JP5370041B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、圧縮機を用いて冷媒を熱交換器へ送り車室内を空調する車両用空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner that uses a compressor to send a refrigerant to a heat exchanger to air-condition a vehicle interior.
従来から、空調運転の開始時等に、外気温が所定温度未満であるときには冷媒圧縮機を停止したままとし、外気温が所定温度以上であるときに冷媒圧縮機を稼動して車室内を冷房する車両用空調装置が知られている（例えば、下記特許文献１参照。）。
Conventionally, when the outside air temperature is lower than a predetermined temperature at the start of air conditioning operation, the refrigerant compressor is stopped, and when the outside air temperature is higher than the predetermined temperature, the refrigerant compressor is operated to cool the vehicle interior. 2. Description of the Related Art A vehicle air conditioner is known (for example, see
しかしながら、上記従来技術の車両用空調装置では、圧縮機の稼動を行うか否かの判断を外気温に基づいて行い車室内の内気温や車室内への日射量を考慮していないため、車室内が暑いにも係わらず冷房を行うことができない場合があるという問題がある。また、車室内を冷やす必要がないのに圧縮機を稼動してエネルギーを無駄に消費してしまう可能性があるという問題がある。 However, in the above-described conventional vehicle air conditioner, whether or not to operate the compressor is determined based on the outside air temperature, and does not consider the inside air temperature in the vehicle interior or the amount of solar radiation into the vehicle interior. There is a problem in that there are cases where cooling cannot be performed even though the room is hot. Further, there is a problem in that there is a possibility that the compressor is operated and energy is wasted even though it is not necessary to cool the passenger compartment.
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、車室内を確実に冷房することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner that can perform air-conditioning power-saving operation and can reliably cool the passenger compartment. .
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車両の室内へ吹き出される空気が流通する空気通路（１０ａ）を内部に含む空調ケース（１０）と、
空調ケース内に設けられ、内部を流通する冷媒と空気通路を流通する空気との間で熱交換を行う熱交換器（７）と、
熱交換器へ冷媒を供給する圧縮機（２）と、
空気通路へ導入する空気を室内の内気と室外の外気との間で切り替える内外気切替手段（１３）と、
圧縮機の稼動制御および内外気切替手段の切替制御を行う制御手段（５０）と、を備える車両用空調装置であって、
制御手段は、
車両の室内を冷房する際には、室外の外気温と、室内の内気温および室内への日射量の少なくともいずれかを用いて求まる室内へ吹き出される空気の目標温度とに基づいて、空気通路へ導入した外気を熱交換器で熱交換しなくとも室内に略目標温度で吹き出すことが可能と判断され、かつ、熱交換器の空気通路側の表面が乾燥していると判断されるときには、圧縮機の稼動を禁止しつつ、外気を導入するように内外気切替手段の切替制御を行い、
空気通路へ導入した外気を熱交換器で熱交換しなければ室内に略目標温度で吹き出すことができないと判断されるときには、圧縮機を稼動することを特徴としている。
In order to achieve the above object, in the invention described in
An air conditioning case (10) including therein an air passage (10a) through which air blown into the vehicle interior flows;
A heat exchanger (7) that is provided in the air conditioning case and exchanges heat between the refrigerant flowing inside and the air flowing through the air passage;
A compressor (2) for supplying refrigerant to the heat exchanger;
An inside / outside air switching means (13) for switching the air introduced into the air passage between the indoor air and the outdoor air;
A vehicle air conditioner comprising: control means (50) for controlling operation of the compressor and switching control of the inside / outside air switching means,
The control means
When cooling the interior of a vehicle, the air passage is based on the outdoor outdoor temperature and the target temperature of the air blown into the room determined using at least one of the indoor air temperature and the amount of solar radiation in the room. without heat exchange introduced outside air in the heat exchanger it is determined that can be blown into the passenger compartment at approximately the target temperature, and to it is determined that the surface of the air passage side of the heat exchanger is dry Rutoki is While controlling the operation of the internal / external air switching means so as to introduce the external air while prohibiting the operation of the compressor,
The compressor is operated when it is determined that the outside air introduced into the air passage cannot be blown into the room at a substantially target temperature unless heat is exchanged by the heat exchanger.
これによると、車両の室内を冷房する際に、外気温と室内へ吹き出す空気の目標温度とに基づいて、外気を熱交換器で熱交換しなくても室内に略目標温度で吹き出すことが可能と判断されるときには、圧縮機の稼動を禁止しつつ、外気導入で室内への吹出空気温度を低下させて室内の冷房を行い、外気を熱交換器で熱交換しなければ室内に略目標温度で吹き出すことができないと判断されるときには、圧縮機を稼動して室内の冷房を行うことができる。また、室内へ吹き出す空気の目標温度は、内気温および室内への日射量の少なくともいずれかを用いて求め、外気温ばかりでなく室内環境条件も考慮しており、車両の室内が暑いにも係わらず冷房を行うことができないという不具合が発生することを防止できる。したがって、空調開始時等に、空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、車室内を確実に冷房することができる。 According to this, when cooling the interior of a vehicle, it is possible to blow outside air at a substantially target temperature without heat exchange with a heat exchanger based on the outside air temperature and the target temperature of the air blown into the room. When it is determined that the compressor is not operating, the temperature of the air blown into the room is reduced by introducing the outside air to cool the room. When it is determined that the air cannot be blown out, the compressor can be operated to cool the room. In addition, the target temperature of the air blown into the room is determined using at least one of the inside air temperature and the amount of solar radiation in the room, considering not only the outside air temperature but also the indoor environmental conditions, and the vehicle's room is hot. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of a problem that cooling cannot be performed. Therefore, the air-conditioning power saving operation can be performed at the start of air-conditioning, and the vehicle interior can be reliably cooled.
また、請求項２に記載の発明では、制御手段は、圧縮機の稼動を開始した時点から所定時間経過するまでは、圧縮機の稼動開始前および所定時間経過後よりも、空気通路を流通して室内へ吹き出される空気のうち車両の室内に搭乗する乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減することを特徴としている。 In the invention according to claim 2 , the control means circulates through the air passage before the start of the compressor operation and after the predetermined time has elapsed until the predetermined time has elapsed since the start of the compressor operation. The ratio of the air blown toward the upper body of the occupant who rides in the vehicle cabin is reduced.
従来、圧縮機の始動時には、熱交換器に供給された冷媒が空気から熱を奪うと熱交換器の表面に結露が始まり、その際に、熱交換器の臭気成分が空気中に一時的に放出され、車両の室内に搭乗している乗員が臭いを感じて不快を感じる場合がある。ところが、請求項２に記載の発明によれば、圧縮機を稼動した後所定時間経過するまでは、その前後よりも、室内へ吹き出される空気のうち乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減するので、乗員が臭いを不快に感じることを防止することができる。 Conventionally, at the time of starting the compressor, if the refrigerant supplied to the heat exchanger takes heat from the air, condensation starts on the surface of the heat exchanger, and at that time, the odor component of the heat exchanger temporarily enters the air. The occupants who are released and feel in the cabin of the vehicle may feel odor and feel uncomfortable. However, according to the second aspect of the present invention, the air blown toward the upper body of the occupant out of the air blown into the room before and after the predetermined time has elapsed since the compressor was operated. Since the ratio is reduced, the passenger can be prevented from feeling unpleasant odor.
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 In addition, the code | symbol in the parenthesis attached | subjected to each said means is an example which shows a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、本発明を適用した一実施形態を図に基づいて説明する。この実施形態では、車両用空調装置１００をハイブリッド自動車用の空調装置に適用した例について説明する。図１は車両用空調装置１００の概略構成を示す模式図である。図２は車両用空調装置１００の制御に係る構成を示すブロック図である。
Hereinafter, an embodiment to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings. In this embodiment, an example in which the
ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ６０ともいう）、電動発電機やエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給する電池、電動発電機の制御及び無断変速機や電磁クラッチの制御を行うと共にエンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵ７０ともいう）を備えている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機及びエンジン３０のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替を制御する機能、及び電池の充放電を制御する機能を備えている。
The hybrid vehicle includes an
また電池は、車室内空調、走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えており、充電装置には例えばニッケル水素蓄電池、リチウムイオン電池等が用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うこともできる。 Further, the battery is provided with a charging device for charging electric power consumed by vehicle interior air conditioning, traveling, etc., and for example, a nickel hydride storage battery, a lithium ion battery, or the like is used as the charging device. This charging device is equipped with an outlet connected to a desk lamp as a power supply source or a commercial power supply (household power supply), and the battery can be charged by connecting the power supply source to this outlet. it can.
具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン３０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン３０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン３０を停止させて電動発電機にて発電して電池に充電する（電気走行モード）。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させてエンジン３０で発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する（ハイブリッド走行モード）。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン３０を始動する指令を発するとともに、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達する。
Specifically, the following control is performed.
(1) When the vehicle is stopped, the
(2) During traveling, the driving force generated by the
(3) When the driving load such as starting, accelerating, climbing, and traveling at high speed is heavy, the motor generator is caused to function as an electric motor and generated in the motor generator in addition to the driving force generated in the
(4) When the remaining charge amount of the battery becomes equal to or less than the charge start target value, the power of the
(5) When the remaining amount of charge of the battery becomes equal to or less than the charge start target value when the vehicle is stopped, a command to start the
なお、本願発明は、ハイブリッド自動車の空調装置に限定するものではなく、例えば、軽油、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関により駆動される車両等にも適用可能である。 The present invention is not limited to an air conditioner for a hybrid vehicle, and can be applied to, for example, a vehicle driven by a traveling internal combustion engine that generates power by exploding and burning liquid fuel such as light oil and gasoline. It is.
