JP5407379B2

JP5407379B2 - トロイダル式無段変速機

Info

Publication number: JP5407379B2
Application number: JP2009022486A
Authority: JP
Inventors: 良雄伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-03
Filing date: 2009-02-03
Publication date: 2014-02-05
Anticipated expiration: 2029-02-03
Also published as: JP2010180901A

Description

本発明は、トロイダル式無段変速機に関し、特にディスクに対するパワーローラのローラ押圧力を油圧により発生させるトロイダル式無段変速機に関する。

車両に搭載されるトロイダル式無段変速機では、パワーローラが入力ディスクおよび出力ディスク（以下、単に「ディスク」と称します）に押圧された状態で、パワーローラと入力ディスクおよび出力ディスクとの間に介在するトラクションオイルの油膜のせん断力を利用して、パワーローラを介して駆動源から入力ディスクに伝達された出力トルクを出力ディスクに伝達するものである。従来のトロイダル式無段変速機では、押圧チャンバー内のオイルの圧力、すなわち油圧によりパワーローラを入力ディスクおよび出力ディスクに押圧するローラ押圧力を発生していた。つまり、トロイダル式無段変速機では、押圧チャンバーの油圧を制御することで、例えば特許文献１〜３に示すように、ローラ押圧力を制御することができる。

また、車両には、トルクコンバータ、トロイダル式無段変速機、ディファレンシャルギヤなどから構成される動力伝達経路にパーキングロック装置が設けられている。パーキングロック装置は、出力トルクが伝達されるいずれかの軸に設けられたギヤにパーキングロックが噛み合うことで、機械的に軸の回転を規制し、車輪の回転を禁止するものである。ここで、パーキングロック装置は、運転者が操作するシフトレバーがパーキングポジションに位置すると、パーキングロックがギヤに噛み合うことで、作動する。

特許第３８３２２７３号公報特開２００３−３４３７２０号公報特開２００５−３６９５７号公報

パーキングロック装置は、基本的には、車両が停止中に作動するが、車両が停止直前、すなわち極低車速で走行している場合においても、パーキングロックがギヤに噛み合うことができれば作動する。従って、車両が停止していない状態で、パーキングロック装置が作動すると、動力伝達経路におけるイナーシャートルクにより、パワーローラとディスクとの間に滑り、すなわちグロススリップが発生する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、パーキングロック装置が作動した際のグロススリップを抑制することができるトロイダル式無段変速機を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車両に搭載され、パワーローラを介して動力源から入力ディスクに伝達された出力トルクを出力ディスクに伝達するトロイダル式無段変速機において、前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに押圧するローラ押圧力を発生するローラ押圧手段を備え、前記ローラ押圧手段は、前記車両の車速Ｖが、前記車両に搭載されているパーキングロック装置が実際に作動する所定車速以下となる場合に、前記パワーローラを介して前記出力ディスクに前記出力トルクを伝達することができる最低限の前記ローラ押圧力である最低ローラ押圧力よりも低い前記ローラ押圧力を発生することを特徴とする。

本発明にかかるトロイダル式無段変速機は、パーキングロック装置の作動によるグロススリップを抑制することができるという効果を奏する。

図１は、トロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図２は、トロイダル式無段変速機の制御装置による制御フローを示す図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として駆動トルクを発生する内燃機関（ガソリン内燃機関、ディーゼル内燃機関、ＬＰＧ内燃機関など）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。

図１は、トロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）には、図１に示すように、内燃機関１００と車輪１６０との間に、トルクコンバータ１１０と、前後進切換機構１２０と、トロイダル式無段変速機１と、動力伝達機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０とにより構成される動力伝達経路であるトランスミッションが配置されている。なお、１５０は、車輪１６０とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するドライブシャフトである。また、１７０は、内燃機関１００の運転制御を行うエンジンＥＣＵである。

