JP5398098B1 - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

後液注入タイプにおいて、真空引き時に可撓性膜が仕切部材に張り付くことによる空気の残留を防いで、目的とする防振性能を有効に得ることができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供する。
後液注入タイプの流体封入式防振装置１０において、受圧液室６２と平衡液室７４とを隔てる仕切部材２６には、複数の透孔８４を相互に接続する第１の連通凹溝８６が仕切部材２６における可撓性膜６４との対向面に開口して形成されていると共に、オリフィス通路８０と複数の透孔８４の少なくとも１つとを接続する第２の連通凹溝８８が仕切部材２６における可撓性膜６４との対向面に開口して形成されている。

Description

本発明は、例えば自動車用のエンジンマウント等に用いられる防振装置に係り、特に内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいた防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置の一種として、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置が知られている。この流体封入式防振装置は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結された構造を有しており、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成された受圧液室と、壁部の一部を可撓性膜で構成された平衡液室とが形成されると共に、それら受圧液室と平衡液室とを相互に連通するオリフィス通路が形成されている。更に、受圧液室と平衡液室とを隔てる仕切部材に形成された収容空所には可動部材が配設されており、収容空所の壁部を貫通する複数の透孔を通じて可動部材に受圧液室の液圧と平衡液室の液圧が及ぼされて、可動部材の変形乃至は変位によって両室間で液圧を伝達する液圧伝達機構が構成されている。例えば、特許４７９０６６８号公報（特許文献１）に記載されているのが、それである。

ところで、受圧液室および平衡液室に対する非圧縮性流体の封入は、例えば受圧液室と平衡液室の形成工程を非圧縮性流体で満たされた水槽中で実行することによっても実現可能であるが、特許文献１のように、受圧液室および平衡液室の形成後に、それら受圧液室および平衡液室に非圧縮性流体を封入する場合もある。このような後液注入タイプの流体封入式防振装置では、外部空間と受圧液室および平衡液室とを相互に連通する連通路が形成されており、この連通路を通じて受圧液室および平衡液室の空気が強制的に排出された後で、それら受圧液室および平衡液室に非圧縮性流体が注入される。

ところが、受圧液室および平衡液室の空気を連通路を通じて強制的に排出（真空引き）しようとすると、受圧液室および平衡液室の内圧が低下することから、変形容易とされた可撓性膜が仕切部材側に吸着する。特に、特許文献１の構造では、連通路が受圧液室に開口しており、平衡液室の空気はオリフィス通路を通じて排出されるようになっている。それ故、可撓性膜がオリフィス通路の平衡液室側の開口部付近においていち早く変形して、オリフィス通路の平衡液室側の開口部が可撓性膜で覆蓋されることから、平衡液室に空気が残留するおそれがあった。

加えて、受圧液室の負圧によって可動部材が収容空所の受圧液室側の壁内面に吸着して、収容空所の受圧液室側の壁部を貫通する透孔が遮断された状態で、透孔の平衡液室側の開口部が可撓性膜によって覆蓋されると、透孔における可動部材と可撓性膜との対向面間に位置する領域が密閉される。その結果、密閉された透孔に空気が残留する場合があり、その空気が液室に入ることで空気の圧縮性等が防振性能に悪影響を及ぼすおそれもあった。