車両用空調装置１００は、車室内空調運転の実施可能な装置であり、駐車中、例えば乗員の乗車前に室内用ブロワ１４を駆動して送風することも可能である。車両用空調装置１００は、図１に示すように、車室内に空調空気を導く空気通路１０ａを形成する空調ケース１０、空調ケース１０内において空気流を発生させる送風手段としての室内用ブロワ１４、空調ケース１０内を流れる空気を冷却するための冷凍サイクル１、及び空調ケース１０内を流れる空気を加熱するための冷却水回路３１、制御手段としてのエアコン電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ５０ともいう）等を備える。
The
空調ケース１０は、ハイブリッド自動車の車室内の前方付近に設けられている。空調ケース１０の最も上流側には、内外気切替箱を構成する部分であり、車室内の空気（以下、内気ともいう）を取り入れる内気吸込口１１、及び車室外の空気（以下、外気ともいう）を取り入れる外気吸込口１２が形成されている。
The
内気吸込口１１及び外気吸込口１２の内側には、内外気切替ドア１３が回動自在に設けられている。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替えることが可能である。内外気切替ドア１３は、本実施形態における内外気切替手段に相当する。
An inside / outside
空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替箱を構成する部分であり、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口されている。フェイス開口部には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１９が開口されている。さらに、フット開口部には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０が開口されている。
The most downstream side of the air-
各吹出口１８，１９，２０の内側には、２個の吹出口切替ドア２１，２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア２１，２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。
Two air
室内用ブロワ１４は、ブロワケース、ファン１６、モータ１５から構成され、このモータ１５への印加電圧に応じて、モータ１５の回転速度が決定される。モータ１５への印加電圧がエアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて制御されることにより、室内用ブロワ１４の送風量は制御される。
The
冷凍サイクル１は、インバータ８０により回転数制御されて冷媒を圧縮する圧縮機２、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器３、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器５、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁６、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器７、及びこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
The
室内用ブロワ１４よりも送風空気の下流側における空調ケース１０内の空気通路１０ａには、上流側から下流側に進むにしたがい順に、蒸発器７（冷却用の熱交換器の一例）、エアミックスドア１７、ヒータコア３４が配置されている。
In the
圧縮機２は、内蔵された電動モータにより駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変である。圧縮機２はインバータ８０により周波数が調整された交流電圧が印加されてその電動モータの回転速度が制御される。インバータ８０は車載電池から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。
The compressor 2 is driven by a built-in electric motor, can be controlled in rotational speed, and the refrigerant discharge flow rate is variable according to the rotational speed. The compressor 2 is applied with an AC voltage whose frequency is adjusted by the
凝縮器３は、エンジンコンパートメント等の車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に設けられ、内部を流れる冷媒と室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。冷却水回路３１は、電動のウォータポンプ３２によってエンジン３０のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）及びヒータコア３４を有している。このヒータコア３４は、内部にエンジン３０を冷却する冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として空調ケース１０を流れる空気を再加熱する。また、水温センサ３３は、冷却水回路３１を流れる冷却水の水温ＴＷを検出する温度検出手段である。水温センサ３３によって検出された信号はエアコンＥＣＵ５０に入力される。
The condenser 3 is provided in a place where it is easy to receive traveling wind generated when a vehicle such as an engine compartment travels, and performs an outdoor heat exchange for exchanging heat between the refrigerant flowing inside and the outside air blown by the
蒸発器７は、室内用ブロワ１４直後の通路全体を横断するように配置されており、室内用ブロワ１４から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器７は、内部を流れる冷媒と空気通路１０ａを流れる空気との間で熱交換が行われて当該空気を冷却する空気冷却作用及び自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。
The
蒸発器７よりも下流側であってヒータコア３４よりも上流側の通風路には、蒸発器７を通過した空気を、ヒータコア３４を通る空気とヒータコア３４を迂回する空気の風量比率を調整できるエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、アクチュエータ等によりそのドア本体の位置を変化させて、空調ケース１０内の蒸発器７よりも下流の通路の一部を塞ぐことで、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する温度調整手段である。
In the ventilation path downstream of the
冷媒圧力センサ４３は、冷凍サイクル１の高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち圧縮機２の吐出圧力Ｐreを検出する。蒸発器温度センサ４４は、蒸発器７における所定箇所の温度（本実施形態ではフィン温度）である蒸発器温度ＴＥ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器前空気温度センサ４５は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも上流における空気温度である蒸発器前温度ＴＵ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器後空気温度センサ４６は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも下流における空気温度である蒸発器後温度ＴＬ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器温度センサ４４、蒸発器前空気温度センサ４５、蒸発器後空気温度センサ４６のそれぞれによって検出された信号はエアコンＥＣＵ５０に入力される。
The
車室内のフロント窓の内面付近には、フロント窓の内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる湿度センサ４７と温度センサ４８が設けられている。湿度センサ４７は、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものである。温度センサ４８は温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタである。
A
エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値に基づいて、フロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値を相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式が予め記憶しており、この演算式に湿度センサ４７の出力値を適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記の式１は、この湿度演算式の具体例である。
（式１）
ＲＨ＝αＶ＋β
但し、αは制御係数で、βは定数である。
The
(Formula 1)
RH = αV + β
Where α is a control coefficient and β is a constant.
次に、エアコンＥＣＵ５０は、温度センサ４８の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、フロント窓付近の車室内空気温度を演算する。さらに、エアコンＥＣＵ５０は、窓温度センサ４９の出力値を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓の温度（窓の室内側表面温度）を演算する。さらに、エアコンＥＣＵ５０は、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓の温度に基づいて、窓表面相対湿度（窓の室内側表面の相対湿度）ＲＨＷを演算する。すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと空気温度と窓の温度とから窓表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
Next, the
エアコンＥＣＵ５０は、車室内の空調運転を制御するエアコン電子制御装置であり、マイクロコンピュータと、車室内前方に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号や、内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２、冷媒圧力センサ４３、蒸発器温度センサ４４、蒸発器前空気温度センサ４５、蒸発器後空気温度センサ４６、水温センサ３３、湿度センサ４７、温度センサ４８、窓温度センサ４９等からセンサ信号が入力される入力回路と、各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路と、を備えている。マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。
The
また、操作パネル５１には、車両用空調装置１００が動作しているときに表示状態になるエアコン動作表示部としてのエアコンインジケータ５１ａが設けられており、エアコンインジケータ５１ａは、エアコンＥＣＵ５０からの命令信号によって表示状態（例えば点灯状態）または非表示状態（例えば非点灯状態）に制御される。
The
本実施形態では、操作パネル５１上に、省エネモード設定手段としてのエコモードスイッチ５１ｂが設けられており、エコモードスイッチ５１ｂがＯＮされているときには、操作パネル５１から省エネモード設定信号がエアコンＥＣＵ５０に入力される。
In the present embodiment, an
エアコンＥＣＵ５０は、空調運転時に、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報及び車両環境情報を受信してこれらを演算し、圧縮機２の設定すべき容量等を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいてインバータ８０に対して制御信号を出力し、インバータ８０によって圧縮機２の出力量は制御される。このように乗員による操作パネル５１の操作によって、空調装置の運転・停止および設定温度などの操作信号などがエアコンＥＣＵ５０に入力されて各種センサの検出信号が入力されると、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信し、各種の演算結果に基づいて、圧縮機２、室内用ブロワ１４、室外ファン４、エアミックスドア１７、ウォータポンプ３２、内外気切替ドア１３、吹出口切替ドア２１，２２等の各機器の運転を制御する。
The
図３は、エアコンＥＣＵ５０による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。図３の基本的な空調制御処理がスタートすると、エアコンＥＣＵ５０は以降の各ステップＳに係る処理を実行していく。なお、ステップＳ２からステップＳ９の処理は２５０ｍｓに１回行われる。
FIG. 3 is a flowchart showing basic air conditioning control processing by the
（イニシャライズ）
まず、ステップＳ１でエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等の記憶されている各パラメータ等を初期化する。
(Initialization)
First, in step S1, the parameters stored in the RAM or the like in the
（スイッチ信号読み込み）
次に、ステップＳ２で操作パネル５１等からの各種スイッチ信号等を読み込む。このとき、エアコンＥＣＵ５０は、操作パネル５１のエコモードスイッチ５１ｂからの信号も読み込み、図１０に示すフローチャートにしたがって、省エネ補正のためのエコ補正値（省エネ補正値）の決定を行う。図１０に示すように、エアコンＥＣＵ５０は、まずステップＳ２００でエコモードスイッチ５１ｂがＯＮされてエコモード（省エネモード）が設定されているか否か判定する。エコモードが設定されていると判定すると、ステップＳ２１０でエコ補正値を５とし、エコ補正値決定の処理を終了する。一方、エコモードが設定されていると判定すると、ステップＳ２２０でエコ補正値を０とし、エコ補正値決定の処理を終了する。
(Read switch signal)
Next, in step S2, various switch signals from the
（センサ信号読み込み）
次に、ステップＳ３で上記の各種センサからの信号を読み込む。
(Read sensor signal)
Next, in step S3, signals from the various sensors are read.
（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ステップＳ４で、ＲＯＭに記憶された下記の式２を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
(TAO calculation basic control)
Next, in step S4, a target blowing temperature TAO of air blown into the vehicle interior is calculated using the following formula 2 stored in the ROM.
