JP5374695B2

JP5374695B2 - 車両用操舵力伝達装置

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Publication number: JP5374695B2
Application number: JP2008277041A
Authority: JP
Inventors: 肇田中; 裕一小野田; 知也山川
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2008-10-28
Filing date: 2008-10-28
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2028-10-28
Also published as: JP2010105434A

Description

本発明は、ステアリング操作部材に入力された操舵力を転舵装置に伝達する車両用操舵力伝達装置に関する。

近年では、運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に連結されるシャフト（以下、「第１シャフト」という場合がある）の回転位相と、他方に連結されるシャフト（以下、「第２シャフト」という場合がある）の回転位相との差である回転位相差を変化させつつ、第１シャフトと第２シャフトとの一方の回転を他方に伝達する回転伝達機構を備えた車両用操舵力伝達装置の開発が進められている。下記特許文献には、その回転伝達機構を備えた操舵力伝達装置の一例が記載されている。
特開平３−２２７７７２号公報

上記回転伝達機構を備えた操舵力伝達装置は、その回転伝達機構を備えることに起因して、操舵力伝達装置の大型化による搭載性の悪化や、重量の増大が問題となる。上記回転伝達機構を備えた車両用操舵力伝達装置は、未だ開発途上であり、そのような問題を始めとする種々の問題を抱え、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、その操舵力伝達装置の実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用操舵力伝達装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用操舵力伝達装置は、(a)第１シャフトと、(b)その第１シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離ズレた状態で配設された第２シャフトと、(c-1) 第１シャフトの他端部において、その第１シャフトの回転軸線からその第１シャフトの径方向に上記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(c-2) 第２シャフトの他端部にその第２シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、第１シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の第２シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成された回転伝達機構とを備え、その第２シャフトが、(b-1)第２シャフト本体部と、(b-2)その第２シャフト本体部の第１シャフト側の端部から係合部の移動が許容される方向に延び出すように設けられ、それぞれがその方向に平行に延びるとともに互いに向かい合う１対の側壁面を含んで構成され、その１対の側壁面が回転伝達機構の案内通路を区画して係合部を挟むように構成された係合部挟持部とを有し、その係合部挟持部が、(A)第２シャフト本体部の第１シャフト側の端部の周方向における一部の領域から係合部の移動が許容される方向における一方側にのみ延び出し、第２シャフトの回転軸線に直角な板状の第２シャフト延出部と、(B)それぞれが、その第２シャフト延出部から第１シャフト側に向かって立設されるとともに係合部の移動が許容される方向に平行に延びて係合部を挟む１対の立設部とを含んで構成され、それら１対の立設部の一方の１つの面と、その面に向かい合う１対の立設部の他方の１つの面とが、１対の側壁面として機能するように構成されたことを特徴とする。

本発明の車両用操舵力伝達装置は、第２シャフトにおける第１シャフトの係合部を係合させる部分である係合部挟持部が、第２シャフト本体部の周方向における全域にわたって延び出すのではなく、その周方向における一部の領域から特定の方向にのみ延び出すように設けられている。つまり、第２シャフト本体部から径方向に突出する部分が、比較的小さくされており、本発明の操舵力伝達装置によれば、第２シャフトの軽量化、ひいては、操舵力伝達装置の軽量化が図られるとともに、第２シャフトの慣性力を小さくすることが可能である。そのような利点を有することで、本発明の車両用ステアリングシステムは実用性の高いものとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項および（２）項を合わせるとともに係合部挟持部の延び出す方向に限定を加えたものが、請求項１に相当し、（３）項ないし（６）項の各々が、請求項２ないし請求項５の各々に相当する。

（１）運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第１シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第１シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第２シャフトと、
(A) 前記第１シャフトの他端部において、その第１シャフトの回転軸線からその第１シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第２シャフトの他端部において、その第２シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第１シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第２シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの一方の回転によって、その第１シャフトおよび第２シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第２シャフトが、
それの本体部である第２シャフト本体部と、
その第２シャフト本体部の前記第１シャフト側の端部から前記係合部の移動が許容される方向に延び出すように設けられ、それぞれがその方向に平行に延びるとともに互いに向かい合う１対の側壁面を含んで構成され、その１対の側壁面が前記回転伝達機構の案内通路を区画して前記係合部を挟むように構成された係合部挟持部と
を有することを特徴とする車両用操舵力伝達装置。

従来の操舵力伝達装置において、第２シャフトは、それの第１シャフト側の端部が、周方向における全域から径方向に延び出した円板状に形成され、それに案内通路としての径方向に延びる溝が設けられることが一般的であった。ところが、第２シャフトは、第１シャフトの係合部を、第２シャフトの回転に伴ってそのシャフトの径方向への移動を案内する機能を有していればよい。つまり、案内通路を構成するために必要な範囲のみが、第２シャフト本体部からそれの径方向に延び出していればよいのである。

本項に記載された操舵力伝達装置の「第２シャフト」は、係合部挟持部において、第１シャフトの係合部を、第２シャフトの回転に伴ってそのシャフトの径方向への移動を案内する。その機能ゆえ、その第２シャフトの係合部挟持部は、その係合部の移動を許容するために設けられたものであり、第２シャフト本体部の第１シャフト側の端部から、第２シャフト本体部の周方向における全域から径方向に延び出すのではなく、第２シャフト本体部の周方向における一部の領域から、係合部の移動が許容される方向にのみ延び出すものとされている。したがって、本項に記載された操舵力伝達装置によれば、第２シャフトの第１シャフト側の端部から径方向に延び出す部分を、従来の装置に比較して小さくすることが可能である。したがって、第２シャフトの重量を軽減すること、ひいては、操舵力伝達装置の重量を軽減することが可能であり、また、第２シャフトの慣性モーメントが小さくなることで、運転者の操作フィーリングを向上させることが可能である。

また、上記の第２シャフトの係合部挟持部の形状、構成等は、特に限定されないが、上述したような重量を軽減する，慣性モーメントを小さくするという観点からすれば、係合部の移動範囲，操舵力を伝達する際に１対の側壁面に加わる力の大きさ等を考慮して、シャフトの径方向や周方向における大きさを必要最小限の大きさとすることが望ましい。

