JP5413656B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるアイドルストップ機構を備えた車両の制御装置に関する。

ラックアンドピニオン等の操舵機構に連結されたパワーシリンダに、油圧ポンプからの作動油を供給することによって、ステアリングホイールの操作を補助するパワーステアリング装置が従来から知られている。このようなパワーステアリング装置において、油圧ポンプの駆動源として、例えば三相ブラシレスモータからなる電動モータが用いられる場合がある。この場合、電動モータがステアリングホイールの操舵速度に応じた目標回転速度で回転されるように、電動モータに供給される駆動電力が制御される。

車両のＣＯ_２の排出量を削減することが世界的にも強く要請されている。そこで、車両が停止している状態を検知し、自動的にエンジンを停止させるアイドルストップ機構を搭載した車両が開発されている（特許文献１，２参照）。アイドルストップ機構によってエンジンが自動的に停止されている状態においては、パワーステアリング装置用の電動モータも駆動停止状態とされるのが一般的である。すなわち、エンジンの自動的な停止に伴ってパワーステアリング装置用の電動モータの駆動が停止され、エンジンの自動的な再始動に伴ってパワーステアリング装置用の電動モータが再駆動されるようになっている。

エンジンの自動的な再始動を行う条件には、例えば、アクセルペダルの操作量が所定量以上であることや、ステアリングホイールの操舵速度が所定速度以上であることなどがある。

特開2001-98967号公報 特開2005-351202号公報

前述した従来のアイドルストップ機構では、エンジンが自動的に停止されている状態において、操舵速度が所定速度以上になると、エンジンが自動的に再始動される。しかし、エンジン自動停止時においては、パワーステアリング装置用の電動モータも駆動停止状態となっているので、パワーステアリング装置による操舵補助力を受けられない。このため、エンジン自動停止時においては、ステアリングホイールの操作が重いので、運転者がステアリングホイールを操作しても、操舵速度が所定速度まで上がらず、エンジンが再始動しないといったことが起こりうる。

そこで、この発明の目的は、ステアリング操作によるエンジンの再始動が容易となる車両の制御装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動モータ（２４）によって駆動される油圧ポンプ（２２）によって操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置（１）と、所定のエンジン停止条件が成立したときに、エンジン（４１）を自動的に停止させるとともに、前記電動モータの駆動を停止させるエンジン自動停止手段（５０）と、車両の操向のために操作される操作部材（３）の操舵量（ω，Δθ）を演算する手段（５０，６２，Ｓ３，Ｓ３ａ，Ｓ３ｂ）と、前記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止されている場合において、前記操舵量が第１のしきい値（ω_Ｓ，α_Ｓ）以上となったときに、前記電動モータを再駆動させるためのモータ再駆動信号を発生するモータ再駆動信号発生手段（５０，Ｓ４，Ｓ４ａ，Ｓ６）と、前記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止されている場合において、前記操舵量が、前記第１のしきい値より大きな第２のしきい値（ω_Ｅ，α_Ｅ）以上となったときに、エンジンを再始動させるためのエンジン再始動信号を発生するエンジン再始動信号発生手段（５０，Ｓ８，Ｓ８ａ，Ｓ１３）と、を含む車両の制御装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

この構成では、エンジンが自動的に停止された状態において、運転者が車両の走向のために操作される操作部材（たとえば、ステアリングホイール）を操作することにより、操作部材の操舵量が第１のしきい値以上になると、電動モータを駆動させるための制御信号（モータ再駆動信号）が発生する。これにより、電動モータが駆動される。操舵量としては、操舵速度、操舵角変位等を用いることができる。エンジンが自動的に停止された状態においては、電動モータの駆動も停止され、油圧ポンプの駆動が停止されるため、油圧ポンプの発生油圧による操舵補助力を受けられなくなる。このため、操作部材の操作は重くなるが、第１のしきい値は、エンジンを再始動させるための第２のしきい値より小さい値に設定されているので、運転者の比較的小さなステアリング操作によっても操舵量が第１のしきい値以上になりうる。

このようにして電動モータが駆動されると、油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプの発生油圧による操舵補助力を受けられるようになるので、操作部材の操作が軽くなる。このため、運転者が操作部材に対して大きな操舵力を加えなくても、操舵量が第２のしきい値以上になりやすくなる。このようにして、操舵量が第２のしきい値以上になると、エンジンを再始動させるための制御信号（エンジン再始動信号）が発生するので、エンジンが再始動される。つまり、この構成によれば、エンジンが自動的に停止された場合において、ステアリング操作によるエンジンの再始動が容易となる。
請求項２記載の発明は、前記モータ再駆動信号発生手段によって前記電動モータが駆動された後、エンジンが再始動されないまま、所定時間が経過したときに、前記電動モータの駆動を停止させる手段（５０，Ｓ１１，Ｓ１２）をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置である。
請求項３記載の発明は、エンジンを再始動させるための条件として、前記操舵量が前記第２のしきい値以上であるというエンジン再始動条件以外に、１または複数の他のエンジン再始動条件が設定されており、前記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止されている場合において、前記他のエンジン再始動条件のいずれかが成立したときに、エンジンを再始動させるためのエンジン再始動信号および前記電動モータを再駆動させるためのモータ再駆動信号を発生する手段（５０，Ｓ９，Ｓ９ａ，Ｓ９ｂ，Ｓ１３）を含む、請求項１に記載の車両の制御装置である。

