JP5406701B2 - Rigid core for tire vulcanization - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド成形部の肉厚を減じて熱伝導を改善しながら該トレッド成形部の変形を抑制しうるタイヤ加硫用の剛性中子に関する。 The present invention relates to a rigid core for tire vulcanization that can suppress deformation of the tread molded part while reducing the thickness of the tread molded part to improve heat conduction.
近年、タイヤの形成精度を高めかつタイヤ内の残留歪みを低減させるため、図9(A)に示すように、加硫済みタイヤのタイヤ内面形状に相当する外面形状を有する剛性中子aを用い、この剛性中子a上に、インナーライナ、カーカスプライ、ベルトプライ、サイドウォールゴム、トレッドゴム等のタイヤ構成部材を順次貼り付けて未加硫タイヤtを形成するとともに、この未加硫タイヤtを剛性中子aごと加硫金型b内に投入し、内型である剛性中子aと外型である加硫金型bとの間でタイヤを加硫成形する方法が提案されている。 In recent years, a rigid core a having an outer surface shape corresponding to the tire inner surface shape of a vulcanized tire is used as shown in FIG. A tire component such as an inner liner, a carcass ply, a belt ply, a sidewall rubber, and a tread rubber is sequentially pasted on the rigid core a to form an unvulcanized tire t, and the unvulcanized tire t Is introduced into the vulcanization mold b together with the rigid core a, and the tire is vulcanized and molded between the rigid core a as the inner mold and the vulcanization mold b as the outer mold. .
この剛性中子aでは、図9(B)に示すように、加硫成形後にタイヤから分解して取り外せるように、タイヤ周方向に分割される複数の中子セグメントcから形成される。詳しくは、周方向両端の分割面が、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜する第1の中子セグメントc1と、この第1の中子セグメントc1とは周方向に交互に配されしかも周方向両端の分割面が、半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜する第2の中子セグメントc2とから構成される。そして、第2の中子セグメントc2から順次半径方向内方に一つずつ移動させて取り出すことで、剛性中子aを分解して加硫済みタイヤから取り外すことができる。 As shown in FIG. 9B, the rigid core a is formed of a plurality of core segments c divided in the tire circumferential direction so as to be disassembled and removed from the tire after vulcanization molding. Specifically, the first core segment c1 in which the dividing surfaces at both ends in the circumferential direction are inclined in the direction in which the circumferential width decreases toward the inner side in the radial direction, and the first core segment c1 are alternately arranged in the circumferential direction. Further, the dividing surfaces at both ends in the circumferential direction are configured by second core segments c2 which are inclined in the direction in which the circumferential width increases inward in the radial direction. Then, the rigid core a can be disassembled and removed from the vulcanized tire by sequentially moving from the second core segment c2 one by one inward in the radial direction.
他方、加硫金型bのトレッド形成モールドb1を閉める際、トレッド溝形成用の溝成形突条dが先ず未加硫タイヤtの表面に当たるが、前記剛性中子aを用いた加硫成形においては、加硫金型bが閉じた時の加硫金型bと剛性中子aとの間の内容積は、未加硫タイヤtの体積と実質的に一致するように構成されている。そのため、金型閉にて溝成形突条dが未加硫タイヤt内に埋入する際、ゴムが逃げる十分なスペースが形成されず、剛性中子aのトレッド成形部a1に大きな圧力が作用し、前記トレッド成形部a1が、半径方向内側に撓んで塑性変形を起こすという傾向がある。特に近年、剛性中子a内に設けるヒータからの熱伝達を改善して加硫を効率よく行うために、トレッド成形部a1の肉厚を減じることが望まれているが、係る場合には、前記トレッド成形部a1の塑性変形はより顕著となる。 On the other hand, when the tread forming mold b1 of the vulcanization mold b is closed, the groove forming protrusion d for forming the tread groove first hits the surface of the unvulcanized tire t. In vulcanization molding using the rigid core a, The internal volume between the vulcanization mold b and the rigid core a when the vulcanization mold b is closed is configured to substantially match the volume of the unvulcanized tire t. Therefore, when the groove forming protrusion d is embedded in the unvulcanized tire t when the mold is closed, a sufficient space for the rubber to escape is not formed, and a large pressure acts on the tread forming portion a1 of the rigid core a. However, the tread molding part a1 tends to bend inward in the radial direction and cause plastic deformation. Particularly in recent years, in order to improve heat transfer from the heater provided in the rigid core a and efficiently perform vulcanization, it is desired to reduce the thickness of the tread molding part a1, The plastic deformation of the tread molding part a1 becomes more remarkable.