本項に記載の「第１シャフト」は、その構造，構成が特に限定されるものではない。例えば、後に詳しく説明するように、第１シャフトの本体部から径方向に延び出す部分と、その部分から第１シャフトの回転軸線方向における第２シャフト側に突出する部分とを設けて、その突出する部分が係合部として機能する構造のものとすることができる。また、例えば、第１シャフトの本体部から径方向に突出する部分を設け、その突出する部分の先端部が係合部として機能する構造のものであってもよい。

本項に記載された「回転伝達機構」は、第１シャフトの回転角と第２シャフトの回転角との差を変化させるものである。ここで、２本のシャフトの回転角差（回転位相差）の無い状態の２本のシャフトのうちのステアリング操作部材に連結されるシャフト（以下、「操作部材側シャフト」という場合がある）の回転角を、基準回転角と定義し、その回転伝達機構について、具体的に説明する。例えば、操作部材側シャフトが上記基準回転角から回転すると、操作部材側シャフトが１８０°回転するまでは、２本のシャフトのうちの転舵装置に連結されるシャフト（以下、「転舵装置側シャフト」という場合がある）は、操作部材側シャフトの回転角より小さい回転角となる。あるいは、転舵装置側シャフトは、操作部材側シャフトの回転角より大きい回転角となる。そして、操作部材側シャフトが１８０°回転すると、転舵装置側シャフトも１８０°回転し、２本のシャフトの回転角の差がなくなる。

つまり、操作部材側シャフトが基準回転角から１８０°まで回転する際に、回転角差が０から増加し、途中から減少して０に到るのである。この場合、操作部材側シャフトの回転速度に対する転舵装置側シャフトの回転速度の比をステアリングギヤ比と呼べば、そのギヤ比は、操作部材側シャフトが基準回転角から１８０°まで回転するにつれて大きく、あるいは、小さくなる。そして、例えば、ギヤ比が、操作部材側シャフトが回転するにつれて大きくなるように構成するとともに、基準回転角が、ステアリング操作部材が車輪の転舵中立位置に対応する位置、つまり、中立操作位置にあるときの状態での操作部材側シャフトの回転角とすれば、ステアリング操作部材の操作角が小さい場合においては、穏やかで安定感のあるハンドリングを実現し、ステアリング操作部材の操作角が大きくなるにつれて、レスポンスの良いハンドリングを実現することが可能である。

したがって、本項に記載された「操舵力伝達装置」を搭載した車両においては、電磁モータ等のアクチュエータに依拠してステアリング操作部材の操作量に対する車輪の転舵量を変更するステアリングシステム、いわゆる操舵転舵比可変ステアリングシステム（ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering）システム）等を搭載することなく、ステアリング操作部材の操作フィーリングを上述したように変化させることができるのである。ちなみに、転舵装置側シャフトの一端部と転舵装置との連結、もしくは、操作部材側シャフトの一端部と操作部材との連結は、それらが直接的に連結されるものであってもよく、それらの間にイタミディエイトシャフト，ユニバーサルジョイント等を介して連結されるものであってもよい。

（２）前記係合部挟持部が、
前記第２シャフト本体部の第１シャフト側の端部から前記係合部の移動が許容される方向に延び出し、前記第２シャフトの回転軸線に直角な板状の第２シャフト延出部と、
それぞれが、その第２シャフト延出部から前記第１シャフト側に向かって立設されるとともに前記係合部の移動が許容される方向に平行に延びて前記係合部を挟む１対の立設部と
を含んで構成され、
前記１対の立設部の一方の１つの面と、その面に向かい合う前記１対の立設部の他方の１つの面とが、前記１対の側壁面として機能するように構成された(1)項に記載の車両用操舵力伝達装置。

本項に記載の態様は、係合部挟持部の構成を具体化した態様である。本項に記載の係合部挟持部は、それの形状が特に限定されず、例えば、１枚の板状の第２シャフト延出部に１対の立設部が設けられたものであってもよく、シャフト本体部から１対のアームが延び出したような形状の第２シャフト延出部に、そのアームの各々に１対の立設部の各々が設けられたものであってもよい。

（３）前記係合部挟持部が、
それぞれが、前記係合部の移動が許容される方向に平行に延びてる１対のアーム部を含んで構成され、
その１対のアーム部の一方の１つの面と、その面に向かい合う前記１対のアーム部の他方の１つの面とが、前記１対の側壁面として機能するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用操舵力伝達装置。

本項に記載の態様は、係合部挟持部の形状を具体化した態様であり、例えば、第２シャフトの第１シャフト側の端部が、シャフトの回転軸線方向から見て概してＵ字形状のものとした態様とすることができる。本項の態様は、例えば、係合部挟持部が、上述したような１対のアームを有する延出部とそれらアームの各々に設けられた１対の立設部とによって構成された態様であってもよく、概してＵ字形状に形成したプレートをシャフト本体部に固定したような態様であってもよい。

（４）前記係合部挟持部が、
前記第１シャフトの係合部が前記第２シャフトの回転軸線から最も離間する位置においてその係合部の前記第２シャフトの回転軸線から最も離間する箇所を通りその第２シャフトの回転軸線を中心とする円の外側に出ないように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用操舵力伝達装置。

本項に記載の態様によれば、第２シャフトの径方向の大きさが小さくされる、ひいては、操舵力伝達装置の径方向におけるコンパクト化を図ることが可能となる。したがって、本項の態様によれば、車両への搭載性を向上させることが可能となる。

（５）前記第２シャフトが、前記第２シャフト本体部の前記係合部挟持部が延び出した位置よりも前記一端部寄りの位置において、回転可能に保持されるように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用操舵力伝達装置。

