機MG2に制動トルクTrreまたは初期トルクTMotfに相当する制動トルクTrmg2を出力させ、両駆動状態が選択されている場合には、たとえば第1電動機MG1の制動トルクTrmg1および第2電動機MG2の制動トルクTrmg2を合算すると要求制動トルクTrreまたは初期トルクTMotfに相当するように、第1電動機MG1および第2電動機MG2の作動を制御する。また、この回生ブレーキ制御は指示制動トルクTrfcに基づくフィードフォワード制御であってもよいし、たとえば目標車速V’に実際の車速Vを追従させるフィードバック制御であってもよいし、その両方であってもよい。
When the regenerative brake control means 100 acquires the regenerative brake control execution command signal from the electric motor brake control switching means 98, the regenerative brake control means 100, based on the braking torque Trre and the initial torque TMotf required for braking acquired through the electric motor brake control switching means 98, The regenerative brake control is executed by the second electric motor MG2 alone or by both the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1 via the
電動機ロック制御手段102は、回転数抑制制御1を実行するものであり、電動機制動制御切換手段98から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機制動制御切換手段98を介して取得した要求制動トルクTrreおよび初期トルクTMotfに基づいてインバータ106を介して第2電動機MG2単独で、または第2電動機MG2および第1電動機MG1の両方に電動機ロック制御を実行させる。この電動機ロック制御は、所謂d軸電流制御と称されるものであり、第2電動機MG2或いは第1電動機MG1の固定子に設けられたコイルから直流磁界を発生させて固定子磁界の方向を固定させることにより、永久磁石の磁石磁束が形成された回転子の回転数を抑制するものである。回転子はその磁石磁束の方向が固定された固定子磁界の方向と一致する方向に回転しようとするために、第1電動機MG1および第2電動機MG2は、その回転しようとする方向へのトルクを制動トルクTrmg1および制動トルクTrmg2として出力することができる。電動機ロック制御は、要求制動トルクTrreの大きさおよび方向が固定子の直流励磁電流の制御により決定されるため、低車速域における要求制動トルクTrreの制御量を回生ブレーキ制御と比較してより簡易に精度良く設定することができる。また、電動機ロック制御手段102は、回生ブレーキ制御と同様に、単駆動/両駆動切換手段96により単駆動状態が選択されている場合には、第2電動機MG2に要求制動トルクTrreまたは初期トルクTMotfに相当する制動トルクTrmg2を出力させ、両駆動状態が選択されている場合には、たとえば第1電動機MG1の制動トルクTrmg1および第2電動機MG2の制動トルクTrmg2を合算すると要求制動トルクTrreまたは初期トルクTMotfに相当するように、第1電動機MG1および第2電動機MG2の作動を制御する。
The motor lock control means 102 executes the rotation
図10は、登坂路で車両停止中におけるパーキングロック装置14の作動に際して、HV−ECU10により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。t1時点以前において、車両8は、登坂路においてエンジン28がアイドル回転速度Neidlで作動させられ停止している。t1時点において、運転者によりPスイッチが操作され、フットブレーキの踏込み操作が行われることによりブレーキ制動力が高められると、電動機制動制御開始判断手段90により電動機制動制御開始条件が成立したと判断され、エンジン始動停止制御手段104によりエンジン28へのフューエルカットが行われてエンジン28が停止させられる。同時に、電動油圧ポンプ(EOP)80の電動機80aが作動(ON)させられるとともに、第1クラッチC1がC1クラッチ圧PC1で係合させられる。また、t1時点において、制動トルク算出手段92により算出された要求制動トルクTrreが制動トルクTroより大きいことより単駆動/両駆動切換手段96により両駆動による電動機制動制御が必要であると判断されて、ブレーキB0が係合される。これにより、エンジン回転速度Neの低下に沿ってB0ブレーキの係合圧がB0ブレーキ圧PB0まで次第に上昇させられ、入力軸34がケース32に固定させられて第1電動機MG1が制動トルクTrmg1を出力可能とされる。登坂路の斜度が大きいため、ブレーキ制動力よりも大きな後進方向の力が車両8に作用し、t2時点で車両8が後進方向へずり下がり始める。この時、パーキングロック装置14の作動が完了していないため、電動機制動制御が開始される。t2時点からt3時点において、車速Vは所定車速V2未満であるため、電動機制動制御切換手段98により選択された前記電動機ロック制御(d軸電流制御)が実行される。図10中では、エンジン28の回転方向を正方向とすると、第2電動機MG2から正方向に対する初期トルクTMotfmg2が、第1電動機MG1から負方向に対する初期トルクTMotfmg1がそれぞれ出力される。この電動機ロック制御により出力される初期トルクTMotfmg2および初期トルクTMotfmg1の合算トルクが初期トルク算出手段94により算出された初期トルクTMotfに相当する。電動機ロック制御により、t2時点からt3時点において、車速Vがスムーズに低下される。t3時点において、車速Vが所定車速V2よりも大きくなると、電動機制動制御切換手段98により電動機ロック制御から回生ブレーキ制御へと切り換えられる。制動トルク算出手段92により算出された制動トルクTrfbを基準として第2電動機MG2のフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。t2時点からt3時点に電動機ロック制御が実行され、t3時点からt3時点以降においてPスイッチ信号の入力によりパーキングロック制御手段88により電動アクチュエータ26が作動させられて、パーキングロック装置14によるパーキングロックの作動が完了するt4時点までの間に回生ブレーキ制御が実行されることにより、t2時点からt4時点までにおいて車速Vがスムーズに低下されることから、t4時点においてパーキングロック作動によるショックが低減される。パーキングロック装置14の作動が完了するt4時点において電動機制動制御の終了が判定されて、運転者によるブレーキ踏込み操作が次第に緩められるとともに、C1クラッチ圧PC1およびB0ブレーキ圧PB0が次第に低下させられて、t4時点から所定時間経過後のt5時点において零となる。
FIG. 10 is a time chart for explaining the motor braking control executed by the HV-
図11は、降坂路または平坦路で低速前進中におけるパーキングロック装置14の作動に際して、HV−ECU10により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。t1時点以前において、車両8の自動変速部40は、C1クラッチ圧PC1およびB2ブレーキ圧PB2により第1クラッチC1と第2ブレーキB2が係合された第1速変段が成立させられた状態で、フットブレーキの踏込操作により所定のブレーキ制動力が駆動輪に作用されてt0時点から減速が開始されている。t1時点において、車速Vが電動機制動制御の開始要件の一つとしての車速Vの閾値であり、所定車速V2よりも大きい所定車速V1よりも小さくなり、運転者によりPスイッチが操作されると、電動機制動制御開始判断手段90により電動機制動制御開始条件が成立したと判断され、エンジン始動停止制御手段104によりエンジン28へのフューエルカットが行われてエンジン28が停止させられる。同時に、電動油圧ポンプ80の電動機80aが作動(ON)させられて、油圧源が機械式油圧ポンプ45から電動油圧ポンプ80に切換えられて第1クラッチC1および第2ブレーキB2の係合作動が維持されるとともに、単駆動/両駆動切換手段96によりエンジン回転速度Neの低下に沿ってB0ブレーキの係合圧がB0ブレーキ圧PB0まで次第に上昇させられ、第1電動機MG1が制動トルクTrmg1を出力可能とされる。Pスイッチが操作されたt1時点から所定時間経過後のt2時点においてもパーキングロック作動が完了していないため、電動機制動制御が開始される。t2時点からt3時点において、車速Vは所定車速V2以上であるため、電動機制動制御切換手段98により選択された回生ブレーキ制御が実行される。図11において、エンジン28の回転方向を正方向とすると、第2電動機MG2から負方向に対して指示制動トルクTrfcmg2が、第1電動機MG1から正方向に対して指示制動トルクTrfcmg1がそれぞれ出力されて、フィードフォワード制御あるいはフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。この回生ブレーキ制御により出力される指示制動トルクTrfcmg2および指示制動トルクTrfcmg1の合算トルクが初期トルク算出手段94により算出された初期トルクTMotfに相当する。t3時点において、車速Vが所定車速V2未満となると、電動機制動制御切換手段98により回生ブレーキ制御から電動機ロック制御へと切り換えられる。制動トルク算出手段92により算出された制動トルクTrreに基づいて、電動機ロック制御による負方向に対する制動トルクTrreが第2電動機MG2から出力される。Pスイッチ信号の入力によりパーキングロック制御手段88により電動アクチュエータ26が作動させられるt3時点から、パーキングロック装置14によるパーキングロックの作動が完了するt4時点までの間に電動機ロック制御が実行されることにより、その間、車速Vがスムーズに低下することから、t4時点においてパーキングロック作動時のショックの発生が抑制される。パーキングロック装置14の作動が完了するt4時点において電動機制動制御の終了が判定されて、運転者によるブレーキ踏込み操作が次第に緩められるとともに、C1クラッチ圧PC1、B2ブレーキ圧PB2およびB0ブレーキ圧PB0が次第に低下させられて、t4時点から所定時間経過後のt5時点において零となる。