なお下記の特許文献1には、金型閉時の圧力増加を抑制するため、各中子セグメントcを半径方向に分割した熱膨張率の異なる少なくとも2つのセグメント体にて構成するとともに、この2つのセグメント体の熱膨張率の比(大/小)を3以上に設定することが提案されている。しかし、この提案では、セグメント体の個数が増えてしまい、剛性中子aを分解してタイヤから取り外す手間が増加する。又内部にヒータ収容用の腔部を設けた中空な剛性中子aへの採用は難しい。
In
このような状況に鑑み本発明者が研究した結果、前記塑性変形は、主に、前記第2の中子セグメントc2に発生することが判明した。その原因は明らかではないが、有限要素法を用いてコンピュータ解析を行ったところ、加硫成型時、各中子セグメントcの外面にほぼ均一な圧力が作用するものの、構造上の影響により前記第2の中子セグメントc2の側に応力が集中する傾向があり、その結果、図5(B)に示すように、第2の中子セグメントc2に塑性変形が発生することが判明した。 As a result of research conducted by the present inventors in view of such circumstances, it has been found that the plastic deformation mainly occurs in the second core segment c2. The cause is not clear, but when a computer analysis was performed using the finite element method, a substantially uniform pressure was applied to the outer surface of each core segment c during vulcanization molding. It has been found that the stress tends to concentrate on the side of the second core segment c2, and as a result, as shown in FIG. 5B, plastic deformation occurs in the second core segment c2.
そして又、第2の中子セグメントc2のトレッド成形部の周方向の端部に、周方向巾が減じる向きにへこむ凹み部を設け、特に変形しやすいタイヤ赤道側で受圧面積を減じて圧力負担を軽減することにより、第2の中子セグメントc2の側への応力集中を緩和でき、塑性変形を抑制しうることを見出し得た。 In addition, a concave portion that is recessed in the direction in which the circumferential width is reduced is provided at the circumferential end of the tread molding portion of the second core segment c2, and the pressure load is reduced by reducing the pressure receiving area on the tire equator side, which is particularly easily deformed. It was found that the stress concentration on the second core segment c2 side can be alleviated and the plastic deformation can be suppressed by reducing.
すなわち本発明は、第2の中子セグメントのトレッド成形部の周方向の端部に、かつトレッド端縁間に、周方向巾が減じる向きにへこむ凹み部を形成し、かつ第1の中子セグメントのトレッド成形部の周方向の端部に、前記凹み部と嵌り合う嵌合凸部を形成することを基本として、トレッド成形部の肉厚を減じて熱伝導を改善しながら、前記第2の中子セグメントのトレッド成形部に生じる塑性変形を抑制でき、空気入りタイヤを高品質で形成しうるタイヤ加硫用の剛性中子を提供することを目的としている。 That is, the present invention forms a recessed portion that dents in the direction in which the circumferential width decreases in the circumferential end of the tread forming portion of the second core segment and between the tread edges, and the first core On the basis of forming a fitting convex part that fits into the concave part at the circumferential end of the tread molded part of the segment, the thickness of the tread molded part is reduced and the heat conduction is improved. An object of the present invention is to provide a rigid core for tire vulcanization that can suppress plastic deformation occurring in a tread molding portion of a core segment and can form a pneumatic tire with high quality.
