JP5894033B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、パーキングインヒビット機能を有する自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device equipped with an automatic transmission having a parking inhibit function.

従来から、車両に搭載される自動変速機では、走行中にセレクトレバーがパーキング（Ｐ）レンジに操作された場合に、車速がパーキングギヤの噛み込み速度以上のときには、パーキングギヤの歯によってパーキングポールの爪が弾かれる、所謂ラチェッティング状態となり、パーキングギヤとパーキングポールとが噛み合わないようにされている。しかしながら、ラチェッティング状態では、パーキングギヤによってパーキングポールが弾かれることにより、ラチェット音が発生する。また、ラチェッティング状態が繰り返されると、パーキングギヤやパーキングポールを含むパーキング機構の耐久性を劣化させる要因となる。   Conventionally, in an automatic transmission mounted on a vehicle, when the select lever is operated to the parking (P) range during traveling and the vehicle speed is higher than the biting speed of the parking gear, the parking gear teeth The so-called ratcheting state in which the pawl is bounced is made, so that the parking gear and the parking pole are not engaged with each other. However, in the ratcheting state, a ratchet sound is generated when the parking pole is bounced by the parking gear. If the ratcheting state is repeated, the durability of the parking mechanism including the parking gear and the parking pole is deteriorated.

ここで、特許文献１には、車速がＶ０よりも高いときに駐車スイッチが押下された場合には、自動変速機をニュートラル（Ｎ）状態とし、車速がＶ０以下に減速されたときに、再度、駐車スイッチが押下された場合に、自動変速機をパーキング（Ｐ）状態に切り替えるシフト・バイ・ワイヤ式の変速制御装置が開示されている。 Here, in Patent Document 1, when the parking switch is pressed when the vehicle speed is higher than V 0 , the automatic transmission is set to the neutral (N) state and the vehicle speed is reduced to V 0 or less. A shift-by-wire type shift control device that switches the automatic transmission to a parking (P) state when the parking switch is pressed again is disclosed.

また、特許文献２には、車速が第２の設定車速ＶＳＰ２以上のときには、パークロック（パーキング）状態への切り替えを禁止する自動変速機のパークロック装置が開示されている。この装置では、車速が第１の設定車速ＶＳＰ１以上、かつ第２の設定車速ＶＳＰ２未満のときにＰレンジセレクト操作が検知されると、自動ブレーキが作動されて車両が減速される。そして、車速が第１の設定車速ＶＳＰ１未満に低下したときに、パークロック状態への切り替えが実行される。 Patent Document 2 discloses a parking lock device for an automatic transmission that prohibits switching to a parking lock (parking) state when the vehicle speed is equal to or higher than a second set vehicle speed VSP2. In this device, when the P range select operation is detected when the vehicle speed is equal to or higher than the first set vehicle speed VSP 1 and less than the second set vehicle speed VSP 2 , the automatic brake is activated and the vehicle is decelerated. Then, when the vehicle speed drops below the first set vehicle speed VSP 1 , switching to the park lock state is executed.

特許第４８６６１１８号公報Japanese Patent No. 4866118 特許第３５７５３５７号公報Japanese Patent No. 3575357

上述したように、特許文献１記載の変速制御装置、及び特許文献２記載のパークロック装置では、いずれも、車速が所定の設定値よりも高いときには、パーキングレンジが選択されたとしても、パーキング状態に切り替えることなく（所謂パーキングインヒビット機能）、ラチェッティング状態となることが防止される。   As described above, in the shift control device described in Patent Document 1 and the park lock device described in Patent Document 2, when the vehicle speed is higher than a predetermined set value, the parking state is selected even if the parking range is selected. Without being switched to (so-called parking inhibit function), the ratcheting state is prevented.

しかしながら、特許文献１記載の変速制御装置では、車速がＶ０以下に減速されたときに駐車スイッチが押下された場合には、自動変速機がパーキング（Ｐ）状態に切り替えられる。この場合、パーキングギヤとパーキングポールとが噛み合うことで車両が停止されるため、車両が急激に減速されることとなる。また、その際に、路面の状況によっては、車輪がロック状態になるおそれがあるため、例えば凍結した路面等では車両の挙動を乱すおそれがある。さらに、パーキングギヤとパーキングポールとが噛み合うことで車両が停止されるため、車両の運動エネルギーを全てパーキング機構で受け持つこととなる。よって該パーキング機構の耐久性を劣化させるおそれがある。また、該パーキング機構は充分な強度を要求されることとなる。 However, in the shift control device described in Patent Document 1, when the parking switch is pressed when the vehicle speed is reduced to V 0 or less, the automatic transmission is switched to the parking (P) state. In this case, since the vehicle is stopped when the parking gear and the parking pole mesh with each other, the vehicle is rapidly decelerated. Further, at that time, depending on the road surface condition, the wheels may be in a locked state. For example, on a frozen road surface, the behavior of the vehicle may be disturbed. Furthermore, since the vehicle is stopped when the parking gear and the parking pole mesh with each other, all the kinetic energy of the vehicle is handled by the parking mechanism. Therefore, the durability of the parking mechanism may be deteriorated. Further, the parking mechanism is required to have sufficient strength.

一方、特許文献２記載のパークロック装置では、車速が第１の設定車速ＶＳＰ１以上のときにパーキングレンジが選択された場合には、自動ブレーキが作動されて車両が減速され、その後、車速がこの第１の設定車速ＶＳＰ１未満に低下したときに、パークロック状態への切り替えが実行される。このように、このパークロック装置では、自動ブレーキを併用しているため、パーキング状態に切り替えられる際に、車両の運動エネルギーを全てパーキング機構で受け持つことはない。しかし、結局は、第１の設定車速ＶＳＰ１未満において、パーキングギヤとパーキングポールとが噛み合うことで車両が停止されるため、上述した特許文献１と同様の問題点が生ずるおそれがある。 On the other hand, in the parking lock device described in Patent Document 2, when the parking range is selected when the vehicle speed is equal to or higher than the first set vehicle speed VSP 1 , the automatic brake is activated to decelerate the vehicle, and then the vehicle speed is When the vehicle speed falls below the first set vehicle speed VSP 1 , switching to the park lock state is executed. Thus, since this parking lock device uses the automatic brake together, when the vehicle is switched to the parking state, the kinetic energy of the vehicle is not entirely handled by the parking mechanism. However, eventually, at a speed lower than the first set vehicle speed VSP 1 , the vehicle is stopped when the parking gear and the parking pole mesh with each other, so that the same problem as in Patent Document 1 described above may occur.

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、パーキングインヒビット機能を有する自動変速機が搭載された車両の制御装置において、走行中にパーキングレンジが選択された場合に、自動変速機をパーキング状態に切り替える際のパーキング機構で受け持つ負荷を最小化することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems. In a vehicle control device equipped with an automatic transmission having a parking inhibit function, an automatic shift is performed when a parking range is selected during traveling. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device capable of minimizing a load that is handled by a parking mechanism when a machine is switched to a parking state.

本発明に係る車両の制御装置は、自動変速機のレンジを選択する操作を受け付けるセレクト手段と、パーキングギヤ及びパーキングポールを有し、該パーキングポールがパーキングギヤに噛み込むことにより自動変速機の回転をロックして自動変速機をパーキング状態にするパーキング機構と、パーキングギヤの歯の位置を検出する検出手段と、パーキングポールを駆動して自動変速機をパーキング状態にする切替手段と、車両を制動する制動手段と、切替手段及び制動手段の動作を制御する制御手段とを備え、車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作がセレクト手段により受け付けられた場合に、制御手段が、制動手段を駆動して車両を制動するとともに、検出手段により検出されたパーキングギヤの歯の位置、及び、切替手段を駆動して自動変速機をパーキング状態にするパーキング動作に要する時間に基づいて、車両が停止するタイミングでパーキングギヤにパーキングポールが噛み込むように切替手段を駆動することを特徴とする。   The vehicle control device according to the present invention has a selection means for receiving an operation for selecting a range of the automatic transmission, a parking gear and a parking pole, and the rotation of the automatic transmission is caused by the parking pole engaging with the parking gear. A parking mechanism that locks the automatic transmission to park the automatic transmission, a detecting means that detects the position of the teeth of the parking gear, a switching means that drives the parking pole to place the automatic transmission in the parking state, and brakes the vehicle And a control means for controlling the operation of the switching means and the braking means, and the control means drives the braking means when an operation for selecting the parking range is accepted by the selection means while the vehicle is running. And braking the vehicle, the position of the teeth of the parking gear detected by the detection means, and the switching means Dynamic and based on the time required for parking operation of the automatic transmission to the parking state, the vehicle and drives the switching means so that the parking pawl bites into parking gear at a timing of stopping.

本発明に係る車両の制御装置によれば、走行中にパーキングレンジが選択された場合に、車両が制動されるとともに、パーキングギヤの歯の位置、及び、切替手段のパーキング動作に要する時間（すなわち、指令を出してから切替手段が駆動されてパーキングポールがパーキングギヤに噛み込むまでの時間）に基づいて、車両が停止するタイミング（すなわちパーキングギヤが停止するタイミング）でパーキングギヤにパーキングポールが噛み込むように切替手段が駆動される。よって、制動手段によって車両が制動(減速)されて停止するタイミング（すなわちパーキングギヤの回転が停止するタイミング）で、パーキングギヤにパーキングポールが嵌め込まれる（すなわち自動変速機がパーキング状態にされる）。その結果、自動変速機をパーキング状態に切り替える際のパーキング機構で受け持つ負荷（車両の運動エネルギー）を最小化することが可能となる。   According to the vehicle control device of the present invention, when the parking range is selected during traveling, the vehicle is braked, the position of the teeth of the parking gear, and the time required for the parking operation of the switching means (that is, Based on the time from when the command is issued until the switching means is driven until the parking pole engages with the parking gear), the parking pole engages with the parking gear at the timing when the vehicle stops (that is, when the parking gear stops). The switching means is driven so that the Therefore, the parking pole is fitted into the parking gear (that is, the automatic transmission is put into the parking state) at the timing when the vehicle is braked (decelerated) and stopped by the braking means (that is, the timing when the rotation of the parking gear stops). As a result, it is possible to minimize the load (the kinetic energy of the vehicle) that is handled by the parking mechanism when the automatic transmission is switched to the parking state.