FIG. 11 is a time chart for explaining the motor braking control executed by the HV-
図12は、HV−ECU10の制御作動の要部であるパーキングロック装置14の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。この図12に示す制御作動は、数ms乃至数十msのサイクルで繰り返し実行される。
FIG. 12 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the motor braking control that is executed when the
先ず、電動機制動制御開始判断手段90に対応するステップ(以下、「ステップ」を省略する。)S1においては、駆動装置22のシフトレンジをパーキングレンジ(Pレンジ)とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ(非Pレンジ)との間で切り替えるためのPスイッチ24のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。S1の判定が肯定される場合にはS2が実行され、S1の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the motor braking control start determining
次に、電動機制動制御開始判断手段90に対応するS2においては、車速Vが電動機制動制御を開始するか否かの車速Vの上限値である所定車速V1よりも小さいか否かが判定される。S2の判定が肯定される場合にはS3が実行され、S2の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
Next, in S2 corresponding to the motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS3においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。S3の判定が肯定される場合にはS4が実行され、S3の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
In S3 corresponding to the motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS4においては、S3の判定が肯定されて電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン28が停止される、またはエンジン28が自立運転(アイドル運転)される。
In S4 corresponding to the motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS5においては、油圧制御回路30を介して第1クラッチC1と、必要に応じて第2ブレーキB2が係合される。
In S5 corresponding to the motor braking control start determination means 90, the first clutch C1 and, if necessary, the second brake B2 are engaged via the
制動トルク算出手段92に対応するS6においては、車両8の車速Vおよび路面の斜度に応じて、電動機制動制御において必要とされる要求制動トルクTrreが算出される。なお、要求制動トルクTrreの算出に加えて、電動機制動制御の開始から所定時間内における初期トルクTMotfが初期トルク算出手段94により算出されてもよいし、制動トルク算出手段92により算出された要求制動トルクTrreが初期トルクTMotfとして用いられてもよい。 In S6 corresponding to the braking torque calculating means 92, the required braking torque Trre required in the motor braking control is calculated according to the vehicle speed V of the vehicle 8 and the slope of the road surface. In addition to the calculation of the required braking torque Trre, the initial torque TMotf within a predetermined time from the start of the motor braking control may be calculated by the initial torque calculating means 94 or the required braking calculated by the braking torque calculating means 92. The torque Trre may be used as the initial torque TMotf.
単駆動/両駆動切換手段96に対応するS7においては、S6において算出された要求制動トルクTrreに基づいて、電動機制動制御の実行に際して第2電動機MG2による単駆動状態あるいは第2電動機MG2と第1電動機MG1による両駆動状態との間で切り換えられる。具体的には、要求制動トルクTrreが第2電動機MG2の出力可能な最大制動トルクよりも大きい場合には、両駆動状態を選択し、要求制動トルクTrreが第2電動機MG2の出力可能な最大制動トルク以下の場合には、単駆動状態を選択する。また、単駆動/両駆動切換手段96は、両駆動状態を選択した場合には、油圧制御回路30を介してB0クラッチを係合させる。
In S7 corresponding to the single drive / both drive switching means 96, based on the required braking torque Trre calculated in S6, the single drive state by the second electric motor MG2 or the second electric motor MG2 and the first electric motor MG2 are executed when the electric motor braking control is executed. It is switched between both driving states by the electric motor MG1. Specifically, when the required braking torque Trre is larger than the maximum braking torque that can be output by the second electric motor MG2, both driving states are selected, and the required braking torque Trre is the maximum braking that can be output by the second electric motor MG2. If it is below the torque, the single drive state is selected. Further, the single drive / both drive switching means 96 engages the B0 clutch via the
電動機制動制御切換手段98に対応するS8においては、車速Vが所定車速V2以上であるか否かを判定する。S8の判定が肯定される場合には、S9が実行される。S8の判定が否定される場合には、S10が実行される。 In S8 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V2. If the determination in S8 is affirmative, S9 is executed. If the determination in S8 is negative, S10 is executed.