上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、タイヤトレッドの内表面を形成するトレッド成形部と、そのタイヤ軸方向両端から半径方向内方にのびかつタイヤサイドウォールの内表面を形成する一対のサイドウォール成形部と、各前記サイドウォール成形部の半径方向内端に連なりかつタイヤビードの内表面を形成するビード成形部とを有するトロイド状の中空な中子本体を具えるタイヤ加硫用の剛性中子であって、
前記中子本体は、タイヤ周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
かつ前記複数の中子セグメントは、周方向巾が大、かつ周方向両端の分割面を、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜する内向き傾斜面とした第1の中子セグメントと、
前記第1の中子セグメントとは周方向に交互に配され、しかも周方向巾が小、かつ周方向両端の分割面を、半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜するとともに前記内向き傾斜面と突き合わされる外向き傾斜面とした第2の中子セグメントとからなるとともに、
前記第2の中子セグメントは、そのトレッド成形部の少なくとも一方の周方向の端部に、かつトレッド端縁間に、周方向巾が減じる向きにへこむ凹み部が形成され、かつ前記第1の中子セグメントは、そのトレッド成形部の周方向の端部に、前記凹み部と嵌り合う嵌合凸部が形成されることを特徴としている。
In order to solve the above-mentioned problems, the invention of
The core body consists of a plurality of core segments divided in the tire circumferential direction,
In addition, the plurality of core segments have a first circumferential center having a large circumferential width, and split surfaces at both circumferential ends are inwardly inclined surfaces that incline in a direction in which the circumferential width decreases toward the inside in the radial direction. Child segments,
The first core segments are alternately arranged in the circumferential direction, have a small circumferential width, and incline the dividing surfaces at both ends in the circumferential direction so that the circumferential width increases inward in the radial direction. A second core segment that is an outwardly inclined surface that faces the inwardly inclined surface, and
The second core segment has a recess that is recessed in a direction in which a circumferential width is reduced, at a circumferential end of at least one of the tread molding portions, and between the tread edges. The core segment is characterized in that a fitting convex portion that fits into the concave portion is formed at an end portion in a circumferential direction of the tread molding portion.
又請求項2の発明では、前記第2の中子セグメントのトレッド成形部におけるトレッド端縁側の周方向端を通るタイヤ軸方向線を基準線としたとき、前記凹み部は、前記基準線からの周方向の凹み量が最大となる最大凹み部分が、タイヤ赤道上に位置することを特徴としている。
In the invention of
又請求項3の発明では、前記凹み部は、前記凹み量の最大値L1max を、前記トレッド成形部の軸方向巾Wの5〜50%としたことを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, the concave portion has a maximum value L1max of the concave amount of 5 to 50% of an axial width W of the tread molded portion.
又請求項4の発明では、前記凹み部は、タイヤ赤道上に中心を有する凹円弧部を含む湾曲形状をなすことを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, the concave portion has a curved shape including a concave arc portion having a center on the tire equator.
又請求項5の発明では、前記凹み部は、タイヤ赤道上に頂部を有する略三角形状をなすことを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, the concave portion has a substantially triangular shape having a top on the tire equator.
本発明は叙上の如く、分割面を内向き傾斜面とした第1の中子セグメントと、分割面を外向き傾斜面とした第2の中子セグメントとから構成される中子本体において、第2の中子セグメントのトレッド成形部の周方向の端部に、かつトレッド端縁間に、周方向巾が減じる向きにへこむ凹み部を形成し、かつ第1の中子セグメントのトレッド成形部の周方向の端部に、前記凹み部と嵌り合う嵌合凸部を形成している。 As described above, the present invention provides a core body composed of a first core segment having a dividing surface as an inwardly inclined surface and a second core segment having a dividing surface as an outwardly inclined surface, Formed in the circumferential end of the tread forming portion of the second core segment and between the tread edges is a recess recessed in a direction in which the circumferential width is reduced, and the tread forming portion of the first core segment The fitting convex part which fits into the said recessed part is formed in the edge part of this circumferential direction.