（式２）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気センサ４０にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４１にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４２にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ，Ｋｒ，Ｋａｍ及びＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯ及び上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値及びウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。
(Formula 2)
TAO = Kset * Tset-Kr * Tr-Kam * Tam-Ks * Ts + C
Here, Tset is the set temperature set by the temperature setting switch, Tr is the inside air temperature detected by the
（エアミックスドア開度決定）
次に、ステップＳ５で、ＲＯＭに記憶された下記の式３を用いて、エアミックスドア１７の開度決定を実行する。
(Air mix door opening determination)
Next, in step S5, the opening degree of the
（式３）
開度＝（（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ））×１００（％）
式３において、ＴＥは蒸発器温度センサ４４が検出する蒸発器温度、ＴＷは水温センサ３３が検出する冷却水温度である。
(Formula 3)
Opening angle = ((TAO−TE) / (TW−TE)) × 100 (%)
In Equation 3, TE is the evaporator temperature detected by the
（ブロワ電圧決定）
次に、ステップＳ６のブロワ電圧決定の処理を実施する。このステップＳ６は、具体的には、図４にしたがって実行し、蒸発器７に対して乾燥を行う乾燥制御の要否により、ブロワ電圧を決定するステップである。図４は、図３のステップＳ６におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。このブロワ電圧は、電池の電力により駆動される室内用ブロワ１４に印加される電圧である。
(Blower voltage determination)
Next, the blower voltage determination process in step S6 is performed. Specifically, this step S6 is a step that is executed according to FIG. 4 and determines the blower voltage depending on the necessity of drying control for drying the
図４に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６００でイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと記載することがある）がＯＦＦ状態であるか否かを判定する。つまり、ＩＧスイッチがＯＦＦ状態であれば駐車中であると判定し、ＯＮ状態であれば駐車中以外の状態であると判定するものである。このときＩＧスイッチがＯＮ状態であり、駐車中でないと判定すると、乗員が乗車中の空調運転が行われる可能性が高く、ブロワ電圧は、ステップＳ６０５に示すように、予めＲＯＭに記憶されている、目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係を表したマップにしたがって決定される。そして、ステップＳ６のブロワ電圧決定を終了する。このマップによれば、目標吹出温度ＴＡＯに対する適正なブロワ電圧を考慮して決定することができる。 As shown in FIG. 4, when this control is started, it is determined in step S600 whether or not an ignition switch (hereinafter sometimes referred to as an IG switch) is in an OFF state. That is, if the IG switch is in the OFF state, it is determined that the vehicle is parked, and if the IG switch is in the ON state, it is determined that the vehicle is in a state other than parking. At this time, if it is determined that the IG switch is in the ON state and the vehicle is not parked, there is a high possibility that the occupant will perform air-conditioning operation while riding, and the blower voltage is stored in advance in the ROM as shown in step S605. It is determined according to a map representing the relationship between the target blowout temperature TAO and the blower voltage. And the blower voltage determination of step S6 is complete | finished. This map can be determined in consideration of an appropriate blower voltage for the target blowing temperature TAO.
ステップＳ６００でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、さらにステップＳ６１０で車両のドアが一旦開いてから閉められた後所定時間（ここでは５分）が経過しているか否かを判定する。この判定により、ドアの開閉動作があることで車内に人がいない可能性が高く、さらに閉じてから５分経過を確認することで乗員がいないことを確実に検出できる。このため、この後、蒸発器７を乾燥する途中で発生する臭いが車内に流出したとしても、人に不快感を与えることがない。この判定は、当該所定時間が経過していると判定するまで繰り返される。
If it is determined in step S600 that the IG switch is in the OFF state, it is further determined in step S610 whether or not a predetermined time (here, 5 minutes) has elapsed after the vehicle door is once opened and then closed. By this determination, there is a high possibility that there is no person in the vehicle due to the opening / closing operation of the door, and it can be reliably detected that there is no occupant by confirming that 5 minutes have passed since the door was closed. For this reason, even if the odor generated during the drying of the
そして、当該所定時間が経過していると判定すると、ステップＳ６１５で、蒸発器７の乾燥フラグが０であるか否かを判定する。この判定は、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるかを判定する処理であり、前回の処理で、例えば圧縮機２が動作していて当該乾燥フラグを０にする処理が行われていれば、蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、逆に圧縮機２が所定の停止時間停止していたり、室内用ブロワ１４により蒸発器７に対する乾燥制御が実行されていたりして当該乾燥フラグを１にする処理が行われていれば、蒸発器７は乾燥状態であると判定することになる。ステップＳ６１５で当該乾燥フラグが０でないと判定すると、蒸発器７は乾燥状態であると判定し、ステップＳ６５０に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。この場合は、室内用ブロワ１４を運転せず蒸発器７の乾燥運転を行わないため、車両の電力消費を抑制することができる。
If it is determined that the predetermined time has elapsed, it is determined in step S615 whether or not the drying flag of the
ステップＳ６１５で当該乾燥フラグが０であると判定すると、蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、次にステップＳ６２０でコンセント等の外部電源からの電力供給があるか（例えばプラグインによる充電状態）否かを判定する。ステップＳ６２０で外部からの電力供給がないと判定すると、バッテリあがり等の電力不足を考慮し、ステップＳ６５０に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。この場合も、室内用ブロワ１４を運転せず蒸発器７の乾燥運転を行わない。
If it is determined in step S615 that the drying flag is 0, it is determined that the
一方、ステップＳ６２０で外部からの電力供給があると判定すると、上記の電力不足を心配することがないため、ステップＳ６２５でブロワ電圧を６Ｖに決定し、室内用ブロワ１４のモータ１５に６Ｖを印加する。室内用ブロワ１４は６Ｖに相当する中レベルの風量の送風を蒸発器７に提供し乾燥運転が開始される。なお、車両に対して急速充電が行われている場合は、乗員が短時間で運転動作を再開する可能性が高いため、蒸発器７の乾燥運転を行うと、蒸発器７から発生する臭いが車室内に残ったり、外気の取入れにより車室内温度が低下したりするので、蒸発器７の乾燥運転は行わないようにしてもよい。
On the other hand, if it is determined in step S620 that there is an external power supply, the above-mentioned power shortage is not a concern, so in step S625 the blower voltage is determined to be 6V and 6V is applied to the
そしてステップＳ６３０で、蒸発器７よりも下流における空気の湿度が８０％未満であるか否かを判定する。この空気の湿度は、前述のとおり、湿度センサ４７の出力値と上記の式１を用いて算出するフロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨと、温度センサ４８の出力値と所定の演算式によって演算したフロント窓付近の車室内空気温度と、窓温度センサ４９の出力値と所定の演算式によって演算した窓の室内側表面温度と、に基づいて演算される窓表面相対湿度ＲＨＷである。このように求めた窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％以上であると判定すると、蒸発器７の結露水がまだ空気中に蒸発しており蒸発器７はまだ乾燥途中であり乾燥しきっていないと判断できるので、ステップＳ６４５に進み、乾燥運転開始から所定の乾燥運転時間（例えば１時間）が経過するまで乾燥運転を継続する。そして、所定の乾燥運転時間の乾燥運転が終了すると、ステップＳ６５０に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。
In step S630, it is determined whether the humidity of the air downstream from the
一方、ステップＳ６３０で窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％未満であると判定すると、蒸発器７は乾燥状態であると判断できる。このように蒸発器７の下流の空気湿度を乾燥終了の判断材料とするのは、蒸発器７からの結露水の蒸発が終わり、乾燥状態に近づくと、蒸発器７の下流の空気湿度は上流の空気湿度とほぼ同じまで低下するからである。さらに、確実を期して、ステップＳ６３５で、蒸発器前温度ＴＵから蒸発器後温度ＴＬを減じた温度差が３℃（第一の所定値）未満であるか否かを判定する。
On the other hand, if it is determined in step S630 that the window surface relative humidity RHW is less than 80%, the
ステップＳ６３５の判定処理は、以下の特性に基づくものである。蒸発器７の乾燥が進むに連れて蒸発する水分が少なくなるため、蒸発器７の下流の空気温度は上流の空気温度に近くなる。すなわち、乾燥終了状態に近づくと乾燥度合いが高くなって水分が少なくなり気化熱も奪わなくなるため、蒸発器７の下流の空気温度は蒸発器７の上流の空気温度にほぼ等しくなるように上昇する。したがって、蒸発器７の上流における蒸発器前温度ＴＵと、蒸発器７の下流における蒸発器後温度ＴＬとの温度差が実験データから求められる所定温度差よりも小さくなると、乾燥状態に到達したと判断できるのである。
The determination process in step S635 is based on the following characteristics. As the evaporation of the
ステップＳ６３５で、上記の温度差が第一の所定値未満であると判定すると、蒸発器７の乾燥が完了したとしてステップＳ６４０で蒸発器７の乾燥フラグを１にする処理を実行する。さらにステップＳ６５５に進みブロワ電圧を０Ｖに決定して蒸発器７の乾燥運転を終了し、ブロワ電圧決定の処理を終了する。なお、ステップＳ６３５で当該温度差が第一の所定値未満であると判定した後、さらに外気を取入れつつ室内用ブロワ１４の運転を５分程度継続してから、すなわち車室内の換気をしてから、ステップＳ６４０に進むようにしてもよい。このようにすれば、乾燥運転とともに車室内に送られた湿気を車室外に排出でき、乗員に対して車室内の臭い軽減したり、湿気による不快感を回避したりすることができる。
If it is determined in step S635 that the temperature difference is less than the first predetermined value, the drying flag of the
一方、ステップＳ６３５で上記の温度差が第一の所定値以上であると判定すると、ステップＳ６４５に進み、所定の乾燥運転時間の乾燥運転が終了するまで乾燥運転を継続し、ステップＳ６５０で蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。このように蒸発器７の乾燥運転開始から所定の乾燥運転時間（ここでは１時間）が経過すると、強制的に乾燥運転を終了することにより、消費電力の低減と、室内用ブロワ１４のモータ１５の運転時間に起因する耐久性の確保とを図ることができる。
On the other hand, if it is determined in step S635 that the temperature difference is equal to or greater than the first predetermined value, the process proceeds to step S645, and the drying operation is continued until the drying operation for a predetermined drying operation time is completed. In step S650, the evaporator is continued. 7 is maintained, and the blower voltage is determined to be 0V in step S655, and the blower voltage determination process is terminated. As described above, when a predetermined drying operation time (here, 1 hour) elapses from the start of the drying operation of the
以上のように、エアコンＥＣＵ５０は、駐車中に、蒸発器７が非乾燥状態である（臭気を感じにくいレベルまで乾燥していない）ときに室内用ブロワ１４の作動を制御して蒸発器７に対して送風を行う。この乾燥運転制御により、蒸発器７が乾燥状態であると判定すると、自動空調運転開始のときに圧縮機２を運転しない（後述するステップＳ９）ようにする。
As described above, the
（吸込口モード決定）
次に、ステップＳ７の吸込口モード決定処理を実施する。このステップＳ７は、具体的には、図５にしたがって実行する。図５は、図３のステップＳ７における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。
(Suction port mode decision)
Next, a suction port mode determination process in step S7 is performed. This step S7 is specifically executed according to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing details of the suction port mode determination process in step S7 of FIG.