この発明の一実施形態に係る車両の制御装置によって制御されるパワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 アイドルストップコントローラの動作例を示すフローチャートである。 アイドルストップコントローラの他の動作例を示すフローチャートである。 アイドルストップコントローラのさらに他の動作例を示すフローチャートである。 アイドルストップコントローラのさらに他の動作例を示すフローチャートである。 アイドルストップコントローラのさらに他の動作例を示すフローチャートである。 アイドルストップコントローラのさらに他の動作例を示すフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両の制御装置によって制御されるパワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
パワーステアリング装置１は、車両のステアリング機構２に関連して設けられ、このステアリング機構２に操舵補助力を与えるためのものである。ステアリング機構２は、車両の操向のために運転者によって操作される操作部材としてのステアリングホイール３と、このステアリングホイール３に連結されたステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４の先端部に油圧制御弁１４を介して連結され、ピニオンギア６を持つピニオンシャフト５と、ピニオンギア６に噛合するラックギヤ部７ａを有し、車両の左右方向に延びた転舵軸としてのラック軸７とを備えている。

ラック軸７の両端にはタイロッド８がそれぞれ連結されており、このタイロッド８は、それぞれ、左右の転舵輪９，１０を支持するナックルアーム１１に連結されている。ナックルアーム１１は、キングピン１２まわりに回動可能に設けられている。
ステアリングホイール３が操作されてステアリングシャフト４が回転されると、この回転が、ピニオンギア６およびラックギア部７ａによって、ラック軸７の軸方向Ｘ１に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム１１のキングピン１２まわりの回転運動に変換され、これにより、左右の転舵輪９，１０の転舵が達成される。

油圧制御弁１４は、ロータリバルブであり、ステアリングシャフト４に接続されたスリーブ弁体（図示せず）と、ピニオンシャフト５に接続されたシャフト弁体（図示せず）と、両弁体を連結するトーションバー（図示せず）とからなる。トーションバーは、ステアリングホイール３に加えられた操舵トルクの方向および大きさに応じてねじれを生じ、このトーションバーのねじれの方向および大きさに応じて油圧制御弁１４の開度が変化する。

この油圧制御弁１４は、ステアリング機構２に操舵補助力を与えるパワーシリンダ１５に接続されている。パワーシリンダ１５は、ラック軸７に一体に設けられたピストン１６と、このピストン１６によって区画された一対のシリンダ室１７，１８とを有しており、シリンダ室１７，１８は、それぞれ、対応する油路１９，２０を介して、油圧制御弁１４に接続されている。

油圧制御弁１４は、さらに、リザーバタンク２１および操舵補助力発生用の油圧ポンプ２２を通る油循環路２３の途中部に介装されている。油圧ポンプ２２は、例えば、ギヤポンプからなり、電動モータ２４によって駆動され、リザーバタンク２１に貯留されている作動油をくみ出して油圧制御弁１４に供給する。余剰分の作動油は、油圧制御弁１４から油循環路２３を介してリザーバタンク２１に帰還される。

電動モータ２４は、一方向に回転駆動されて、油圧ポンプ２２を駆動するものである。具体的には、電動モータ２４は、その出力軸が油圧ポンプ２２の入力軸に連結されており、電動モータ２４の出力軸が回転することで、油圧ポンプ２２の入力軸が回転して油圧ポンプ２２の駆動が達成される。
油圧制御弁１４は、トーションバーに一方方向のねじれが加わった場合には、油路１９，２０のうちの一方を介してパワーシリンダ１５のシリンダ室１７，１８のうちの一方に作動油を供給するとともに、他方の作動油をリザーバタンク２１に戻す。また、トーションバーに他方方向のねじれが加えられた場合には、油路１９，２０のうちの他方を介してシリンダ室１７，１８のうちの他方に作動油を供給するとともに、一方の作動油をリザーバタンク２１に戻す。

トーションバーにねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁１４は、いわば平衡状態となり、操舵中立でパワーシリンダ１５の両シリンダ室１７，１８は等圧に維持され、作動油は油循環路２３を循環する。操舵により油圧制御弁１４の両弁体が相対回転すると、パワーシリンダ１５のシリンダ１７，１８のいずれかに作動油が供給され、ピストン１６が車幅方向（車両の左右方向）に沿って移動する。これにより、ラック軸７に操舵補助力が作用することになる。

電動モータ２４は三相ブラシレスモータからなり、駆動回路２５を介して、パワーステアリングコントローラ３０によって制御される。駆動回路２５は、たとえば、パワートランジスタのブリッジ回路からなり、電源としての車載バッテリ（図示せず）からの電力を、パワーステアリングコントローラ３０から与えられる制御信号に応じて電動モータ２４に供給する。

車両内には、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ：Control Area Network）２６が構築されている。この車内ＬＡＮ２６に、前述のパワーステアリングコントローラ３０の他、エンジンコントローラ４０、アイドルストップコントローラ５０、その他のコントローラ類が接続されている。
エンジンコントローラ４０は、車両の駆動輪に対して駆動力を与えるためのエンジン４１の動作を制御するためのものである。エンジン４１は、エンジンを始動するためのスタータモータ４２を含んでいる。アイドルストップコントローラ５０は、エンジン４１の自動停止および再始動を制御するとともに、パワーステアリング装置１の電動モータ２４の駆動停止および再駆動を制御する。