本発明に係る車両の制御装置では、制御手段が、車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作が受け付けられた場合に、制動手段を駆動して車両を制動する制動制御手段と、検出手段により検出されたパーキングギヤの歯の位置の変化度合いに基づいてパーキングギヤ回転数の減速度を求める演算手段と、演算手段により求められたパーキングギヤ回転数の減速度、及びパーキング動作に要する時間に基づいて、パーキング動作の開始タイミングを設定する設定手段と、設定手段により設定されたパーキング動作の開始タイミングに至ったときに切替手段の駆動を開始してパーキング動作を実行する駆動手段とを備えることが好ましい。   In the control apparatus for a vehicle according to the present invention, the control means includes a braking control means for driving the braking means to brake the vehicle when the operation of selecting the parking range is received while the vehicle is running, and the detection means. Based on the detected speed change of the tooth position of the parking gear based on the calculating means for determining the deceleration of the parking gear speed, the deceleration of the parking gear speed determined by the calculating means, and the time required for the parking operation And setting means for setting the start timing of the parking operation and drive means for starting the driving of the switching means and executing the parking operation when the start timing of the parking operation set by the setting means is reached. preferable.

この場合、まず、パーキングギヤの歯の位置の変化度合いからパーキングギヤ回転数の減速度が求められる。次に、このパーキングギヤ回転数の減速度とパーキング動作に要する時間とに基づいて、パーキング動作開始タイミングが設定される。そして、このパーキング動作開始タイミングに至ったときに切替手段が駆動されてパーキング動作が実行される。よって、車両が停止（すなわちパーキングギヤの回転が停止）するタイミングと、パーキングギヤにパーキングポールが嵌め込まれるタイミングとを略一致させることが可能となる。   In this case, first, the deceleration of the parking gear rotation speed is obtained from the degree of change in the position of the teeth of the parking gear. Next, the parking operation start timing is set based on the deceleration of the parking gear rotation speed and the time required for the parking operation. When the parking operation start timing is reached, the switching means is driven to execute the parking operation. Therefore, the timing at which the vehicle stops (that is, the rotation of the parking gear stops) and the timing at which the parking pole is fitted into the parking gear can be substantially matched.

本発明に係る車両の制御装置では、車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作が受け付けられ、制動手段を駆動して車両を制動している状況において、該車両の速度が所定速度以下になったときに、制御手段が、制動手段の制動力を増大させることが好ましい。   In the vehicle control device according to the present invention, in a situation where an operation for selecting a parking range is accepted while the vehicle is running and the braking means is driven to brake the vehicle, the speed of the vehicle becomes a predetermined speed or less. The control means preferably increases the braking force of the braking means.

この場合、車両の速度が所定速度以下になったときに、制動手段の制動力が増大される。そのため、例えば、車両が停止する直前に制動力を増すことにより、パーキングギヤとパーキングポールとの噛み合い力により車両が停止されることがなくなり、パーキング機構へ負荷が入力されることを効果的に防止することが可能となる。   In this case, the braking force of the braking means is increased when the speed of the vehicle becomes a predetermined speed or less. Therefore, for example, by increasing the braking force immediately before the vehicle stops, the vehicle is not stopped due to the meshing force between the parking gear and the parking pole, and it is possible to effectively prevent the load from being input to the parking mechanism. It becomes possible to do.

本発明に係る車両の制御装置では、車両の減速時にパーキングレンジを選択する操作が受け付けられた場合に、制御手段が、制動手段を駆動して車両を制動することが好ましい。   In the vehicle control apparatus according to the present invention, it is preferable that the control means drives the braking means to brake the vehicle when an operation for selecting the parking range is accepted during deceleration of the vehicle.

車両が加速している状態で、パーキングレンジが選択されることは、運転者の誤操作や勘違いである可能性が高い。一方、車両減速時にパーキングレンジが選択される場合には、運転者の操作が誤操作ではないと推認することができる。よって、上述した構成とすることにより、運転者の操作が誤操作ではないと推認できる状況においてのみ、制動手段を駆動して車両を自動的に制動することができる。   If the parking range is selected in a state where the vehicle is accelerating, there is a high possibility of a driver's erroneous operation or misunderstanding. On the other hand, when the parking range is selected during vehicle deceleration, it can be inferred that the driver's operation is not an erroneous operation. Therefore, with the above-described configuration, the vehicle can be automatically braked by driving the braking means only in a situation where it can be inferred that the driver's operation is not an erroneous operation.

本発明に係る車両の制御装置では、車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作が受け付けられ、制動手段が駆動されて車両が制動されているときに、制御手段が、ブレーキランプを点灯することが好ましい。   In the vehicle control device according to the present invention, when the operation for selecting the parking range is accepted while the vehicle is running and the braking means is driven to brake the vehicle, the control means turns on the brake lamp. Is preferred.

この場合、自動制動中にブレーキランプが点灯されるため、後続車に制動中であることを示すことができ、後続車の追突を防止することができる。   In this case, since the brake lamp is turned on during automatic braking, it is possible to indicate that the subsequent vehicle is being braked, and the rear vehicle can be prevented from colliding.

本発明によれば、パーキングインヒビット機能を有する自動変速機が搭載された車両の制御装置において、走行中にパーキングレンジが選択された場合に、自動変速機をパーキング状態に切り替える際のパーキング機構で受け持つ負荷を最小化することが可能となる。   According to the present invention, in a vehicle control device equipped with an automatic transmission having a parking inhibit function, when a parking range is selected during traveling, the automatic transmission is handled by the parking mechanism when switching to the parking state. The load can be minimized.

実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment. 実施形態に係る車両の制御装置を構成するパーキング機構の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the parking mechanism which comprises the control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment. 実施形態に係る車両の制御装置による走行中パーキングレンジ要求判定処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the driving | running | working parking range request | requirement determination process by the vehicle control apparatus which concerns on embodiment. 実施形態に係る車両の制御装置によるブレーキ制御要求処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the brake control request | requirement process by the vehicle control apparatus which concerns on embodiment. 実施形態に係る車両の制御装置によるパーキングレンジ切替処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the parking range switching process by the control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment. 走行中にパーキングレンジが選択された場合における、パーキングレンジ切替処理のタイミングチャートである。6 is a timing chart of parking range switching processing when a parking range is selected during traveling.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same reference numerals are used for the same or corresponding parts. Moreover, in each figure, the same code | symbol is attached | subjected to the same element and the overlapping description is abbreviate | omitted.

まず、図１及び図２を併せて用いて、実施形態に係る車両の制御装置１の構成について説明する。図１は、車両の制御装置１の構成を示すブロック図である。また、図２は、車両の制御装置１を構成するパーキング機構１２の構成を示す図である。   First, the configuration of the vehicle control apparatus 1 according to the embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2 together. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control device 1. FIG. 2 is a diagram showing a configuration of the parking mechanism 12 that constitutes the control device 1 of the vehicle.

車両の制御装置１は、パーキングインヒビット機能を有するシフト・バイ・ワイヤ式の自動変速機１０が搭載された車両において、走行中にパーキング（Ｐ）レンジが選択された場合に、自動的に制動を行うとともに、車両が停止するタイミング（すなわちパーキングギヤ１８が停止するタイミング）とパーキングギヤ１８にパーキングポール１６が噛み込むタイミングとが一致するようにレンジを切り替える機能を有している。   The vehicle control device 1 automatically performs braking when a parking (P) range is selected during traveling in a vehicle equipped with a shift-by-wire automatic transmission 10 having a parking inhibit function. And a function of switching the range so that the timing at which the vehicle stops (that is, the timing at which the parking gear 18 stops) coincides with the timing at which the parking pole 16 bites into the parking gear 18.

そのため、車両の制御装置１は、主として、自動変速機１０の動作状態（レンジ）を選択するための操作を受け付けるセレクトスイッチ２０と、該セレクトスイッチ２０により受け付けられた選択操作に基づいて、シフト・バイ・ワイヤ・アクチュエータ１１を駆動して自動変速機１０の動作状態を切り替えるシフト・バイ・ワイヤ・コントロールユニット（以下「シフトバイワイヤＣＵ」という）３０と、パーキング機構１２と、運転者の操作、並びにシフトバイワイヤＣＵ３０から出力される制動要求信号に応じて、車輪１５を制動するブレーキ・コントロールユニット（以下「ブレーキＣＵ」という）４０、及び電動パーキングブレーキ・コントロールユニット（以下「電動パーキングブレーキＣＵ」という）５０とを備えて構成されている。以下、各構成要素について詳細に説明する。   Therefore, the vehicle control device 1 mainly performs a shift / shift based on a select switch 20 that receives an operation for selecting an operation state (range) of the automatic transmission 10 and a selection operation received by the select switch 20. A shift-by-wire control unit (hereinafter referred to as “shift-by-wire CU”) 30 that drives the by-wire actuator 11 to switch the operation state of the automatic transmission 10; a parking mechanism 12; A brake control unit (hereinafter referred to as “brake CU”) 40 that brakes the wheels 15 in response to a braking request signal output from the shift-by-wire CU 30 and an electric parking brake control unit (hereinafter referred to as “electric parking brake CU”). And is composed of 50 There. Hereinafter, each component will be described in detail.