回生ブレーキ制御手段100に対応するS9においては、回生ブレーキ制御が実行される。具体的には、算出された要求制動トルクTrreおよび初期トルクTMotfに基づき、第2電動機MG2単駆動で、あるいは第2電動機MG2および第1電動機MG1の両駆動で制動トルクTrを出力する。S9実行後、本フローチャートは終了する。 In S9 corresponding to the regenerative brake control means 100, regenerative brake control is executed. Specifically, based on the calculated required braking torque Trre and initial torque TMotf, the braking torque Tr is output by the second drive of the second electric motor MG2 or by both the driving of the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1. After execution of S9, this flowchart ends.
電動機ロック制御手段102に対応するS10においては、電動機ロック制御が実行される。具体的には、要求制動トルクTrreおよび初期トルクTMotfに基づき、単駆動状態あるいは両駆動状態で電動機ロック制御による制動トルクTrが出力される。S10実行後、本フローチャートは終了する。 In S10 corresponding to the motor lock control means 102, motor lock control is executed. Specifically, based on the required braking torque Trre and the initial torque TMotf, the braking torque Tr based on the motor lock control is output in the single drive state or both drive states. After execution of S10, this flowchart ends.
上述のように、本実施例のHV−ECU10によれば、車速Vが予め設定された車速判定値V2以上である場合には、第2電動機MG2の単駆動であるいは第2電動機MG2および第1電動機MG1の両駆動による回生ブレーキを実施し、車速Vが車速判定値V2未満である場合には、電動機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を阻止する電動機ロック制御を実施する。このため、車速Vが予め設定された車速判定値V2未満の低車速域において実施される電動機ロック制御は、要求制動トルクTrreが励磁電流のみによって決定されることから、要求制動トルクTrreが精度良く決定される。これにより、パーキングロック作動時における低車速域での車速Vの低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制することが可能となる。
As described above, according to the HV-
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, portions that are substantially common in function to the above embodiments are assigned the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted.
本実施例のHV−ECU108のパーキングロック作動時の電動機制動制御の要部について、実施例1と共通な点は省略し、異なる構成について説明する。 Regarding the main part of the motor braking control during the parking lock operation of the HV-ECU 108 of the present embodiment, common points with the first embodiment are omitted, and different configurations will be described.
HV−ECU108の電動機制動制御開始判断手段90は、電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、(i)Pスイッチ24のスイッチ操作を表すPスイッチ信号Pswが検出されること、(ii)車速センサにより検出される車速Vが所定車速V3よりも大きいこと、(iii)ブレーキスイッチ74によりブレーキペダル54の踏込みがなされていないすなわちブレーキオンBonが検出されないこと、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段90は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。ここで、本実施例の電動機制動制御は、所定車速V3よりも大きい中速走行時におけるパーキングロック装置14の作動時において実行されるため、上記条件(ii)が設定されている。
The motor braking control start determining
また、電動機制動制御開始判断手段90は、電動機制動制御開始条件が成立したと判断すると、電動機制動制御の実行中、図9の変速マップから決定される車両の走行状態に基づいた変速段が成立させられるように油圧制御回路30へ油圧指令信号を出力する。これにより、少なくとも第2電動機MG2と駆動輪との間で動力の伝達が可能な状態とされる。
Further, when the motor braking control start determining
図13は、電動機制動開始時の車速Vと制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクTMotfとの関係を示すグラフである。初期トルク算出手段94は、電動機制動制御開始時の車速Vの2乗に比例して初期トルクTMotfが大きくなる予め実験的に設定された、図13に示される関係性からフィードバック制御による回生ブレーキ制御に必要となる初期トルクTMotfを算出する。 FIG. 13 is a graph showing the relationship between the vehicle speed V at the start of electric motor braking and the initial torque TMotf required in the initial stage before the lapse of a predetermined time from the start of braking control. The initial torque calculation means 94 is a regenerative brake control based on feedback control based on the relationship shown in FIG. 13, which is experimentally set in advance so that the initial torque TMotf increases in proportion to the square of the vehicle speed V at the start of the motor braking control. The initial torque TMotf required for the calculation is calculated.
電動機制動制御切換手段98は、電動機制動制御開始判断手段90から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、制動トルク算出手段92により算出された要求制動トルクTrreおよび初期トルク算出手段94により算出された初期トルクTMotfに基づき、回生ブレーキ制御手段100にフィードバック制御による回生ブレーキ制御を実行させる。また、電動機制動制御切換手段98は、車速Vが所定車速V5よりも小さくなると、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換える、すなわち回生ブレーキ制御を終了させるとともに、電動機ロック制御手段102に電動機ロック制御を実行させる。ここで、所定車速V5は、本発明の第1車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Vの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。
When the motor braking
回生ブレーキ制御手段100は、目標車速V’に実際の車速Vを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御を実行する。具体的には、回生ブレーキ制御手段100は、目標車速V’と実際の車速Vとの差である車速差ΔVを算出し、算出した車速差ΔVにゲインKをかけたΔV・Kをその時の制動トルクTMottr(n−1)に加え、随時変更されたTMottr(n)(=TMottr(n−1)+ΔV・K)の制動トルクを第2電動機MG2に出力させる。ここで、TMottr(n−1)の初期値は初期トルクTMotfが入力される。また、目標車速V’は、減速度が一定になるように設定され、車速Vの低下がよりスムーズになるようにされてもよい。なお、単駆動/両駆動切換手段98により両駆動状態が選択されている場合には、第2電動機MG2と第1電動機MG1の両駆動で、フィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行されてもよい。 The regenerative brake control means 100 executes regenerative brake control by feedback control that causes the actual vehicle speed V to follow the target vehicle speed V ′. Specifically, the regenerative brake control means 100 calculates a vehicle speed difference ΔV that is the difference between the target vehicle speed V ′ and the actual vehicle speed V, and calculates ΔV · K obtained by multiplying the calculated vehicle speed difference ΔV by a gain K at that time. In addition to the braking torque TMottr (n−1), the braking torque of TMottr (n) (= TMottr (n−1) + ΔV · K) changed as needed is output to the second electric motor MG2. Here, an initial torque TMotf is input as an initial value of TMottr (n-1). Further, the target vehicle speed V ′ may be set so that the deceleration becomes constant, so that the decrease in the vehicle speed V becomes smoother. When both driving states are selected by the single driving / both driving switching means 98, regenerative braking control by feedback control may be executed by both driving of the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1.