従来の操舵力伝達装置においては、第２シャフト本体部から径方向に延び出す部分を円板状のものとし、その円板状の部分の外周にベアリング等を嵌めて、第２シャフトの端部を保持していた。本項の態様は、第２シャフトが、それの本体部の周方向における一部の領域から特定の方向に延び出すように構成された装置に好適な態様である。したがって、本項に記載の装置は、その第２シャフト本体部から径方向に延び出す円板状の部分の外周においてベアリング等を介して保持される構成の装置に比較して、操舵力伝達装置の径方向へのコンパクト化が図られることとなる。

なお、本項に記載の態様は、第２シャフトが、それのシャフト本体部において、例えば、ベアリング等を介して車体の一部に保持される態様である。例えば、操舵力伝達装置が、ステアリングコラムの一部を構成するような場合、車体の一部に取り付けられたステアリングコラムのハウジングに、第２シャフトが回転可能に保持されることから、そのステアリングコラムの一部を構成する操舵力伝達装置に好適である。

（６）前記第１シャフトが、
それの本体部である第１シャフト本体部と、
その第１シャフト本体部と一体的に設けられ、その第１シャフト本体部から前記第１シャフトの径方向に延び出す第１シャフト延出部と、
前記第１シャフトの回転軸線からその第１シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置において、前記立設部から、前記第１シャフトの回転軸線および前記第２シャフトの回転軸線の延びる方向である回転軸線方向における前記第２シャフト側に突出し、前記回転伝達機構の係合部として機能する突出部と
を有する(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用操舵力伝達装置。

本項に記載の態様は、第１シャフトの構造を限定した態様である。本項に記載の「第１シャフト延出部」は、第１シャフト本体部の周方向における全域から径方向に延び出すものではなく、周方向における一部の領域から特定の方向に延び出すものである。つまり、本項の態様によれば、第１シャフトの重量を軽減すること、第１シャフトの慣性モーメントを小さくすることが可能である。なお、操舵力伝達装置の重量を軽減するという観点からすれば、第１シャフト延出部は、突出部と第１シャフト本体部とを連結するために、必要最小限の大きさとされることが望ましい。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

＜車両用ステアリングシステムの全体構成＞
図１に、実施例の車両用操舵力伝達装置を備えたステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、運転者によって操作されるステアリング操作部材としてのステアリングホイール１０と、一端部においてステアリングホイール１０を保持する操舵力伝達装置１２と、車輪を転舵する転舵装置１４と、操舵力伝達装置１２と転舵装置１４との間に位置するインタミディエイトシャフト（以下、「Ｉ／Ｍシャフト」と略す場合がある）１６とを含んで構成されている。さらに、Ｉ／Ｍシャフト１６の一端部と操舵力伝達装置１２の備える出力シャフト１８とは、ユニバーサルジョイント２０によって連結され、Ｉ／Ｍシャフト１６の他端部と転舵装置１４の備える入力シャフト２２の一端部とは、もう１つのユニバーサルジョイント２４によって連結されている。

本システムは、図１において右側、つまり、ステアリングホイール１０側が車両後方を、左側、つまり、転舵装置１４側が車両前方を向くように配設されており、Ｉ／Ｍシャフト１６は、車室とエンジン室とを区画するダッシュパネル２６に設けられた穴を通るようにして配設されており、Ｉ／Ｍシャフト１６のその穴を通る部分はブーツ２８に被われている。

転舵装置１４は、入力シャフト２２と、外殻部材としてのハウジング３０と、車輪を転舵するための転舵ロッド３２とを備えており、その転舵ロッド３２は、それの軸線方向に移動可能にそのハウジング３０に保持されるとともに、車幅方向に延びるように配設されている。転舵ロッド３２は、それの両端部が、左右の前輪の各々を保持するステアリングナックル（図示省略）に連結されている。また、入力シャフト２２は、ハウジング３０に回転可能に保持され、そのハウジング３０内において、転舵ロッド３２と係合している。入力シャフト２２の車両前方側の端部にはピニオン（図示省略）が形成されており、転舵ロッド３２の軸線方向における中間部に形成されたラック（図示省略）がそのピニオンと噛合することで、転舵ロッド３２と入力シャフト２２とが係合しているのである。

操舵力伝達装置１２は、いわゆるステアリングコラムとして構成されたものであり、インパネリインフォースメント３４に設けられたステアリングサポート３６において、車体の一部に固定支持される。操舵力伝達装置１２は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。操舵力伝達装置１２には、それの前方部に前方ブラケット３８が設けられるとともに、その前方ブラケット３８より車両後方側にブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）４０が設けられており、それら前方ブラケット３８とＢ.Ａ.ＢＫＴ４０との各々が、ステアリングサポート３６に取り付けられることで、操舵力伝達装置１２は、２箇所において支持される。支持された操舵力伝達装置１２は、後方に位置する部分がインパネ４２から車両後方側に突出する状態とされ、その突出する後端部に、ステアリングホイール１０が取り付けられている。操舵力伝達装置１２のインパネ４２から突出する部分は、コラムカバー４４によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー４６によってカバーされる。

図２に、操舵力伝達装置１２の側面断面図を示す。操舵力伝達装置１２は、大きくは、ステアリングホイール１０を保持するとともに軸線方向に伸縮可能とされたコラムセクション５０と、電動式パワーステアリング機能を実現する主体となるＥＰＳセクション５２とに区分することができ、それら２つのセクション５０，５２が一体化されたものとなっている。以下、それら各セクションについて、順に説明する。

コラムセクション５０は、ステアリングホイール１０を車両後方側の端部において保持するメインシャフト５４と、そのメインシャフト５４を挿通させた状態で回転可能に保持するコラムチューブ５６とを含んで構成されている。メインシャフト５４は、車両後方側つまり上方側に位置させられるアッパシャフト５８と、車両前方側つまり下方側に位置させられるロアシャフト６０とを含んで構成されている。アッパシャフト５８はパイプ状に、ロアシャフト６０はロッド状に形成され、アッパシャフト５８の前方部にロアシャフト６０の後方部が挿入されている。アッパシャフト５８とロアシャフト６０とはスプライン嵌合されており、アッパシャフト５８とロアシャフト６０とは、回転軸線方向に相対移動可能かつ相対回転不能な状態で接続されている。つまり、メインシャフト５４は、回転軸線方向に伸縮可能な構造とされている。なお、ロアシャフト６０は、シャフト本体部６２と、そのシャフト本体部６２の前方側の端部からそのシャフト本体部６２の径方向に延び出して後に詳しく説明するＥＰＳセクション５２と連結するための連結部６４とから構成されている。そして、本操舵力伝達装置１２では、ロアシャフト６０のシャフト本体部６２とアッパシャフト５８とによって、メインシャフト５４のシャフト本体部が構成されている。