さらに、車内ＬＡＮ２６には、車速センサ６１、操舵角センサ６２、回転位置センサ６３、アクセル開度センサ６４、その他のセンサ類が接続されている。車速センサ６１は、車両の速度を検出するものである。操舵角センサ６２は、運転者によって操作されるステアリングホイール３の操舵角を検出するものである。回転位置センサ６３は、電動モータ２４のロータの回転位置を検出するものである。アクセル開度センサ６４は、運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出するものである。このような構成により、パワーステアリングコントローラ３０、エンジンコントローラ４０およびアイドルストップコントローラ５０は、センサ類からの検出信号を取得することができ、かつ、自己以外のコントローラ類との間で各種の情報を授受することができる。

コントローラ類は、いわゆる電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）であり、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）を備えたコンピュータとしての構成を有し、車内ＬＡＮ２６に接続される通信インタフェースを有している。
パワーステアリングコントローラ３０は、車速センサ６１、操舵角センサ６２および回転位置センサ６３の検出信号等に基づいて、適切な操舵補助力がステアリング機構２に与えられるように電動モータ２４の駆動を制御する。

たとえば、パワーステアリングコントローラ３０は、回転位置センサ６３の検出信号に基づいて、電動モータ２４の実回転速度（実際の回転速度）を演算する。また、コントローラ３０は、操舵角センサ６２の出力値を時間微分することによって、ステアリングホイール３の操舵速度を演算する。コントローラ３０は、操舵速度、車速センサ６１により検出された車速等から、電動モータ２４の目標回転速度を設定する。コントローラ３０は、目標回転速度と、実回転速度との偏差に基づいて、ＰＩ（比例積分）制御演算を行ない、電動モータ２４に印加すべき制御電圧値を求め、この制御電圧値に応じたＰＷＭデューティを設定する。そして、コントローラ３０は、設定したＰＷＭデューティと、回転位置センサ６３によって検出されるロータの回転位置に基づいて駆動信号を生成して、駆動回路２５に与える。

アイドルストップコントローラ５０は、エンジン４１を自動的に停止させるための条件（以下、「エンジン停止条件」という）が成立したときには、エンジン停止信号（アイドルストップ信号）を車内ＬＡＮ２６を介してエンジンコントローラ４０に出力するとともに、モータ駆動停止信号を車内ＬＡＮ２６を介してパワーステアリングコントローラ３０に出力する。エンジンコントローラ４０は、エンジン停止信号を受信したときには、エンジン４１を停止させる。パワーステアリングコントローラ３０は、モータ駆動停止信号を受信したときには、電動モータ２４の駆動を停止させる。

また、アイドルストップコントローラ５０は、エンジンが自動的に停止されることにより、電動モータ２４が停止されている場合において、電動モータ２４を再駆動させるための条件が成立したときには、モータ再駆動信号を車内ＬＡＮ２６を介してパワーステアリングコントローラ３０に向けて出力する。パワーステアリングコントローラ３０は、モータ再駆動信号を受信したときには、電動モータ２４を駆動させる。

また、アイドルストップコントローラ５０は、エンジン４１が自動的に停止されている場合に、エンジン４１を再始動させるための条件（以下、「エンジン再始動条件」という）が成立したときには、エンジン再始動信号（アイドルストップ解除信号）を車内ＬＡＮ２６を介してエンジンコントローラ４０に出力するとともに、モータ再駆動信号を車内ＬＡＮ２６を介してパワーステアリングコントローラ３０に出力する。エンジンコントローラ４０は、エンジン再始動信号を受信したときには、スタータモータ４２を回転されることにより、エンジン４１を始動させる。パワーステアリングコントローラ３０は、モータ再駆動信号を受信したときに、電動モータ２４が駆動停止状態であれば、電動モータ２４を駆動させる。

図２は、アイドルストップコントローラ５０の動作例を示すフローチャート、すなわち、アイドルストップコントローラ５０によって実行されるアイドルストップ制御処理の手順を示すフローチャートである。
エンジン停止条件としては、この実施形態では、車速が零でかつアクセル開度が零という条件が設定されているものとする。車速は、車速センサ６１の出力信号から取得される。また、アクセル開度は、アクセル開度センサ６４の出力信号から取得される。

また、エンジン再始動条件として、操舵速度ωが所定のしきい値ω_Ｅ（以下、「エンジン再始動用しきい値ω_Ｅ」という）以上であるという条件、アクセル開度が所定開度以上であるという条件等の複数の条件が設定されている。エンジンが自動的に停止されている状態において、これらの複数の条件のうちのいずれか１つの条件が成立すれば、エンジンが再始動される。なお、これらの条件のうち、「操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるという条件」以外の条件を、「他のエンジン再始動条件」ということにする。操舵速度ωは、操舵角センサ６２の出力値を時間微分することによって、演算される。

また、電動モータ２４を再駆動するための条件としては、操舵速度ωが所定のしきい値ω_Ｓ（以下、「モータ再駆動用しきい値ω_Ｓ」という）以上であることという条件が設定されている。このモータ再駆動用しきい値ω_Ｓは、前述したエンジン再始動用しきい値ω_Ｅより小さい値（ω_Ｓ＜ω_Ｅ）に設定されている。たとえば、ω_Ｓは、ω_Ｅの２割〜６割程度の大きさに設定される。

まず、アイドルストップコントローラ５０は、エンジン運転中において、エンジン停止条件が成立したか否かを判別する（ステップＳ１）。エンジン停止条件が成立した場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、エンジン停止信号をエンジンコントローラ４０に出力するとともに、モータ駆動停止信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力する（ステップＳ２）。さらに、コントローラ５０は、電動モータ２４の駆動が停止していることを記憶するためのフラグＦをリセット（Ｆ=０）する。