内燃機関１００は、動力源であり、内燃機関１００が搭載された車両ＣＡを前進あるいは後進させるための出力トルク、すなわちエンジントルクを発生するものである。また、内燃機関１００は、エンジンＥＣＵ１７０と接続されており、エンジンＥＣＵ１７０により運転制御されることで、発生するエンジントルクが制御される。内燃機関１００が発生したエンジントルクは、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。

トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ１１０は、前後進切換機構１２０を介してトロイダル式無段変速機１に内燃機関１００が発生したエンジントルクを伝達するものである。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１と、タービン１１２と、ロックアップクラッチ１１３とにより構成されている。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１とタービン１１２との間に介在するオイルを介して、クランクシャフト１０１を介してポンプ１１１に伝達されたエンジントルクを前後進切換機構１２０に連結されたタービン１１２に伝達するものである。また、トルクコンバータ１１０は、タービン１１２に連結されたロックアップクラッチ１１３をポンプ１１１に係合することで、オイルを介さずに、ポンプ１１１に伝達された駆動力を直接タービン１１２に伝達するものでもある。なお、トルクコンバータ１１０と前後進切換機構１２０との間には、エンジントルクによりトルクコンバータ１１０が回転することで駆動するオイルポンプが設けられ、オイルポンプにより加圧されたオイルが油圧制御装置５０に供給される。

前後進切換機構１２０は、エンジントルクをトロイダル式無段変速機１の入力ディスク１０に伝達するものである。前後進切換機構１２０は、例えば遊星歯車機構であり、エンジントルクを直接あるいは反転して、エンジントルク入力軸１１を介して、入力ディスク１０に伝達するものである。つまり、入力ディスク１０には、入力ディスク１０を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク１０を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構１２０による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置５０から供給されるオイルにより行われる。従って、前後進切換機構１２０の切換制御は、トランスミッションＥＣＵ６０により行われる。

なお、２００は、車速センサであり、車両ＣＡの車速Ｖ（ｋｍ／ｈ（ｍ／ｓ））を検出するものである。車速センサ２００は、トランスミッションＥＣＵ６０に接続されており、車両ＣＡの車速Ｖに対応する信号をトランスミッションＥＣＵ６０に出力するものである。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０には、車速Ｖが入力値として入力される。なお、車速センサ２００は、例えば車両ＣＡの各輪に対応して設けられた車輪速センサにより構成されている。この場合、各車輪速センサから車輪速に対応した信号がトランスミッションＥＣＵ６０に出力され、トランスミッションＥＣＵ６０により各車輪速に基づいて車速Ｖが算出されることとなる。また、２０１は、シフトポジションセンサであり、運転者が操作する図示しないシフトレバーの位置を検出するものである。シフトポジションセンサ２０１は、実施の形態では、シフトレバーが図示しないパーキングロック装置が作動するパーキングポジション（以下、単に「Ｐレンジ」と称する）に位置するか否かを検出するものである。

ここで、パーキングロック装置は、基本的に、シフトレバーがＰレンジに位置すると作動する。パーキングロック装置は、シフトレバーがＰレンジに位置すると、例えば、トランスミッションにおいて内燃機関１００のエンジントルクが伝達されるいずれかの軸に設けられた図示しないギヤに図示しないパーキングロックが噛み合うことで、機械的に軸の回転を規制し、車輪１６０の回転を禁止する。ここで、パーキングロック装置は、ギヤの回転速度、すなわち車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１以下でないと、ギヤにパーキングロックが噛み合わない設定となっている。つまり、シフトレバーがＰレンジに位置することで、車両ＣＡに搭載されているパーキングロック装置が作動できる状態となり、車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１以下となることでパーキングロック装置が実際に作動する。

