JP2016147544A - Vehicular air conditioner - Google Patents
Vehicular air conditioner Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016147544A JP2016147544A JP2015024512A JP2015024512A JP2016147544A JP 2016147544 A JP2016147544 A JP 2016147544A JP 2015024512 A JP2015024512 A JP 2015024512A JP 2015024512 A JP2015024512 A JP 2015024512A JP 2016147544 A JP2016147544 A JP 2016147544A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- mode
- compressor
- vehicle
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
Description
本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。 The present invention relates to an air conditioner used in a vehicle.
従来、特許文献１には、空調ケース内を流れる空気を蒸発器で冷却してヒータコアで加熱する車両用空調装置が記載されている。蒸発器は、冷凍サイクルの冷媒と空気とを熱交換させて空気を冷却する。ヒータコアは、エンジン冷却水（温水）と空気とを熱交換させて空気を加熱する。
Conventionally,
この従来技術では、圧縮機の停止後、蒸発器の冷却度合いが高温側へ上昇する過程において、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる直前に圧縮機を再起動させて凝縮水を再度発生させる。これにより、蒸発器表面に付着した臭い成分が空気中に離脱することを未然に防止する。 In this prior art, after the compressor is stopped, in the process in which the degree of cooling of the evaporator rises to the high temperature side, the compressor is restarted immediately before the condensed water on the surface of the evaporator is completely dried to generate condensed water again. This prevents the odorous component adhering to the evaporator surface from separating into the air.
この従来技術では、蒸発器表面が臭気を感じないレベルまで乾燥していると、圧縮機を自動的に停止させる。これにより、臭い防止のために圧縮機を稼動する時間を低減して、省動力化ひいては燃費向上を図る。 In this prior art, the compressor is automatically stopped when the evaporator surface is dried to a level that does not feel odor. As a result, the time to operate the compressor is reduced to prevent odors, thereby saving power and improving fuel efficiency.
この従来技術では、圧縮機を自動的に停止させている場合において、窓の室内側表面の相対湿度が９５％を超えると圧縮機を起動する。これにより、窓曇りが発生する可能性が高い場合、蒸発器で除湿された空気を車室内に吹き出して窓曇りを抑制できる。 In this prior art, when the compressor is automatically stopped, the compressor is started when the relative humidity of the indoor surface of the window exceeds 95%. Thereby, when possibility that window fogging will generate | occur | produce is high, the air dehumidified with the evaporator is blown out into a vehicle interior, and window fogging can be suppressed.
上記従来技術では、エンジンの暖機時（ウォームアップ時）にはエンジン冷却水の温度が低いので、ヒータコアで十分に空気を加熱できない。そのため、狙いの温度よりも低温の空気が車室内空間に吹き出されるので、空調快適性が損なわれてしまう。 In the above prior art, since the temperature of the engine coolant is low when the engine is warmed up (warm-up), the heater core cannot sufficiently heat the air. Therefore, air having a temperature lower than the target temperature is blown into the vehicle interior space, and air conditioning comfort is impaired.
その対策として、エンジンの暖機時（ウォームアップ時）には送風機を停止または極低風量で作動させれば、狙いの温度よりも低温の空気が車室内空間に吹き出されることを抑制でき、ひいては空調快適性が損なわることを抑制できる。 As countermeasures, when the engine is warmed up (warm-up), if the blower is stopped or operated at an extremely low air flow, air that is colder than the target temperature can be prevented from being blown into the vehicle interior space. As a result, it can suppress that air-conditioning comfort is impaired.
しかしながら、この対策によると、圧縮機を停止させているので蒸発器で空気を除湿できないのみならず、送風機を停止または極低風量で作動させることによって車室内空間の換気も困難になる。そのため、車室内空間の湿度が上昇しやすくなって窓曇りが起きやすくなってしまうという問題がある。 However, according to this measure, since the compressor is stopped, not only the evaporator cannot dehumidify the air, but also the ventilation of the vehicle interior space becomes difficult by stopping the blower or operating it with an extremely low air volume. For this reason, there is a problem that the humidity in the vehicle interior space is likely to rise and the window fogging easily occurs.