エンジンコントローラ４０は、エンジン停止信号を受信すると、エンジン４１を停止させる。これにより、エンジン４１が自動的に停止される。パワーステアリングコントローラ３０は、モータ駆動停止信号を受信した場合には、電動モータ２４の駆動を停止させる。これにより、油圧ポンプ２２の駆動が停止される。
次に、コントローラ５０は、操舵速度ωを演算する（ステップＳ３）。そして、コントローラ５０は、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上であるか否かを判別する（ステップＳ４）。操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ未満である場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、エンジン再始動条件のうち、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるという条件は成立しないことは明らかなので、コントローラ５０は、他のエンジン再始動条件のいずれかが成立しているか否かを判別する（ステップＳ９）。

他のエンジン再始動条件のいずれもが成立していなければ（ステップＳ９：ＮＯ）、コントローラ５０は、フラグＦがセット（Ｆ＝１）されているか否かを判別する（ステップＳ１０）。フラグＦがセットされていなければ（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ３に戻る。つまり、エンジン４１が自動的に停止された後において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ未満を維持しておりかつ他のエンジン再始動条件のいずれもが成立していない場合には、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ９およびＳ１０の処理が繰り返される。このような処理が繰り返されている場合において、他のエンジン再始動条件のいずれかが成立した場合には、ステップＳ９でＹＥＳとなるので、コントローラ５０は、エンジン再始動信号をエンジンコントローラ４０に出力するとともに、モータ再駆動信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力する（ステップＳ１３）。エンジンコントローラ４０は、エンジン再始動信号を受信すると、エンジン４１を再始動させる。パワーステアリングコントローラ３０は、モータ再駆動信号を受信したときに、電動モータ２４が駆動停止状態となっていれば、電動モータ２４を駆動させる。

上記ステップＳ４において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上であると判別された場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、フラグＦがセット（Ｆ＝１）されているか否かを判別する（ステップＳ５）。フラグＦがセットされていなければ（ステップＳ５：ＮＯ）、コントローラ５０は、モータ再駆動信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力するとともに、フラグＦをセット（Ｆ＝１）する（ステップＳ６）。また、コントローラ５０は、所定時間Ｔを計時するためのタイマをスタートさせる（ステップＳ７）。そして、ステップＳ８に移行する。

一方、前記ステップＳ５において、フラグＦがセットされている場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、電動モータ２４は既に再駆動されているので、コントローラ５０は、ステップＳ６，Ｓ７の処理を行なうことなく、ステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、コントローラ５０は、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるか否かを判別する。操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ未満である場合には（ステップＳ８：ＮＯ）、コントローラ５０は、他のエンジン始動条件のいずれかが成立しているか否かを判別する（ステップＳ９）。他のエンジン始動条件のいずれかが成立している場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、上述したようにステップＳ１３に進む。

一方、他のエンジン始動条件のいずれもが成立していない場合には（ステップＳ９：ＮＯ）、コントローラ５０は、フラグＦがセットされているか否かを判別する（ステップＳ１０）。フラグＦがセットされていなければ（ステップＳ１０：ＮＯ）、前述したように、ステップＳ３に戻る。一方、フラグＦがセットされている場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、電動モータ２４が再駆動により駆動状態になっていると判断し、タイマがタイムアップしたか否か、つまり、タイマがスタートされてから所定時間Ｔが経過したか否かを判別する（ステップＳ１１）。すなわち、電動モータ２４が再駆動された後、エンジン４１が再始動されないまま、所定時間Ｔが経過したかどうかが判別される。

タイマがタイムアップしていない場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、コントローラ５０は、ステップＳ３に戻る。一方、タイマがタイムアップしている場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、モータ駆動停止信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力するとともにフラグＦをリセット（Ｆ＝０）する（ステップＳ１２）。これにより、電動モータ２４の駆動が停止される。つまり、エンジンが自動的に停止されることにより電動モータ２４の駆動が停止されている状態において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上となったために、電動モータ２４が再駆動されたが、エンジン再始動条件のいずれもが成立しないまま、所定時間Ｔが経過したときには、電動モータ２４の駆動が再度停止される。前記ステップＳ１２の処理が終了すると、コントローラ５０はステップＳ３に戻る。

前記ステップＳ８において、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であると判別された場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、エンジン再始動信号をエンジンコントローラ４０に出力するとともに、モータ再駆動信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力する（ステップＳ１３）。エンジンコントローラ４０は、エンジン再始動信号を受信すると、エンジン４１を再始動させる。パワーステアリングコントローラ３０は、モータ再駆動信号を受信したときに、電動モータ２４が駆動停止状態であれば、電動モータ２４を駆動させる。

この動作例では、エンジン４１が自動的に停止された状態において、運転者がステアリングホイール３を操作することにより、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上になると、電動モータ２４が駆動される。エンジン４１が自動的に停止されたときには、電動モータ２４の駆動も停止され、油圧ポンプ２２の駆動が停止されるため、パワーステアリング装置２による操舵補助力を受けられなくなる。このため、エンジン４１が自動的に停止された状態においては、ステアリングホイール３の操作（ステアリング操作）は重くなる。しかし、モータ再駆動用しきい値ω_Ｓはエンジン始動用しきい値ω_Ｅより小さい値に設定されているので、運転者の比較的小さなステアリング操作によっても操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上になりうる。