この凹み部は、トレッド成形部において最も変形しやすいタイヤ赤道側での受圧面積を減じて圧力負担を軽減することができる。その結果、第2の中子セグメントc2の側への応力集中を緩和でき、トレッド成形部の肉厚を減じて熱伝導を改善しながら、第2の中子セグメントのトレッド成形部に生じる塑性変形を抑制しうる。 The recessed portion can reduce the pressure receiving area on the tire equator side that is most easily deformed in the tread molding portion, thereby reducing the pressure load. As a result, the stress concentration on the second core segment c2 side can be alleviated, and the plastic deformation that occurs in the tread molded portion of the second core segment while reducing the wall thickness of the tread molded portion and improving the heat conduction. Can be suppressed.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図1に示すように、本実施形態のタイヤ加硫用の剛性中子1は、空気入りタイヤTのタイヤトレッドT2の内表面を形成するトレッド成形部2と、そのタイヤ軸方向両端から半径方向内方にのびかつタイヤサイドウォールT3の内表面を形成する一対のサイドウォール成形部3と、各前記サイドウォール成形部3の半径方向内端に連なりかつタイヤビードT4の内表面を形成するビード成形部4とを有するトロイド状の中空の中子本体5を具える。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
As shown in FIG. 1, a
この中子本体5は、例えばアルミ合金等の熱伝導に優れる金属材料を用いて形成される剛体であって、その外表面上で、タイヤ構成部材である例えばインナーライナゴム、カーカスプライ、ベルトプライ、サイドウォールゴム、トレッドゴム等を順次貼り付けることにより、未加硫タイヤTが形成される。又この未加硫タイヤTを前記剛性中子1ごと加硫金型内に投入することにより、内型である剛性中子1と外型である加硫金型との間で、タイヤの加硫成形が行われる。従って前記中子本体5では、その外周面は、製品タイヤの内腔面(内表面)に合った形状にて形成されるとともに、その内部には加硫用のヒータeを収容するための腔部Hが形成される。
The
又前記中子本体5は、図2、3に示すように、分割面Sによってタイヤ周方向に分割される複数の中子セグメント6からなるとともに、この複数の中子セグメント6は、周方向に交互に配される第1、第2の中子セグメント6A、6Bから構成される。なお各中子セグメント6は、その内孔8に配される内リング20によって半径方向内方への移動が阻止されトロイド状に保持される。
2 and 3, the
前記第1の中子セグメント6Aは、周方向巾が大であり、かつ周方向両端の分割面Sを、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜する内向き傾斜面7Aとしている。又前記第2の中子セグメント6Bは、周方向巾が小であり、かつ周方向両端の分割面Sを、半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜するとともに前記内向き傾斜面7Aと突き合わされる外向き傾斜面7Bとしている。
The
そして本実施形態の中子本体5では、図4にトレッド成形部2の外表面を平面に展開して示すように、第2の中子セグメント6Bのトレッド成形部2は、その少なくとも一方の周方向の端部Aeに、かつトレッド端縁Te,Te間に、周方向巾が減じる向きにへこむ凹み部10を具える。本例では両側の周方向の端部Ae、Aeに、それぞれ凹み部10が配される場合が示される。又前記第1の中子セグメント6Aのトレッド成形部2の周方向の端部には、前記凹み部10と嵌り合う嵌合凸部11が形成される。
In the
前記凹み部10では、前記第2の中子セグメント6Bのトレッド成形部2におけるトレッド端縁Te側の周方向端Pを通るタイヤ軸方向線を基準線Xpとしたとき、この基準線Xpからの周方向の凹み量L1が最大となる最大凹み部分10Aが、トレッド中央領域内に位置することが好ましい。本例では、前記最大凹み部分10Aが、タイヤ赤道C上に位置するより好ましい場合が示されている。なおトレッド中央領域とは、タイヤ赤道Cを中心とした、トレッド成形部2の軸方向巾Wの1/2の巾領域を意味する。又前記軸方向巾Wとは、図1に示すようにトレッド成形部2の内周面2sにおける最大巾として定義される。又前記トレッド端縁Teも、前記トレッド成形部2の内周面2sのタイヤ軸方向外端縁として定義される。
When the tire axial direction line passing through the circumferential end P on the tread edge Te side in the
又前記凹み部10は、本例の如く、タイヤ赤道C上に中心を有する凹円弧部13aを含む滑らかな湾曲形状に形成されるのが好ましい。本例では、前記凹み部10が、凹円弧部13aの軸方向両端に、該凹円弧部13aと前記基準線Xpとを滑らかに継ぐ凸円弧部13bを設けた片側略S状の湾曲形状に形成されたものが例示される。なお前記凹円弧部13a及び/又は凸円弧部13bは、単一円弧で形成しうる他、複数の曲率半径の円弧を組み合わせて形成することができ、又その一部を直線にて形成することもできる。
Moreover, it is preferable that the said recessed