図５に示すように、ステップＳ７がスタートすると、ステップＳ７００でＩＧスイッチがＯＮ状態であるか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＦＦ状態であり、駐車中であると判定すると、ステップＳ７０５で吸込口モードを外気導入率１００％の外気導入モードに決定し、ステップＳ７を終了する。このように駐車中に外気導入モードにすることで、車室内に残った湿気が車外に排出され易くなる。例えば、室内用ブロワ１４の運転を停止して蒸発器７の乾燥運転を行わない場合でも、外気導入モードを実施することで車室内に湿気がこもらないようにできる。
As shown in FIG. 5, when step S7 starts, it is determined in step S700 whether or not the IG switch is in an ON state. If it is determined that the IG switch is OFF and the vehicle is parked at this time, the suction port mode is determined to be the outside air introduction mode with an outside air introduction rate of 100% in step S705, and step S7 is ended. By setting the outside air introduction mode during parking in this way, the moisture remaining in the vehicle interior is easily discharged outside the vehicle. For example, even when the operation of the
ステップＳ７００でＩＧスイッチがＯＮ状態であると判定すると、次にステップＳ７１０でオート運転が設定されているか否かを判定する。ステップＳ７１０でオート運転が設定されず、マニュアル運転であると判定すると、ステップＳ７１５でマニュアル設定に準じ、内気循環モードの場合は外気導入率０％に決定し、外気導入モードの場合は外気導入率１００％に決定して、ステップＳ７を終了する。 If it is determined in step S700 that the IG switch is in the ON state, it is next determined in step S710 whether or not automatic operation is set. If it is determined in step S710 that the automatic operation is not set and the manual operation is performed, in step S715, the outside air introduction rate is determined to be 0% in the case of the inside air circulation mode, and the outside air introduction rate in the case of the outside air introduction mode. It determines to 100% and complete | finishes step S7.
ステップＳ７１０でオート運転が設定されていると判定すると、ステップＳ７２０で圧縮機ＯＮモードであるか否かを判定する。ここでいう圧縮機ＯＮモードとは、蒸発器温度ＴＥが目標温度になるように圧縮機２が制御されている状態のモードであり、実際に圧縮機２が動作しているモードのことではない。例えば、蒸発器温度ＴＥが目標温度を下回っている場合は、圧縮機２は停止しているが、蒸発器温度ＴＥが上昇すれば圧縮機２は起動するため、このような場合は圧縮機ＯＮモードと判定する。本実施形態では、この圧縮機ＯＮモードを、圧縮機２が稼動しているモードとしている。 If it is determined in step S710 that the automatic operation is set, it is determined in step S720 whether or not the compressor ON mode is set. The compressor ON mode here is a mode in which the compressor 2 is controlled so that the evaporator temperature TE becomes the target temperature, and is not a mode in which the compressor 2 is actually operating. . For example, when the evaporator temperature TE is lower than the target temperature, the compressor 2 is stopped, but when the evaporator temperature TE rises, the compressor 2 is started. In such a case, the compressor is turned on. The mode is determined. In this embodiment, this compressor ON mode is a mode in which the compressor 2 is operating.
ステップＳ７２０で圧縮機ＯＮモードであると判定すると、ステップＳ７２５でＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。このマップにしたがえば、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、内気循環モード、内気と外気の両方を吸い込む内外気導入モード、外気を吸い込む外気導入モードとなるように決定される。 If it determines with it being compressor ON mode by step S720, the suction inlet mode corresponding to target blowing temperature TAO will be determined from the map memorize | stored in ROM by step S725. According to this map, the target blowout temperature TAO is determined to be an inside air circulation mode, an inside / outside air introduction mode for sucking both inside air and outside air, and an outside air introduction mode for sucking outside air from a low temperature to a high temperature.
ステップＳ７２０で圧縮機ＯＮモードでないと判定すると、ステップＳ７３０でＲＯＭに記憶されたマップから前述の窓表面相対湿度ＲＨＷに対応する仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）を決定する。つまり、ステップＳ７３０では、窓曇りの発生しやすさ（窓表面相対湿度ＲＨＷ）に応じて、防曇要因での仮の外気導入率（以下、第一の仮の外気導入率ともいう）を演算する。この第一の仮の外気導入率は、窓曇りの可能性が高いほど（ＲＨＷが大きいほど）、大きな値に演算されて外気を車室内に多く取入れるように決定される。例えば、ステップＳ７３０のマップに示すように、第一の仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）は、ＲＨＷが８７〜９０の間でその増加と共に０から１００へ増大する値として求められ、ＲＨＷが９０以上では一定値１００として求められる。このように、ＲＨＷが大きいと、すなわち窓曇りの可能性が高いと、車室内に外気を多く取り入れることになって換気が進むため、車室内温度や湿度が下がる傾向になり、窓曇りの可能性が低減するようになる。ステップＳ７３０は、車両の窓が曇る可能性を判定して、窓曇りの可能性があると車室内に外気を導入する処理を行うステップである。
If it is determined in step S720 that the compressor is not in the ON mode, the provisional outside air introduction rate f (RHW) corresponding to the window surface relative humidity RHW is determined from the map stored in the ROM in step S730. That is, in step S730, a temporary outside air introduction rate (hereinafter also referred to as a first temporary outside air introduction rate) as an antifogging factor is calculated according to the likelihood of window fogging (window surface relative humidity RHW). To do. The first provisional outside air introduction rate is determined so that the higher the possibility of window fogging (the higher the RHW), the larger the value is calculated and the greater the outside air is taken into the vehicle interior. For example, as shown in the map in step S730, the first provisional outside air introduction rate f (RHW) is obtained as a value that increases from 0 to 100 as the RHW increases between 87 and 90, and the RHW is 90. In the above, it is determined as a
なお、外気導入率を高くするため条件は、圧縮機２を運転する条件よりも、満たしやすい条件に設定すれば、防曇のために圧縮機２を運転する頻度を少なくできるので、圧縮機２の稼働率低減による省電力化を図ることができる。 If the conditions for increasing the outside air introduction rate are set to conditions that are easier to satisfy than the conditions for operating the compressor 2, the frequency of operating the compressor 2 for anti-fogging can be reduced. Power saving can be achieved by reducing the operating rate.
ステップＳ７３０の後には、外気温度が目標吹出温度ＴＡＯより高いか否かを判定する（ステップＳ７３５）。ここで、外気温度と比較する目標吹出温度ＴＡＯは、前述の図１０に示したフローにより決定されたエコ補正値により補正された値を採用している。外気温度がＴＡＯ以下であると判定すると、ステップＳ７４０で、ＲＯＭに記憶されたマップから蒸発器温度ＴＥとＴＡＯとの温度差に対応して、外気を考慮した外気導入率の補正量（外気補正量）を決定する。このマップにより、ＴＥがＴＡＯよりも大きくなるにつれて外気補正量を大きく決定してステップＳ７４１の第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）を高くすることができる。このようにして外気補正量を算出して吹出し温度を形成することにより、冷房のために圧縮機２を運転する頻度を少なくできるので、圧縮機２の稼働率低減による省電力化を図ることができる。 After step S730, it is determined whether or not the outside air temperature is higher than the target blowing temperature TAO (step S735). Here, the target air temperature TAO to be compared with the outside air temperature employs a value corrected by the eco correction value determined by the flow shown in FIG. If it is determined that the outside air temperature is equal to or lower than TAO, in step S740, the correction amount of the outside air introduction rate considering the outside air (outside air correction) corresponding to the temperature difference between the evaporator temperature TE and TAO from the map stored in the ROM. Amount). With this map, as TE becomes larger than TAO, the outside air correction amount is determined to be large, and the second provisional outside air introduction rate f (outside air correction) in step S741 can be increased. Since the frequency of operating the compressor 2 for cooling can be reduced by calculating the outside air correction amount and forming the blowout temperature in this manner, it is possible to save power by reducing the operating rate of the compressor 2. it can.