自動変速機１０は、エンジン（図示省略）の出力軸に接続され、該エンジン１０からの駆動力を変換して出力する。自動変速機１０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ、及び、変速ギア列とコントロールバルブ（バルブボディ）を含むトランスミッション部を有して構成され、コントロールバルブにより自動変速可能に構成された有段自動変速機である。なお、自動変速機１０としては、例えば、チェーン式等の無段変速機（ＣＶＴ）等を用いることもできる。エンジンから入力された駆動力は、自動変速機１０で変換された後、自動変速機１０の出力軸からディファレンシャルギヤ、ドライブシャフト等（図示省略）を介して車両の車輪１５に伝達される。なお、図１では、車両に取付けられている４つの車輪の内、１つの車輪１５のみを表示し、他の車輪の図示を省略した。   The automatic transmission 10 is connected to an output shaft of an engine (not shown), converts the driving force from the engine 10 and outputs it. The automatic transmission 10 includes a torque converter having a clutch function and a torque amplifying function, and a transmission unit including a transmission gear train and a control valve (valve body), and is configured to be capable of automatic transmission by the control valve. It is a stepped automatic transmission. As the automatic transmission 10, for example, a chain type continuously variable transmission (CVT) or the like can be used. The driving force input from the engine is converted by the automatic transmission 10 and then transmitted from the output shaft of the automatic transmission 10 to the vehicle wheel 15 via a differential gear, a drive shaft, and the like (not shown). In FIG. 1, only one wheel 15 among the four wheels attached to the vehicle is displayed, and the other wheels are not shown.

自動変速機１０には、シフトバイワイヤＣＵ３０と電気的に接続され、該シフトバイワイヤＣＵ３０からの制御信号（駆動信号）に応じて、自動変速機１０の動作状態（レンジ）を切り替えるシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１が取り付けられている。なお、シフトバイワイヤＣＵ３０とシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１とは、一体的に構成されていてもよい。シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１としては、例えば電動モータが好適に用いられる。   The automatic transmission 10 is electrically connected to the shift-by-wire CU30, and a shift-by-wire actuator 11 that switches the operation state (range) of the automatic transmission 10 in accordance with a control signal (drive signal) from the shift-by-wire CU30. Is attached. Note that the shift-by-wire CU30 and the shift-by-wire actuator 11 may be configured integrally. As the shift-by-wire actuator 11, for example, an electric motor is preferably used.

シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１は、シフトバイワイヤＣＵ３０からの制御信号に応じて、自動変速機１０のコントロールバルブを構成するマニュアル弁を動かして、自動変速機１０の動作状態を切り替える。ここで、自動変速機１０は、４つの動作状態、すなわち、パーキング状態（パーキング（Ｐ）レンジ）、後進状態（リバース（Ｒ）レンジ）、ニュートラル状態（ニュートラル（Ｎ）レンジ）、及び、前進状態（ドライブ（Ｄ）レンジ）を取り得るように構成されている。   The shift-by-wire actuator 11 moves the manual valve that constitutes the control valve of the automatic transmission 10 in accordance with a control signal from the shift-by-wire CU 30 to switch the operation state of the automatic transmission 10. Here, the automatic transmission 10 has four operating states: a parking state (parking (P) range), a reverse state (reverse (R) range), a neutral state (neutral (N) range), and a forward state. (Drive (D) range).

ここで、自動変速機１０のパーキング機構１２について説明する。パーキング機構１２は、パーキングスイッチ２０ａが押下されたときに、車輪１５が回転しないよう自動変速機内部で回転をロックする機構である。図２に示されるように、シフトバイワイヤＣＵ３０により駆動されるシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１の出力軸にはディテンドプレート１３が取り付けられている。ディテンドプレート１３には、パーキングロッド１５が軸方向に進退可能に接続されている。一方、自動変速機１０の出力軸には、パーキングギヤ１８がスプライン嵌合されている。また、該パーキングギヤ１８と噛み合うことができるように、パーキングポール１６が揺動可能に設けられている。   Here, the parking mechanism 12 of the automatic transmission 10 will be described. The parking mechanism 12 is a mechanism that locks the rotation inside the automatic transmission so that the wheel 15 does not rotate when the parking switch 20a is pressed. As shown in FIG. 2, a detent plate 13 is attached to the output shaft of the shift-by-wire actuator 11 driven by the shift-by-wire CU 30. A parking rod 15 is connected to the detent plate 13 so as to be movable back and forth in the axial direction. On the other hand, a parking gear 18 is splined to the output shaft of the automatic transmission 10. The parking pole 16 is swingably provided so as to be able to mesh with the parking gear 18.

パーキングギヤ１８の外周付近には、該パーキングギヤ１８の歯の位置を検出するパーキングギヤ位置センサ１７が配設されている。パーキングギヤ位置センサ１７は、特許請求の範囲に記載の検出手段として機能する。パーキングギヤ位置センサ１７は、シフトバイワイヤＣＵ３０に接続されており、検出したパーキングギヤ１８の歯の位置に応じた電気信号（パルス信号）をシフトバイワイヤＣＵ３０に出力する。なお、パーキングギヤ位置センサ１７としては、例えば、ホール素子やＭＲ素子等が好適に用いられる。   In the vicinity of the outer periphery of the parking gear 18, a parking gear position sensor 17 for detecting the position of the teeth of the parking gear 18 is disposed. The parking gear position sensor 17 functions as detection means described in the claims. The parking gear position sensor 17 is connected to the shift-by-wire CU30, and outputs an electrical signal (pulse signal) corresponding to the detected tooth position of the parking gear 18 to the shift-by-wire CU30. As the parking gear position sensor 17, for example, a Hall element or an MR element is preferably used.

パーキングスイッチ２０ａ（詳細は後述する）が押下された場合には、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１が回動されることにより、ディテンドプレート１３が揺動して、パーキングロッド１５が軸方向に進出する。そして、該パーキングロッド１５によってパーキングポール１６が背面から押されて揺動し、パーキングギヤ１８と噛み合う。これにより、自動変速機１０の回転がロックされる。なお、パーキング機構１２は、所定の車速以上のときには、パーキングポール１６がパーキングギヤ１８によって弾かれ、パーキングポール１６とパーキングギヤ１８とが噛み合うことができないように構成されている。   When the parking switch 20a (details will be described later) is pressed, the shift-by-wire actuator 11 is rotated to swing the detent plate 13 and the parking rod 15 advances in the axial direction. Then, the parking pole 16 is pushed from the back by the parking rod 15 and swings, and meshes with the parking gear 18. Thereby, the rotation of the automatic transmission 10 is locked. The parking mechanism 12 is configured such that when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the parking pole 16 is repelled by the parking gear 18 and the parking pole 16 and the parking gear 18 cannot be engaged with each other.

図１に戻り説明を続けると、例えば車両のセンターコンソール等には、運転者等による自動変速機１０の動作状態（レンジ）を択一的に選択する操作を受け付け、受け付けた選択操作に応じた選択信号を出力するセレクトスイッチ２０が配設されている。セレクトスイッチ２０は、例えば、４つのスイッチ、すなわち、パーキング状態（Ｐレンジ）を選択するパーキング（Ｐ）スイッチ２０ａ、後進状態（Ｒレンジ）を選択するリバース（Ｒ）スイッチ２０ｂ、ニュートラル状態（Ｎレンジ）を選択するニュートラル（Ｎ）スイッチ２０ｃ、及び、前進状態（Ｄレンジ）を選択するドライブ（Ｄ）スイッチ２０ｄを有している。   Returning to FIG. 1 and continuing the description, for example, the center console of the vehicle or the like accepts an operation for selectively selecting the operation state (range) of the automatic transmission 10 by the driver or the like, and responds to the accepted selection operation. A select switch 20 for outputting a selection signal is provided. The select switch 20 includes, for example, four switches, that is, a parking (P) switch 20a for selecting a parking state (P range), a reverse (R) switch 20b for selecting a reverse state (R range), and a neutral state (N range). ) To select a neutral (N) switch 20c, and a drive (D) switch 20d to select a forward state (D range).

セレクトスイッチ２０は、シフトバイワイヤＣＵ３０と電気的に接続されており、押下されたスイッチに応じた選択信号（選択情報）をシフトバイワイヤＣＵ３０に出力する。すなわち、セレクトスイッチ２０は、特許請求の範囲に記載のセレクト手段として機能する。なお、セレクトスイッチ２０に代えて、レバータイプのセレクト機構を用いてもよい。   The select switch 20 is electrically connected to the shift-by-wire CU30, and outputs a selection signal (selection information) corresponding to the pressed switch to the shift-by-wire CU30. In other words, the select switch 20 functions as the selecting means described in the claims. Instead of the select switch 20, a lever type select mechanism may be used.

シフトバイワイヤＣＵ３０は、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１、及び、セレクトスイッチ２０と電気的に接続されている。また、シフトバイワイヤＣＵ３０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）７０等の車内通信回線を介して、ブレーキＣＵ４０、及び電動パーキングブレーキＣＵ５０等と通信可能に接続されている。   The shift-by-wire CU 30 is electrically connected to the shift-by-wire actuator 11 and the select switch 20. Further, the shift-by-wire CU30 is connected to the brake CU40, the electric parking brake CU50, and the like through an in-vehicle communication line such as a CAN (Controller Area Network) 70, for example.

シフトバイワイヤＣＵ３０は、セレクトスイッチ２０からの選択信号（選択情報）に基づいて、制御信号（モータ駆動信号）をシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１に出力する。一方、シフトバイワイヤＣＵ３０は、車両の走行中にパーキンスイッチ２０ａが押下された場合に、ブレーキＣＵ４０及び／又は電動パーキングブレーキＣＵ５０に制動要求信号を出力し、ブレーキ４５及び／又はパーキングブレーキ機構５５を駆動して車両を制動する。   The shift-by-wire CU 30 outputs a control signal (motor drive signal) to the shift-by-wire actuator 11 based on a selection signal (selection information) from the select switch 20. On the other hand, the shift-by-wire CU30 outputs a brake request signal to the brake CU40 and / or the electric parking brake CU50 and drives the brake 45 and / or the parking brake mechanism 55 when the parkin switch 20a is pressed while the vehicle is traveling. And brake the vehicle.