このような凹み部10は、トレッド成形部2において最も変形しやすいタイヤ赤道C側での受圧面積を減じて圧力負担を軽減することができる。その結果、加硫成型時に生じる第2の中子セグメント6Bへの応力集中を緩和しうる。従って、前記トレッド成形部の肉厚J(図1に示す。)を減じて熱伝導を改善しながら、第2の中子セグメント6Bに生じる塑性変形を抑制することが可能となり、空気入りタイヤの品質向上を達成しうる。
Such a recessed
なお図5(A)、(B)に、有限要素法を用いた、コンピュータによる荷重シミュレーションの結果を示す。同図には、半径方向の変形量が100倍に拡大して示されている。前記凹み部10を設けた第2の中子セグメント6B(図5(A)に示す)は、凹み部10を設けない従来の第2の中子セグメント6B(図5(B)に示す)に比して、半径方向内方への変形が大幅に抑制されているのが確認できる。
5A and 5B show the results of a computer load simulation using the finite element method. In the figure, the amount of deformation in the radial direction is shown enlarged 100 times. The
なお前記凹み部10の凹み量L1の最大値L1max が過小であると、上記効果が充分に発揮されず、逆に大きすぎても、前記第2の中子セグメント6Bの剛性が低下して塑性変形しやすくなる。このような観点から前記凹み量L1の最大値L1max は、トレッド成形部2の前記軸方向巾Wの5〜50%の範囲が好ましい。
If the maximum value L1max of the dent amount L1 of the
又前記中子本体5は、第2の中子セグメント6Bから順次半径方向内方に一つずつ移動させることで、その内孔8側から分解して取り外すことができる。このとき、図6に示すように、第1の中子セグメント6Aにおけるトレッド成形部2の周方向両端部Be、Be間の周方向の直線距離の最大値L2は、前記内孔8の直径Dより小であることが、中子本体5を分解して取り外す上で必要である。
The
次に、図7(A)〜(D)、8(A)、(B)に、前記凹み部10の他の実施例を示す。図7(A)は、凹み部10が、タイヤ赤道C上に凹み量L1が最大となる頂部Q1(最大凹み部分10Aに相当する。)を有する略三角形状をなす場合が示される。又図7(B)、(C)は、凹み部10が、タイヤ赤道C上に、凹み量L1が最大となる軸方向の横辺Q2(最大凹み部分10Aに相当する。)を有する矩形状、及び台形状をなす場合が示される。又図7(D)は、凹み部10が、タイヤ赤道C上に、凹み量L1が最大となる軸方向の横辺Q2(最大凹み部分10Aに相当する。)を有する階段状をなす場合が示される。又図8(A)は、凹み部10が、タイヤ赤道Cの両側に、凹み量L1が最大となる軸方向の横辺Q3、Q3(最大凹み部分10Aに相当する。)を有する場合が示されている。又図8(B)は、周方向の端部Aeに、例えば略三角形状をなす複数(例えば2つ)の凹み部10が形成された場合が示されており、本例では、各凹み部10の最大凹み部分10Aは、トレッド中央領域に位置している。
Next, FIGS. 7 (A) to (D), 8 (A), and (B) show another embodiment of the
これらは何れも、タイヤ赤道C側での受圧面積を減じて圧力負担を軽減することができ、加硫時における第2の中子セグメント6Bの変形を低減することができる。なお嵌合凸部11は、各凹み部10に嵌り合う形状に形成される。
All of these can reduce the pressure load by reducing the pressure receiving area on the tire equator C side, and can reduce the deformation of the
なお前記中子本体5では、前記第2の中子セグメント6Bのトレッド成形部2の一方の周方向の端部Beのみに凹み部10を形成し、他方の周方向の端部Beを従来と同様、前記基準線Xpに沿う軸方向線にて終端させることもできる。また凹み部10はタイヤ赤道Cを中心とした対称形状に、あるいはタイヤ赤道Cを中心とした対称位置に形成するのが好ましい。
In the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
本発明の効果を確認するため、図2に示す構造をなす中子セグメントを用いた中子本体を表1の仕様で試作した。そしてこの中子本体を用いて空気入りタイヤを10回形成し、その後、第2の中子セグメントにおけるトレッド成形部のタイヤ赤道上での塑性変形量を測定した。各中子本体とも、凹み部以外は実質的に同仕様である。
なお中子本体は、アルミニューム合金展伸材(5000系合金)を用い、
トレッド成形部における厚さ: 18.1mm、
第2の中子セグメントにおけるトレッド成形部の軸方向巾W:162mm
第2の中子セグメントにおけるトレッド成形部の周方向巾(基準線Xp、Xp間の距離):122mm
としている。
In order to confirm the effect of the present invention, a core body using a core segment having the structure shown in FIG. A pneumatic tire was formed 10 times using this core body, and then the amount of plastic deformation on the tire equator of the tread molded portion in the second core segment was measured. Each core body has substantially the same specifications except for the recess.