コラムチューブ５６は、車両後方側（上方）に位置させられるアッパチューブ６６と、車両前方側（下方）に位置させられるロアチューブ６８とを含んで構成されている。アッパアチューブ６６およびロアチューブ６８は、ともに筒状のものであり、アッパチューブ６６の前方部にロアチューブ６８の後方部が嵌入されている。ロアチューブ６８は、段付形状とされており、それの後方の部分においてアッパチューブ６６の内径より小さな外径の小径部７０と、前方の部分においてアッパチューブ６６の内径より大きな外形の大径部７２と、小径部７０と大径部７２とをつなぐ段差部７４とを有している。ロアチューブ６８の小径部７０とアッパチューブ６６との間には、図示を省略するライナが設けられており、このライナを介することによって、ロアチューブ６８がアッパチューブ６６にがたつきなく嵌入されるとともに、アッパチューブ６６とロアチューブ６８との回転軸線方向の相対移動を容易ならしめている。つまり、コラムチューブ５６は、回転軸線方向に伸縮可能な構造とされている。

また、アッパチューブ６６の後端部とロアチューブ６８の前端部とには、それぞれ、ラジアルベアリング７６，７８が設けられ、コラムチューブ５６は、それらベアリング７６，７８を介して、メインシャフト５４を、それのシャフト本体部において回転可能に保持している。このような構造とされていることで、コラムセクション５０は、メインシャフト５４の回転を担保しつつ、伸縮可能とされているのである。

図３に、ＥＰＳセクション５２の側面断面図を示す。ＥＰＳセクション５２は、ステアリングホイール１０に加えられた操作力を転舵装置１４に対して出力するための出力シャフト１８と、動力源としての電磁モータ８０を有してそのモータ８０によって出力シャフト１８の回転出力を助勢する助勢装置８２と、出力シャフト１８を回転可能に保持するとともに助勢装置８２を収容するハウジングとしてのＥＰＳハウジング８４とを含んで構成されている。出力シャフト１８は、出力側シャフト８６，入力側シャフト８８，トーションバー９０の３つが一体化されたものとして構成されている。出力側シャフト８６は、ＥＰＳハウジング８４の車両前方側から延出しており、その延出する部分において、ユニバーサルジョイント２０を介して、Ｉ／Ｍシャフト１６に接続され、転舵装置１４へ回転を出力する。

出力側シャフト８６は、中空構造とされており、その出力側シャフト８６の車両後方側の部分に入力側シャフト８８が挿入している。出力側シャフト８６の内周面と入力側シャフト８８の外周面との間には、軸受９２が介在させられており、出力側シャフト８６と入力側シャフト８８とは同軸的に相対回転可能とされている。入力側シャフト８８は、車両前方側の端面に開口して回転軸線方向に延びる有底穴を有しており、入力側シャフト８８の有するその有底穴と出力側シャフト８６の有する穴とによって形成された空間に、トーションバー９０が配設されている。トーションバー９０の一端部は、その有低穴の底部にピン９４によって固定されており、また、トーションバー９０のもう一方の端部は、出力側シャフト８６を回転軸線方向に貫通する貫通穴の前方側の端部にピン９６によって固定されている。このような構成により、出力シャフト１８は、トーションバー９０の捩りを許容し、その分だけ自身も捩じられるものとされているのである。また、出力側シャフト８６は、その外周において２つのラジアルベアリング９８，１００を介してＥＰＳハウジング８４に回転可能に保持され、入力側シャフト８８は、その外周においてニードルベアリング１０２を介してＥＰＳハウジング８４に回転可能に保持されている。

助勢装置８２は、上記電磁モータ８０と、その電磁モータ８０のモータ軸に連結されたウォーム１０４と、そのウォーム１０４に噛合させられるウォームホイール１０６とを含んで構成されている。そのウォームホイール１０６は、出力シャフト１８の出力側シャフト８６に固定されており、出力側シャフト８６に対して相対回転不能とされている。このような構造により、電磁モータ８０によってウォーム１０４に回転力が付与され、ウォームホイール１０６に回転力が付与される。つまり、助勢装置８２は、電磁モータ８０によって出力シャフト１８の回転出力が助勢されて、車輪の転舵を助勢する転舵助勢力（「操舵助勢力」と言うこともできる）を発生させる構造とされている。

また、ＥＰＳセクション５２は、回転角センサ１０８を備えている。回転角センサ１０８は、トーションバー９０の車両前方部が固定される出力側シャフト８６の回転角度位置と、トーションバー９０の車両後方部が固定される入力側シャフト８８の回転角度位置との差である相対回転変位量を検出するためのデバイスとされている。２本のシャフト８６，８８の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを推定することが可能であり、その操舵トルクの大きさに応じた転舵助勢力を発生させるように電磁モータ８０の作動が制御される。

また、出力シャフト１８は、メインシャフト５４の回転軸線と自身の軸線とが平行であり、かつ、それら回転軸線が所定量ズレた状態で配設されており、メインシャフト５４の車両前方側の端部、つまり、先に説明したロアシャフト６０の連結部６４に連結されている。その連結構造について、図３に加えて、それにおけるＡ−Ａ’断面図である図４をも参照しつつ詳しく説明する。