特許４７９０６６８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、後液注入タイプにおいて、真空引き時に可撓性膜の仕切部材への張付きによる空気の残留を防いで、目的とする防振性能を有効に得ることができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材側に設けられた仕切部材を挟んで一方の側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧液室が形成されていると共に、該仕切部材を挟んで他方の側に壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡液室が形成されており、該仕切部材にはそれら受圧液室と平衡液室とを相互に連通するオリフィス通路が形成されている一方、該仕切部材に形成された収容空所には可動部材が配設されており、該収容空所の壁部を貫通する複数の透孔を通じて該可動部材に該受圧液室の液圧と該平衡液室の液圧が及ぼされるようになっていると共に、該受圧液室および該平衡液室に連通されて且つ外部空間への開口が閉鎖された流体注入路が設けられた流体封入式防振装置において、前記仕切部材には、複数の前記透孔を相互に接続する第１の連通凹溝が該仕切部材における前記可撓性膜との対向面に開口して形成されていると共に、前記オリフィス通路と複数の該透孔の少なくとも１つとを接続する第２の連通凹溝が該仕切部材における該可撓性膜との対向面に開口して形成されていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、流体注入路を通じて受圧液室および平衡液室の空気を強制的に排出（真空引き）する際に、平衡液室の圧力が低下して可撓性膜が仕切部材に密着しても、複数の透孔が第１の連通凹溝を通じて相互に連通された状態で保持されると共に、透孔の少なくとも１つが第２の連通凹溝を通じてオリフィス通路への連通状態に保持される。これにより、透孔の平衡液室側の開口部が可撓性膜で覆蓋されても、透孔の空気が第１, 第２の連通凹溝を通じてオリフィス通路に流動可能とされることから、透孔の空気がオリフィス通路から流体注入路に導かれて外部空間に強制的に排出される。従って、可撓性膜の仕切部材への密着による透孔内における空気の残留を防いで、目的とする防振特性を実現することができる。

さらに、流体注入路がオリフィス通路又は受圧液室の壁部に開口している場合には、平衡液室の空気がオリフィス通路を通じて排出されることから、可撓性膜がオリフィス通路の開口部付近でいち早く仕切部材側に吸引される。ここにおいて、平衡液室に開口する複数の透孔が第１, 第２の連通凹溝を通じてオリフィス通路に連通されていることから、オリフィス通路の開口部が可撓性膜で覆蓋されても、透孔および第１, 第２の連通凹溝を通じて平衡液室の空気がオリフィス通路に流入可能とされる。それ故、平衡液室において空気の残留が防止されて、残留空気の圧縮性等に起因する防振特性への悪影響が回避される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第１の連通凹溝と前記第２の連通凹溝とが互いに独立して形成されているものである。

また、本発明の第３の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第１の連通凹溝と前記第２の連通凹溝とが互いに接続されることにより部分的な共用状態で形成されているものである。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れかの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記流体注入路の一方の端部が前記オリフィス通路の壁内面に開口しており、該流体注入路が該オリフィス通路を通じて前記受圧液室および前記平衡液室に連通されているものである。

第４の態様のように流体注入路がオリフィス通路を介して平衡液室に連通された構造において、オリフィス通路の平衡液室側の開口部が第１, 第２の連通凹溝を通じて透孔に連通されていることから、透孔に流入した平衡液室内の空気が第１, 第２の連通凹溝を通じてオリフィス通路に流入するようになっている。それ故、オリフィス通路の平衡液室側の開口部が可撓性膜で覆蓋された状態においても、平衡液室内の空気が安定して排出されて、空気の残留による防振特性への悪影響が防止される。

本発明によれば、仕切部材の平衡液室側の面に開口して複数の透孔を相互に接続する第１の連通凹溝と、仕切部材の平衡液室側の面に開口して複数の透孔の少なくとも１つをオリフィス通路に接続する第２の連通凹溝とが、形成されている。これにより、受圧液室および平衡液室の空気を強制的に排出する真空引きに際して、透孔内および平衡液室内の空気が、第１, 第２の連通凹溝を通じて流体注入路に導かれて排出されることから、空気の残留による防振特性への悪影響が回避されて、目的とする防振特性が安定して実現される。

本発明の１実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。 図１に示されたエンジンマウントの平面図。 図２に示されたエンジンマウントの正面図。 図２に示されたエンジンマウントの右側面図。 図２のＶ−Ｖ断面図。 図２のＶＩ−ＶＩ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する仕切部材本体の平面図。 図７に示された仕切部材本体の底面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する蓋部材の平面図。 図１に示された実施形態における第１および第２の連通凹溝の別態様例を示す、図８に対応する底面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図６には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の１実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント中心軸方向である図３中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、鉄やアルミニウム合金、硬質の合成樹脂等で形成された高剛性の部材であって、下方に向かって縮径する逆向き小径の略円錐台形状を有している。また、第１の取付部材１２の上端部には、外周側に突出するフランジ部１８が全周に亘って連続的に一体形成されている。更に、第１の取付部材１２には、中心軸上を上下に延びて上面に開口するねじ穴２０が形成されている。