このようにして電動モータ２４が駆動されると、油圧ポンプ２２が駆動され、パワーステアリング装置２による操舵補助力を受けられるようになるので、ステアリングホイール３の操作が軽くなる。このため、運転者がステアリングホイール３に対して大きな操舵力を加えなくても、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上になりやすくなる。そして、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上になると、エンジン４１が再始動される。つまり、この動作例によれば、エンジン４１が自動的に停止された場合において、ステアリング操作に基づくエンジンの再始動が容易となる。

前述したように、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上となったために、電動モータ２４が再駆動されたが、エンジン再始動条件のいずれもが成立しないまま、所定時間Ｔが経過したときには、電動モータ２４の駆動が再度停止される。このため、エンジン自動停止中において、電動モータ２４が長時間にわたって駆動され続けるといった事態を回避できる。

なお、エンジンが自動的に停止されている場合において、エンジン再始動条件のうち、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるという条件以外の条件（前記他のエンジン再始動条件）のいずかが成立したときにも、エンジン４１が始動される。このように他のエンジン再始動条件が成立したときには、電動モータ２４が駆動されているとは限らない。そこで、エンジン再始動条件のいずれかが成立したときには、アイドルストップコントローラ５０は、電動モータ２４を再駆動させるためのモータ再駆動信号を、パワーステアリングコントローラ３０に出力するようにしている。パワーステアリングコントローラ３０は、モータ再駆動信号を受信したときに、電動モータ２４が駆動停止状態であれば、電動モータ２４を駆動させる。

図３は、アイドルストップコントローラ５０の他の動作例を説明するためのフローチャートである。図３において、図２と同じ処理が行われるステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。
この動作例においては、操舵速度ωの代わりに、所定期間（たとえば３秒）当たりの操舵角変位Δθ（以下、単に「操舵角変位Δθ」という）が用いられる。操舵角変位Δθは、たとえば、次のようにして演算することができる。つまり、コントローラ５０は、操舵角センサ６２の出力値に基づいて、所定単位時間（たとえば０．５秒）毎にその時点での操舵角を記憶していく。この際、最新の操舵角から前記所定期間より長い期間分のデータを保持するようにする。そして、最新の操舵角と、前記所定期間前の操舵角との偏差を、操舵角変位Δθとして演算する。

この動作例では、エンジン再始動条件には、操舵角変位Δθが所定のしきい値α_Ｅ（以下、「エンジン再始動用しきい値α_Ｅ」という）以上であるという条件、アクセル開度が所定開度以上であるという条件等の複数の条件が設定されている。エンジンが自動的に停止されている状態において、これらの複数の条件のうちのいずれか１つの条件が成立すれば、エンジンが再始動される。この動作例では、これらの条件のうち、「操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるという条件」以外の条件を、「他のエンジン再始動条件」ということにする。

また、この動作例では、電動モータ２４を再駆動するための条件としては、操舵角変位Δθが所定のしきい値α_Ｓ（以下、「モータ再駆動用しきい値α_Ｓ」という）以上であるという条件が設定されている。このモータ再駆動用しきい値α_Ｓは、前述したエンジン再始動用しきい値α_Ｅより小さい値（α_Ｓ＜α_Ｅ）に設定されている。たとえば、α_Ｓは、α_Ｅの２割〜６割程度の大きさに設定される。

図３の動作例を図２と比較すると、図３では、ステップＳ３ａ，Ｓ４ａ，Ｓ８ａおよびＳ９ａが図２と異なっている。ステップＳ３ａでは、コントローラ５０は操舵角変位Δθを演算する。ステップＳ４ａでは、コントローラ５０は、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上であるか否かを判別する。操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上であれば（ステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、ステップＳ５に移行する。一方、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ未満である場合には（ステップＳ４ａ：ＮＯ）、ステップＳ９ａに移行する。

ステップＳ９ａでは、コントローラ５０は、他のエンジン始動条件のいずれかが成立しているかを判別する。ただし、他のエンジン始動条件は、前述したように、エンジン始動条件のうち、「操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるという条件」以外の条件である。他のエンジン始動条件のいずれかが成立していると判別された場合には（ステップＳ９ａ：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行する。一方、他のエンジン始動条件のいずれもが成立していないと判別された場合には（ステップＳ９ａ：ＮＯ）、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ８ａでは、コントローラ５０は、操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるか否かを判別する。操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であれば（ステップＳ８ａ：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行する。一方、操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ未満である場合には（ステップＳ８ａ：ＮＯ）、ステップＳ９ａに移行する。

この動作例では、エンジン４１が自動的に停止された状態において、運転者がステアリングホイール３を操作することにより、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上になると、電動モータ２４が駆動される。前述したように、エンジン４１が自動的に停止された状態においては、ステアリングホイール３の操作は重くなるが、モータ再駆動用しきい値α_Ｓはエンジン始動用しきい値α_Ｅより小さい値に設定されているので、運転者の比較的小さなステアリング操作によっても操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上になりうる。

このようにして電動モータ２４が駆動されると、パワーステアリング装置２による操舵補助力を受けられるようになるので、ステアリングホイール３の操作が軽くなる。このため、運転者がステアリングホイール３に対して大きな操舵力を加えなくても、操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上になりやすくなる。そして、操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上になると、エンジン４１が再始動される。つまり、この動作例においても、エンジン４１が自動的に停止された場合において、ステアリング操作に基づくエンジンの再始動が容易となる。