まず、メインシャフト５４を構成するロアシャフト６０の連結部６４は、図３に示すように、シャフト本体部６２の車両前方側の端部からそのシャフト本体部６２に対して直交するように設けられた板状の延出部１０９と、その延出部１０９の車両前方側に向かって立設する立設部１１０とによって構成される。また、ロアシャフト６０は、それの車両前方側の端部が、シャフトの回転軸線方向からの視点である図４に示すように、概してＵ字形状をなしている。つまり、上記延出部１０９は、１対のアーム部１１２を有するものであり、その１対のアーム部１１２の各々の先端に、上記立設部１１０が１対設けられているのである。また、１対の立設部１１０は、シャフト本体部６２の径方向に平行に延びるように設けられており、その１対の立設部１１０によって、シャフト本体部６２の径方向に延びる通路１１４が形成されている。

一方、出力シャフト１８の入力側シャフト８８には、それの後方側の端部に、延出プレート１１６が固定的に嵌合されている。その延出プレート１１６は、入力側シャフト８８の車両後方側の端部から、径方向に延び出すように設けられており、その延び出した端部には、ピン１１８が車両後方側に突出する状態で固定されている。なお、その延出プレート１１６は、図４において、二点差線で位置および形状を示している。そのピン１１８の先端部には、ニードルベアリング１２０を介して、円筒形状のローラ１２２が、ピン１１８回りに回転可能に設けられている。そして、そのローラ１２２が、ロアシャフト６０の１対の立設部１１０の間に嵌め入れられることで、入力側シャフト８８、つまり、出力シャフト１８と、メインシャフト５４を構成するロアシャフト６０とが連結されているのである。

なお、上記ローラ１２２について、図３のＢ−Ｂ’断面図である図５を参照しつつ、詳しく説明する。ローラ１２２は、段付円筒部材１２４と環状部材１２６とから構成されており、環状部材１２６が段付円筒部材１２４の最も外径の小さい部分に圧入されている。段付円筒部材１２４は、ローラ１２２の外周面として機能する大径円筒面１２８と、その大径円筒面１２８より小径の小径円筒面１３０と、大径円筒面１２８と小径円筒面１３０とをつなぐ段差面１３２と、環状部材１２６が圧入される圧入円筒面１３４とを有している。ローラ１２２の外周部には、小径円筒面１３０と段差面１３２と環状部材１２６の車両後方側の端面とによってローラ１２２の周方向に延びるように区画される周方向溝１３６が形成されており、その小径部としての周方向溝１３６内に円環状の弾性体としてのＯリング１３８が設けられている。そのＯリング１３８には環状の低摩擦部材であるテフロンリング１４０が外嵌されている。

そして、ローラ１２２が、テフロンリング１４０と共に、ロアシャフト６０の１対の立設部１１０の間、つまり、通路１１４に係合している。その通路１１４の幅は、ローラ１２２の外周面の径より僅かに大きくされており、ローラ１２２と１対の立設部１１０との間にはクリアランス（隙間）が存在する。一方、テフロンリング１４０の外径は通路１１４の幅より僅かに大きくされており、テフロンリング１４０は、径方向に変形させられた状態で通路１１４に係合する。テフロンリング１４０の内径とＯリング１３８の外径とは略同じとされており、テフロンリング１４０の径方向への変形に伴ってＯリング１３８も径方向に変形する。このため、テフロンリング１４０は、Ｏリング１３８の弾性力によって付勢された状態で１対の立設部１１０の両方に接している。つまり、本操舵力伝達装置１２では、ピン１１８，ニードルベアリング１２０，ローラ１２２，Ｏリング１３８，テフロンリング１４０等によって、延出部としての延出プレート１１６から入力側シャフト８８の回転軸線の延びる方向に突出する突出部１５０が構成されており、通路１１４にガタつきなく係合し、係合部として機能しているのである。そして、本操舵力伝達装置１２においては、上記突出部１５０と、延出部としての延出プレート１１６と、シャフト本体部である出力シャフト１８とによって構成される転舵装置側シャフトが、第１シャフトとして機能するのである。それに対して、操作部材側のシャフトであるメインシャフト５４が、第２シャフトとして機能する。

運転者によってステアリングホイール１０が回転操作されると、メインシャフト５４が自身の回転軸線回りに回転する。その際、ロアシャフト６０の連結部６４に形成された通路１１４に係合する突出部１５０は、通路１１４を形成する１対の立設部１１０、詳しく言えば、その１対の立設部１１０のロアシャフト６０の周方向において向かい合う面の各々である１対の側壁面１５２によって、そのロアシャフト６０における周方向への変位が規制されるとともに、そのロアシャフト６０における径方向への移動が許容される。つまり、通路１１４が案内通路として機能し、１対の側壁面１５２が案内通路を区画しているのである。さらに言えば、その１対の側壁面１５２を有し、その１対の側壁面１５２が第１シャフトの係合部である突出部１５０を挟むように構成されたロアシャフト６０の連結部６４が、係合部挟持部として機能する。

そして、ロアシャフト６０の回転に伴って、突出部１２４が通路１１４内を移動させられる際に、そのロアシャフト６０の回転力が、ローラ１２２，ピン１１８，延出プレート１１６等を介して、入力側シャフト８８に伝達されて、その入力側シャフト８８が自身の回転軸線回りに回転する。つまり、操舵力伝達装置１２は、ロアシャフト６０の回転軸線回りの回転を、自身の回転軸線がロアシャフト６０の回転軸線からずれて配設された入力側シャフト８８に伝達する回転伝達機構を備えるものとされてる。なお、本操舵力伝達装置１２では、その回転伝達機構は、案内通路を有する連結部６４と、係合部として機能する突出部１５０とを含んで構成されている。上述のような構造によって、操舵力伝達装置１２は、ステアリングホイール１０に入力された操舵力を、Ｉ／Ｍシャフト１６等を介して転舵装置１８に伝達するのである。

操舵力伝達装置１２は、ＥＰＳセクション５２の前方端部と、コラムセクション５０のアッパチューブ６６とにおいて、車体の一部に取り付けられている。ＥＰＳセクション５２のＥＰＳハウジング８４には、先に説明した前方ブラケット３８が固定的に設けられており、この前方ブラケット３８には、軸挿通穴１６０が設けられている。ステアリングサポート３６には、軸穴１６２が穿設された軸受部材１６４が固定されており、前方ブラケット３８の軸挿通穴１６０と軸受部材１６４の軸穴１６２とに、支持軸１６６が挿通されることで、操舵力伝達装置１２は、その支持軸１６６を中心に揺動可能に支持される。