また、第１の取付部材１２の下方には、リング状の保持部材２１が配設されている。保持部材２１は、第１の取付部材１２と同様に高剛性の部材とされており、全周に亘って略一定の断面形状で延びる円環形状を有している。なお、本実施形態の保持部材２１は、上面の径方向中間部分に段差が設けられており、段差を挟んだ内周部分が外周部分に比して厚肉とされている。

そして、第１の取付部材１２と保持部材２１が同一中心軸上で上下に離隔して配置されて、それら第１の取付部材１２と保持部材２１が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側の端部に第１の取付部材１２が加硫接着されていると共に、大径側の端部に保持部材２１が加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体１６は、第１の取付部材１２と保持部材２１とを備えた一体加硫成形品として形成されている。また、本実施形態では、保持部材２１の表面が全体に亘って本体ゴム弾性体１６で覆われている。

さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２２が形成されている。大径凹所２２は、逆向きの略すり鉢形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体１６の大径側端面（下面）に開口している。

更にまた、本体ゴム弾性体１６には、環状突部２４が一体形成されている。環状突部２４は、本体ゴム弾性体１６における保持部材２１の下面を覆う部分に一体形成されており、略一定の断面形状で全周に亘って連続的に設けられて、下方に向かって突出している。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品の保持部材２１側には、仕切部材２６が取り付けられている。仕切部材２６は、全体として軸直角方向に広がる板状とされており、仕切部材本体２８と蓋部材３０とを備えている。

仕切部材本体２８は、図５〜図８に示されているように、金属や硬質の合成樹脂等で形成された硬質の部材であって、略円板形状の本体部３２と、本体部３２に一体形成された取付部３４とを、備えている。

本体部３２は、厚肉大径の略円板形状を有しており、その径方向中央部分には、上面に開口する円形の収容凹所３６が形成されている。また、本体部３２における収容凹所３６よりも外周側には、上面に開口して周方向環状に延びる嵌合凹溝３８が形成されている。更に、収容凹所３６と嵌合凹溝３８との径方向間には、上面に開口して周方向に１周弱の長さで延びる周溝４０が形成されている。更にまた、仕切部材２６には、略一定の円形断面をもって径方向で直線的に延びる流体注入路４２が形成されており、一方の端部が周溝４０の外周側の壁内面に開口していると共に、他方の端部が本体部３２の外周面に開口して設けられて、圧入された封止部材４４によって流体密に閉鎖されている。

また、本体部３２の径方向中央部分には、下面に開口する円形の中央凹所４６が形成されている。更に、本体部３２における中央凹所４６よりも外周側には、下面に開口して周方向環状に延びる係止凹溝４８が形成されている。

取付部３４は略軸直角方向に広がる板状とされており、一対の取付部３４，３４が、本体部３２から径方向一方向で各一方の側に向かって突出するように、本体部３２と一体形成されている。更に、取付部３４には、厚さ方向に貫通するボルト孔５０が形成されている。

一方、蓋部材３０は、図５，図６，図９等に示されているように、薄肉円板形状を有しており、仕切部材本体２８の本体部３２よりも小径とされている。そして、蓋部材３０は、仕切部材本体２８の本体部３２に対して上方から重ね合わされて、収容凹所３６の開口部を覆蓋するように仕切部材本体２８に対して取り付けられている。なお、蓋部材３０には、周上に複数の貫通孔５２が形成されており、仕切部材本体２８に突設された位置決め突部５４が貫通孔５２に挿入されることによって、仕切部材本体２８と蓋部材３０が相対的に位置決めされている。