次にステップＳ７４１で、冷房要因での仮の外気導入率（第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正））を演算する。第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）は、「先回求められた外気導入率」と「ステップＳ７４０で算出した外気補正量」とを足し算して算出される。さらに、ステップＳ７３０で算出した「第一の仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）」と、ステップＳ７４１で算出した「第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）」とを比較し、このうち大きい値の方を今回の外気導入率に決定し（ステップＳ７４２）、吸込口モード決定処理を終了する。なお、このステップＳ７４１は、４秒に１回更新されるものである。 Next, in step S741, a temporary outside air introduction rate (second temporary outside air introduction rate f (outside air correction)) due to the cooling factor is calculated. The second provisional outside air introduction rate f (outside air correction) is calculated by adding the “outside air introduction rate obtained last time” and the “outside air correction amount calculated in step S740”. Further, the “first provisional outside air introduction rate f (RHW)” calculated in step S730 is compared with the “second provisional outside air introduction rate f (outside air correction)” calculated in step S741, of which The larger value is determined as the current outside air introduction rate (step S742), and the inlet mode determination process is terminated. This step S741 is updated once every 4 seconds.
一方、ステップＳ７３５で、外気温度がＴＡＯよりも高いと判定すると、ステップＳ７３６で、マニュアル操作で圧縮機２が停止しているか否かを判定する。マニュアル操作で圧縮機２が停止していない場合は、ステップＳ７３７で外気導入率０％の内気循環モードに決定する。この内気循環モードに決定する処理は、外気温度がＴＡＯよりも高いため、外気導入率を最大限に大きくしても目標吹出温度ＴＡＯを作り出すことができないから、後述するステップＳ９で圧縮機２が動作するように回転数が制御されることに加えて内気循環モードにすることで、圧縮機の吸い込み温度を低減して冷房効率を向上可能とする。 On the other hand, if it is determined in step S735 that the outside air temperature is higher than TAO, it is determined in step S736 whether or not the compressor 2 is stopped by manual operation. If the compressor 2 is not stopped by manual operation, the internal air circulation mode with an outside air introduction rate of 0% is determined in step S737. Since the outside air temperature is higher than TAO in the process of determining the inside air circulation mode, the target blowout temperature TAO cannot be created even if the outside air introduction rate is maximized. In addition to controlling the rotational speed so as to operate, the internal air circulation mode is set, thereby reducing the suction temperature of the compressor and improving the cooling efficiency.
マニュアル操作で圧縮機２が停止している場合は、ステップＳ７３８で外気導入率１００％の外気導入モードに決定する。この外気導入モードに決定する処理は、吹出し温度はＴＡＯよりも高くなるけれども、外気導入率を最大限にすることにより吹出し温度を少しでも低下させることができるものである。 When the compressor 2 is stopped by manual operation, the outside air introduction mode with the outside air introduction rate of 100% is determined in step S738. In the process of determining the outside air introduction mode, the blowing temperature becomes higher than TAO, but the blowing temperature can be lowered even if the outside air introduction rate is maximized.
なお、エコモードスイッチ５１ｂが操作されてエコモードが設定されているときには、ステップＳ７３５で圧縮機２を稼動して内気循環モードとするか否かの判定をする閾値が５℃上昇することにより、外気導入モードを継続して圧縮機２を稼動しなくても、ある程度低い吹出温度を達成することができる。
When the
以上のように、ステップＳ７の吸込口モード決定処理は、防曇要因での第一の仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）と冷房要因での第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）とを比較し、高い方を選択して、外気導入率を決定するため、窓曇り防止及び冷房要求の両方を充足する内外気制御を実現するものである。 As described above, the suction port mode determination processing in step S7 includes the first provisional outside air introduction rate f (RHW) as an anti-fogging factor and the second provisional outside air introduction rate f (outside air correction) as a cooling factor. In order to determine the outside air introduction rate by selecting the higher one, the inside / outside air control satisfying both the window fog prevention and the cooling requirement is realized.
（吹出口モード決定）
次に、ステップＳ８の吹出口モード決定処理を実施する。このステップＳ８は、具体的には、図６にしたがって実行する。図６は、図３のステップＳ８における吹出口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。
(Air outlet mode decision)
Next, the blower outlet mode determination process of step S8 is implemented. Specifically, step S8 is executed according to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing details of the air outlet mode determination process in step S8 of FIG.
図６に示すように、ステップＳ８がスタートすると、ステップＳ８０でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であるか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＦＦ状態であり、駐車中であると判定すると、ステップＳ８１で吹出口モードをデフロスタモードに決定し、ステップＳ８を終了する。ステップＳ７００でＩＧスイッチがＯＮ状態であると判定すると、次にステップＳ８２でオート運転が設定されているか否かを判定する。ステップＳ８２でオート運転が設定されず、マニュアル運転であると判定すると、ステップＳ８３でマニュアル設定に準じた吹出口モードに決定して、ステップＳ８を終了する。 As shown in FIG. 6, when step S8 starts, it is determined in step S80 whether or not the IG switch is in an OFF state. If it is determined that the IG switch is OFF and the vehicle is parked at this time, the blower outlet mode is determined to be the defroster mode in step S81, and step S8 is terminated. If it is determined in step S700 that the IG switch is in the ON state, it is next determined in step S82 whether or not automatic operation is set. If it is determined in step S82 that the automatic operation is not set and the manual operation is performed, the air outlet mode according to the manual setting is determined in step S83, and step S8 is ended.
ステップＳ８２でオート運転が設定されていると判定すると、ステップＳ８４で圧縮機２がＯＦＦからＯＮになって起動してから所定の初期時間（圧縮機の稼動を開始した時点から所定時間、ここでは１５秒）が経過したか否かを判定する。ステップＳ８４で当該所定の初期時間が経過していると判定すると、ステップＳ８６でＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）として決定する。このマップにしたがえば、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フット／デフロスタモードとなるように決定される。 If it is determined in step S82 that the automatic operation is set, in step S84, a predetermined initial time (a predetermined time from the start of operation of the compressor, here, the compressor 2 is started from OFF to ON) 15 seconds) is determined. If it is determined in step S84 that the predetermined initial time has elapsed, the air outlet mode corresponding to the target air outlet temperature TAO is determined as the temporary air outlet mode f (TAO) from the map stored in the ROM in step S86. . According to this map, the target blowing temperature TAO is determined so as to be in the face mode, the bi-level mode, the foot mode, and the foot / defroster mode from a low temperature to a high temperature.
次に、ステップＳ８７でＲＯＭに記憶されたマップから前述の窓表面相対湿度ＲＨＷに対応する窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）を決定する。つまり、ステップＳ８７では、窓曇りの発生の可能性（窓表面相対湿度ＲＨＷ）に応じて、防曇要因である吹出口モードの選定に用いる判定値ｆ１（ＲＨＷ）を演算する。窓表面相対湿度ＲＨＷが高く窓曇りの可能性があると判定値ｆ１（ＲＨＷ）を１とし、窓表面相対湿度ＲＨＷが低く窓曇りの可能性がないと判定値ｆ１（ＲＨＷ）を０と算出する。 In step S87, a window fogging possibility determination value f1 (RHW) corresponding to the window surface relative humidity RHW is determined from the map stored in the ROM. That is, in step S87, the determination value f1 (RHW) used for selection of the blowout port mode, which is an antifogging factor, is calculated according to the possibility of window fogging (window surface relative humidity RHW). When the window surface relative humidity RHW is high and there is a possibility of window fogging, the judgment value f1 (RHW) is set to 1. When the window surface relative humidity RHW is low and there is no possibility of window fogging, the judgment value f1 (RHW) is calculated as 0. To do.
例えば、ステップＳ８７のマップに示すように、窓表面相対湿度ＲＨＷが８５％以上である場合には、窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）は１と求められ、窓表面相対湿度ＲＨＷが８５％未満である場合には、窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）は０と求められる。ただし、一度判定値ｆ１（ＲＨＷ）が１と求められると、窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％以下となるまでは判定値ｆ１（ＲＨＷ）を０とせず、吹出口モード（具体的には吹出口切替ドア２１，２２）がハンチングすることを防止するようになっている。
For example, as shown in the map of step S87, when the window surface relative humidity RHW is 85% or more, the window fogging possibility determination value f1 (RHW) is obtained as 1, and the window surface relative humidity RHW is 85%. If it is less, the window fogging possibility determination value f1 (RHW) is obtained as 0. However, once the determination value f1 (RHW) is obtained as 1, the determination value f1 (RHW) is not set to 0 until the window surface relative humidity RHW becomes 80% or less, and the air outlet mode (specifically, the air outlet). The switching
ステップＳ８６、Ｓ８７を実行したら、ステップＳ８８で、先にステップＳ８６で決定した仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードであるか否かを判定する。ステップＳ８８で仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードであると判定すると、ステップＳ８９で、先にステップＳ８７で決定した窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）が１であるか否か判定する。 After executing Steps S86 and S87, it is determined in Step S88 whether or not the provisional outlet mode f (TAO) previously determined in Step S86 is the bi-level mode or the foot mode. If it is determined in step S88 that the provisional outlet mode f (TAO) is the bi-level mode or the foot mode, the window fogging possibility determination value f1 (RHW) previously determined in step S87 is 1 in step S89. It is determined whether or not.