電動機ロック制御手段102は、電動機制動制御切換手段98から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機ロック制御を実行する。出力される制動トルクTrは、好適には、回生ブレーキ制御の制動トルクTMottr(n)の最終値とされて、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への制御の切換時においても車速Vの低下がスムーズとされる。
When the motor
電動機制動制御開始判断手段90は、パーキングロックの作動状態を表すアクチュエータ26の回転信号であるP位置信号に基づき、パーキングロック装置14の作動が完了したか否かを逐次判定する。パーキングロック装置14の作動が完了したと判定すると、電動機制御開始判断手段90は、電動機制動制御切換手段を介して電動機ロック制御の実行を停止させる。
The electric motor braking control start determining means 90 sequentially determines whether or not the operation of the
図14は、中速前進中でのパーキングロック装置14の作動に際して、HV−ECU108により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。t1時点において、運転者によりPスイッチが操作され、t2時点においてフットブレーキの踏込操作が行われず、車速Vが所定車速V3よりも高車速の車速V0であるため、電動機制動制御開始判断手段90により電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、中速時におけるパーキングロック装置14の作動の際の電動機制動制御がt2時点で開始される。エンジン28の作動が停止させられ、第2電動機MG2と駆動輪が動力伝達可能なように変速段が成立させられる、あるいは成立していた変速段が維持される。t2時点における車速すなわち電動機制動制御の開始時点における車速V0から初期トルク算出手段94により初期トルクTMotf0が算出される。車速Vが低速域と中速域の域値である車速V5以上であるt2時点からt3時点においては、中速域の車速Vがスムーズに低下させられるように目標減速度Aが一定値A’に設定されており、加速度A’を達成する目標車速V’に実際の車速Vを追従させるように初期トルクTMotf0が増減された制動トルクTMottr(n)が第2電動機MG2から出力されることによりフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。車速Vが車速V5未満となると、電動機制動制御切換手段98により回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換えられる。この回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換えられるt3時点において、第2電動機MG2から出力される電動機ロック制御としての制動トルクTMottr(n)は、回生ブレーキ制御のt3時点における最終制動トルクTMottr(t3)と等しくされており、制御の切換時(t3時点)においても車速Vがスムーズに低下させられる。t3時点から、電動機制動制御切換手段98によりパーキングロック装置14の作動が完了したと判定されるt4時点までの間に電動機ロック制御が実行されることにより、その間、車速Vがスムーズに低下されることから、t4時点においてパーキングロック作動時のショックの発生が抑制される。また、t4時点において、電動機制動制御切換手段98は、変速段を成立させていた油圧式摩擦係合装置に供給されていた係合圧を解除させる。
FIG. 14 is a time chart for explaining the motor braking control executed by the HV-ECU 108 when the
図15は、HV−ECU108の制御作動の要部であるパーキングロック装置14の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。
FIG. 15 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the motor braking control that is executed when the
先ず、電動機制動制御開始判断手段90に対応するステップ(以下、「ステップ」を省略する。)S1においては、駆動装置22のシフトレンジをパーキングレンジ(Pレンジ)とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ(非Pレンジ)との間で切り替えるためのPスイッチ24のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。S1の判定が肯定される場合にはS2が実行され、S1の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the motor braking control start determining
次に、電動機制動制御開始判断手段90に対応するS2においては、車速Vが所定車速V3よりも大きいか否かが判定される。S2の判定が肯定される場合にはS3が実行され、S2の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
Next, in S2 corresponding to the motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS3においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。S3の判定が否定される場合にはS4が実行され、S3の判定が肯定される場合には、本フローチャートは終了する。
In S3 corresponding to the motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS4においては、電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン28が停止される、またはエンジン28が自立運転(アイドル運転)される。
In S4 corresponding to the motor braking control start determining
初期トルク算出手段94に対応するS5においては、電動機制動制御の開始時における車速V0から初期トルクTMotfを算出する。 In S5 corresponding to the initial torque calculation means 94, the initial torque TMotf is calculated from the vehicle speed V0 at the start of the motor braking control.
回生ブレーキ制御手段100に対応するS6においては、目標車速V’に実際の車速Vを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御において出力される制御トルクTMottrを算出するための目標車速V’と実際の車速Vとの速度差ΔVが算出される。 In S6 corresponding to the regenerative brake control means 100, the target vehicle speed V ′ and the actual vehicle speed for calculating the control torque TMottr output in the regenerative brake control by feedback control that causes the actual vehicle speed V to follow the target vehicle speed V ′. A speed difference ΔV with respect to V is calculated.
回生ブレーキ制御手段100に対応するS7においては、S6において算出された速度差ΔVにゲインKが掛けられたΔV・Kがその時の制動トルクTMottrに加算され、随時変更される制動トルクTMottrが出力されることにより、目標車速V’に実際の車速Vが追従させられて、車速Vが低下させられるフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。 In S7 corresponding to the regenerative brake control means 100, ΔV · K obtained by multiplying the speed difference ΔV calculated in S6 by the gain K is added to the braking torque TMottr at that time, and the braking torque TMottr changed at any time is output. Thus, the actual vehicle speed V is made to follow the target vehicle speed V ′, and the regenerative brake control by the feedback control that reduces the vehicle speed V is executed.
電動機制動制御切換手段98に対応するS8においては、車速Vが中速域と低速域との域値である所定の車速V5未満であるか否かが判定される。S8の判定が肯定される場合には、S9が実行される。S8の判定が否定される場合には、S6が再度実行される。 In S8 corresponding to the electric motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined vehicle speed V5 that is a range value between the medium speed range and the low speed range. If the determination in S8 is affirmative, S9 is executed. If the determination in S8 is negative, S6 is executed again.
電動機制動制御切換手段98に対応するS9においては、回生ブレーキ制御手段100による回生ブレーキ制御が終了させられる。 In S9 corresponding to the electric motor braking control switching means 98, the regenerative brake control by the regenerative brake control means 100 is terminated.
電動機ロック制御手段102に対応するS10においては、電動機ロック制御が実行されて、低車速域において車速Vがスムーズに低下させられる。 In S10 corresponding to the electric motor lock control means 102, the electric motor lock control is executed, and the vehicle speed V is smoothly reduced in the low vehicle speed range.