一方、コラムセクション５０は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ４０に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ４０がステアリングサポート３６に取り付けられている。詳しく説明すれば、図６に示すように、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ４０は、アッパチューブ６６に固定された被保持部材１７０を保持する保持部材１７２と、その保持部材１７２に固定されてステアリングサポート３６に取り付けられる取付プレート１７４とを有しており、その取付プレート１７４に設けられたスロット１７６を利用してステアリングサポート３６に締結されている。被保持部材１７０，保持部材１７２には、それぞれ長穴１７８，１８０が穿設され、それらにはロッド１８２が貫通しており、図では省略するが、そのロッド１８２を利用して保持部材１７２が被保持部材１７０を挟持するようにされている。この挟持力によって、アッパチューブ６６の変位が禁止される構造とされている。操作レバー１８４を操作することによって、その挟持力を弱めることが可能とされており、挟持力が弱められた状態では、ロッド１８２の長穴１７８に沿った移動が許容されることで、アッパチューブ６６のロアチューブ６８に対する軸線方向の移動が、アッパシャフト５８のロアシャフト６０に対する軸線方向の移動とともに許容され、コラムセクション５０の伸縮が許容される。また、ロッド１８２の長穴１８０に沿った移動が許容されることで、前方ブラケット３８に挿通された支持軸１６６を中心とした操舵力伝達装置１２の揺動が許容されることになる。つまり、本操舵力伝達装置１２は、そのような構造のチルト・テレスコピック機構１８６を備えているのである。

車両の衝突に起因して運転者がステアリングホイール１０に二次衝突した場合には、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ４０がステアリングサポート３６から離脱するとともに、コラムセクション５０が収縮させられる。本操舵力伝達装置１２には、二次衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収機構１８７が設けられており、ステアリングコラム５６の収縮に伴ってＥＡプレート１８８が変形させられることによって、二次衝突の衝撃が効果的に吸収される。

＜回転伝達機構の機能＞
本操舵力伝達装置１２においては、互いの軸線が平行にズレた状態で配設された第１シャフトとしての出力シャフト１８と第２シャフトとしてのメインシャフト５４とが、詳しく言えば、出力シャフト１８の入力側シャフト８８とメインシャフト５４のロアシャフト６０とが、上記回転伝達機構によって連結されている。そのことから、ロアシャフト６０の回転位相と入力側シャフト８８の回転位相とがズレて、それら２本のシャフト６０，８８の回転位相の差である回転位相差が変化するものとされている。以下に、具体的に図を用いて説明する。

図７に、ロアシャフト６０の連結部６４と、入力側シャフト８８の突出部１５０とが係合する部分の断面図（図３におけるＡ−Ａ’断面図に相当する）を示す。図７（ａ）は、ステアリングホイール１０が車輪の転舵中立位置に対応する位置、つまり、中立操作位置にあるときの状態を、図７（ｂ）は、ステアリングホイール１０が中立操作位置から左旋回方向に９０゜回転操作された位置にあるときの状態を、図７（ｃ）は、ステアリングホイール１０が中立操作位置から右旋回方向に９０゜回転操作された位置にあるときの状態を、図７（ｄ）は、ステアリングホイール１０が中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に１８０゜回転操作された位置にあるときの状態を、それぞれ示している。

図から解るように、ステアリングホイール１０が中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に９０゜回転操作された場合には、ロアシャフト６０は自身の回転軸線を中心に９０°回転するが、入力側シャフト８８は自身の回転軸線を中心に９０°までは回転せずに、入力側シャフト８８の回転角は９０°未満となる。そして、ステアリングホイール１０が、さらに回転操作されて、中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に１８０゜回転操作された場合に、ロアシャフト６０および入力側シャフト８８は共に１８０°回転する。ロアシャフト６０の回転角αと入力側シャフト８８の回転角βとの関係は、図８に示すように、ステアリングホイール１０が中立操作位置から１８０°未満回転操作される場合には、入力側シャフト８８の回転角βはロアシャフト６０の回転角αより小さく、ステアリングホイール１０が中立操作位置から１８０°回転操作されると、入力側シャフト８８の回転角βがロアシャフト６０の回転角αと同じとなる。つまり、ロアシャフト６０の回転位相が、ロアシャフト６０の回転位相と入力側シャフト８８の回転位相とが一致する特定回転位相となる場合、具体的にいえば、ロアシャフト６０の回転角αが０°若しくは１８０°となる場合には、各回転角α，βがともに同じとなり、回転位相差は０となる。一方、ロアシャフト６０の回転角αが０°から１８０°に変化する間に、回転位相差は徐々に増加し、ある回転角からは逆に、徐々に減少し、０となるのである。この場合の２本のシャフト６０，８８のギヤ比（ｄβ／ｄα）、つまり、ロアシャフト６０の回転速度（ｄα／ｄｔ）に対する入力側シャフト８８の回転速度（ｄβ／ｄｔ）の比（ｄβ／ｄα）は、図８に示すように、ロアシャフト６０の回転角αに応じて変化する。

図から解るように、ロアシャフト６０の回転角αが０°の場合には、ギヤ比（ｄβ／ｄα）は最も小さく、ロアシャフト６０の回転角αが大きくなるにつれてギヤ比（ｄβ／ｄα）は大きくなる。つまり、本操舵力伝達装置１２においては、ステアリングホイール１０の操作角が小さい場合においては、穏やかで安定感のあるハンドリングが実現され、ステアリングホイール１０の操作角が大きくなるにつれて、レスポンスの良いハンドリングが実現されるのである。なお、本システムにおいては、ステアリングホイール１０の操作範囲が、図示を省略する操作範囲制限機構によって、中立操作位置から左右約１８０゜に制限されている。