また、収容凹所３６の開口部が蓋部材３０によって覆蓋されることで、仕切部材本体２８と蓋部材３０との重ね合わせ面間に収容空所５６が形成されており、収容空所５６に可動部材としての可動板５８が配設されている。可動板５８は、ゴム弾性体で形成された略円板形状の部材であって、その外周端部と径方向中間部分にはそれぞれ厚さ方向で両側に向かって突出する緩衝突起６０が一体形成されている。この可動板５８は、収容空所５６に収容配置されており、収容空所５６内で厚さ方向の微小変位を許容されている。なお、可動板５８は、厚さ方向での最大寸法（緩衝突起６０の突出先端間の寸法）が収容空所５６の上下壁内面の対向面間距離よりも小さくされていても良いが、本実施形態では、略同じか或いは僅かに大きくされており、可動板５８の収容空所５６への配設状態において緩衝突起６０が収容空所５６の上下壁内面に当接している。

そして、かくの如き構造とされた仕切部材２６の上面に対して、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品が重ね合わされており、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品の保持部材２１側に仕切部材２６が取り付けられている。即ち、保持部材２１がゴム層を介して仕切部材２６の本体部３２の外周端部に上方から重ね合わされると共に、保持部材２１から下方に突出する環状突部２４が仕切部材２６の嵌合凹溝３８に嵌め入れられている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品と仕切部材２６との重ね合わせ面が、接着剤等によって相互に固着されている。

このように本体ゴム弾性体１６の大径側端部に仕切部材２６が取り付けられることによって、大径凹所２２の開口部が仕切部材２６によって流体密に覆蓋されており、仕切部材２６の上方には壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成された受圧液室６２が形成されている。

また、仕切部材２６には、可撓性膜６４が取り付けられている。可撓性膜６４は、略円板形状を有する薄肉のゴム膜であって、充分な弛みを有している。更に、可撓性膜６４の外周端部には、環状の係止突部６６が一体形成されて上方に突出している。この可撓性膜６４は、外周端部が仕切部材２６の下面に重ね合わされると共に、係止突部６６が仕切部材本体２８の係止凹溝４８に挿入されることによって軸直角方向で位置決めされている。

そして、略円環板形状の固定部材６８が仕切部材本体２８の下面に重ね合わされて固定されることにより、可撓性膜６４の外周部分が仕切部材本体２８と固定部材６８との重ね合わせ面間で挟持されており、可撓性膜６４が仕切部材２６によって支持されている。なお、固定部材６８を仕切部材本体２８に固定する手段は、特に限定されるものではないが、本実施形態では仕切部材本体２８の下面に突設されたかしめ突起７０が、固定部材６８に貫通形成されたかしめ孔７２に挿通されて先端部分を拡径変形されることで、かしめ固定されている。

このように、可撓性膜６４が仕切部材２６に取り付けられて、仕切部材２６の下面と軸方向で対向して配置されることにより、仕切部材２６の下方には壁部の一部が可撓性膜６４で構成された平衡液室７４が形成されている。

また、仕切部材２６を挟んで上下各一方の側に形成された受圧液室６２と平衡液室７４には、非圧縮性流体が封入されている。なお、受圧液室６２と平衡液室７４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が好適に用いられる。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。

また、周溝４０の開口部が蓋部材３０によって覆われることで形成されたトンネル状の流路は、その一方の端部が蓋部材３０に形成された第１連通孔７６を通じて受圧液室６２に連通されていると共に、他方の端部が仕切部材本体２８に形成された第２連通孔７８を通じて平衡液室７４に連通されている。これにより、受圧液室６２と平衡液室７４とを相互に連通するオリフィス通路８０が、周溝４０を利用して形成されている。このオリフィス通路８０は、受圧液室６２および平衡液室７４の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することで、オリフィス通路８０を通じて流動する流体の共振周波数（チューニング周波数）が要求特性に応じて設定される。本実施形態では、オリフィス通路８０のチューニング周波数が、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数に設定されている。なお、オリフィス通路８０の外周壁内面には、流体注入路４２の一方の端部が開口しており、流体注入路４２がオリフィス通路８０を介して受圧液室６２および平衡液室７４に連通されている。