図４は、アイドルストップコントローラ５０のさらに他の動作例を説明するためのフローチャートである。図４において、図２と同じステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。
この動作例では、エンジン再始動条件として、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるという条件、操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるという条件、アクセル開度が所定開度以上であるという条件等の複数の条件が設定されている。操舵速度ωは、図２の動作例において説明した演算方法と同様な方法で演算することができる。また、操舵角変位Δθは、図３の動作例において説明した演算方法と同様な方法で演算することができる。エンジンが自動的に停止されている状態において、これらの複数の条件のうちのいずれか１つの条件が成立すれば、エンジンが再始動される。この動作例では、これらの条件のうち、「操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるという条件」および「操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるという条件」以外の条件を、「他のエンジン再始動条件」ということにする。

また、この動作例では、電動モータ２４を再駆動するための条件としては、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上であるという条件と、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上であるという条件とが設定されている。これらのいずれかの条件が成立すれば、電動モータ２４を再駆動するための条件が成立する。モータ再駆動用しきい値ω_Ｓは、エンジン再始動用しきい値ω_Ｅより小さい値（ω_Ｓ＜ω_Ｅ）に設定されている。同様に、モータ再駆動用しきい値α_Ｓは、エンジン再始動用しきい値α_Ｅより小さい値（α_Ｓ＜α_Ｅ）に設定されている。

図４の動作例を図２と比較すると、図４では、ステップＳ３ｂとステップＳ９ｂが図２と異なっている。また、図４では、図２に比べて、ステップＳ２１とステップＳ２２が追加されている。ステップＳ３ｂでは、コントローラ５０は、操舵速度ωおよび操舵角変位Δθを演算する。ステップＳ４において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ未満であると判別された場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、コントローラ５０は、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。

操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上であれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、コントローラ５０はステップＳ５に移行し、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ未満である場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、コントローラ５０はステップＳ９ｂに移行する。ステップＳ９ｂでは、コントローラ５０は、他のエンジン始動条件のいずれかが成立しているかを判別する。ただし、他のエンジン始動条件は、前述したように、エンジン始動条件のうち、「操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるという条件」および「操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるという条件」以外の条件である。

他のエンジン始動条件のいずれかが成立していると判別された場合には（ステップＳ９ｂ：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行する。一方、他のエンジン始動条件のいずれもが成立していないと判別された場合には（ステップＳ９ｂ：ＮＯ）、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ８において、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ未満であると判別された場合には（ステップＳ８：ＮＯ）、コントローラ５０は、操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、コントローラ５０はステップＳ１３に移行し、操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ未満である場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、コントローラ５０はステップＳ９ｂに移行する。

この動作例では、エンジン４１が自動的に停止された状態において、運転者がステアリングホイール３を操作することにより、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上になるか、または操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上になると、電動モータ２４が駆動される。前述したようにエンジン４１が自動的に停止された状態においては、ステアリングホイール３の操作は重くなるが、モータ再駆動用しきい値ω_Ｓ，α_Ｓは、それぞれエンジン始動用しきい値ω_Ｅ，α_Ｅより小さい値に設定されているので、運転者の比較的小さなステアリング操作によっても、操舵速度ωまたは操舵角変位Δθが、対応するモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ，α_Ｓ以上となりうる。

このようにして電動モータ２４が駆動されると、パワーステアリング装置２による操舵補助力を受けられるようになるので、ステアリングホイール３の操作が軽くなる。このため、運転者がステアリングホイール３に対して大きな操舵力を加えなくても、操舵速度ωまたは操舵角変位Δθが、対応するエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ，α_Ｅ以上になりやすくなる。そして、操舵速度ωまたは操舵角変位Δθが、対応するエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ，α_Ｅ以上になると、エンジン４１が再始動される。つまり、この動作例においても、エンジン４１が自動的に停止された場合において、ステアリング操作に基づくエンジンの再始動が容易となる。

図５、図６および図７は、それぞれアイドルコントローラ５０のさらに他の動作例を説明するためのフローチャートである。
図２、図３および図４を用いて説明したアイドルコントローラ５０の各動作例では、タイマを用いることにより、電動モータ２４が再駆動された後、エンジン４１が再始動されないまま、所定時間Ｔが経過した場合には、電動モータ２４の駆動を停止させている。これにより、エンジン自動停止中において、電動モータ２４が長時間にわたって駆動され続けるといった事態を回避している。また、たとえば、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓを境として上下に変動した場合に、電動モータ２４がオンオフを繰り返す現象（ハンチング）が発生するのを防止できる。

図５は、図２の動作例において、タイマを使用しないようにした動作例を示している。図５において、図２と同じ処理が行なわれるステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。図５のフローチャートにおいては、タイマに関係する、図２のステップＳ７の処理とステップＳ１１の処理とは存在しない。そして、ステップＳ３１が追加されている。

ステップＳ２の処理によってエンジン４１および電動モータ２４が自動的に停止された後の処理について、フラグＦがリセットされている場合（電動モータ２４が駆動停止状態である場合）と、フラグＦがセットされている場合（電動モータ２４が駆動状態である場合）とに分けて説明する。
フラグＦがリセット（Ｆ＝０）されている場合において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ未満を維持しておりかつ他のエンジン再始動条件のいずれもが成立していない場合には、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ９およびＳ１０の処理が繰り返される。このような処理が繰り返されている場合において、他のエンジン再始動条件のいずれかが成立した場合には、ステップＳ９でＹＥＳとなるので、コントローラ５０は、エンジン再始動信号をエンジンコントローラ４０に出力するとともに、モータ再駆動信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力する（ステップＳ１３）。これにより、エンジン４１が再始動されるとともに、電動モータ２４が再駆動される。