本発明は上記点に鑑みて、ウォームアップ時の窓曇りを抑制しつつ圧縮機を停止させて省動力化を図ることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and aims to save power by stopping the compressor while suppressing window fogging during warm-up.
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）と、空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気を窓ガラスに向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）と、空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気を窓ガラス以外に向けて吹き出す非デフロスタ吹出口（２４、２５）とを形成するケーシング（３１）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
減圧手段（１４）で減圧された冷媒と、空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる空気とを熱交換させることによって冷媒を蒸発させて空気を冷却する蒸発器（１５）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる空気と、エンジン（ＥＧ）を冷却する冷却水とを熱交換させることによって空気を加熱するヒータコア（３６）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気と外気との比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気がデフロスタ吹出口（２６）から吹き出されるデフロスタ吹出モードに切り替える吹出切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
車室内空間を暖房しており且つ内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）が空気通路（３１ａ、３１ｂ）に外気を導入させているときに圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を行っている場合、車室内空間を換気可能な所定以上の送風量となるように送風手段（３２）の作動を制御し、デフロスタ吹出モードになるように吹出切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the invention described in
Air passages (31a, 31b) through which air blown into the vehicle interior space flows, defroster outlets (26) for blowing air from the air passages (31a, 31b) toward the window glass, and air passages (31a, 31b) A casing (31) that forms a non-defroster outlet (24, 25) that blows out the air to a place other than the window glass;
Air blowing means (32) for blowing air into the air passages (31a, 31b);
A compressor (11) for sucking and discharging refrigerant;
A radiator (12) for radiating the heat of the refrigerant discharged from the compressor (11);
Decompression means (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
An evaporator (15) for cooling the air by evaporating the refrigerant by exchanging heat between the refrigerant decompressed by the decompression means (14) and the air flowing through the air passages (31a, 31b);
A heater core (36) that heats air by exchanging heat between air flowing through the air passages (31a, 31b) and cooling water that cools the engine (EG);
Inside / outside air ratio adjusting means (23A, 23B) for adjusting the ratio between the inside air and outside air introduced into the air passages (31a, 31b);
Blowout switching means (24a, 25a, 26a) for switching to a defroster blowout mode in which air in the air passages (31a, 31b) is blown out from the defroster blowout opening (26);
Compressor stop control is performed to stop the compressor (11) when the vehicle interior space is heated and the inside / outside air ratio adjusting means (23A, 23B) is introducing outside air into the air passages (31a, 31b). If so, the operation of the air blowing means (32) is controlled so that the air flow rate exceeds a predetermined level capable of ventilating the vehicle interior space, and the air blowing switching means (24a, 25a, 26a) is operated so as to enter the defroster air blowing mode. And a control means (50) for controlling.
これによると、省動力化のために圧縮機停止制御を行っている場合、内気と比較して湿度の低い外気が、車室内空間を換気可能な所定以上の送風量で車室内空間に吹き出されるので、車室内空間を換気することによって湿度の上昇を抑制でき、ひいては窓ガラスの曇りを抑制できる。しかも、デフロスタ吹出口（２６）から窓ガラスに向けて外気が吹き出されるので、窓ガラスの曇りを一層抑制できる。 According to this, when compressor stop control is performed to save power, the outside air having a lower humidity than the inside air is blown into the vehicle interior space with a predetermined amount of airflow that can ventilate the vehicle interior space. Therefore, it is possible to suppress an increase in humidity by ventilating the interior space of the vehicle, and to suppress fogging of the window glass. Moreover, since the outside air is blown out from the defroster outlet (26) toward the window glass, fogging of the window glass can be further suppressed.
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。
Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。 The hybrid vehicle of the present embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle capable of charging power supplied from an external power source (commercial power source) when the vehicle is stopped to a battery (vehicle battery) 81 mounted on the vehicle.
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
This plug-in hybrid vehicle charges the
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
On the other hand, when the remaining amount SOC of the
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。 More specifically, the EV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor. When the vehicle driving load becomes high, the engine EG is operated. Assist the electric motor for traveling. That is, this is an operation mode in which the driving force for driving (motor side driving force) output from the electric motor for driving is larger than the driving force for driving (internal combustion engine side driving force) output from the engine EG.