実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１は、図１に示すように、入力ディスク１０と、出力ディスク２０と、パワーローラ３０と、図示しないトラニオンと、図示しない油圧サーボ機構と、ローラ押圧機構４０と、油圧制御装置５０と、トランスミッションＥＣＵ６０とにより構成されている。ここで、トロイダル式無段変速機１は、実施の形態では、対向する１対の入力ディスク１０と出力ディスク２０との間に構成されるキャビティーを２つ備え、各キャビティーＣ１，Ｃ２に、２つのパワーローラ３０がそれぞれ配置された構造である。つまり、トロイダル式無段変速機１は、２つの入力ディスク１０と、１つの出力ディスク２０と、４つのパワーローラ３０と、４つのトラニオンを備える。

各入力ディスク１０は、前後進切換機構１２０の出力軸であるエンジントルク入力軸１１と連結されている。つまり、各入力ディスク１０には、エンジントルクが伝達される。各入力ディスク１０は、エンジントルク入力軸１１により回転自在に支持されている。各入力ディスク１０は、円板形状であり、出力ディスク２０を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク１０の出力ディスク２０と対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面１２が形成されている。ここで、前後進切換機構１２０側と反対側の入力ディスク１０は、エンジントルク入力軸１１に対して軸方向に移動可能である。

出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０と連結されている。出力ディスク２０は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達されたエンジントルクが伝達される。従って、出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０にエンジントルクを伝達するものである。出力ディスク２０は、円板形状であり、エンジントルク入力軸１１と同軸上にエンジントルク入力軸１１に対して回転自在に支持され、各入力ディスク１０の間に配置されている。出力ディスク２０の各入力ディスク１０と対向する面、すなわち出力ディスク２０の軸方向において対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面２１が形成されている。ここで、出力ディスク２０は、エンジントルク入力軸１１に対して軸方向に移動可能である。

パワーローラ３０は、ローラ押圧機構４０により、各入力ディスク１０および出力ディスク２０に押圧され、転動することで、各入力ディスク１０から出力ディスク２０にエンジントルクを伝達するものである。パワーローラ３０は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ３０と入力ディスク１０の接触面１２および出力ディスク２０の接触面２１との間に形成される油膜のせん断力を用いてエンジントルクを伝達するものである。パワーローラ３０は、トラニオンに対して公転可能でかつ自転可能に設けられている。

トラニオンは、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０を支持するものである。ここで、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ２つのパワーローラ３０が配置される場合は、入力ディスク１０および出力ディスク２０を挟んで、２つのパワーローラ３０が向かい合うように、各パワーローラ３０をそれぞれ支持する２つのトラニオンが対向して配置されている。つまり、各キャビティーＣ１、Ｃ２には、それぞれ２つのトラニオンが配置される。トラニオンは、パワーローラ３０を回転自在に支持することで、接触した入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０を回転可能とし、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０をエンジントルク入力軸１１と直交する方向に移動可能とし、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０を傾転可能とするものである。

油圧サーボ機構は、油圧制御装置５０からオイルが供給され、油圧によりパワーローラ３０を中立位置からストロークさせるものである。パワーローラ３０は、回転する入力ディスク１０あるいは回転する出力ディスク２０に接触する状態で、油圧サーボ機構により中立位置からストロークすることで、傾転力が作用し、傾転する。

ローラ押圧機構４０は、ローラ押圧手段であり、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に押圧するローラ押圧力を発生するものである。ローラ押圧機構４０は、実施の形態では、油圧制御装置５０からオイルが供給され、油圧によりパワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に押圧する。ローラ押圧機構４０は、チャンバー構成部材４１と前後進切換機構１２０側と反対側の入力ディスク１０との間に形成される油圧チャンバー４２を有する。従って、ローラ押圧機構４０は、前後進切換機構１２０側と反対側の入力ディスク１０と対向するように設けられ、油圧チャンバー４２の油圧により前後進切換機構１２０側と反対側の入力ディスク１０を前後進切換機構１２０側に移動させる方向、すなわち出力ディスク２０側に向かって前後進切換機構１２０側と反対側の入力ディスク１０を押圧する。ローラ押圧機構４０により前後進切換機構１２０側と反対側の入力ディスク１０が出力ディスク２０側に向かって押圧されると、前後進切換機構１２０側と反対側の入力ディスク１０と前後進切換機構１２０側の入力ディスク１０とにより、パワーローラ３０および出力ディスク２０を挟み込み、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に押圧するローラ押圧力が発生する。