ちなみに、図９の縦軸に示されているｅは、突出部１５０が通路１１４に係合する位置の入力側シャフト８８の回転軸線からのオフセット量Ｌ（図４）に対する入力側シャフト８８の回転軸線とロアシャフト６０の回転軸線とのズレ量ｄ（図４）の比率（ｄ／Ｌ）であり、ステアリングホイール１０の操作フィーリングを左右するものとなっている。

＜本操舵力伝達装置の特徴＞
i）従来の操舵力伝達装置
本車両用操舵力伝達装置１２においては、上述したように、第２シャフトであるメインシャフト５４が、シャフト本体部と、そのシャフト本体部の車両前方側の端部から、シャフト本体部の周方向における一部の領域から突出部１５０の移動が許容される方向にのみ延び出すように設けられた係合部挟持部としての連結部６４とを有するものとされている。それに対して、図１０に示す操舵力伝達装置２００のように、第２シャフトを構成するロアシャフト２０２の連結部２０４が、ロアシャフト２０２のシャフト本体部２０６の周方向における全域から径方向に延び出す円板状に形成された装置も存在する。

上記操舵力伝達装置２００においては、ロアシャフト２０２が、その連結部２０４においてラジアルベアリング２０８を介してコラムチューブ２１０に保持されるように構成されている。その連結部２０４について、より詳しく説明すれば、その連結部２０４は、円板状のフランジ部であり、その前方側の端面に径方向に延びる溝２２０が形成されている。そして、第１シャフトを構成する入力側シャフト２２２の係合部としての突出部２２４が、その溝２２０に係合することで、入力側シャフト２２２とロアシャフト２０２とが連結されている。ちなみに、それら２本のシャフト２０２，２２２の回転軸線のズレ量は、本実施例の操舵力伝達装置１２における２本のシャフト６０，８８の回転軸線のズレ量ｄと同じとされており、突出部２２４が溝２２０に係合する位置の入力側シャフト２２２の回転軸線からのオフセット量は、本実施例の操舵力伝達装置１２における突出部１５０が通路１１４に係合する位置の入力側シャフト８８の回転軸線からのオフセット量Ｌと同じとされている。つまり、上記操舵力伝達装置２００は、本実施例の操舵力伝達装置１２と同じ操作フィーリングを有するものとされている。

ii）本操舵力伝達装置における連結部の形状の決定
本実施例の操舵力伝達装置１２は、第２シャフトであるメインシャフト５４が、ロアシャフト６０のシャフト本体部６２において、ベアリング７８を介してコラムチューブ５６に保持されている。そのことにより、ロアシャフト６０の連結部６４は、シャフト本体部の周方向における一部の領域から突出部１５０の移動が許容される方向にのみ延び出すように設けられているのである。換言すれば、比較例の操舵力伝達装置２００において、円板状とされた連結部２０４のうち、必要のない部分が取り除かれたものとなっているのである。

次に、本実施例の操舵力伝達装置１２における連結部６４の形状の決定方法について、詳しく説明する。その連結部６４は、それが有する１対の側壁面１５２の径方向の位置および長さが、第１シャフトの係合部である突出部１５０のロアシャフト６０における径方向の移動範囲を考慮して決定されている。具体的に言えば、まず、１対の側壁面１５２の径方向の内側の端は、図７（ａ）に相当する図１１（ａ）に示すように、ロアシャフト６０の回転軸線を通ってそのロアシャフト６０に対する突出部１５０の移動方向に直交する直線ｌ₁との距離Ｌ₁が、突出部１５０の入力側シャフト８８の回転軸線からのオフセット量Ｌから、入力側シャフト８８の回転軸線とロアシャフト６０の回転軸線とのズレ量ｄを差し引いた長さより僅かに短くなるように決定されている。つまり、上記の距離Ｌ₁が、以下の数式を満たすように設定されている。
Ｌ₁＜Ｌ−ｄ・・・（１）

また、１対の側壁面１５２の径方向の外側の端は、図７（ｄ）に相当する図１１（ｂ）に示すように、直線ｌ₁との距離Ｌ₂が、２本のシャフト６０，８８の回転軸線のズレ量ｄと、突出部１５０のオフセット量Ｌとを足し合わせた長さより僅かに長くなるように決定されている。つまり、上記の距離Ｌ₂が、以下の数式を満たすように設定されている。
Ｌ₂＞Ｌ＋ｄ・・・（２）
ちなみに、入力側シャフト８８の外径をＤ₁，突出部１５０の外径をＤ₂とした場合において、Ｌ＞（Ｄ₁＋Ｄ₂）／２であることを考慮すれば、（２）式は、次のように表すことができる。
Ｌ₂＞（１＋ｅ）・（Ｄ₁＋Ｄ₂）／２・・・（３）
つまり、ロアシャフト６０の連結部６４は、突出部１５０がロアシャフト６０の回転軸線から最も離間する位置においてその突出部６０のロアシャフト６０の回転軸線から最も離間する点を通りそのロアシャフト６０の回転軸線を中心とする円の外側に出ないように構成されている。なお、その１対の側壁面１５２を有する１対の立設部１１０の各々の周方向の幅は、ステアリングホイール１０に加わる操舵力によって、１対の立設部１１０と突出部１５０との間に作用する力を考慮して決定されている。

そして、そのように決定された１対の立設部１１０と、ロアシャフト６０のシャフト本体部６２とを連結するように、連結部６４の延出部１０９が、２本のアーム部１１２を有する形状に形成されている。

iii）本操舵力伝達装置の利点
以上のように、本実施例の操舵力伝達装置１２は、ロアシャフト６０の連結６４の大きさが、ロアシャフト６０と入力側シャフト８８との回転位相差を変化させつつ、それら２本のシャフト６０，８８の間で回転を伝達するために、必要最小限の大きさとされているのである。したがって、本操舵力伝達装置１２は、比較例の操舵力伝達装置２００に比較して、第２シャフトであるメインシャフト５４の重量が軽減されている、ひいては、操舵力伝達装置１２自体の重量が軽減されているのである。また、メインシャフト５４の重量が軽減されているため、そのメインシャフト５４の慣性モーメントが小さくなり、運転者の操作フィーリングが向上させられているのである。