フラグＦがリセット（Ｆ＝０）されている場合に、ステップＳ４において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上であると判別された場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、モータ再駆動信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力するとともに、フラグＦをセット（Ｆ＝１）する（ステップＳ５，Ｓ６）。そして、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、コントローラ５０は、操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるか否かを判別する。操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ未満である場合には（ステップＳ８：ＮＯ）、コントローラ５０は、ステップＳ３１に移行し、他のエンジン始動条件のいずれかが成立しているか否かを判別する（ステップＳ３１）。他のエンジン始動条件のいずれかが成立している場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。一方、他のエンジン始動条件のいずれもが成立していない場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３に戻る。

フラグＦがセット（Ｆ＝１）されている場合に、ステップＳ４において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上であると判別された場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、電動モータ２４は駆動状態となっているので、コントローラ５０は、ステップＳ６の処理を行なうことなく、ステップＳ８に移行する。
フラグＦがセット（Ｆ＝１）されている場合に、ステップＳ４において、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ未満であると判別された場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ９に移行し、他のエンジン始動条件のいずれかが成立しているか否かを判別する（ステップＳ９）。他のエンジン始動条件のいずれかが成立している場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。一方、他のエンジン始動条件のいずれもが成立していない場合には（ステップＳ９：ＮＯ）、コントローラ５０は、ステップＳ１０を介してステップＳ１２に移行し、モータ駆動停止信号をパワーステアリングコントローラ３０に出力するとともにフラグＦをリセット（Ｆ＝０）する。そして、ステップＳ３に戻る。

つまり、図５のアイドルストップ制御では、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上となって（ステップＳ４：ＹＥＳ）、電動モータ４１が再駆動された後において（ステップＳ５，Ｓ６参照）、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ未満になると（ステップＳ４：ＮＯ）、電動モータ４１の駆動が停止される（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２参照）。

このような制御を行なった場合には、タイマは不要となるが、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓを境として上下に変動するような場合には、電動モータ２４がオンオフを繰り返す現象（ハンチング）が発生する。しかし、モータ再駆動用しきい値ω_Ｓを、以下のように設定することにより、前記ハンチングの発生を防止又は抑制することが可能である。

ω_０＝０とすると、モータ再駆動用しきい値ω_Ｓは、ω_０より大きくかつω_Ｅ（エンジン再始動用しきい値）より小さい範囲内に設定されるしきい値である。モータ再駆動用しきい値ω_Ｓをω_０に近い値に設定した場合には、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上になりやすいため、アイドルストップ時において電動モータ４１が再駆動されやすくなり、パワーステアリング装置２による操舵補助力を受けやすくなる。しかし、運転者がエンジン４１を再始動させる意思がなくても、電動モータ４１が再駆動される可能性が高くなり、前記ハンチングも起こりやすくなる。電動モータ４１が再駆動されたときには、油の流量が変化するため、ノイズ（油音）が発生する。エンジン停止中に、前記のようなハンチングが発生した場合には、エンジン油音が目立つ。

一方、モータ再駆動用しきい値ω_Ｓをω_Ｅ（エンジン再始動用しきい値）に近い値に設定した場合には、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上なると、引き続いて操舵速度ωがω_Ｅ以上になる可能性が非常に高い。このため、電動モータ４１が再駆動されるとほぼ同時にエンジン４１も再始動される。したがって、ハンチングが発生しにくくなる。また、電動モータ４１の再駆動時に発生する油音が、エンジン音にかき消されるので、油音が目立たなくなる。しかし、ω_Ｓをω_Ｅに近い値に設定した場合には、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上になりにくいという問題がある。

そこで、モータ再駆動用しきい値ω_Ｓを、エンジン再始動を意図していない運転者のステアリング操作によって電動モータ４１が駆動されないような値のうち、できるだけ小さい値に設定することが好ましい。
図６は、図３の動作例において、タイマを使用しないようにした動作例を示している。図６において、図３と同じ処理が行なわれるステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。図６のフローチャートにおいては、タイマに関係する、図３のステップＳ７の処理とステップＳ１１の処理とは存在しない。そして、ステップＳ３２が追加されている。

ステップＳ８ａにおいて操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ未満であると判別された場合には、図３の動作例とは異なり、コントローラ５０はステップＳ９ａではなく、ステップＳ３２に移行する。ステップ３２においては、コントローラ５０は、他のエンジン始動条件のいずれかが成立しているか否かを判別する。他のエンジン始動条件のいずれかが成立している場合には（ステップ３２：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、ステップＳ１３に移行する。一方、他のエンジン始動条件のいずれもが成立していない場合には（ステップ３２：ＮＯ）、コントローラ５０は、ステップＳ３ａに戻る。

図６のアイドルストップ制御では、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上となって（ステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、電動モータ４１が再駆動された後において（ステップＳ５，Ｓ６参照）、操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ未満になると（ステップＳ４ａ：ＮＯ）、電動モータ４１の駆動が停止される（ステップＳ９ａ，Ｓ１０，Ｓ１２参照）。

α_０＝０とすると、モータ再駆動用しきい値α_Ｓは、α_０より大きくかつα_Ｅ（エンジン再始動用しきい値）より小さい範囲内に設定されるしきい値である。図６に示すアイドルストップ制御を行なう場合には、モータ再駆動用しきい値α_Ｓを、エンジン再始動を意図していない運転者のステアリング操作によって電動モータ４１が駆動されないような値のうち、できるだけ小さい値に設定することが好ましい。