ステップＳ８９で窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）が１であると判定したときには、ステップＳ８９１で吹出口モードをフットデフロスタモードに決定してステップＳ８を終了する。ステップＳ８８で仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードではないと判定した場合、および、ステップＳ８９で窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）が０であると判定した場合には、ステップＳ８９２で、吹出口モードをステップＳ８６で決定した仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）に決定してステップＳ８を終了する。 If it is determined in step S89 that the window fogging possibility determination value f1 (RHW) is 1, the air outlet mode is determined to be the foot defroster mode in step S891, and step S8 is ended. When it is determined in step S88 that the provisional outlet mode f (TAO) is not the bi-level mode or the foot mode, and when it is determined that the window fogging possibility determination value f1 (RHW) is 0 in step S89. In step S892, the air outlet mode is determined to be the provisional air outlet mode f (TAO) determined in step S86, and step S8 is ended.
このように、仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードである場合に、窓曇り可能性があると、仮の吹出口モードに係わらず吹出口モードをフットデフロスタモードとして、デフロスタ吹出口１８からの吹出風量を増加する処理をする。
Thus, when the provisional outlet mode f (TAO) is the bi-level mode or the foot mode, if there is a possibility of window fogging, the outlet mode is set to the foot defroster mode regardless of the provisional outlet mode. Processing to increase the amount of air blown from the
なお、窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）を１とする条件を、圧縮機２を運転する条件よりも、窓表面相対湿度ＲＨＷが低い条件に設定すれば、防曇のために圧縮機２を運転する頻度を少なくできるので、圧縮機２の稼働率低減による省電力化を図ることができる。 If the window fogging possibility determination value f1 (RHW) is set to 1 so that the window surface relative humidity RHW is lower than the condition for operating the compressor 2, the compressor 2 is used for fogging prevention. Since the frequency of operating can be reduced, it is possible to save power by reducing the operating rate of the compressor 2.
ステップＳ８４で起動後間もなく、当該所定の初期時間がまだ経過していないと判定すると、ステップＳ８５で吹出口モードをフットモードに決定して、ステップＳ８を終了する。このように圧縮機２の起動から所定の初期時間内に、吹出口モードをフットモードにすることで、蒸発器７の結露等により発生した臭気が車室内に放出された場合でも、乗員の足元付近に臭気は放出されるため、乗員が臭気を感じにくい状況にできる。
If it is determined in step S84 that the predetermined initial time has not yet passed soon after activation, the blower outlet mode is determined to be the foot mode in step S85, and step S8 is terminated. Thus, even if the odor generated by the condensation of the
（圧縮機回転数決定）
次に、ステップＳ９で圧縮機回転数等の決定を実行する。このステップＳ９は、圧縮機２の回転数の決定と共に、自動空調運転時に蒸発器７が臭気を感じにくいレベルまで乾燥している乾燥状態であるか否かの判定を行うものである。
(Determining compressor speed)
Next, in step S9, determination of the compressor speed and the like is executed. This step S9 determines whether or not the
図７は、図３のステップＳ９における圧縮機回転数の決定を行うステップＳを説明するフローチャートである。まず、エアコンＥＣＵ５０は、ステップＳ９がスタートすると、ステップＳ９００でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であるか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＮ状態であると判定すると、ステップＳ９０１で今回の圧縮機２の回転数を０（停止）に決定してステップＳ９を終了する。
FIG. 7 is a flowchart illustrating step S for determining the compressor speed in step S9 of FIG. First, when step S9 starts, the
ステップＳ９００でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、次にステップＳ９０２で、蒸発器７の乾燥フラグが１であるか否かを判定する。この判定は、蒸発器７が臭気を感じにくいレベルまで乾燥している乾燥状態であるか否かを判定する処理であり、前回の処理で、当該乾燥フラグを０にする処理が行われていれば蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、逆に当該乾燥フラグを１にする処理が行われていれば蒸発器７は乾燥状態であると判定することになる。ステップＳ９０２で当該乾燥フラグが１でないと判定すると、蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、乗員に臭気を感じられてしまう可能性があるため、ステップＳ９０７に進み、エアコンインジケータ５１ａをＯＮして表示状態にするとともに、ｆ（蒸発器乾燥）＝１００００（ｒｐｍ）にして圧縮機２の運転を許可する処理を実行する。
If it is determined in step S900 that the IG switch is in the OFF state, it is next determined in step S902 whether or not the drying flag of the
ステップＳ９０２で当該乾燥フラグが１であると判定すると、蒸発器７は乾燥状態であると判定し、次にステップＳ９０３で窓表面相対湿度ＲＨＷが９５を超えているか否かを判定する。ステップＳ９０３で窓表面相対湿度ＲＨＷが９５を超えていると判定すると、ステップＳ９０７に進み上記の処理を実行する。
If it is determined in step S902 that the drying flag is 1, the
ステップＳ９０３で窓表面相対湿度ＲＨＷが９５以下であると判定すると、窓曇りの可能性が高くないと判断して、次に外気温度が目標吹出温度ＴＡＯよりも高いか否かを判定する（ステップＳ９０４）。ここで、外気温度と比較する目標吹出温度ＴＡＯは、前述の図１０に示したフローにより決定されたエコ補正値により補正された値を採用している。 If it is determined in step S903 that the window surface relative humidity RHW is 95 or less, it is determined that the possibility of window fogging is not high, and it is then determined whether or not the outside air temperature is higher than the target blowing temperature TAO (step S903). S904). Here, the target air temperature TAO to be compared with the outside air temperature employs a value corrected by the eco correction value determined by the flow shown in FIG.
ステップＳ９０４は、冷房運転の要否（冷房運転が必要であるか否か）を判定するステップである。外気温度がＴＡＯを超えていると判定すると、外気導入率を最大限にしたとしてもＴＡＯよりも高い吹出し温度しか作り出せないため、冷房運転が必要であると判断し、前述のステップＳ９０７で圧縮機２の運転を許可する処理を実行し、圧縮機２を起動するモードに移行する。ステップＳ９０４で外気温度がＴＡＯ以下であると判定すると、冷房運転が必要でないと判断し、ステップＳ９０５でｆ（蒸発器乾燥）＝０（ｒｐｍ）にして圧縮機２の運転を許可しない処理を実行する。さらにステップＳ９０６でエアコンインジケータ５１ａをＯＦＦして非表示状態にする処理を実行し、ステップＳ９１０に進む。
Step S904 is a step of determining whether or not the cooling operation is necessary (whether or not the cooling operation is necessary). If it is determined that the outside air temperature exceeds the TAO, even if the outside air introduction rate is maximized, it is possible to create only a blowing temperature higher than that of the TAO. Therefore, it is determined that the cooling operation is necessary. The process which permits the driving | operation of 2 is performed, and it transfers to the mode which starts the compressor 2. FIG. If it is determined in step S904 that the outside air temperature is equal to or lower than TAO, it is determined that the cooling operation is not necessary. In step S905, f (evaporator drying) is set to 0 (rpm), and processing for not permitting the operation of the compressor 2 is executed. To do. Further, in step S906, a process of turning off the
このように、ステップＳ９０３は、車両の窓が曇る可能性を判定して窓曇りの可能性が非常に高いことを判定するステップであり、ステップＳ９０７は窓曇りの可能性が高まると圧縮機２を運転するステップである。また、ステップＳ９０４は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて冷房運転の要否を判定し、ステップＳ９０７は、冷房運転に要する冷房能力がさらに高まると圧縮機２を運転するステップである。 As described above, step S903 is a step of determining the possibility that the window of the vehicle is fogged to determine that the possibility of window fogging is very high, and step S907 is that the compressor 2 when the possibility of window fogging is increased. Is the step of driving. Step S904 determines whether or not the cooling operation is necessary based on the target blowing temperature TAO, and step S907 is a step of operating the compressor 2 when the cooling capacity required for the cooling operation is further increased.
なお、エコモードスイッチ５１ｂが操作されてエコモードが設定されているときには、ステップＳ９０４で圧縮機２を稼動するか否かの判定をする閾値が５℃上昇することにより、圧縮機２の稼動率が下がり、エコモードを設定したユーザ等が望む省エネ運転が可能になる。
When the
ステップＳ９０７に続いて、ステップＳ９０８で圧縮機２起動時における初回目標回転数の設定が必要であるか否かを判定する。ステップＳ９０８の処理が初回である場合は、ステップＳ９０９で前回の圧縮機２の回転数を３０００（ｒｐｍ）に設定する処理を実行する。一方、ステップＳ９０８の処理が初回でない場合で初回目標回転数の設定が不要であると判定すると、ステップＳ９１０に進む。 Subsequent to step S907, it is determined in step S908 whether or not it is necessary to set the initial target rotational speed when the compressor 2 is activated. If the process of step S908 is the first time, a process of setting the previous rotation speed of the compressor 2 to 3000 (rpm) is executed in step S909. On the other hand, if the process of step S908 is not the first time and it is determined that the setting of the initial target rotational speed is unnecessary, the process proceeds to step S910.
次にステップＳ９１０では、各種センサの検出信号を用いて算出した目標蒸発器温度ＴＥＯと、実際の蒸発器温度ＴＥとの温度偏差Ｅnを以下の数式４を用いて演算する。
Next, in step S910, a temperature deviation En between the target evaporator temperature TEO calculated using the detection signals of various sensors and the actual evaporator temperature TE is calculated using
（数式４）
Ｅn＝ＴＥＯ−ＴＥ
さらに、以下の数式５を用いて偏差変化率ＥDOTを演算する。
(Formula 4)
En = TEO-TE
Further, the deviation change rate EDOT is calculated using the following
（数式５）
ＥDOT＝Ｅn−Ｅn-1
ここで、Ｅnは１秒に１回更新されるため、Ｅn-1はＥnに対して１秒前の値となる。
(Formula 5)
EDOT = En-En-1
Here, since En is updated once per second, En-1 is a value one second before En.