また、仕切部材２６に設けられた収容空所５６は、蓋部材３０で構成された上壁部を貫通する複数の上側透孔８２と、仕切部材本体２８で構成された下壁部を貫通する複数の下側透孔８４とを通じて、受圧液室６２と平衡液室７４とに連通されている。これにより、可動板５８の上面には上側透孔８２を通じて受圧液室６２の液圧が及ぼされていると共に、可動板５８の下面には下側透孔８４を通じて平衡液室７４の液圧が及ぼされている。そして、受圧液室６２と平衡液室７４の相対的な圧力変動に応じて可動板５８が上下に微小変位することにより、受圧液室６２の液圧を平衡液室７４に伝達する液圧伝達機構が構成されている。なお、本実施形態では、透孔が上側透孔８２と下側透孔８４によって構成されている。

なお、エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２がねじ穴２０に螺着されるボルトによってパワーユニットに取り付けられるようになっていると共に、仕切部材２６の取付部３４がボルト孔５０に挿通されるボルトおよび該ボルトに螺着されるナットとによって車両ボデーに取り付けられるようになっている。このことからも明らかなように、本実施形態のエンジンマウント１０では、第２の取付部材１４が保持部材２１と仕切部材２６とを含んで構成されている。なお、図中において、上記ボルト等やパワーユニット、車両ボデーの図示は省略されている。

そして、車両装着状態において、エンジンマウント１０に低周波大振幅振動が入力されると、受圧液室６２と平衡液室７４の間でオリフィス通路８０を通じて流体が流動して、流体の共振作用等の流動作用に基づいた防振効果（高減衰効果）が発揮される。一方、高周波小振幅振動が入力されると、オリフィス通路８０が***振で実質的に遮断されると共に、可動板５８の微小変位による液圧伝達作用が有効に発揮されて、低動ばね化による防振効果（振動絶縁効果）を得ることができる。

ところで、本実施形態のエンジンマウント１０は、後液注入タイプとされており、仕切部材２６に本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品と可撓性膜６４とを取り付けた後で、受圧液室６２と平衡液室７４に非圧縮性流体が流体注入路４２を通じて注入されるようになっている。

より詳細には、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品と、仕切部材２６と、可撓性膜６４とは、大気中で組み立てられて、組立て時には受圧液室６２と平衡液室７４が空気で満たされている。更に、流体注入路４２には封止部材４４が配設されておらず、流体注入路４２の他方の端部が本体部３２の外周面に開口して大気中に開放されている。

そして、流体注入路４２に対して図示しない流体注入用ノズルが挿入されて負圧源に接続されること等により、流体注入用ノズルを通じて受圧液室６２および平衡液室７４の空気が強制的に排出されて、それら液室６２，７４が略真空状態とされる（真空引き）。かかる真空引き工程を完了した後、非圧縮性流体が流体注入用ノズルから流体注入路４２を通じて受圧液室６２および平衡液室７４に注入されることで、受圧液室６２および平衡液室７４に非圧縮性流体が封入される。なお、流体注入路４２は、非圧縮性流体の封入後に封止部材４４によって流体密に閉鎖されており、封入流体の漏れが防止されている。

ここにおいて、エンジンマウント１０では、真空引き時に空気の残留をより効果的に防止するために、仕切部材２６に対して各複数の第１の連通凹溝８６と第２の連通凹溝８８が形成されている。

すなわち、第１の連通凹溝８６は、図５，図６，図８に示されているように、可撓性膜６４と対向する仕切部材本体２８の下面に開口した凹溝であって、長さ方向の両端部がそれぞれ別の下側透孔８４に開口しており、隣接して配置された下側透孔８４を相互に接続している。本実施形態では、本体部３２の径方向中央に配置された下側透孔８４と、この下側透孔８４の外周側に配置された６つの下側透孔８４との、計７つの下側透孔８４が設けられている。そして、中央の下側透孔８４を外周側の６つの下側透孔８４のそれぞれに対して接続する６つの第１の連通凹溝８６と、周方向で隣接する外周側の下側透孔８４を周方向に接続する６つの第１の連通凹溝８６との、計１２個の第１の連通凹溝８６が形成されている。