また、シフトバイワイヤＣＵ３０は、車両の走行中にパーキンスイッチ２０ａが押下された場合に、パーキングギヤ位置センサ１７により検出されたパーキングギヤ１８の歯の位置、及び、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１を駆動して自動変速機１０をパーキング状態にするパーキング動作に要する時間（すなわち、指令を出してからシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１が駆動されてパーキングポール１６がパーキングギヤ１８に噛み込むまでの時間）に基づいて、車両が停止するタイミングでパーキングギヤ１８にパーキングポール１６が噛み込むようにシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１を駆動する。   The shift-by-wire CU 30 drives the gear position of the parking gear 18 detected by the parking gear position sensor 17 and the shift-by-wire actuator 11 when the parkin switch 20a is pressed while the vehicle is running. Based on the time required for the parking operation to place the automatic transmission 10 in the parking state (that is, the time from when the command is issued until the shift-by-wire actuator 11 is driven and the parking pole 16 is engaged with the parking gear 18) The shift-by-wire actuator 11 is driven so that the parking pole 16 is engaged with the parking gear 18 at the timing when the parking stops.

そのため、シフトバイワイヤＣＵ３０は、制動制御部３１、演算部３２、動作開始タイミング設定部３３、及び駆動部３４を機能的に備えている。シフトバイワイヤＣＵ３０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。シフトバイワイヤＣＵ３０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、制動制御部３１、演算部３２、動作開始タイミング設定部３３、及び駆動部３４の各機能が実現される。シフトバイワイヤＣＵ３０、ブレーキＣＵ４０、及び電動パーキングブレーキＣＵ５０は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。   Therefore, the shift-by-wire CU 30 functionally includes a braking control unit 31, a calculation unit 32, an operation start timing setting unit 33, and a drive unit 34. The shift-by-wire CU 30 is stored in memory by a microprocessor that performs calculations, a ROM that stores programs for causing the microprocessor to execute each process, a RAM that stores various data such as calculation results, and a 12V battery. It has a backup RAM, an input / output I / F, and the like. In the shift-by-wire CU 30, the functions of the braking control unit 31, the calculation unit 32, the operation start timing setting unit 33, and the drive unit 34 are realized by the program stored in the ROM being executed by the microprocessor. The shift-by-wire CU30, the brake CU40, and the electric parking brake CU50 function as control means described in the claims.

制動制御部３１は、車両の走行中にパーキンスイッチ２０ａが押下された場合に、ブレーキＣＵ４０及び／又は電動パーキングブレーキＣＵ５０に制動要求信号（緩制動要求信号）を出力し、ブレーキ４５及び／又はパーキングブレーキ機構５５を駆動して車両を緩やかに制動して減速させる。すなわち、制動制御部３１は、特許請求の範囲に記載の制動制御手段として機能する。   The braking control unit 31 outputs a braking request signal (slow braking request signal) to the brake CU 40 and / or the electric parking brake CU 50 when the parkin switch 20a is pressed while the vehicle is running, and the brake 45 and / or parking. The brake mechanism 55 is driven to brake the vehicle gently and decelerate. That is, the braking control unit 31 functions as a braking control unit described in the claims.

また、制動制御部３１は、車両の走行中にパーキンスイッチ２０ａが押下され、ブレーキ４５及び／又はパーキングブレーキ機構５５を駆動して車両を制動している状況において、該車両の速度が所定速度以下になったとき（車両が停止直前になったとき）には、ブレーキＣＵ４０及び／又は電動パーキングブレーキＣＵ５０に強制動要求信号を出力し、ブレーキ４５及び／又はパーキングブレーキ機構５５の制動力を増大させる。なお、その後、車両が完全に停止したときには、制動制御部３１は、ブレーキＣＵ４０及び／又は電動パーキングブレーキＣＵ５０に対する制動要求信号の出力を停止し、ブレーキ４５及び／又はパーキングブレーキ機構５５による制動を解除する。   Further, the braking control unit 31 is configured such that when the parkin switch 20a is pressed while the vehicle is running and the brake 45 and / or the parking brake mechanism 55 is driven to brake the vehicle, the speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined speed. When it becomes (when the vehicle is just before stopping), a forced motion request signal is output to the brake CU40 and / or the electric parking brake CU50, and the braking force of the brake 45 and / or the parking brake mechanism 55 is increased. . After that, when the vehicle is completely stopped, the braking control unit 31 stops outputting the braking request signal to the brake CU 40 and / or the electric parking brake CU 50 and releases the braking by the brake 45 and / or the parking brake mechanism 55. To do.

演算部３２は、パーキングギヤ位置センサ１７により検出されたパーキングギヤ１８の歯の位置の変化度合いに基づいてパーキングギヤ回転数の加速度（減速度）を求める。すなわち、演算部３２は、特許請求の範囲に記載の演算手段として機能する。   The calculation unit 32 obtains the acceleration (deceleration) of the parking gear rotation speed based on the degree of change in the tooth position of the parking gear 18 detected by the parking gear position sensor 17. That is, the calculation unit 32 functions as a calculation unit described in the claims.

より具体的には、まず、演算部３２は、次式（１）に基づいて、パーキングギヤ１８の回転速度Ｎｐｇ（ｎ）（ｒｅｖ／ｓ）を演算する。
Ｎｐｇ（ｎ）＝１／｛（ｔ（ｎ）−ｔ（ｎ−１））×Ｚｐｇ｝ ・・・（１）
ここで、ｔ（ｎ）は、今回、パーキングギヤ１８のエッジが検出された時刻（今回のパルス入力時刻）であり、ｔ（ｎ−１）は、前回、パーキングギヤ１８のエッジが検出された時刻（前回のパルス入力時刻）である。また、Ｚｐｇは、パーキングギヤ１８の歯数である。 More specifically, first, the calculation unit 32 calculates the rotational speed Npg (n) (rev / s) of the parking gear 18 based on the following equation (1).
Npg (n) = 1 / {(t (n) −t (n−1)) × Zpg} (1)
Here, t (n) is the time when the edge of the parking gear 18 is detected this time (current pulse input time), and t (n−1) is the time when the edge of the parking gear 18 was detected last time. Time (previous pulse input time). Zpg is the number of teeth of the parking gear 18.

次に、演算部３２は、次式（２）に基づいて、パーキングギヤ１８の回転加速度ｄＮｐｇ（ｎ）（ｒｅｖ／ｓ２）を演算する。
ｄＮｐｇ（ｎ）＝（Ｎｐｇ（ｎ）−Ｎｐｇ（ｎ−１））／（（ｔ（ｎ）−ｔ（ｎ−１）） ・・・（２）
なお、演算部３２により求められたパーキングギヤ１８の回転加速度ｄＮｐｇ（ｎ）は、動作開始タイミング設定部３３に出力される。 Next, the computing unit 32 computes the rotational acceleration dNpg (n) (rev / s 2 ) of the parking gear 18 based on the following equation (2).
dNpg (n) = (Npg (n) −Npg (n−1)) / ((t (n) −t (n−1)) (2)
The rotational acceleration dNpg (n) of the parking gear 18 obtained by the calculation unit 32 is output to the operation start timing setting unit 33.

動作開始タイミング設定部３３は、演算部３２により求められたパーキングギヤ１８の回転加速度ｄＮｐｇ（ｎ）、及び、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１を駆動して自動変速機１０をパーキング状態（レンジ）にするパーキング動作に要する時間ｔＳＦＴ（ｓｅｃ．）に基づいて、パーキング動作の開始タイミングを設定する。すなわち、動作開始タイミング設定部３３は、特許請求の範囲に記載の設定手段として機能する。   The operation start timing setting unit 33 drives the rotation acceleration dNpg (n) of the parking gear 18 obtained by the calculation unit 32 and the shift-by-wire actuator 11 to park the automatic transmission 10 in the parking state (range). Based on the time tSFT (sec.) Required for the operation, the start timing of the parking operation is set. That is, the operation start timing setting unit 33 functions as a setting unit described in the claims.

より詳細には、まず、動作開始タイミング設定部３３は、次式（３）に基づいて、切替開始時回転速度Ｎｓｆｔを演算する。
Ｎｓｆｔ＝ｄＮｐｇ（ｎ）×ｔＳＦＴ ・・・（３）
なお、ここで、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１のパーキング動作に要する時間ｔＳＦＴは、予め測定してＲＯＭ等に記憶させておくことが好ましい。また、実際に処理を行う中で、パーキング動作に要する時間ｔＳＦＴを計測して学習することにより、例えば部品の個体差等に起因する処理時間のばらつきを吸収する構成としてもよい。 More specifically, first, the operation start timing setting unit 33 calculates the switching start rotational speed Nsft based on the following equation (3).
Nsft = dNpg (n) × tSFT (3)
Here, the time tSFT required for the parking operation of the shift-by-wire actuator 11 is preferably measured in advance and stored in a ROM or the like. Further, during actual processing, the time tSFT required for the parking operation may be measured and learned to absorb the processing time variation due to, for example, individual differences in parts.

次に、動作開始タイミング設定部３３は、減速度が変化しないと仮定した場合に、次にパーキングギヤ１８の歯のエッジが検出されると予想されるときの回転速度を表す一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）を、次式（４）に基づいて演算する。
Ｎｐｇ（ｎ＋１）＝√｛Ｎｐｇ（ｎ）２＋２×ｄＮｐｇ（ｎ）×（１／Ｚｐｇ）｝ ・・・（４） Next, when it is assumed that the deceleration does not change, the operation start timing setting unit 33 is assumed to detect the tooth edge of the parking gear 18 next, and the one-tooth tip rotation speed that represents the rotation speed. Npg (n + 1) is calculated based on the following equation (4).
Npg (n + 1) = √ {Npg (n) 2 + 2 × dNpg (n) × (1 / Zpg)} (4)

続いて、動作開始タイミング設定部３３は、求められた切替開始時回転速度Ｎｓｆｔと一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）とを比較する。ここで、「切替開始時回転速度Ｎｓｆｔ＞一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）」の関係が成立する場合には、現在の減速度でパーキングギヤ１８の回転速度が低下した場合に、次のパルス信号の入力前に、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１に対するパーキング動作の指示タイミングが存在していることを意味する。よって、「切替開始時回転速度Ｎｓｆｔ＞一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）」となった場合に、動作開始タイミング設定部３３は、切替指示の割り込み設定を行う。   Subsequently, the operation start timing setting unit 33 compares the obtained rotation speed Nsft at the start of switching with the one-tooth tip rotation speed Npg (n + 1). Here, when the relationship of “switching start rotation speed Nsft> one-tooth tip rotation speed Npg (n + 1)” is established, the next pulse is generated when the rotation speed of the parking gear 18 is reduced by the current deceleration. This means that there is a parking operation instruction timing for the shift-by-wire actuator 11 before the signal is input. Therefore, when “switching start rotational speed Nsft> one-tooth tip rotational speed Npg (n + 1)”, the operation start timing setting unit 33 performs interrupt setting for the switching instruction.