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、算出したＥn及びＥDOTと、図８に示すマップとを用いて、１秒前の圧縮機２の「回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。図８に示すマップは、偏差Ｅnと偏差変化率ＥDOTとの関係を示すマップであり、予めＲＯＭに記憶されている。
Further, the
次にステップＳ９１１では、「前回の圧縮機回転数」とステップＳ９１０で算出した「回転数変化量ΔｆＣ」との和、及びステップＳ９０５またはステップＳ９０７で決定した「ｆ（蒸発器乾燥）」を比較し、このうち小さい値の方を、今回の圧縮機の回転数に決定する。すなわち、ステップＳ９０２，Ｓ９０３，Ｓ９０４の各条件を満たし、ステップＳ９０５でｆ（蒸発器乾燥）＝０（ｒｐｍ）と決定した場合には、今回の圧縮機の回転数は０（ｒｐｍ）になるため、圧縮機２は停止制御されることになる。 In step S911, the sum of “previous compressor rotation speed” and “rotational speed change ΔfC” calculated in step S910 and “f (evaporator drying)” determined in step S905 or step S907 are compared. The smaller value is determined as the rotation speed of the compressor this time. That is, when the conditions of steps S902, S903, and S904 are satisfied and f (evaporator drying) is determined to be 0 (rpm) in step S905, the rotation speed of the compressor at this time is 0 (rpm). The compressor 2 is controlled to be stopped.
なお、このステップＳ９１１は、１秒に１回更新されるものである。また、この温度偏差Ｅn及び偏差変化率ＥDOTにおける回転数変化量ΔｆＣは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及びルールに基づいて、ファジー制御にて求めるようにしてもよい。 This step S911 is updated once per second. Further, the rotational speed change amount ΔfC at the temperature deviation En and the deviation change rate EDOT may be obtained by fuzzy control based on a predetermined membership function and rule stored in the ROM.
次にステップＳ９１２では、ステップＳ９１１で求めた今回の圧縮機回転数が０であるか否かを判定する。ステップＳ９１２は、圧縮機２が停止していて蒸発器７の結露量が増加しない状態か否かを判定するステップであり、ステップＳ９１２〜ステップＳ９１７では、次回の蒸発器７の乾燥状態を判定するステップＳ９０２に影響する重要な処理が行われる。ステップＳ９１２で今回の圧縮機回転数が０でないと判定すると、蒸発器７の結露が増加し蒸発器７に対して送風が行われると臭気が発生する可能性が高いと判断して、ステップＳ９１３で蒸発器７の乾燥フラグを０にする処理を実行し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。
Next, in step S912, it is determined whether or not the current compressor speed obtained in step S911 is zero. Step S912 is a step of determining whether or not the compressor 2 is stopped and the amount of condensation of the
一方、今回の圧縮機回転数が０である場合には、蒸発器７の結露が増加しないと判断して、ステップＳ９１４で室内用ブロワ１４の電圧設定が０（Ｖ）よりも大きいか否か、つまり室内用ブロワ１４によって蒸発器７に送風が行われているか否かを判定する。室内用ブロワ１４の電圧設定が０（Ｖ）であれば、蒸発器７の結露はほとんど乾かないと判断して、ステップＳ９１６に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。
On the other hand, if the current compressor speed is 0, it is determined that the condensation of the
室内用ブロワ１４の電圧設定が０（Ｖ）でなく蒸発器７に送風が行われている場合には、次に、ステップＳ９１５で圧縮機２の停止状態が所定の停止時間（ここでは１５分）以上継続しているか否かを判定する。ステップＳ９１５で圧縮機２の停止状態が所定の停止時間継続していないと判定するとステップＳ９１６で蒸発器７の乾燥フラグを維持し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。圧縮機２の停止状態が所定の停止時間以上継続している場合はと判定すると、蒸発器７に対して送風が行われても、乗員が臭気を感じにくいレベルまで乾燥していると判断してステップＳ９１７で蒸発器７の乾燥フラグを１にする処理を実行し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。このステップＳ９１７の処理により、次回のステップＳ９０２での判定は圧縮機２を停止制御し得る処理になる。
If the voltage setting of the
なお、圧縮機２が乗員のマニュアル操作により、停止設定されている場合は、本ステップＳ９の処理に関わらず、圧縮機２は強制的に停止することになる。 In addition, when the compressor 2 is set to be stopped by a passenger's manual operation, the compressor 2 is forcibly stopped regardless of the processing of step S9.
また、車両用空調装置１００に用いられる冷凍サイクルが冷媒の流れ方向を切換弁等で切り換えることによって暖房運転サイクル及び冷房運転サイクルに切り換えることが可能なサイクル構成であって、暖房運転サイクルとして機能するように冷媒が循環している場合は、圧縮機２が運転していても蒸発器７の結露は増加しない。したがって、この場合にはステップＳ９１２での判定は、必ずＹＥＳと判定するものとする。
Further, the refrigeration cycle used in the
（ウォータポンプ作動決定）
次に、図３のステップＳ１０のウォータポンプ作動決定処理を実施する。このステップＳ１０は、具体的には、図９にしたがって実行する。図９は、図３のステップＳ１０におけるウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
(Determination of water pump operation)
Next, the water pump operation determination process in step S10 of FIG. 3 is performed. Specifically, step S10 is executed according to FIG. FIG. 9 is a flowchart showing details of the water pump operation determination process in step S10 of FIG.
図９に示すように、ステップＳ１０がスタートすると、ステップＳ１００で水温センサ３３によって検出される冷却水の水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥより高いか否かを判定する。水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥ以下であると判定すると、ステップＳ１０１でウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、ステップＳ１０を終了する。
As shown in FIG. 9, when step S10 is started, it is determined in step S100 whether the coolant temperature TW detected by the
ステップＳ１００で水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥよりも高いと判定すると、次にステップＳ１０２で室内用ブロワ１４をＯＮ（運転）する状態であるか否かを判定する。室内用ブロワ１４をＯＮしない状態であれば、ステップＳ１０１に進み、ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、ステップＳ１０を終了する。室内用ブロワ１４をＯＮする状態であれば、ステップＳ１０３に進み、ウォータポンプ３２をＯＮする要求を決定し、ステップＳ１０を終了する。このように、エアコンＥＣＵ５０は、冷却水の水温と室内用ブロワ１４の運転及び停止に応じて、電動のウォータポンプ３２の作動を決定する。
If it is determined in step S100 that the water temperature TW is higher than the evaporator temperature TE, it is then determined in step S102 whether or not the
（制御信号出力）
次に、図３のステップＳ１１において、上記各ステップＳ２〜Ｓ９で算出または決定された各制御状態が得られるように、インバータ８０、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力する。そして、図３のステップＳ１２において所定時間の経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。
(Control signal output)
Next, in step S11 of FIG. 3, control signals are output to the
上述の構成および作動によれば、エアコンＥＣＵ５０は、車室内を冷房する際には、外気温と目標吹出温度ＴＡＯとを比較して、外気を冷やさなくても車室内に目標吹出温度ＴＡＯで吹き出すことが可能と判断されるときには、圧縮機２を稼動せずに外気導入を行い、外気を冷やさなければ車室内に目標吹出温度ＴＡＯで吹き出すことができないと判断されるときには、圧縮機２を稼動する。したがって、外気により車室内を冷やすことが可能であれば外気導入をいって車室内の温度を低下させ、圧縮機２の稼動を伴う冷凍サイクル１による冷房を抑制することができる。
According to the above-described configuration and operation, the
また、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯは、内気温および日射量を用いて求めており、外気温ばかりでなく室内環境条件である内気温および日射量も考慮しているので、外気温のみで圧縮機の稼動判断を行わず、車室内が暑いにも係わらず冷房を行うことができないという不具合が発生することを防止できる。このようにして、空調開始時等に、空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、車室内を確実に冷房することができる。 In addition, the target blowing temperature TAO of the air blown into the vehicle interior is obtained using the inside air temperature and the amount of solar radiation, and not only the outside air temperature but also the inside air temperature and the amount of solar radiation, which are indoor environment conditions, are considered. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of the problem that the operation of the compressor is not performed and the cooling cannot be performed even though the passenger compartment is hot. In this way, air conditioning power saving operation can be performed at the start of air conditioning and the vehicle interior can be reliably cooled.
これに加えて、エコモードが設定されているときには、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを所定温度（本例では５℃）高く補正している。したがって、エコモード設定時には、圧縮機２を駆動するか否かを判断する閾値を所定温度上昇させて、一層の空調省動力運転を行うことが可能である。 In addition to this, when the eco mode is set, the target blow temperature TAO of the air blown into the passenger compartment is corrected to be higher by a predetermined temperature (5 ° C. in this example). Therefore, at the time of setting the eco mode, it is possible to raise the threshold value for determining whether or not to drive the compressor 2 by a predetermined temperature and to perform further air conditioning power saving operation.