一方、第２の連通凹溝８８は、図６，図８に示されているように、可撓性膜６４と対向する仕切部材本体２８の下面に開口した凹溝であって、本実施形態では、長さ方向一方の端部が下側透孔８４に開口していると共に、長さ方向他方の端部がオリフィス通路８０の平衡液室７４側の端部（第２連通孔７８）に開口しており、下側透孔８４とオリフィス通路８０を相互に接続している。本実施形態では、外周側に配置された６つの下側透孔８４のうち、第２連通孔７８に近接して配置される２つがそれぞれ第２の連通凹溝８８を通じてオリフィス通路８０に接続されている。

本実施形態では第１の連通凹溝８６と第２の連通凹溝８８が略同じ断面形状を有しており、第１，第２の連通凹溝８６，８８の断面形状において幅寸法が深さ寸法に対して同じか或いはより小さくされている。また、複数の下側透孔８４は、何れも中央凹所４６の底面に開口しており、第１の連通凹溝８６が中央凹所４６の底面に開口して形成されている。更に、第２連通孔７８の内周部分が中央凹所４６の外周端部に位置しており、第２の連通凹溝８８が中央凹所４６の底面に開口して形成されている。要するに、本実施形態では、下側透孔８４と第１の連通凹溝８６と第２の連通凹溝８８が何れも軸直角方向に広がる同一平面（中央凹所４６の底面）に開口している。

このような第１, 第２の連通凹溝８６，８８を備えたエンジンマウント１０では、受圧液室６２および平衡液室７４の空気を流体注入路４２を通じて強制的に排出する際に、可撓性膜６４の仕切部材２６への張付きによる空気の残留が回避される。

すなわち、オリフィス通路８０を通じた真空引きによって平衡液室７４の圧力が低下すると、可撓性膜６４が中央凹所４６の底面に吸着されて、下側透孔８４の平衡液室７４側の開口部が可撓性膜６４によって覆蓋される。本実施形態の構造では、可撓性膜６４が中央凹所４６の底面に密着していても、複数の下側透孔８４間および第２連通孔７８と下側透孔８４との間が、それぞれ第１, 第２の連通凹溝８６，８８を通じて連通状態に保持される。これにより、各下側透孔８４が流体注入路４２に対して第１, 第２の連通凹溝８６，８８を通じた連通状態に安定して保持されて、下側透孔８４における空気の残留が防止される。

さらに、オリフィス通路８０を通じて空気が強制的に排出されることから、可撓性膜６４がオリフィス通路８０の開口部（第２連通孔７８）付近においていち早く仕切部材２６側に吸着される。ここにおいて、平衡液室７４における第２連通孔７８から離れた領域では、下側透孔８４と第１, 第２の連通凹溝８６，８８を通じて空気がオリフィス通路８０側に吸引されて、流体注入路４２から外部に排出され得る。それ故、オリフィス通路８０の平衡液室７４側の開口部が可撓性膜６４によって覆蓋されていても、平衡液室７４における空気の残留が防止される。

従って、エンジンマウント１０では、受圧液室６２および平衡液室７４に空気が混入するのを簡単な構造によって効果的に防ぐことができて、空気の圧縮性等に起因する防振特性の低下が回避されることから、目的とする防振性能を安定して得ることができる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、本発明は、特許４７９０６６８号公報に示された構造の流体封入式防振装置にも適用可能である。即ち、第２の取付部材が筒状とされて、第２の取付部材の一方の開口部が本体ゴム弾性体によって閉塞されていると共に、第２の取付部材の他方の開口部が可撓性膜によって閉塞されており、それら本体ゴム弾性体と可撓性膜との対向面間に配設された仕切部材が第２の取付部材によって支持されることで、受圧液室と平衡液室が仕切部材を挟んだ各一方の側に形成された構造に対しても、本発明が適用され得る。