より具体的には、動作開始タイミング設定部３３は、次式（５）に基づいて、パーキング（Ｐ）レンジ切替指示ディレイ時間ｔＤｌｙを演算する。そして、動作開始タイミング設定部３３は、パーキング（Ｐ）レンジ切替指示ディレイ時間ｔＤｌｙ時間後に割り込み処理が入るように設定を行う。
ｔＤｌｙ＝（Ｎｓｆｔ−Ｎｐｇ（ｎ））／ｄＮｐｇ（ｎ） ・・・（５） More specifically, the operation start timing setting unit 33 calculates a parking (P) range switching instruction delay time tDly based on the following equation (5). Then, the operation start timing setting unit 33 performs setting so that an interrupt process is performed after the parking (P) range switching instruction delay time tDly time.
tDly = (Nsft−Npg (n)) / dNpg (n) (5)

駆動部３４は、動作開始タイミング設定部３３により設定されたパーキング動作の開始タイミングに至ったとき、すなわち、パーキング（Ｐ）レンジ切替指示ディレイ時間ｔＤｌｙが経過して割り込み処置が入ったときに、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１の駆動を開始してパーキング動作を実行する。このようなタイミングでシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１の駆動を開始することにより、車両が停止（すなわちパーキングギヤ１８の回転が停止）するタイミングと、パーキングギヤ１８にパーキングポール１６が嵌め込まれるタイミングとを略一致させることができる。なお、駆動部３４は、特許請求の範囲に記載の駆動手段として機能する。   The drive unit 34 shifts when the parking operation start timing set by the operation start timing setting unit 33 is reached, that is, when a parking (P) range switching instruction delay time tDly has elapsed and an interruption process is entered. The drive of the by-wire actuator 11 is started and a parking operation is executed. By starting the drive of the shift-by-wire actuator 11 at such timing, the timing at which the vehicle stops (that is, the rotation of the parking gear 18 stops) substantially coincides with the timing at which the parking pole 16 is fitted into the parking gear 18. Can be made. The drive unit 34 functions as drive means described in the claims.

ブレーキＣＵ４０は、運転者のブレーキ操作（ブレーキペダル４３の踏み込み）に応じて、ブレーキ４５を駆動して、車両を制動する。また、ブレーキＣＵ４０は、シフトバイワイヤＣＵ３０から出力される制動要求信号（制動要求情報）に基づいて、自動的にブレーキ４５を駆動して、車輪１５を制動し、車両を減速させる。その際に、ブレーキＣＵ４０は、制動中であることを後続車に示すブレーキランプ４４を点灯する。   The brake CU40 brakes the vehicle by driving the brake 45 in accordance with the driver's brake operation (depressing the brake pedal 43). Also, the brake CU40 automatically drives the brake 45 based on the braking request signal (braking request information) output from the shift-by-wire CU30, brakes the wheels 15, and decelerates the vehicle. At that time, the brake CU 40 lights a brake lamp 44 that indicates to the following vehicle that braking is being performed.

ブレーキＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。また、ブレーキＣＵ４０は、ブレーキ４５を駆動する油圧機構を備えている。   The brake CU 40 is a microprocessor that performs calculations, a ROM that stores programs for causing the microprocessor to execute each process, a RAM that stores various data such as calculation results, and a backup in which the stored contents are held by a 12V battery. It has a RAM, an input / output I / F, and the like. The brake CU 40 includes a hydraulic mechanism that drives the brake 45.

ブレーキＣＵ４０には、車輪１５に取り付けられ、該車輪１５の回転速度、すなわち車両の速度（車速）を検出する車速センサ６０が接続されている。なお、車速センサ６０としては、例えば磁気ピックアップ等が好適に用いられる。また、ブレーキＣＵ４０は、車速センサ６０により検出された信号に基づいて、車速を算出する車速検出部４１を有している。車速検出部４１で算出された車速データは、ＣＡＮ７０を介して、シフトバイワイヤＣＵ３０に出力される。なお、シフトバイワイヤＣＵ３０に車速センサ６０を接続し、シフトバイワイヤＣＵ３０で直接車速を読み込む構成としてもよい。また、車速センサ６０に代えて、自動変速機１０の出力軸回転数を検出し、該出力軸回転数から車速を求める構成としてもよい。   A vehicle speed sensor 60 that is attached to the wheel 15 and detects the rotational speed of the wheel 15, that is, the speed (vehicle speed) of the vehicle, is connected to the brake CU 40. As the vehicle speed sensor 60, for example, a magnetic pickup or the like is preferably used. The brake CU 40 includes a vehicle speed detection unit 41 that calculates a vehicle speed based on a signal detected by the vehicle speed sensor 60. The vehicle speed data calculated by the vehicle speed detector 41 is output to the shift-by-wire CU30 via the CAN 70. Note that the vehicle speed sensor 60 may be connected to the shift-by-wire CU30 and the vehicle speed may be directly read by the shift-by-wire CU30. Further, instead of the vehicle speed sensor 60, the output shaft rotational speed of the automatic transmission 10 may be detected and the vehicle speed may be obtained from the output shaft rotational speed.

ブレーキ４５は、ブレーキＣＵ４０により駆動され、車輪１５を制動する。本実施形態では、ブレーキ４５として、ディスクブレーキを採用した。ブレーキ４５は、車両の車輪１５に取り付けられたブレーキディスク４６と、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパ４７を有して構成されている。ブレーキ時（制動時）には、油圧によりブレーキパッドがブレーキディスク４６に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク４６と連結されている車輪１５が制動される。ブレーキ４５は、特許請求の範囲に記載の制動手段として機能する。なお、本実施形態で用いられているブレーキ４５は、ディスクブレーキであるが、摩擦材をドラムの内周面に押し付けて制動するドラムブレーキ等を用いてもよい。   The brake 45 is driven by the brake CU 40 and brakes the wheel 15. In the present embodiment, a disc brake is employed as the brake 45. The brake 45 includes a brake disc 46 attached to a vehicle wheel 15 and a brake caliper 47 incorporating a brake pad and a wheel cylinder. During braking (braking), the brake pad is pressed against the brake disc 46 by hydraulic pressure, and the wheels 15 connected to the brake disc 46 are braked by frictional force. The brake 45 functions as braking means described in the claims. Note that the brake 45 used in the present embodiment is a disc brake, but a drum brake or the like that presses the friction material against the inner peripheral surface of the drum for braking may be used.

電動パーキングブレーキＣＵ５０は、運転者の操作（電動パーキングブレーキスイッチ５３のオン操作）に応じて、パーキングブレーキ機構５５を駆動して、車両の停止状態を保持する。また、電動パーキングブレーキＣＵ５０は、シフトバイワイヤＣＵ３０から出力される制動要求信号（制動要求情報）に基づいて、パーキングブレーキ機構５５を自動的に駆動して、車輪１５を制動し、車両を減速させて停止させる。   The electric parking brake CU50 drives the parking brake mechanism 55 in accordance with a driver's operation (an operation to turn on the electric parking brake switch 53) to hold the vehicle in a stopped state. Further, the electric parking brake CU50 automatically drives the parking brake mechanism 55 based on a braking request signal (braking request information) output from the shift-by-wire CU30, brakes the wheels 15, and decelerates the vehicle. Stop.

なお、電動パーキングブレーキＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。   The electric parking brake CU50 includes a microprocessor that performs calculations, a ROM that stores programs for causing the microprocessor to execute each process, a RAM that stores various data such as calculation results, and a 12V battery. It has a backup RAM to be held, an input / output I / F, and the like.

パーキングブレーキ機構５５は、電動パーキングブレーキＣＵ５０により駆動され、車両を減速させるとともに、停車後は停車状態を保持する。なお、本実施形態では、パーキングブレーキ機構５５として、ハブ内にパーキングブレーキ用の小型のドラムブレーキを内蔵したインナードラム式（ドラムインディスク）を採用した。なお、パーキングブレーキ機構５５としては、他の形式のものを用いてもよい。パーキングブレーキ機構５５も、特許請求の範囲に記載の制動手段として機能する。   The parking brake mechanism 55 is driven by the electric parking brake CU50, decelerates the vehicle, and holds the stopped state after the vehicle stops. In the present embodiment, as the parking brake mechanism 55, an inner drum type (drum-in disc) in which a small drum brake for parking brake is built in the hub is employed. As the parking brake mechanism 55, another type may be used. The parking brake mechanism 55 also functions as braking means described in the claims.

また、ＣＡＮ７０には、自動変速機１０の変速制御を司るＴＣＵ（トランスミッション・コントロールユニット）８０、及び、車両の状態や各種情報を提示する表示部９０等も接続されている。表示部９０は、例えば、メータ内やダッシュボードの上部などに配設され、制動要求信号に基づいて車両が自動的に制動されているときに、制動中であることを運転者及び／又は同乗者に提示する。なお、表示部９０としては、例えばＬＣＤディスプレイ等が好適に用いられる。   Also connected to the CAN 70 are a TCU (transmission control unit) 80 that controls the shift control of the automatic transmission 10, a display unit 90 that presents the vehicle state and various information, and the like. The display unit 90 is disposed, for example, in the meter or on the upper part of the dashboard, and indicates that the vehicle is being braked automatically based on the braking request signal and that the driver and / or the passenger is in the vehicle. Present to the person. As the display unit 90, for example, an LCD display or the like is preferably used.