油圧制御装置５０は、上記油圧サーボ機構の油圧およびローラ押圧機構４０の油圧を制御するものである。油圧制御装置５０は、図示しないトランスミッションの各部に作動油を供給するものでもある。

トランスミッションＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の制御装置である。トランスミッションＥＣＵ６０は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機１の変速比γの変速制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ６０は、油圧制御装置５０から油圧サーボ機構に供給されるオイルの圧力、すなわち油圧サーボ機構の油圧を制御することで変速制御を行う。トランスミッションＥＣＵ６０は、設定されたパワーローラ３０の目標傾転角θｏと検出された傾転角θとに基づいて設定された目標制御量である目標ストローク量Ｘｏに基づいて変速比γをフィードバック制御するものである。

また、トランスミッションＥＣＵ６０は、上記変速制御を行うことができるように、ローラ押圧力を制御するものでもある。トランスミッションＥＣＵ６０は、油圧制御装置５０から油圧サーボ機構に供給されるオイルの圧力、すなわちローラ押圧機構４０の油圧を制御することで、ローラ押圧力を制御するものである。ここで、トランスミッションＥＣＵ６０は、車両ＣＡに搭載されている図示しないパーキングロック装置ができる状態である場合に、ローラ押圧力が最低ローラ押圧力よりも低くなるようにローラ押圧機構４０を制御する押圧ダウン制御を行う。トランスミッションＥＣＵ６０は、実施の形態では、図示しないシフトレバーがＰレンジに位置し、図示しないパーキングロック装置を実際に作動する車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１以下となると、押圧ダウン制御を行う。ここで、最低ローラ押圧力とは、パワーローラ３０を介して出力ディスク２０にエンジントルクを伝達することができる最低限のローラ押圧力である。

次に、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１の動作について説明する。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０による押圧ダウン制御フローをについて説明する。図２は、トロイダル式無段変速機の制御装置による制御フローを示す図である。なお、トランスミッションＥＣＵ６０は、所定の制御周期ごとに上記押圧ダウン制御フローを実行する。

まず、トランスミッションＥＣＵ６０は、図２に示すように、Ｐレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、シフトポジションセンサ２０１により図示しないシフトレバーがＰレンジに位置しているか否かを判定する。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジであると判定する（ステップＳＴ１肯定）と、前回の車速Ｖ_ｌａｓｔがほぼ０であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、車速センサ２００により検出され、例えば、ＲＡＭに記憶されていた車両ＣＡの前回の車速Ｖ_ｌａｓｔがほぼ０であるか否かを判定することで、図示しないパーキングロック装置が既に実際に作動しているか否かを判定する。（Ｖ_ｌａｓｔ≒０？）