さらに、上記の如き特許４７９０６６８号公報に記載の基本構造を有するエンジンマウントに本発明を適用する場合において、流体注入路は、前記公報に開示されているように第１の取付部材を貫通して受圧液室の壁部の一部に開口するように形成されていても良いし、例えば、第２の取付部材を貫通して受圧液室の壁部の一部に開口するように形成されていても良い。

また、前記実施形態では、第２の取付部材１４が保持部材２１と仕切部材２６とを含んで構成されていたが、保持部材２１は必須ではなく、省略され得る。

さらに、透孔（上側透孔８２および下側透孔８４）の孔形状や配置等は、何れも特に限定されるものではなく、要求特性等に応じて任意に設定され得る。更に、透孔８２，８４の形成数も、２つ以上の複数であれば特に限定されない。なお、かかる下側透孔８４に接続形成される第１および第２の連通凹溝８６，８８は協働して各下側透孔８４をオリフィス通路８０に接続するものであれば良い。例えば図１０に示されているように、前記実施形態に比して第１の連通凹溝８６を少なくしたり、前記実施形態では互いに独立形成されていた第１の連通凹溝８６と第２の連通凹溝８８とを相互に直接接続せしめられた部分的な共用状態で構成することも可能である。なお、図１０では、理解を容易とするために、前記実施形態と同じ構造とされた部材および部位に対して前記実施形態と同一の符号を付しておく。

更にまた、仕切部材本体２８の平衡液室７４側の面に開口する中央凹所４６はなくても良く、オリフィス通路８０（第２連通孔７８）や透孔８２，８４、第１, 第２の連通凹溝８６，８８は、何れも仕切部材２６の平衡液室７４側の面に開口して設けられていれば良い。

また、前記実施形態では、可動部材として可動板構造が例示されているが、仕切部材２６によって支持されて、受圧液室６２と平衡液室７４の相対的な圧力変動に基づいて厚さ方向に微小変形することで、受圧液室６２の液圧を平衡液室７４に伝達するようにした可動膜構造も、採用され得る。

本発明は、エンジンマウントとして用いられる流体封入式防振装置にのみ適用されるものではなく、例えばボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウント等として用いられる流体封入式防振装置にも適用され得る。更に、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式防振装置に限定されるものではなく、例えば自動２輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる流体封入式防振装置にも、好適に適用可能である。

１０：エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２６：仕切部材、４２：流体注入路、５６：収容空所、５８：可動板（可動部材）、６２：受圧液室、６４：可撓性膜、７４：平衡液室、８０：オリフィス通路、８２：上側透孔（透孔）、８４：下側透孔（透孔）、８６：第１の連通凹溝、８８：第２の連通凹溝

Claims (4)

1. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第２の取付部材側に設けられた仕切部材を挟んで一方の側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧液室が形成されていると共に、該仕切部材を挟んで他方の側に壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡液室が形成されており、該仕切部材にはそれら受圧液室と平衡液室とを相互に連通するオリフィス通路が形成されている一方、該仕切部材に形成された収容空所には可動部材が配設されており、該収容空所の壁部を貫通する複数の透孔を通じて該可動部材に該受圧液室の液圧と該平衡液室の液圧が及ぼされるようになっていると共に、該受圧液室および該平衡液室に連通されて且つ外部空間への開口が閉鎖された流体注入路が設けられた流体封入式防振装置において、
   前記仕切部材には、複数の前記透孔を相互に接続する第１の連通凹溝が該仕切部材における前記可撓性膜との対向面に開口して形成されていると共に、前記オリフィス通路と複数の該透孔の少なくとも１つとを接続する第２の連通凹溝が該仕切部材における該可撓性膜との対向面に開口して形成されていることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記第１の連通凹溝と前記第２の連通凹溝とが互いに独立して形成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記第１の連通凹溝と前記第２の連通凹溝とが互いに接続されることにより部分的な共用状態で形成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記流体注入路の一方の端部が前記オリフィス通路の壁内面に開口しており、該流体注入路が該オリフィス通路を通じて前記受圧液室および前記平衡液室に連通されている請求項１〜３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。

Images