The core body uses an aluminum alloy wrought material (5000 series alloy),
Thickness in the tread molding part: 18.1 mm,
Axial width W of the tread molding part in the second core segment W: 162 mm
Circumferential width of the tread molding portion in the second core segment (distance between the reference lines Xp and Xp): 122 mm
It is said.
表に示すように実施例のものは、第2の中子セグメントにおけるトレッド成形部の塑性変形を大幅に抑制しうるのが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that in the example, the plastic deformation of the tread molded portion in the second core segment can be significantly suppressed.
1 剛性中子
2 トレッド成形部
3 サイドウォール成形部
4 ビード成形部
5 中子本体
6 中子セグメント
6A 第1の中子セグメント
6B 第2の中子セグメント
7A 内向き傾斜面
7B 外向き傾斜面
10 凹み部
11 嵌合凸部
13a 凹円弧部
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記中子本体は、タイヤ周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
かつ前記複数の中子セグメントは、周方向巾が大、かつ周方向両端の分割面を、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜する内向き傾斜面とした第1の中子セグメントと、
前記第1の中子セグメントとは周方向に交互に配され、しかも周方向巾が小、かつ周方向両端の分割面を、半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜するとともに前記内向き傾斜面と突き合わされる外向き傾斜面とした第2の中子セグメントとからなるとともに、
前記第2の中子セグメントは、そのトレッド成形部の少なくとも一方の周方向の端部に、かつトレッド端縁間に、周方向巾が減じる向きにへこむ凹み部が形成され、かつ前記第1の中子セグメントは、そのトレッド成形部の周方向の端部に、前記凹み部と嵌り合う嵌合凸部が形成されることを特徴とするタイヤ加硫用の剛性中子。 A tread molding portion that forms the inner surface of the tire tread, a pair of sidewall molding portions that extend radially inward from both ends in the tire axial direction and forms the inner surface of the tire sidewall, and each of the sidewall molding portions A rigid core for vulcanizing a tire comprising a toroidal hollow core body having a bead molding portion that is continuous with a radially inner end and forms an inner surface of a tire bead,
The core body consists of a plurality of core segments divided in the tire circumferential direction,
In addition, the plurality of core segments have a first circumferential center having a large circumferential width, and split surfaces at both circumferential ends are inwardly inclined surfaces that incline in a direction in which the circumferential width decreases toward the inside in the radial direction. Child segments,
The first core segments are alternately arranged in the circumferential direction, have a small circumferential width, and incline the dividing surfaces at both ends in the circumferential direction so that the circumferential width increases inward in the radial direction. A second core segment that is an outwardly inclined surface that faces the inwardly inclined surface, and
The second core segment has a recess that is recessed in a direction in which a circumferential width is reduced, at a circumferential end of at least one of the tread molding portions, and between the tread edges. The core segment is a rigid core for tire vulcanization, wherein a fitting convex portion that fits into the concave portion is formed at an end portion in a circumferential direction of the tread molded portion.
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