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS11においては、パーキングロック装置14の作動が完了したか否かが判定される。S11の判定が肯定される場合には、S12が実行される。S11の判定が否定される場合には、S10が再度実行される。
In S11 corresponding to the electric motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS12においては、制御中に係合作動させていた第1クラッチC1などの作動を解除させる。S12終了後、本フローチャートは終了する。 In S12 corresponding to the electric motor braking control start determination means 90, the operation of the first clutch C1 and the like that were engaged during the control is released. After S12 ends, this flowchart ends.
上述のように、本実施例のHV−ECU108によれば、前述の実施例1と同様の効果を得ることができる。 As described above, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
また、本実施例のHV−ECU108によれば、車速Vが所定車速V5以上である場合の回生ブレーキ制御は、パーキングロック装置14の作動指令後の実際の車速Vが予め設定された目標車速V’に追従するように電動機の要求制動トルクTMottr(n)を初期トルクTMotf0に対して増減することによるフィードバック制御により実行する。このため、電動機による回生ブレーキ制御の開始前の車速Vの相違による運動エネルギーの相違に起因した電動機制動制御の実行時間である制動時間のばらつきが抑制される。
Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the regenerative brake control when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V5 is the target vehicle speed V in which the actual vehicle speed V after the operation command of the
また、本実施例のHV−ECU108によれば、前記目標車速V’は、パーキングロック装置14の作動指令後のt2時点からt3時点において車両8の減速度Aが一定になるように設定される。このため、車速Vが所定車速V5未満である低車速域以外におけるフィードバック制御による回生ブレーキ制御においても、スムーズに車速Vが低下される。
Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the target vehicle speed V ′ is set so that the deceleration A of the vehicle 8 is constant from the time t2 to the time t3 after the operation command of the
また、本実施例のHV−ECU108によれば、パーキングロック装置14の作動指令後の電動機制動制御の開始t2時点における車両8の車速V0に応じて、電動機に加える要求制動トルクTMottr(n)の初期トルク値TMotf0を設定する。このため、初期に必要以上の大きな制動トルクTMottr(n)が設定されることにより生じるショックが抑制される。
Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, the required braking torque TMottr (n) to be applied to the electric motor according to the vehicle speed V0 of the vehicle 8 at the time t2 of the electric motor braking control after the operation command of the
また、本実施例のHV−ECU108によれば、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への切換えに際し、切換時の制動トルク値TMottr(n)は直前のt3時点における回生ブレーキ制御の制動トルク値TMottr(t3)に等しく設定される。このため、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換t3時点の制御の連続性が確保され、スムーズに車速Vが低下される。 Further, according to the HV-ECU 108 of the present embodiment, when switching from the regenerative brake control to the motor lock control, the braking torque value TMottr (n) at the time of switching is the braking torque value TMottr ( set equal to t3). For this reason, the continuity of the control at the time of switching t3 between the motor lock control and the regenerative brake control is ensured, and the vehicle speed V is smoothly reduced.
本実施例のHV−ECU110は、登坂路の停車時におけるパーキングロック装置14の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例1および実施例2と同様の車両8に備えられている。以下、実施例1と異なる構成について説明する。
The HV-ECU 110 according to the present embodiment is a hybrid control computer that performs electric motor braking control when the
HV−ECU110の電動機制動制御開始判断手段90は、パーキングロックの作動に際して電動機制動制御を実行する予め定められた電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、(i)Pスイッチ24のスイッチ操作を表すPスイッチ信号Pswが検出されること、(ii)車速センサにより検出される車速Vが所定車速V4よりも小さいこと、(iii)ブレーキスイッチ74によりブレーキペダル54の踏込みがなされていないすなわちブレーキオンBonが検出されないこと、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段90は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。ここで、車速V4は、電動機制動制御を開始するか否かの車速Vの上限値であり、予め実験的に定められている。
The motor braking control start determination means 90 of the HV-ECU 110 determines whether a predetermined motor braking control start condition for executing the motor braking control when the parking lock is activated is satisfied. The electric motor braking control start condition is, for example, (i) that a P switch signal Psw indicating a switch operation of the
図16は、路面の斜度と制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクTMotfとの関係を示すグラフである。初期トルク算出手段94は、路面の斜度に比例して初期トルクTMotfが大きくなる予め実験的に設定された、図16に示される関係性から初期トルクTMotfを算出する。 FIG. 16 is a graph showing the relationship between the slope of the road surface and the initial torque TMotf required in the initial stage before the lapse of a predetermined time from the start of braking control. The initial torque calculating means 94 calculates the initial torque TMotf from the relationship shown in FIG. 16, which is experimentally set in advance so that the initial torque TMotf increases in proportion to the slope of the road surface.
電動機制動制御切換手段98は、車速Vが所定車速V5よりも小さい走行状態から所定車速V5以上の走行状態となった場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択し、車速Vが所定車速V5以上の走行状態から所定車速V5よりも小さい走行状態となった場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択する。ここで、所定車速V5は、本発明の第1車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Vの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。 The motor braking control switching means 98 selects the motor lock control as the motor braking control when the vehicle speed V changes from the traveling state where the vehicle speed V is lower than the predetermined vehicle speed V5 to the predetermined vehicle speed V5 or more. When the traveling state is V5 or higher and the traveling state is lower than the predetermined vehicle speed V5, the regenerative braking control is selected as the motor braking control. Here, the predetermined vehicle speed V5 functions as the first vehicle speed determination value of the present invention, and in braking by regenerative brake control, is a low speed range in which a shock may occur due to a decrease in the vehicle speed V being not smooth? It is a threshold value of “no” and is experimentally determined in advance.
回生ブレーキ制御手段100は、登坂路の斜度に基づいて定められた初期トルクTMotfよりも大きい、指示制動トルクTMotcを第2電動機MG2に出力させることによりフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御を実行する。なお、単駆動/両駆動切換手段98により両駆動状態が選択されている場合には、第2電動機MG2と第1電動機MG1の両駆動で、フィードフォワード制御による回生ブレーキ制御が実行されてもよい。 The regenerative brake control means 100 executes regenerative brake control by feedforward control by causing the second electric motor MG2 to output a command braking torque TMotc that is larger than the initial torque TMotf determined based on the slope of the uphill road. When both driving states are selected by the single driving / both driving switching means 98, regenerative braking control by feedforward control may be executed by both driving of the second electric motor MG2 and the first electric motor MG1. .