次に、図３〜６を併せて参照しつつ、車両の制御装置１の動作について説明する。図３は、車両の制御装置１による走行中パーキングレンジ要求判定処理の処理手順を示すフローチャートである。図４は、車両の制御装置１によるブレーキ制御要求処理の処理手順を示すフローチャートである。図５は、車両の制御装置１によるパーキングレンジ切替処理の処理手順を示すフローチャートである。また、図６は、走行中にパーキングレンジが選択された場合における、パーキングレンジ切替処理のタイミングチャートである。   Next, the operation of the vehicle control device 1 will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of a running parking range request determination process by the vehicle control device 1. FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of brake control request processing by the vehicle control device 1. FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of parking range switching processing by the vehicle control device 1. FIG. 6 is a timing chart of the parking range switching process when the parking range is selected during traveling.

まず、図３を参照しつつ、走行中パーキングレンジ要求判定処理の処理手順について説明する。本処理は、シフトバイワイヤＣＵ３０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。   First, the procedure of the parking range request determination process during traveling will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every 10 ms) in the shift-by-wire CU30.

ステップＳ１００では、走行中にパーキング（Ｐ）レンジが選択（要求）されたか否かを示す走行中Ｐレンジ要求フラグがセットされているか否か（”１”であるか否か）についての判断が行われる。ここで、走行中Ｐレンジ要求フラグが既にセットされている（”１”である）場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、走行中Ｐレンジ要求フラグがセットされていない（”０”である）場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。   In step S100, a determination is made as to whether or not the traveling P range request flag indicating whether or not the parking (P) range has been selected (requested) during traveling is set (whether or not it is "1"). Done. If the traveling P range request flag is already set ("1"), the process proceeds to step S102. On the other hand, if the traveling P range request flag is not set ("0"), the process proceeds to step S108.

ステップＳ１０２では、選択された（要求された）レンジがパーキング（Ｐ）レンジ以外であるか否かについての判断が行われる。ここで、選択されたレンジがパーキング（Ｐ）レンジ以外である場合には、ステップＳ１０４において、走行中Ｐレンジ要求フラグがクリア（”０”）された後、本処理から一旦抜ける。一方、選択されたレンジがパーキング（Ｐ）レンジであるときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。   In step S102, a determination is made as to whether the selected (requested) range is other than the parking (P) range. If the selected range is other than the parking (P) range, the traveling P range request flag is cleared (“0”) in step S104, and then the process is temporarily exited. On the other hand, when the selected range is the parking (P) range, the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６では、パーキングギヤ１８の回転が加速中（すなわち車両が加速中）であるか否かについての判断が行われる。ここで、パーキングギヤ１８の回転が加速中である場合には、ステップＳ１０４において、走行中Ｐレンジ要求フラグがクリア（”０”）された後、本処理から一旦抜ける。一方、パーキングギヤ１８の回転が加速中でないとき（すなわち減速中のとき）には、走行中Ｐレンジ要求フラグがクリアされることなく、そのまま、本処理から一旦抜ける。   In step S106, it is determined whether or not the rotation of the parking gear 18 is accelerating (that is, the vehicle is accelerating). If the rotation of the parking gear 18 is accelerating, the traveling P range request flag is cleared (“0”) in step S104, and the process is temporarily exited. On the other hand, when the rotation of the parking gear 18 is not accelerating (that is, when the vehicle is decelerating), the P range request flag during traveling is not cleared and the process is temporarily exited.

上記ステップＳ１００が否定された場合、すなわち、走行中Ｐレンジ要求フラグがまだセットされていない場合、ステップＳ１０８では、現在の自動変速機１０の状態がドライブ（Ｄ）状態であるか否かについての判断が行われる。ここで、自動変速機１０の状態がドライブ（Ｄ）状態でない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、自動変速機１０の状態がドライブ（Ｄ）状態のときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。   If step S100 is negative, that is, if the traveling P range request flag is not yet set, in step S108, it is determined whether or not the current state of the automatic transmission 10 is the drive (D) state. Judgment is made. Here, when the state of the automatic transmission 10 is not the drive (D) state, the process is temporarily exited. On the other hand, when the state of the automatic transmission 10 is the drive (D) state, the process proceeds to step S110.

ステップＳ１１０では、パーキングギヤ１８の回転数がラチェット判定回転数以上であるか否かについての判定が行われる。ここで、パーキングギヤ１８の回転数がラチェット判定回転数未満である場合には、本処理から一旦抜ける。一方、パーキングギヤ１８の回転数がラチェット判定回転数以上のときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。   In step S110, it is determined whether or not the rotation speed of the parking gear 18 is equal to or higher than the ratchet determination rotation speed. Here, when the number of rotations of the parking gear 18 is less than the ratchet determination number of rotations, the present process is temporarily exited. On the other hand, when the rotation speed of the parking gear 18 is equal to or higher than the ratchet determination rotation speed, the process proceeds to step S112.

ステップＳ１１２では、パーキングギヤ１８の回転数が減速中（すなわち車両が減速中）であるか否かについての判断が行われる。ここで、パーキングギヤ１８の回転数が減速中ではない場合（すなわち加速中の場合）には、本処理から一旦抜ける。一方、パーキングギヤ１８の回転数が減速中のときには、ステップＳ１１４に処理が移行する。   In step S112, it is determined whether or not the rotation speed of the parking gear 18 is decelerating (that is, the vehicle is decelerating). Here, when the rotation speed of the parking gear 18 is not decelerating (that is, when accelerating), the process is temporarily exited. On the other hand, when the rotation speed of the parking gear 18 is decelerating, the process proceeds to step S114.

ステップＳ１１４では、選択された（要求された）レンジがパーキング（Ｐ）レンジであるか否かについての判断が行われる。ここで、選択されたレンジがパーキング（Ｐ）レンジでない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、選択されたレンジがパーキング（Ｐ）レンジのときには、ステップＳ１１６に処理が移行する。   In step S114, a determination is made as to whether the selected (requested) range is a parking (P) range. Here, if the selected range is not the parking (P) range, the process is temporarily exited. On the other hand, when the selected range is the parking (P) range, the process proceeds to step S116.

ステップＳ１１６では、走行中にパーキング（Ｐ）レンジが選択（要求）されたか否かを示す走行中Ｐレンジ要求フラグがセット（”１”）される（図６の時刻ｔ１参照）。その後、本処理から一旦抜ける。   In step S116, a traveling P range request flag indicating whether or not a parking (P) range has been selected (requested) during traveling is set ("1") (see time t1 in FIG. 6). Thereafter, the process is temporarily exited.

続いて、図４を参照しつつ、ブレーキ制御要求処理の処理手順について説明する。本処理は、シフトバイワイヤＣＵ３０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。   Next, a processing procedure for brake control request processing will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every 10 ms) in the shift-by-wire CU30.

まず、ステップＳ２００では、上記走行中Ｐレンジ要求フラグがセット（”１”）されているか否かについての判断が行われる。ここで、走行中Ｐレンジ要求フラグがセットされていない場合には、ステップＳ２０２に処理が移行する。一方、走行中Ｐレンジ要求フラグがセットされているときには、ステップＳ２０４に処理が移行する。   First, in step S200, it is determined whether or not the traveling P range request flag is set ("1"). If the traveling P range request flag is not set, the process proceeds to step S202. On the other hand, when the traveling P range request flag is set, the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０２では、ブレーキＣＵ４０、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０に対して、制動を解除する旨の制御情報が出力される。そして、ブレーキＣＵ４０によるブレーキ４５の駆動、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０によるパーキングブレーキ機構５５の駆動が解除される。その後、本処理から一旦抜ける。   In step S202, control information for releasing braking is output to the brake CU40 and / or the electric parking brake CU50. Then, the driving of the brake 45 by the brake CU40 and / or the driving of the parking brake mechanism 55 by the electric parking brake CU50 is released. Thereafter, the process is temporarily exited.

一方、ステップＳ２０４では、パーキングギヤ１８の回転数が停止判定回転数以上であるか否か（すなわち停止直前か否か）についての判断が行われる。ここで、パーキングギヤ１８の回転数が停止判定回転数未満の場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、パーキングギヤ１８の回転数が停止判定回転数以上のときには、ステップＳ２０６に処理が移行する。   On the other hand, in step S204, it is determined whether or not the rotation speed of the parking gear 18 is equal to or higher than the stop determination rotation speed (that is, whether or not it is immediately before the stop). If the rotation speed of the parking gear 18 is less than the stop determination rotation speed, the process proceeds to step S208. On the other hand, when the rotation speed of the parking gear 18 is equal to or higher than the stop determination rotation speed, the process proceeds to step S206.

ステップＳ２０６では、ブレーキＣＵ４０、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０に対して、車輪１５（車両）を緩減速させる旨の制御情報が出力される。そして、ブレーキＣＵ４０によるブレーキ４５の駆動、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０によるパーキングブレーキ機構５５の駆動が実行され、車輪１５が緩やかに減速される（図６の時刻ｔ（ｎ−３）〜ｔ（ｎ＋１）参照）。その後、本処理から一旦抜ける。   In step S206, control information indicating that the wheel 15 (vehicle) is slowly decelerated is output to the brake CU40 and / or the electric parking brake CU50. Then, the driving of the brake 45 by the brake CU40 and / or the driving of the parking brake mechanism 55 by the electric parking brake CU50 is executed, and the wheel 15 is slowly decelerated (time t (n-3) to t in FIG. 6). (See (n + 1)). Thereafter, the process is temporarily exited.

一方、ステップＳ２０８では、パーキングギヤ１８の回転数がゼロであるか否か、すなわち、完全に停止しているか否かについての判断が行われる。ここで、パーキングギヤ１８の回転数がゼロである場合には、ステップＳ２０２において、ブレーキＣＵ４０、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０に対して、制動を解除する旨の制御情報が出力される。そして、ブレーキＣＵ４０によるブレーキ４５の駆動、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０によるパーキングブレーキ機構５５の駆動が解除される。その後、本処理から一旦抜ける。   On the other hand, in step S208, it is determined whether or not the rotation speed of the parking gear 18 is zero, that is, whether or not the parking gear 18 is completely stopped. Here, when the rotation speed of the parking gear 18 is zero, in step S202, control information for releasing the brake is output to the brake CU40 and / or the electric parking brake CU50. Then, the driving of the brake 45 by the brake CU40 and / or the driving of the parking brake mechanism 55 by the electric parking brake CU50 is released. Thereafter, the process is temporarily exited.