図７は、図４の動作例において、タイマを使用しないようにした動作例を示している。図７において、図４と同じ処理が行なわれるステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。図７のフローチャートにおいては、タイマに関係する、図４のステップＳ７の処理とステップＳ１１の処理とは存在しない。そして、ステップＳ３３が追加されている。

ステップＳ２２において操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ未満であると判別された場合には、図４の動作例とは異なり、コントローラ５０はステップＳ９ｂではなく、ステップＳ３３に移行する。ステップ３３においては、コントローラ５０は、他のエンジン始動条件のいずれかが成立しているか否かを判別する。他のエンジン始動条件のいずれかが成立している場合には（ステップ３３：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、ステップＳ１３に移行する。一方、他のエンジン始動条件のいずれもが成立していない場合には（ステップ３３：ＮＯ）、コントローラ５０は、ステップＳ３ｂに戻る。

図７のアイドルストップ制御では、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上（ステップＳ４：ＹＥＳ）、または操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上（ステップＳ２１：ＹＥＳ）となって、電動モータ４１が再駆動された後において（ステップＳ５，Ｓ６参照）、操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ未満（ステップＳ４：ＮＯ）でかつ操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ未満（ステップＳ２１：ＮＯ）になると、電動モータ４１の駆動が停止される（ステップＳ９ｂ，Ｓ１０，Ｓ１２参照）。

図７に示すアイドルストップ制御を行なう場合には、モータ再駆動用しきい値ω_Ｓを、エンジン再始動を意図していない運転者のステアリング操作によって電動モータ４１が駆動されないような値のうち、できるだけ小さい値に設定することが好ましい。また、モータ再駆動用しきい値α_Ｓを、エンジン再始動を意図していない運転者のステアリング操作によって電動モータ４１が駆動されないような値のうち、できるだけ小さい値に設定することが好ましい。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、図４または図７の動作例において、ステップＳ８およびＳ２２のうちのいずれか一方のステップを省略してもよい。つまり、エンジン再始動条件の１つである操舵速度ωがエンジン再始動用しきい値ω_Ｅ以上であるという条件（ステップＳ８参照）と、エンジン再始動条件の１つである操舵角変位Δθがエンジン再始動用しきい値α_Ｅ以上であるという条件（ステップＳ２２参照）のうち、一方の条件を外してもよい。

また、図４または図７の動作例において、ステップＳ４およびＳ２１のうちのいずれか一方のステップを省略してもよい。つまり、電動モータ２４を再駆動するための条件の１つである操舵速度ωがモータ再駆動用しきい値ω_Ｓ以上であるという条件（ステップＳ４参照）と、電動モータ２４を再駆動するための条件の１つである操舵角変位Δθがモータ再駆動用しきい値α_Ｓ以上であるという条件（ステップＳ２１参照）のうち、一方の条件を外してもよい。

また、図４または図７の動作例において、ステップＳ２１の処理と、ステップＳ８の処理とを省略してもよい。つまり、ステップＳ４の条件とステップＳ２１の条件のうち、ステップＳ２１の条件を外してステップＳ４の条件を採用し、ステップＳ８の条件とステップＳ２２の条件のうち、ステップＳ８の条件を外してステップＳ２２を採用するようにしてもよい。

さらに、図４または図７の動作例において、ステップＳ４の処理と、ステップＳ２２の処理とを省略してもよい。つまり、ステップＳ４の条件とステップＳ２１の条件のうち、ステップＳ４の条件を外してステップＳ２１の条件を採用し、ステップＳ８の条件とステップＳ２２の条件のうち、ステップＳ２２の条件を外してステップＳ８を採用するようにしてもよい。

また、前記実施形態では、アイドルストップコントローラ５０によって図２〜図７に示すようなアイドルストップ制御が実行されているが、エンジンコントローラ４０またはパワーステアリングコントローラ３０に、アイドルストップ制御を行なう機能を持たせてもよい。その場合には、アイドルストップコントローラ５０は不要となる。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…パワーステアリング装置、２…ステアリング機構、３…ステアリングホイール、２４…電動モータ

Claims (3)

1. 電動モータによって駆動される油圧ポンプによって操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置と、
   所定のエンジン停止条件が成立したときに、エンジンを自動的に停止させるとともに、前記電動モータの駆動を停止させるエンジン自動停止手段と、
   車両の操向のために操作される操作部材の操舵量を演算する手段と、
   前記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止されている場合において、前記操舵量が第１のしきい値以上となったときに、前記電動モータを再駆動させるためのモータ再駆動信号を発生するモータ再駆動信号発生手段と、
   前記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止されている場合において、前記操舵量が、前記第１のしきい値より大きな第２のしきい値以上となったときに、エンジンを再始動させるためのエンジン再始動信号を発生するエンジン再始動信号発生手段と、
   を含む車両の制御装置。
2. 前記モータ再駆動信号発生手段によって前記電動モータが駆動された後、エンジンが再始動されないまま、所定時間が経過したときに、前記電動モータの駆動を停止させる手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. エンジンを再始動させるための条件として、前記操舵量が前記第２のしきい値以上であるというエンジン再始動条件以外に、１または複数の他のエンジン再始動条件が設定されており、
   前記エンジン自動停止手段によってエンジンが停止されている場合において、前記他のエンジン再始動条件のいずれかが成立したときに、エンジンを再始動させるためのエンジン再始動信号および前記電動モータを再駆動させるためのモータ再駆動信号を発生する手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。

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