電動機ロック制御手段102は、電動機制動制御切換手段98から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機ロック制御を実行する。電動機制動制御の開始時から所定期間内に出力される制動トルクTrは、初期トルク算出手段94により算出された制動トルクTMotfである。
When the motor
電動機制動制御開始判断手段90は、パーキングロックの作動状態を表すアクチュエータ26の回転信号であるP位置信号に基づき、パーキングロック装置14の作動が完了したか否かを逐次判定する。パーキングロック装置14の作動が完了したと判定すると、電動機制御開始判断手段90は、電動機制動制御切換手段を介して電動機ロック制御の実行を停止させる。
The electric motor braking control start determining means 90 sequentially determines whether or not the operation of the
図17は、登坂路での停車中におけるパーキングロック装置14の作動に際して、HV−ECU110により実行される電動機制動制御時のタイムチャートである。停車中の車両8の運転者によりt1時点においてPスイッチが操作され、且つ踏み込まれていたフットブレーキの踏込操作が解除され、電動機制動制御開始判断手段90により電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、登坂路停車中におけるパーキングロック装置14の作動に際しての電動機制動制御がt1時点で開始される。先ず、エンジン28の作動が停止させられ、第2電動機MG2と駆動輪が動力伝達可能なように駆動ポジションが成立させられる。登坂路の斜度から初期トルク算出手段94により初期トルクTMotf2が算出される。この初期トルクTMotf2が電動機ロック制御における制動トルクTrmg2としてt1時点から車速Vが所定車速V5未満まで低下するt2時点まで出力されることにより、その間の車速Vがスムーズに低下させられる。車速Vが所定車速V5以上となるt2時点からt3時点において、指示制動トルクTMotcが第2電動機MG2から出力されることによりフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御が実行される。この指示制動トルクTMotcは、初期トルクTMotf2よりも大きいが、回生ブレーキ制御によるフィードフォワード制御の制動トルクTrfcmg2は制御開始t2時点において初期トルクTMotf2と等しく、t2時点から所定時間経過後のt2’時点までの間に制動トルクTMotcまで次第に大きくされることから、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換時t2時点前後で、車速Vはスムーズに低下される。また、t2’時点で、車速Vの低下が零へ向かう上昇へ転じて、再び車速VがV5未満となるt3時点において、t3時点の直前に制動トルクTMotcから次第に低下させられたTMotf2の回生ブレーキ制御の最終トルク値を要求制動トルク値Trmg2として回生ブレーキ制御から電動機ロック制御へと切換えられる。これにより、t3時点から車速Vが坂路でパーキングロックによるショックの発生が小さな予め設定されたエンゲージド車速(km/h)以下に保持され、パーキングロック装置14の作動が完了し、電動機制動制御が終了するt4時点までの間、車速Vの上昇がスムーズに抑制させられる。
FIG. 17 is a time chart at the time of electric motor braking control executed by the HV-ECU 110 when the
図18は、HV−ECU110の制御作動の要部であるパーキングロック装置14の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。
FIG. 18 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the motor braking control executed when the
先ず、電動機制動制御開始判断手段90に対応するステップ(以下、「ステップ」を省略する。)S1においては、駆動装置22のシフトレンジをパーキングレンジ(Pレンジ)とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ(非Pレンジ)との間で切り替えるためのPスイッチ24のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。S1の判定が肯定される場合にはS2が実行され、S1の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the motor braking control start determining
次に、電動機制動制御開始判断手段90に対応するS2においては、車速Vが所定車速V4よりも小さいか否かが判定される。S2の判定が肯定される場合にはS3が実行され、S2の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
Next, in S2 corresponding to the motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS3においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。S3の判定が否定される場合にはS4が実行され、S3の判定が肯定される場合には、本フローチャートは終了する。
In S3 corresponding to the motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS4においては、電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン28が停止される、またはエンジン28が自立運転(アイドル運転)される。
In S4 corresponding to the motor braking control start determining
初期トルク算出手段94に対応するS5においては、路面の斜度から初期トルクTMotfを算出する。 In S5 corresponding to the initial torque calculating means 94, the initial torque TMotf is calculated from the slope of the road surface.
電動機制動制御切換手段98に対応するS6においては、車速Vが中速域と低速域との域値である所定の車速V5未満であるか否かが判定される。S6の判定が肯定される場合には、S7が実行される。S6の判定が否定される場合には、S8が実行される。 In S6 corresponding to the electric motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined vehicle speed V5 that is a range value between the medium speed range and the low speed range. If the determination in S6 is affirmative, S7 is executed. If the determination in S6 is negative, S8 is executed.
電動機ロック制御手段102に対応するS7においては、電動機ロック制御が実行されて、低車速域において車速Vがスムーズに低下させられる。 In S7 corresponding to the motor lock control means 102, motor lock control is executed, and the vehicle speed V is smoothly reduced in the low vehicle speed range.
回生ブレーキ制御手段100に対応するS8においては、指示制動トルクTMotcによるフィードフォワード制御が実行される。 In S8 corresponding to the regenerative brake control means 100, feedforward control by the command braking torque TMotc is executed.
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS9においては、パーキングロック装置14の作動が完了したか否かが判定される。S9の判定が肯定される場合には、S10が実行される。S9の判定が否定される場合には、S6が再度実行される。
In S9 corresponding to the electric motor braking control start determining
電動機制動制御開始判断手段90に対応するS10においては、制御中に係合作動させていた第1クラッチC1などの作動を解除させる。S10終了後、本フローチャートは終了する。
In S10 corresponding to the motor braking control start determining
上述のように、本実施例のHV−ECU110によれば、前述の実施例1と同様の効果を得ることができる。 As described above, according to the HV-ECU 110 of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
また、本実施例のHV−ECU110によれば、電動機ロック制御から回生ブレーキ制御への切換t2時点および回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への切換t3時点において、切換t2時の初期トルク値は直前の電動機ロック制御の制動トルク値TMotf2に等しく設定され、また、切換t3時点の初期トルク値は直前の回生ブレーキ制御の制動トルクTMotcが次第に低下させられた制動トルクTMotf2に等しく設定される。このため、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換t2、t3時点の制御の連続性が確保され、スムーズに車速Vが低下される。 Further, according to the HV-ECU 110 of the present embodiment, the initial torque value at the time of switching t2 is the immediately preceding value at the time t2 when switching from the motor lock control to the regenerative brake control and at the time t3 when switching from the regenerative brake control to the motor lock control. The braking torque value TMotf2 for the motor lock control is set equal to the braking torque value TMotf2, and the initial torque value at the time of switching t3 is set equal to the braking torque TMotf2 for which the braking torque TMotc for the immediately preceding regenerative braking control is gradually reduced. For this reason, the continuity of control at the time t2 and t3 between the electric motor lock control and the regenerative brake control is ensured, and the vehicle speed V is smoothly reduced.