また、本操舵力伝達装置１２においては、図４に二点鎖線で示したように、第１シャフトである出力シャフト１８の車両後方側の端部から径方向に延び出す延出プレート１１６も、出力シャフト１８のシャフト本体部の周方向における全域から延び出すのではなく、その周方向における一部の領域から特定の方向にのみ延び出すものとされている。したがって、本実施例の操舵力伝達装置１２は、延出プレート１１６が、比較例の操舵力伝達装置２００における円環状の延出部２３０に比較して小さくされており、上述した第２シャフトであるメインシャフト５４の重量が軽減されていることに加えて、第１シャフトである出力シャフト１８の重量も軽減されているのである。

さらに、本実施例の操舵力伝達装置１２における２本のシャフト６０，８８の連結部分の直径Ｄ_Aは、比較例の操舵力伝達装置２００の２本のシャフト２０２，２２２の連結部分の直径Ｄ_Bと比較して、小さくなっている。このように、本実施例の操舵力伝達装置１２においては、同様の操作フィーリングを有する操舵力伝達装置２００と比較して、回転軸線方向に直角な方向に、コンパクト化が図られており、車両への搭載性が向上させられているのである。

請求可能発明の実施例である車両用操舵力伝達装置を備えた車両用ステアリングシステムを示す模式図である。図１の車両用ステアリングシステムの備える車両用操舵力伝達装置を示す断面図である。車両用操舵力伝達装置の備えるＥＰＳセクションを示す断面図である。図３に示すＡ−Ａ’線における断面図である。図３に示すＢ−Ｂ’線における断面図である。車両用操舵力伝達装置の備えるコラムセクションを保持するブレークアウェイブラケットを示す斜視図である。ステアリングホイールが回転操作される際の図３に示すＡ−Ａ’線における断面図である。操作部材側シャフトの回転角と転舵装置側シャフトの回転角との関係を示すグラフである。操作部材側シャフトの回転角に応じて変化する操作部材側シャフトと転舵装置側シャフトとのギヤ比を示すグラフである。図２に示す車両用操舵力伝達装置と比較例の車両用操舵力伝達装置とを並べて示す図である。第２シャフトの係合部挟持部である連結部の寸法を示す図である。

符号の説明

１０：ステアリングホイール（ステアリング操作部材）１２：車両用操舵力伝達装置１４：転舵装置１８：出力シャフト（第１シャフト）５４：メインシャフト（第２シャフト）５６：コラムチューブ５８：アッパシャフト６０：ロアシャフト６２：シャフト本体部６４：連結部（係合部挟持部）７６，７８：ラジアルベアリング８２：助勢装置８６：出力側シャフト８８：入力側シャフト９０：トーションバー１０９：延出部（第２シャフト延出部）１１０：立設部１１２：アーム部１１４：通路（案内通路）１１６：延出プレート（第１シャフト延出部）１１８：ピン１２０：ニードルベアリング１２２：ローラ１５０：突出部１５２：１対の側壁面

α：ロアシャフトの回転角 β：入力側シャフトの回転角ｄβ／ｄα：ギヤ比Ｌ：係合位置のオフセット量ｄ：２本のシャフトのズレ量ｅ：比率

Claims

運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第１シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第１シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第２シャフトと、
(A) 前記第１シャフトの他端部において、その第１シャフトの回転軸線からその第１シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第２シャフトの他端部において、その第２シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第１シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第２シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの一方の回転によって、その第１シャフトおよび第２シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第２シャフトが、
それの本体部である第２シャフト本体部と、
その第２シャフト本体部の前記第１シャフト側の端部から前記係合部の移動が許容される方向に延び出すように設けられ、それぞれがその方向に平行に延びるとともに互いに向かい合う１対の側壁面を含んで構成され、その１対の側壁面が前記回転伝達機構の案内通路を区画して前記係合部を挟むように構成された係合部挟持部と
を有するものとされ、
前記係合部挟持部が、
前記第２シャフト本体部の第１シャフト側の端部の周方向における一部の領域から前記係合部の移動が許容される方向における一方側にのみ延び出し、前記第２シャフトの回転軸線に直角な板状の第２シャフト延出部と、
それぞれが、その第２シャフト延出部から前記第１シャフト側に向かって立設されるとともに前記係合部の移動が許容される方向に平行に延びて前記係合部を挟む１対の立設部と
を含んで構成され、
前記１対の立設部の一方の１つの面と、その面に向かい合う前記１対の立設部の他方の１つの面とが、前記１対の側壁面として機能するように構成された車両用操舵力伝達装置。
前記係合部挟持部が、
それぞれが、前記係合部の移動が許容される方向に平行に延びてる１対のアーム部を含んで構成され、
その１対のアーム部の一方の１つの面と、その面に向かい合う前記１対のアーム部の他方の１つの面とが、前記１対の側壁面として機能するように構成された請求項１に記載の車両用操舵力伝達装置。
前記係合部挟持部が、
前記第１シャフトの係合部が前記第２シャフトの回転軸線から最も離間する位置においてその係合部の前記第２シャフトの回転軸線から最も離間する箇所を通りその第２シャフトの回転軸線を中心とする円の外側に出ないように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用操舵力伝達装置。
前記第２シャフトが、前記第２シャフト本体部の前記係合部挟持部が延び出した位置よりも前記一端部寄りの位置において、回転可能に保持されるように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用操舵力伝達装置。
前記第１シャフトが、
それの本体部である第１シャフト本体部と、
その第１シャフト本体部と一体的に設けられ、その第１シャフト本体部からそれの径方向に延び出す第１シャフト延出部と、
前記第１シャフトの回転軸線からその第１シャフトの径方向に前記所定距離より離れ
た位置において、前記第１シャフト延出部から、前記第１シャフトの回転軸線および前記第２シャフトの回転軸線の延びる方向である回転軸線方向における前記第２シャフト側に突出し、前記回転伝達機構の係合部として機能する突出部と
を有する請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用操舵力伝達装置。