一方、パーキングギヤ１８の回転数がゼロでないとき、すなわち、停止直前ではあるがまだ完全には停止していないときには、ステップＳ２１０に処理が移行する。ステップＳ２１０では、ブレーキＣＵ４０、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０に対して、車輪１５（車両）を急減速させる（すなわち制動力を増大させる）旨の制御情報が出力される。そして、ブレーキＣＵ４０によるブレーキ４５の駆動、及び／又は、電動パーキングブレーキＣＵ５０によるパーキングブレーキ機構５５の駆動が実行され、車輪１５（車両）が急激に減速される（図６の時刻ｔ（ｎ＋１）〜参照）。その後、本処理から一旦抜ける。   On the other hand, when the rotation speed of the parking gear 18 is not zero, that is, when it is just before the stop but has not yet stopped completely, the process proceeds to step S210. In step S210, control information indicating that the wheel 15 (vehicle) is suddenly decelerated (that is, the braking force is increased) is output to the brake CU40 and / or the electric parking brake CU50. Then, the driving of the brake 45 by the brake CU40 and / or the driving of the parking brake mechanism 55 by the electric parking brake CU50 is executed, and the wheel 15 (vehicle) is rapidly decelerated (from time t (n + 1) to FIG. 6). reference). Thereafter, the process is temporarily exited.

続いて、図５を参照しつつ、パーキングレンジ切替処理の処理手順について説明する。本処理は、シフトバイワイヤＣＵ３０において、パーキングギヤ位置センサ１７からのパルス入力毎に実行される。   Next, the processing procedure of the parking range switching process will be described with reference to FIG. This process is executed for each pulse input from the parking gear position sensor 17 in the shift-by-wire CU30.

まず、ステップＳ３００では、次式（１）に基づいて、パーキングギヤ１８の回転速度Ｎｐｇ（ｎ）が演算される。
Ｎｐｇ（ｎ）＝１／｛（ｔ（ｎ）−ｔ（ｎ−１））×Ｚｐｇ｝ ・・・（１）
ただし、ｔ（ｎ）は今回のパルス入力時刻であり、ｔ（ｎ−１）は前回のパルス入力時刻である。また、Ｚｐｇは、パーキングギヤ１８の歯数である。 First, in step S300, the rotational speed Npg (n) of the parking gear 18 is calculated based on the following equation (1).
Npg (n) = 1 / {(t (n) −t (n−1)) × Zpg} (1)
However, t (n) is the current pulse input time, and t (n-1) is the previous pulse input time. Zpg is the number of teeth of the parking gear 18.

続くステップＳ３０２では、ステップＳ３００で求められたパーキングギヤ１８の回転速度Ｎｐｇ（ｎ）を用いて、次式（２）に基づき、パーキングギヤ１８の回転加速度ｄＮｐｇ（ｎ）が演算される。
ｄＮｐｇ（ｎ）＝（Ｎｐｇ（ｎ）−Ｎｐｇ（ｎ−１））／（ｔ（ｎ）−ｔ（ｎ−１）） ・・・（２） In the subsequent step S302, the rotational acceleration dNpg (n) of the parking gear 18 is calculated based on the following equation (2) using the rotational speed Npg (n) of the parking gear 18 obtained in step S300.
dNpg (n) = (Npg (n) −Npg (n−1)) / (t (n) −t (n−1)) (2)

次に、ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２で求められたパーキングギヤ１８の回転加速度ｄＮｐｇ（ｎ）を用いて、次式（３）に基づき、切替開始時回転速度Ｎｓｆｔが演算される。
Ｎｓｆｔ＝ｄＮｐｇ（ｎ）×ｔＳＦＴ ・・・（３） Next, in step S304, the rotational speed Nsft at the start of switching is calculated based on the following equation (3) using the rotational acceleration dNpg (n) of the parking gear 18 obtained in step S302.
Nsft = dNpg (n) × tSFT (3)

続いて、ステップＳ３０６では、減速度が変化しないと仮定した場合に、次にパーキングギヤ１８の歯のエッジが検出されると予想されるタイミングでの回転速度を示す一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）が、次式（４）に基づいて演算される。
Ｎｐｇ（ｎ＋１）＝√｛Ｎｐｇ（ｎ）２＋２×ｄＮｐｇ（ｎ）×（１／Ｚｐｇ）｝ ・・・（４） Subsequently, in step S306, assuming that the deceleration does not change, the one-tooth tip rotation speed Npg (n + 1) indicating the rotation speed at the timing when the tooth edge of the parking gear 18 is expected to be detected next. ) Is calculated based on the following equation (4).
Npg (n + 1) = √ {Npg (n) 2 + 2 × dNpg (n) × (1 / Zpg)} (4)

次に、上記切替開始時回転速度Ｎｓｆｔが一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）よりも大きいか否か、すなわち、次にパーキングギヤ１８の歯のエッジが検出されるまでに、パーキングギヤ１８の回転数が切替開始時回転速度Ｎｓｆｔに達するか否かについての判断が行われる。ここで、切替開始時回転速度Ｎｓｆｔが一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）以下の場合には、本処理から一旦抜ける。一方、切替開始時回転速度Ｎｓｆｔが一歯先回転速度Ｎｐｇ（ｎ＋１）よりも大きい場合には、次のパルス信号が入力される前にパーキング動作の指示タイミングが存在すると判断され、ステップＳ３１０に処理が移行する（図６の時刻ｔ（ｎ）参照）。   Next, whether or not the rotation speed Nsft at the start of switching is larger than the one-tooth tip rotation speed Npg (n + 1), that is, until the tooth edge of the parking gear 18 is detected next. A determination is made as to whether the number reaches the rotational speed Nsft at the start of switching. Here, when the rotational speed Nsft at the start of switching is equal to or less than the one-tooth tip rotational speed Npg (n + 1), the present process is temporarily exited. On the other hand, if the switching start rotational speed Nsft is higher than the one-tooth tip rotational speed Npg (n + 1), it is determined that the parking operation instruction timing exists before the next pulse signal is input, and the process proceeds to step S310. Shifts (see time t (n) in FIG. 6).

ステップＳ３１０では、パーキング（Ｐ）レンジ切替指示ディレイ時間ｔＤｌｙが、次式（５）に基づいて演算される。
ｔＤｌｙ＝（Ｎｓｆｔ−Ｎｐｇ（ｎ））／ｄＮｐｇ（ｎ） ・・・（５） In step S310, a parking (P) range switching instruction delay time tDly is calculated based on the following equation (5).
tDly = (Nsft−Npg (n)) / dNpg (n) (5)

続いて、ステップＳ３１２では、ステップＳ３１０で求められたパーキング（Ｐ）レンジ切替指示ディレイ時間ｔＤｌｙが、パーキング（Ｐ）レンジ切替指示割り込み時間ｔ（ｎ）にセットされる（図６の時刻ｔ（ｎ）参照）。その後、本処理から一旦抜ける。   Subsequently, in step S312, the parking (P) range switching instruction delay time tDly obtained in step S310 is set to the parking (P) range switching instruction interrupt time t (n) (time t (n in FIG. 6). )reference). Thereafter, the process is temporarily exited.

そして、その後、パーキング（Ｐ）レンジ切替指示ディレイ時間ｔＤｌｙが経過して、タイマー割り込み処理が入ったとき（図６の時刻ｔ２参照）に、シフトバイワイヤ・アクチュエータ１１の駆動が開始されて、パーキングギヤ１８とパーキングポール１６とが噛み合わされ、自動変速機１０の状態が、パーキング（Ｐ）状態に切り替えられる。   After that, when the parking (P) range switching instruction delay time tDly has elapsed and the timer interrupt process is entered (see time t2 in FIG. 6), the drive of the shift-by-wire actuator 11 is started, and the parking gear 18 and the parking pole 16 are engaged with each other, and the state of the automatic transmission 10 is switched to the parking (P) state.

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、走行中にパーキングスイッチ２０ａが押下された場合に、車両が制動されるとともに、パーキングギヤ１８の歯の位置、及び、パーキング動作に要する時間に基づいて、パーキングギヤ１８が停止するタイミングでパーキングポール１６が噛み込むようにシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１が駆動される。よって、車両が制動（減速）されて停止するタイミング（すなわちパーキングギヤ１８の回転が停止するタイミング）で、パーキングギヤ１８にパーキングポール１６が嵌め込まれる。その結果、自動変速機１０をパーキング状態に切り替える際のパーキング機構１２で受け持つ負荷（車両の運動エネルギー）を最小化することが可能となる。   As described above in detail, according to the present embodiment, when the parking switch 20a is pressed during traveling, the vehicle is braked, and the position of the teeth of the parking gear 18 and the parking operation are required. Based on the time, the shift-by-wire actuator 11 is driven so that the parking pole 16 is engaged when the parking gear 18 stops. Therefore, the parking pole 16 is fitted into the parking gear 18 at the timing when the vehicle is braked (decelerated) and stopped (that is, when the rotation of the parking gear 18 stops). As a result, it is possible to minimize the load (kinetic energy of the vehicle) that is handled by the parking mechanism 12 when the automatic transmission 10 is switched to the parking state.