本実施例のHV−ECU112は、パーキングロック装置14の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例1と同様の車両8に備えられている。また、HV−ECU112は、電動機制動制御を実行する制御機能に加えて3相短絡制御手段114を備えている。以下、実施例1と異なる構成について説明する。
The HV-
図19は、HV−ECU112の制御機能の要部を示す機能ブロック線図である。電動機制動制御切換手段98は、電動機制動制御開始判断手段90から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Vに基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御、3相短絡制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段98は、車速Vが所定車速V3未満の極低速である場合には、電動機ロック制御を選択し、車速Vが所定車速V3以上且つ所定車速V2未満の低速である場合には、3相短絡制御を選択し、車速Vが所定車速V2以上の中速である場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を選択し、車速Vに応じて電動機制動制御の手段を切り換える。ここで、所定車速V2は、本発明の第1車速判定値に対応し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Vの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、所定車速V3は、本発明の第2車速判定値に対応し、車速Vの低下をスムーズとする要求制御トルクTrreの制御性に加えてドライバビリティが求められる低速域と極低速域との域値であり、それぞれ予め実験的に定められている。
FIG. 19 is a functional block diagram showing the main part of the control function of the HV-
3相短絡制御手段114は、回転数抑制制御2を実行するものであり、電動機制動制御切換手段98から3相短絡制御実行指令信号を取得すると、インバータ106を介して第2電動機MG2、第1電動機MG1の固定子に巻き回された3相コイルの端子同士を短絡させることにより、第2電動機MG2単駆動で、または第2電動機MG2および第1電動機MG1の両駆動で3相短絡制御により回転子の回転数を抑制し、要求制動トルクTrreを出力させる。
The three-phase short-circuit control means 114 executes the rotational
図20は、HV−ECU112の制御作動の要部であるパーキングロック装置14の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、好適には、たとえば実施例1のHV−ECU10の制御作動を説明する図12のS8からS10に換えて、実行される。
FIG. 20 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the motor braking control that is executed when the
電動機制動制御切換手段98に対応するS1においては、車速Vが所定車速V3未満であるか否かを判定する。S1の判定が肯定される場合には、S2が実行される。S1の判定が否定される場合には、S3が実行される。 In S1 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined vehicle speed V3. If the determination in S1 is affirmative, S2 is executed. If the determination in S1 is negative, S3 is executed.
電動機ロック制御手段102に対応するS2においては、車速Vが車速V3未満の極低車速の場合に電動機ロック制御すなわち回転数抑制制御1が実行され、極低速域において車速Vがスムーズに低下される。S2実行後、本フローチャートは終了する。
In S2 corresponding to the motor lock control means 102, when the vehicle speed V is an extremely low vehicle speed less than the vehicle speed V3, the motor lock control, that is, the rotational
電動機制動制御切換手段98に対応するS3においては、車速Vが所定車速V2よりも小さいか否かを判定する。S3の判定が肯定される場合には、S4が実行される。S3の判定が否定される場合には、S5が実行される。 In S3 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the vehicle speed V is smaller than a predetermined vehicle speed V2. If the determination in S3 is affirmative, S4 is executed. If the determination in S3 is negative, S5 is executed.
3相短絡制御手段114に対応するS4においては、車速Vが車速V2未満であり且つ車速V3以上である場合に3相短絡制御すなわち回転数抑制制御2が実行され、低速域においてドライバビリティが維持されつつ車速Vがスムーズに低下される。S4実行後、本フローチャートは終了する。
In S4 corresponding to the three-phase short-circuit control means 114, when the vehicle speed V is less than the vehicle speed V2 and equal to or higher than the vehicle speed V3, the three-phase short-circuit control, that is, the rotational
回生ブレーキ制御手段に対応するS5においては、車速Vが車速V2以上の場合にフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。S5実行後、本フローチャートは終了する。 In S5 corresponding to the regenerative brake control means, regenerative brake control by feedback control is executed when the vehicle speed V is equal to or higher than the vehicle speed V2. After execution of S5, this flowchart ends.
上述のように、本実施例のHV−ECU112によれば、車速Vが車速V2以上の場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を実施し、車速Vが所定車速V2未満で所定車速V3以上である場合には、3相コイルを短絡させる3相短絡制御を実施し、車速Vが所定車速V3未満である場合には、電動機ロック制御を実施する。このため、車速Vが所定車速V3未満の極低速域において車速Vの低下がスムーズでないことによるショックの発生が抑制されるとともに、車速Vが所定車速V3以上且つ所定車速V2未満の低速域において上記ショックの発生が抑制とドライバビリティが両立される。
As described above, according to the HV-
本実施例のHV−ECU116は、パーキングロック装置14の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例1と同様の車両8に備えられている。また、HV−ECU116は、実施例4と同様の3相短絡制御手段114を備えている。以下、実施例1と異なる構成について説明する。
The HV-ECU 116 of the present embodiment is a hybrid control computer that executes electric motor braking control when the
電動機制動制御切換手段98は、電動機制動制御開始判断手段90から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Vおよび電動機制動制御の開始時の初期車速V’に基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御、3相短絡制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段98は、車速Vが所定車速V2以上の場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、車速Vが所定車速V2未満であり初期車速V’が零の場合には電動機ロック制御を選択し、車速Vが所定車速V2未満であり初期車速V’が零ではない場合には3相短絡制御を選択する。
When the motor braking
図21は、HV−ECU116の制御作動の要部であるパーキングロック装置14の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、好適には、たとえば実施例1のHV−ECU10の制御作動を説明する図12のS8の判定が否定された場合にS10に換えて実行される。
FIG. 21 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electric motor braking control that is executed when the
電動機制動制御切換手段98に対応するS1においては、電動機制動制御が開始される時の初期車速V’が零(0km/h)であるか否かを判定する。S1の判定が肯定される場合には、S2が実行される。S1の判定が否定される場合には、S3が実行される。 In S1 corresponding to the motor braking control switching means 98, it is determined whether or not the initial vehicle speed V 'when the motor braking control is started is zero (0 km / h). If the determination in S1 is affirmative, S2 is executed. If the determination in S1 is negative, S3 is executed.