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、前回の車速Ｖ_ｌａｓｔが０であると判定する（ステップＳＴ２肯定）と、車両停止時であるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、車速センサ２００により検出された車両ＣＡの車速Ｖがほぼ０であるか否かを判定することで、図示しないパーキングロック装置が実際に作動しているか否かを判定する（Ｖ≒０？）。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、車両停止時でないと判定する（ステップＳＴ３否定）と、あるいは前回の車速Ｖ_ｌａｓｔが０でないと判定する（ステップＳＴ２否定）と、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤ＝１であるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここで、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤは、トランスミッションＥＣＵ６０に記憶されるものであり、走行中において図示しないシフトレバーがＰレンジに位置した場合、すなわち走行中のＰレンジ操作があると１となるものである。従って、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤ＝１であるか否かを判定することで、走行中のＰレンジ操作が行われたか否かを判定する。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤ＝１でないと判定する（ステップＳＴ４否定）と、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤを１とする（ステップＳＴ５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、図示しないシフトレバーがＰレンジであり、車両ＣＡが走行中である場合に、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤを１として記憶する。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤを１とする（ステップＳＴ５）と、あるいはフラグＸＰＳＦＴＳＰＤ＝１であると判定される（ステップＳＴ４肯定）と、車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１以下であるか否かを判定することで、Ｐレンジで車両ＣＡの走行中に図示しないパーキングロック装置が実際に作動するか否かを判定する。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１以下であると判定する（ステップＳＴ６肯定）と、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ７）。ここで、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮは、トランスミッションＥＣＵ６０に記憶されるものであり、Ｐレンジで車両ＣＡの走行中で図示しないパーキングロック装置が実際に作動する場合、すなわち押圧ダウン制御を行う場合に１となるものである。従って、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮ＝１であるか否かを判定することで、押圧ダウン制御が行われているか否かを判定する。なお、ここでの判定は、パーキングロック装置が作動しても、なましの影響で直ぐに車速Ｖが０とはならないことに対応するものである。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１でないと判定する（ステップＳＴ７否定）と、タイマーＣＰＳＦＴＳＰＤをスタートするとともに、押圧ダウン制御を行うことを記憶する（ステップＳＴ８）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジで車両ＣＡの走行中で図示しないパーキングロック装置が実際に作動する場合に、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮを１として記憶するとともに、機能として備えるタイマーＣＰＳＦＴＳＰＤをスタートして押圧ダウン制御を行う時間、すなわち実行時間を計測する。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮ＝１となる（ステップＳＴ８）と、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮ＝１であると判定する（ステップＳＴ７肯定）と、あるいは車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１を越えると判定する（ステップＳＴ６否定）と、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１であると判定する（ステップＳＴ１４肯定）と、押圧ダウン制御を行う（ステップＳＴ１５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジに位置し、図示しないパーキングロック装置を実際に作動する車速Ｖが所定車速ＫＳＰＤ１以下である場合、すなわちＰレンジで車両ＣＡの走行中で図示しないパーキングロック装置が実際に作動する場合に押圧ダウン制御が行われ、ローラ押圧機構４０によりローラ押圧力が最低ローラ押圧力より低くなる。これにより、ローラ押圧力により接触していたパワーローラ３０と入力ディスク１０および出力ディスク２０とを離間することができる。従って、Ｐレンジで車両ＣＡの走行中に図示しないパーキングロック装置が実際に作動しても、動力伝達経路におけるイナーシャートルクによるグロススリップが発生することを抑制することができる。

また、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１でないと判定する（ステップＳＴ１４否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジで車両ＣＡの走行中であっても、図示しないパーキングロック装置が実際に作動できない場合は、押圧ダウン制御を行わない。従って、車両ＣＡの走行中に運転者の誤操作により一時的に図示しないシフトレバーがパーキングポジションに位置した場合などにおいて、押圧ダウン制御が行われることを抑制でき、ローラ押圧力の低下によって、出力ディスク２０に伝達されるエンジントルクの低下を抑制することができる。

また、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジでないと判定する（ステップＳＴ１否定）と、タイマーＣＰＳＦＴＳＰＤをストップし、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮを０とし、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤを０とする（ステップＳＴ９）。