特に、本実施形態によれば、まず、パーキングギヤ１８の歯の位置の変化度合いからパーキングギヤ１８の回転加速度（減速度）が求められる。次に、このパーキングギヤ１８の回転減速度とシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１のパーキング動作に要する時間とに基づいて、パーキング動作開始タイミングが設定される。そして、このパーキング動作開始タイミングに至ったときにシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１が駆動されてパーキング動作が実行される。よって、車両が停止（すなわちパーキングギヤ１８の回転が停止）するタイミングと、パーキングギヤ１８にパーキングポール１６が嵌め込まれるタイミングとを略一致させることが可能となる。   In particular, according to the present embodiment, first, the rotational acceleration (deceleration) of the parking gear 18 is obtained from the degree of change in the tooth position of the parking gear 18. Next, the parking operation start timing is set based on the rotational deceleration of the parking gear 18 and the time required for the parking operation of the shift-by-wire actuator 11. When the parking operation start timing is reached, the shift-by-wire actuator 11 is driven to execute the parking operation. Therefore, the timing at which the vehicle stops (that is, the rotation of the parking gear 18 stops) and the timing at which the parking pole 16 is fitted into the parking gear 18 can be substantially matched.

本実施形態によれば、車両の速度が所定速度以下になったとき（車両が停止直前になったとき）に、ブレーキ４５及び／又はパーキングブレーキ機構５５の制動力が増大される。そのため、車両が停止する直前に制動力を増すことにより、パーキングギヤ１８とパーキングポール１６との噛み合い力により車両が停止されることがなくなり、パーキング機構１２へ負荷が入力されることを効果的に防止することが可能となる。   According to the present embodiment, the braking force of the brake 45 and / or the parking brake mechanism 55 is increased when the speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed (when the vehicle is about to stop). Therefore, by increasing the braking force immediately before the vehicle stops, the vehicle is not stopped by the meshing force between the parking gear 18 and the parking pole 16, and it is effective that the load is input to the parking mechanism 12. It becomes possible to prevent.

ところで、車両が加速している状態で、パーキングレンジが選択されることは、運転者の誤操作や勘違いである可能性が高い。一方、車両減速時にパーキングレンジが選択される場合には、運転者の操作が誤操作ではないと推認することができる。ここで、本実施形態によれば、上述した構成とすることにより、運転者の操作が誤操作ではないと推認できる状況においてのみ、ブレーキ４５及び／又はパーキングブレーキ機構５５を駆動して車両を自動的に制動することができる。   By the way, if the parking range is selected in a state where the vehicle is accelerating, there is a high possibility that it is an erroneous operation or misunderstanding of the driver. On the other hand, when the parking range is selected during vehicle deceleration, it can be inferred that the driver's operation is not an erroneous operation. Here, according to the present embodiment, with the above-described configuration, the vehicle is automatically driven by driving the brake 45 and / or the parking brake mechanism 55 only in a situation where it can be inferred that the driver's operation is not an erroneous operation. Can be braked.

さらに、本実施形態によれば、自動制動中（すなわち、ブレーキペダル５３が踏まれることなく自動的に制動されているとき）にブレーキランプ４４が点灯されるため、後続車に制動中であることを示すことができ、後続車の追突を防止することができる。   Furthermore, according to the present embodiment, the brake lamp 44 is lit during automatic braking (that is, when the brake pedal 53 is automatically braked without being depressed), so that the following vehicle is being braked. The rear-end collision of the following vehicle can be prevented.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、自動制動時の制動手段として、ブレーキ４５とパーキングブレーキ機構５５を用いたが、いずれか一方のみを用いる構成としてもよい。   Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made. For example, in the above embodiment, the brake 45 and the parking brake mechanism 55 are used as the braking means at the time of automatic braking. However, only one of them may be used.

上記実施形態では、走行中にパーキングスイッチ２０ａが押下された場合に、自動変速機１０をドライブ（Ｄ）状態のまま保持したが、ニュートラル（Ｎ）状態に切り替える構成としてもよい。   In the above embodiment, when the parking switch 20a is pressed during traveling, the automatic transmission 10 is maintained in the drive (D) state, but may be switched to the neutral (N) state.

また、上記実施形態のシステム構成は一例であり、本発明のシステム構成は上記実施形態には限られない。例えば、シフトバイワイヤＣＵ３０とシフトバイワイヤ・アクチュエータ１１を一体にしてもよい。また、シフトバイワイヤＣＵ３０とＴＣＵ８０とを一つのユニットとしてもよいし、ブレーキＣＵ４０と電動パーキングブレーキＣＵ５０とを一体化してもよい。さらに、シフトバイワイヤＣＵ３０、ブレーキＣＵ４０、及び電動パーキングブレーキＣＵ５０を一つのユニットに統合してもよい。   The system configuration of the above embodiment is an example, and the system configuration of the present invention is not limited to the above embodiment. For example, the shift-by-wire CU30 and the shift-by-wire actuator 11 may be integrated. Further, the shift-by-wire CU30 and the TCU80 may be a single unit, or the brake CU40 and the electric parking brake CU50 may be integrated. Further, the shift-by-wire CU30, the brake CU40, and the electric parking brake CU50 may be integrated into one unit.

１ 車両の制御装置
１０ 自動変速機
１１ シフト・バイ・ワイヤ・アクチュエータ
１２ パーキング機構
１３ ディテンドプレート
１５ パーキングロッド
１６ パーキングポール
１７ パーキングギヤ位置センサ
１８ パーキングギヤ
２０ セレクトスイッチ
３０ シフト・バイ・ワイヤ・コントロールユニット
３１ 制動制御部
３２ 演算部
３３ 動作開始タイミング設定手段
３４ 駆動部
４０ ブレーキ・コントロールユニット
４４ ブレーキランプ
４５ ブレーキ
５０ 電動パーキングブレーキ・コントロールユニット
５５ パーキングブレーキ機構
６０ 車速センサ
７０ ＣＡＮ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle control apparatus 10 Automatic transmission 11 Shift-by-wire actuator 12 Parking mechanism 13 Detent plate 15 Parking rod 16 Parking pole 17 Parking gear position sensor 18 Parking gear 20 Select switch 30 Shift-by-wire control unit Reference Signs List 31 Brake Control Unit 32 Calculation Unit 33 Operation Start Timing Setting Unit 34 Drive Unit 40 Brake Control Unit 44 Brake Lamp 45 Brake 50 Electric Parking Brake Control Unit 55 Parking Brake Mechanism 60 Vehicle Speed Sensor 70 CAN

Claims (5)

自動変速機のレンジを選択する操作を受け付けるセレクト手段と、
パーキングギヤ及びパーキングポールを有し、該パーキングポールがパーキングギヤに噛み込むことにより自動変速機の回転をロックして自動変速機をパーキング状態にするパーキング機構と、
前記パーキングギヤの歯の位置を検出する検出手段と、
前記パーキングポールを駆動して、自動変速機をパーキング状態にする切替手段と、
車両を制動する制動手段と、
前記切替手段及び前記制動手段の動作を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作が前記セレクト手段により受け付けられた場合に、前記制動手段を駆動して車両を制動するとともに、前記検出手段により検出されたパーキングギヤの歯の位置、及び、前記切替手段を駆動して自動変速機をパーキング状態にするパーキング動作に要する時間に基づいて、車両が停止するタイミングで前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み込むように前記切替手段を駆動することを特徴とする車両の制御装置。 A selection means for accepting an operation for selecting a range of the automatic transmission;
A parking mechanism having a parking gear and a parking pole, and locking the rotation of the automatic transmission by engaging the parking gear with the parking gear so that the automatic transmission is parked;
Detection means for detecting the position of the teeth of the parking gear;
Switching means for driving the parking pole to place the automatic transmission in a parking state;
Braking means for braking the vehicle;
Control means for controlling the operation of the switching means and the braking means,
The control means drives the braking means to brake the vehicle when an operation for selecting a parking range while the vehicle is traveling is received by the selection means, and also detects the parking gear detected by the detection means. Based on the position of the teeth and the time required for the parking operation to drive the switching means to bring the automatic transmission into the parking state, the switching is performed so that the parking pawl is engaged with the parking gear at the timing when the vehicle stops. A vehicle control apparatus characterized by driving means. 前記制御手段は、
車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作が受け付けられた場合に、前記制動手段を駆動して車両を制動する制動制御手段と、
前記検出手段により検出された前記パーキングギヤの歯の位置の変化度合いに基づいてパーキングギヤ回転数の減速度を求める演算手段と、
前記演算手段により求められた前記パーキングギヤ回転数の減速度、及びパーキング動作に要する時間に基づいて、パーキング動作の開始タイミングを設定する設定手段と、
前記設定手段により設定されたパーキング動作の開始タイミングに至ったときに前記切替手段の駆動を開始してパーキング動作を実行する駆動手段と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 The control means includes
Braking operation means for driving the braking means to brake the vehicle when an operation for selecting a parking range is accepted during the traveling of the vehicle;
Calculating means for determining a deceleration of the parking gear rotation speed based on the degree of change in the position of the teeth of the parking gear detected by the detecting means;
Setting means for setting the start timing of the parking operation based on the deceleration of the parking gear rotation speed obtained by the calculating means and the time required for the parking operation;
2. The vehicle according to claim 1, further comprising: a driving unit that starts driving the switching unit when the parking operation start timing set by the setting unit is reached, and executes the parking operation. Control device. 前記制御手段は、車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作が受け付けられ、前記制動手段を駆動して車両を制動している状況において、該車両の速度が所定速度以下になったときに、前記制動手段の制動力を増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。   The control means receives an operation of selecting a parking range during traveling of the vehicle, and in a situation where the braking means is driven to brake the vehicle, when the speed of the vehicle becomes a predetermined speed or less, The vehicle control device according to claim 1, wherein the braking force of the braking means is increased. 前記制御手段は、車両の減速時に、パーキングレンジを選択する操作が受け付けられた場合に、前記制動手段を駆動して車両を制動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。   The said control means drives the said braking means, and brakes a vehicle, when the operation which selects a parking range is received at the time of deceleration of a vehicle, The vehicle is any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. The vehicle control device described. 前記制御手段は、車両の走行中にパーキングレンジを選択する操作が受け付けられ、前記制動手段を駆動して車両を制動しているときに、ブレーキランプを点灯することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
The control means turns on a brake lamp when an operation for selecting a parking range is received during traveling of the vehicle and the braking means is driven to brake the vehicle. The vehicle control device according to any one of 4.
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