また、エアコンＥＣＵ５０は、圧縮機２の稼動を開始した時点から所定時間（本例では１５秒間）経過するまでは、吹出口モードをフットモードとして、圧縮機２の稼動開始前および所定時間経過後よりも、車室内へ吹き出される空調風のうち車室内に搭乗する乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減するようになっている。
The
これによれば、従来圧縮機の始動時には、熱交換器に供給された冷媒が空気から熱を奪うと熱交換器の表面に結露が始まり、その際に、熱交換器の臭気成分が空気中に一時的に放出され、車室内に搭乗している乗員が臭いを感じて不快を感じるという不具合を発生する場合があったが、本実施形態では、乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減することで、乗員が臭いを不快に感じることを防止することができる。 According to this, at the time of starting the conventional compressor, if the refrigerant supplied to the heat exchanger takes heat from the air, condensation starts on the surface of the heat exchanger, and at that time, the odor component of the heat exchanger is in the air. However, in this embodiment, the air blown toward the upper body of the occupant may cause a problem that the occupant in the passenger compartment feels odor and feels uncomfortable. By reducing the ratio, the passenger can be prevented from feeling unpleasant odor.
（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
(Other embodiments)
The preferred embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
上記実施形態では、エアコンＥＣＵ５０は、車室内へ吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯを、内気温および車室内への日射量を用いて求めていたが、内気温および日射量のいずれかを用いて求めるものであってもよい。
In the above-described embodiment, the
また、上記実施形態では、導入した外気を蒸発器７で熱交換しなくとも車室内に目標吹出温度ＴＡＯで吹き出すことが可能か否かを判断して、圧縮機２を稼動せずに外気導入を行う制御と、圧縮機２を稼動して蒸発器７で空調風の冷却を行う制御との制御分けを行っていたが、導入した外気を蒸発器７で熱交換しなくとも車室内におおよそ目標吹出温度ＴＡＯで吹き出すことが可能か否かを判断して制御分けを行うものであってもよい。例えば、判断の基準となる閾値を、厳密に目標吹出温度ＴＡＯとせずに、目標吹出温度ＴＡＯを補正した値を用いてもよいし、目標吹出温度ＴＡＯに関連する値を用いてもかまわない。
Further, in the above embodiment, it is determined whether or not the introduced outside air can be blown into the vehicle interior at the target blowing temperature TAO without exchanging heat with the
また、上記実施形態では、エアコンＥＣＵ５０は、窓表面相対湿度ＲＨＷを、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値として得て、曇り度合予想値である窓表面相対湿度ＲＨＷに応じて、吹出モードを変更しての窓ガラス内表面に向かう吹出風量増加による防曇、外気導入による防曇、および圧縮機２を稼動しての防曇の３段階の防曇制御を行うようになっていたが、これに限定されるものではない。たとえば、窓曇りの可能性のあるときには窓ガラス内表面に向かう吹出風量増加による防曇を行い、窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機２を稼動して防曇を行う２段階の防曇制御を行うものであってもよい。また、窓曇りの可能性のあるときには外気導入による防曇を行い、窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機２を稼動して防曇を行う２段階の防曇制御を行うものであってもよい。
Further, in the above embodiment, the
また、上記実施形態では、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓の温度に基づいて、窓表面相対湿度ＲＨＷを曇り度合予想値として得ていたが、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値は、車室内の環境情報および車室外の環境情報の少なくともいずれかに基づいて得る値であればよい。曇り度合予想値は、例えば、車速と外気温とにより得てもよいし、乗車人数により得てもかまわない。また、例えば、内気温および外気温により得るものであってもよいし、天候情報により得るものであってもかまわない。 Further, in the above embodiment, the window surface relative humidity RHW is obtained as the predicted haze level based on the relative humidity RH, the air temperature, and the window temperature. However, the inner surface of the window glass may be fogged. The expected cloudiness level indicating the height may be a value obtained based on at least one of the environmental information inside the vehicle compartment and the environmental information outside the vehicle compartment. The expected cloudiness level may be obtained by, for example, the vehicle speed and the outside temperature, or may be obtained by the number of passengers. Further, for example, it may be obtained from the inside temperature and outside temperature, or may be obtained from weather information.
また、上記実施形態では、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があるときには、まず、吹出モードをフットデフロスタモードとすることで、窓ガラス内表面に向かう吹出風量を増加して防曇を行うようになっていたが、窓ガラス内表面への吹出風量増加は、吹出モードの変更に限定されるものではなく、ブロワ電圧の変更により窓ガラス内表面への吹出風量増加を行うものであってもよい。 Further, in the above embodiment, when there is a possibility that fogging may occur on the inner surface of the window glass, first, by setting the blowing mode to the foot defroster mode, the amount of blowing air directed toward the inner surface of the window glass is increased to prevent fogging. However, the increase in the amount of air blown to the inner surface of the window glass is not limited to the change of the blow mode, but the amount of air blown to the inner surface of the window glass is increased by changing the blower voltage. There may be.
また、上記実施形態の圧縮機２の回転数は、インバータ８０により制御される構成であるが、これに限定されるものではない。例えば、圧縮機２は、エンジン３０にベルト駆動されて冷媒を圧縮するものであってもよい。この場合、圧縮機２には、エンジン３０から圧縮機２への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチが連結されており、この電磁クラッチは、クラッチ駆動回路等により制御される。電磁クラッチが通電された時に、エンジン３０の回転動力が圧縮機２に伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチの通電が停止した時に、エンジン３０と圧縮機２とが遮断され、蒸発器７による空気冷却作用が停止するようになる。
Moreover, although the rotation speed of the compressor 2 of the said embodiment is a structure controlled by the
また、上記実施形態において、ステップＳ６２０の判定処理は、「車両に搭載のバッテリの充電容量が所定量以上か？」に置き換えてもよい。すなわち、当該バッテリの充電容量が所定量以上であると判定するとステップＳ６２５に進み、当該バッテリの充電容量が所定量未満であると判定すると、ステップＳ６５０に進むことになる。この判定処理は、プラグイン充電タイプのハイブリッド自動車以外の車両について提供可能である。 Moreover, in the said embodiment, you may replace the determination process of step S620 with "Is the charging capacity of the battery mounted in a vehicle more than predetermined amount?" That is, if it determines with the charge capacity of the said battery being more than predetermined amount, it will progress to step S625, and if it determines with the charge capacity of the said battery being less than predetermined amount, it will progress to step S650. This determination process can be provided for vehicles other than plug-in charging type hybrid vehicles.
また、上記実施形態のヒータコア３４の後方にさらに空気を加熱できる電気式補助熱源としてＰＴＣヒータ(positive temperature coefficient)を設けるようにしてもよい。このＰＴＣヒータは、通電発熱素子部を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。
Further, a PTC heater (positive temperature coefficient) may be provided behind the
２ 圧縮機
７ 蒸発器（熱交換器）
１０ 空調ケース
１０ａ 空気通路
１３ 内外気切替ドア（内外気切替手段）
５０ エアコン電子制御装置（エアコンＥＣＵ、制御手段）
５１ｂ エコモードスイッチ（省エネモード設定手段）
１００ 車両用空調装置
2
10
50 Air conditioner electronic control device (air conditioner ECU, control means)
51b Eco mode switch (energy saving mode setting means)
100 Air conditioner for vehicles
Claims (2)
前記空調ケース内に設けられ、内部を流通する冷媒と前記空気通路を流通する前記空気との間で熱交換を行う熱交換器（７）と、
前記熱交換器へ冷媒を供給する圧縮機（２）と、
前記空気通路へ導入する空気を前記室内の内気と室外の外気との間で切り替える内外気切替手段（１３）と、
前記圧縮機の稼動制御および前記内外気切替手段の切替制御を行う制御手段（５０）と、を備える車両用空調装置であって、
前記制御手段は、
前記車両の室内を冷房する際には、前記室外の外気温と、前記室内の内気温および前記室内への日射量の少なくともいずれかを用いて求まる前記室内へ吹き出す空気の目標温度とに基づいて、前記空気通路へ導入した外気を前記熱交換器で熱交換しなくとも前記室内に略前記目標温度で吹き出すことが可能と判断され、かつ、前記熱交換器の前記空気通路側の表面が乾燥していると判断されるときには、前記圧縮機の稼動を禁止しつつ、前記外気を導入するように前記内外気切替手段の切替制御を行い、
前記空気通路へ導入した外気を前記熱交換器で熱交換しなければ前記室内に略前記目標温度で吹き出すことができないと判断されるときには、前記圧縮機を稼動することを特徴とする車両用空調装置。 An air conditioning case (10) including therein an air passage (10a) through which air blown into the vehicle interior flows;
A heat exchanger (7) that is provided in the air conditioning case and performs heat exchange between the refrigerant flowing inside and the air flowing through the air passage;
A compressor (2) for supplying a refrigerant to the heat exchanger;
Inside / outside air switching means (13) for switching the air introduced into the air passage between the inside air inside the room and the outside air outside the room;
Control means (50) for performing operation control of the compressor and switching control of the inside / outside air switching means, and a vehicle air conditioner,
The control means includes
When cooling the room of the vehicle, based on the outdoor temperature outside the room, and the target temperature of the air blown into the room determined using at least one of the indoor temperature inside the room and the amount of solar radiation into the room It is determined that the outside air introduced into the air passage can be blown out to the room at substantially the target temperature without exchanging heat with the heat exchanger , and the surface of the heat exchanger on the air passage side is dried. the is determined to be Rutoki, while prohibiting the operation of the compressor, it performs switching control of said outside air switching means so as to introduce the outside air,
The vehicle air conditioner is characterized in that the compressor is operated when it is determined that the outside air introduced into the air passage cannot be blown into the room at substantially the target temperature unless heat is exchanged by the heat exchanger. apparatus.
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