また、トランスミッションＥＣＵ６０は、車両停止時であると判定する（ステップＳＴ３肯定）と、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤを０とする（ステップＳＴ１０）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジで車両ＣＡが停止していると判定し、フラグＸＰＳＦＴＳＰＤをクリアする。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジで車両ＣＡが停止している場合に、押圧ダウン制御を行っている状態であるか否かを判定する。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１であると判定する（ステップＳＴ１１肯定）と、タイマーＣＰＳＦＴＳＰＤが所定時間Ｋ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。ここで、所定時間Ｋ１とは、ローラ押圧力が最低ローラ押圧力以上である場合に、図示しないパーキングロック装置が実際に作動し、動力伝達経路におけるイナーシャートルクによるグロススリップが発生している時間程度である。従って、トランスミッションＥＣＵ６０は、タイマーＣＰＳＦＴＳＰＤが所定時間Ｋ１以上であるか否を判定することで、Ｐレンジで車両ＣＡが停止している場合に、押圧ダウン制御を所定時間Ｋ１経過するまで行ったか否かを判定する。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、タイマーＣＰＳＦＴＳＰＤが所定時間Ｋ１以上であると判定する（ステップＳＴ１２肯定）と、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮを０とする（ステップＳＴ１３）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジで車両ＣＡが停止している場合に、押圧ダウン制御を所定時間Ｋ１経過するまで行われたと判定し、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮをクリアする。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが０となる（ステップＳＴ１３）と、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮ＝１でないと判定する（ステップＳＴ１１否定）と、あるいはタイマーＣＰＳＦＴＳＰＤが所定時間Ｋ１以上でないと判定する（ステップＳＴ１２否定）と、上記フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。

次に、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１であると判定する（ステップＳＴ１４肯定）と、押圧ダウン制御を行う（ステップＳＴ１５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ６０は、Ｐレンジで車両ＣＡが停止している場合であっても、押圧ダウン制御開始から所定時間Ｋ１経過するまで押圧ダウン制御が維持される。

また、トランスミッションＥＣＵ６０は、フラグＸＰＳＦＴＰＤＤＷＮが１でないと判定する（ステップＳＴ１４否定）と、上述のように、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、トランスミッションＥＣＵ６０は、押圧ダウン制御を行う前にＰレンジで車両ＣＡが停止している場合、あるいは押圧ダウン制御の開始後にＰレンジで車両ＣＡが停止し、押圧ダウン制御開始から所定時間Ｋ１経過した場合、押圧ダウン制御を終了する。従って、押圧ダウン制御を効果的な時期に行うことができ、押圧ダウン制御を必要としない時期において押圧ダウン制御を行うことを抑制することができる。

以上のように、本発明にかかるトロイダル式無段変速機は、ディスクに対するパワーローラのローラ押圧力を油圧により発生させるトロイダル式無段変速機に有用であり、特に、パーキングロック装置が作動した際のグロススリップを抑制するのに適している。

１トロイダル式無段変速機
１０入力ディスク
１１エンジントルク入力軸
１２接触面
２０出力ディスク
２１接触面
３０パワーローラ
４０ローラ押圧機構
４１チャンバー構成部材
４２油圧チャンバー
５０油圧制御装置
６０トランスミッションＥＣＵ（制御装置）
１００内燃機関（動力源）
１１０トルクコンバータ
１０１クランクシャフト
１１１ポンプ
１１２タービン
１１３ロックアップクラッチ
１２０前後進切換機構
１３０動力伝達機構
１４０ディファレンシャルギヤ
１５０ドライブシャフト
１６０車輪
１７０エンジンＥＣＵ
２００車速センサ
２０１シフトポジションセンサ
Ｃ１，Ｃ２キャビティー

Claims

車両に搭載され、パワーローラを介して動力源から入力ディスクに伝達された出力トルクを出力ディスクに伝達するトロイダル式無段変速機において、
前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに押圧するローラ押圧力を発生するローラ押圧手段を備え、
前記ローラ押圧手段は、前記車両の車速Ｖが、前記車両に搭載されているパーキングロック装置が実際に作動する所定車速以下となる場合に、前記パワーローラを介して前記出力ディスクに前記出力トルクを伝達することができる最低限の前記ローラ押圧力である最低ローラ押圧力よりも前記ローラ押圧力を低くすることを特徴とするトロイダル式無段変速機。