電動機ロック制御手段102に対応するS2においては、初期車速V’が零である場合に電動機ロック制御が実行され、極低速域において車速Vがスムーズに低下される。S2実行後、本フローチャートは終了する。 In S2 corresponding to the motor lock control means 102, the motor lock control is executed when the initial vehicle speed V 'is zero, and the vehicle speed V is smoothly reduced in the extremely low speed range. After execution of S2, this flowchart ends.
3相短絡制御手段114に対応するS3においては、初期車速V’が零ではない場合に3相短絡制御が実行され、ドライバビリティが維持されつつ車速Vがスムーズに低下される。S3実行後、本フローチャートは終了する。 In S3 corresponding to the three-phase short-circuit control means 114, the three-phase short-circuit control is executed when the initial vehicle speed V 'is not zero, and the vehicle speed V is smoothly lowered while maintaining drivability. After execution of S3, this flowchart ends.
上述のように、本実施例のHV−ECU116によれば、車速Vが所定車速V2以上の場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を実施し、車速Vが車速V2未満であり初期車速V’が零である場合には、3相コイルの端子同士を短絡させる電動機ロック制御を実施し、車速Vが車速V2未満であり初期車速V’が零ではない場合には、3相コイルの端子同士を短絡させる3相短絡制御を実施する。このため、初期車速V’が零である極低速域から制御が始まる場合には、電動機ロック制御により車速Vの低下がスムーズでないことによるショックの発生が抑制されるとともに、初期車速V’が零ではない低速から制御が始まる場合には、3相ロック制御により上記ショックの発生の抑制とドライバビリティが両立される。 As described above, according to the HV-ECU 116 of the present embodiment, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined vehicle speed V2, regenerative braking control is performed by feedback control, and the vehicle speed V is less than the vehicle speed V2 and the initial vehicle speed V ′. If the vehicle speed V is lower than the vehicle speed V2 and the initial vehicle speed V ′ is not zero, the terminals of the three-phase coils are connected to each other. Implement three-phase short-circuit control to short-circuit For this reason, when the control starts from an extremely low speed range where the initial vehicle speed V ′ is zero, the motor lock control suppresses the occurrence of a shock due to the fact that the decrease in the vehicle speed V is not smooth, and the initial vehicle speed V ′ is zero. If the control is not started at a low speed, the suppression of the shock and the drivability are compatible by the three-phase lock control.
本実施例のHV−ECU118は、パーキングロック装置14の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例1と同様の車両8に備えられている。以下、実施例1と異なる構成について説明する。
The HV-ECU 118 of the present embodiment is a hybrid control computer that executes electric motor braking control when the
電動機制動制御切換手段98は、電動機制動制御開始判断手段90から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Vおよび蓄電装置電圧センサにより逐次検出される蓄電装置43の充電状態(SOC)に基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段98は、車速Vが所定車速V2以上の場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、車速Vが所定車速V2未満の場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択する。ここで、電動機制動制御切換手段98は、SOCが低くなるほど所定車速V2が高くなり、SOCが高くなるほど所定車速V2が低くなる、図22に示される予め実験的に設定されたSOCと、回生ブレーキ制御と電動機ロック制御とを切り換える切換車速V2との関係性から切換車速V2を決定する。
When the motor braking control switching means 98 acquires the establishment signal of the motor braking control start condition from the motor braking control start determining
上述のように、本実施例のHV−ECU118によれば、実施例1と同様の効果を得ることができる。 As described above, according to the HV-ECU 118 of the present embodiment, the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
また、本実施例のHV−ECU118によれば、回生ブレーキ制御と電動機ロック制御への切換タイミングを決定する切換車速V4は、蓄電装置43の充電状態(SOC)によって変更される。このため、制御を切り替えるタイミングが変更されることにより制御状態が安定する。
Further, according to the HV-ECU 118 of the present embodiment, the switching vehicle speed V4 that determines the switching timing between the regenerative brake control and the motor lock control is changed according to the state of charge (SOC) of the
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。 As mentioned above, although this invention was demonstrated in detail with reference to the table | surface and drawing, this invention can be implemented in another aspect, and can be variously changed in the range which does not deviate from the main point.
たとえば、前述の実施例1のパーキングロック装置14は、Pスイッチ24のスイッチ操作により作動させられるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえばシフト操作装置15に設けられたPレンジにシフトレバー16が操作されることにより作動させられても良い。
For example, the
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above description is merely an embodiment, and other examples are not illustrated. However, the present invention should be implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the gist of the present invention. Can do.
8:車両
10、108、110、112、116、118:ハイブリッド制御用コンピュータ(パーキングロック制御装置)
12:パーキングギヤ
14:パーキングロック装置
26:電動アクチュエータ
MG1:第1電動機(回転電機)
MG2:第2電動機(回転電機)
V2、V5:所定車速(第1車速判定値)
V3:所定車速(第2車速判定値)
8:
12: Parking gear 14: Parking lock device 26: Electric actuator MG1: First electric motor (rotating electric machine)
MG2: Second electric motor (rotary electric machine)
V2, V5: predetermined vehicle speed (first vehicle speed judgment value)
V3: Predetermined vehicle speed (second vehicle speed judgment value)
Claims (1)
車速が予め設定された第1車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、
車速が前記第1車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施するに際して、
前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定され、
前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定される
ことを特徴とする車両用パーキングロック制御装置。 In a vehicle including a rotating electric machine that is connected to a driving wheel and functions as a driving force source and a generator, and a parking lock mechanism that locks a parking gear that is connected to the driving wheel by an electric actuator, A parking lock control device for a vehicle for controlling the operation of a rotating electrical machine,
When the vehicle speed is equal to or higher than a preset first vehicle speed determination value, regenerative braking by the rotating electrical machine is performed,
When the vehicle speed is less than the first vehicle speed determination value, when performing the rotating electrical machine lock control for suppressing the rotation of the rotor by generating a DC magnetic field from the stator of the rotating electrical machine ,
In accordance with the vehicle speed at the start of the regenerative brake control by the rotating electrical machine, an initial torque value of the braking torque value of the regenerative brake control by the rotating electrical machine is set,
The braking torque value of the rotating electrical machine lock control at the time of switching from the regenerative brake control to the rotating electrical machine lock control is set equal to the braking torque value of the regenerative brake control immediately before the switching. Parking lock control device.
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