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。 In other words, it can also be expressed as an operation mode in which the driving force ratio of the motor side driving force to the internal combustion engine side driving force (motor side driving force / internal combustion engine side driving force) is at least greater than 0.5. .
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。 On the other hand, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG. When the vehicle driving load becomes high, the driving electric motor is operated to operate the engine EG. Assist. That is, this is an operation mode in which the internal combustion engine side driving force is larger than the motor side driving force. In other words, it can also be expressed as an operation mode in which the drive force ratio (motor side drive force / internal combustion engine side drive force) is at least smaller than 0.5.
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、駆動力制御装置７０によって制御される。
In the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, the fuel consumption amount of the engine EG with respect to a normal vehicle that obtains driving force for vehicle travel only from the engine EG by switching between the EV operation mode and the HV operation mode in this way. This suppresses vehicle fuel efficiency. The switching between the EV operation mode and the HV operation mode and the control of the driving force ratio are controlled by the driving
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
Further, the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。
Next, the detailed structure of the
本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。
The
まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
First, the indoor
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内には、空気が互いに並列に流れる第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂが形成されている。
The
第１空気通路３１ａは、内外気２層流モード時に外気が流れる外気側通路である。第２空気通路３１ｂは、内外気２層流モード時に内気が流れる内気側通路である。第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂは、仕切板３１ｃ（仕切部）によって仕切られている。
The
ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
An inside / outside
より具体的には、内外気切替箱２０には、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂが形成されている。第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂは、ケーシング３１内に内気を導入させる。第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂは、ケーシング３１内に外気を導入させる。
More specifically, the inside / outside
さらに、内外気切替箱２０の内部には、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂが配置されている。
Furthermore, inside the inside / outside
第１内外気切替ドア２３Ａは、第１内気導入口２１Ａおよび第１外気導入口２２Ａの開口面積を連続的に調整する。第２内外気切替ドア２３Ｂは、第２内気導入口２１Ｂおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整する。
The first inside / outside
従って、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段（内外気切替手段）を構成する。換言すれば、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂは、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂに導入される内気と外気との比率を調整する内外気比率調整手段である。
Accordingly, the first inside / outside air switching door 23 </ b> A and the second inside / outside air switching door 23 </ b> B change the air volume ratio changing means (which changes the air volume ratio between the air volume of the inside air introduced into the
より具体的には、第１内外気切替ドア２３Ａは、電動アクチュエータ６２Ａによって駆動され、第２内外気切替ドア２３Ｂは、電動アクチュエータ６２Ｂによって駆動される。この電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
More specifically, the first inside / outside
また、吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、内外気混入モード、および内外気２層流モードがある。 In addition, as the suction port mode, there are an all inside air mode, an all outside air mode, an inside / outside air mixing mode, and an inside / outside air two-layer flow mode.
内気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全閉としてケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂへ内気を導入する。
In the inside air mode, the first inside
外気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開としてケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂへ外気を導入する。
In the outside air mode, the first inside
内外気混入モードでは、内気モードと外気モードとの間で、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂへの内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。
In the inside / outside air mixing mode, the opening areas of the first inside
内外気２層流モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉としてケーシング３１内の第１空気通路３１ａへ外気を導入するとともに第２空気通路３１ｂへ内気を導入する。
In the inside / outside air two-layer flow mode, the first inside air in the
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂを共通の電動モータ３２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータ３２ｃは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
A blower 32 (blower), which is a blowing means for blowing the air sucked through the inside / outside
第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂは、遠心多翼ファン（シロッコファン）である。第１ファン３２ａは、第１空気通路３１ａに配置されており、第１内気導入口２１Ａからの内気、および第１外気導入口２２Ａからの外気を第１空気通路３１ａに送風する。第２ファン３２ｂは、第２空気通路３１ｂに配置されており、第２内気導入口２１Ｂからの内気、および第２外気導入口２２Ｂからの外気を第２空気通路３１ｂに送風する。
The
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂの全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
An
ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
Here, the main configuration of the
また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
Further, the
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
The
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
The gas-
以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内の第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂにおいて、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路、冷風バイパス通路が並列に形成されている。加熱用冷風通路には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。
The above is the description of the main configuration of the
第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間３５Ａ、３５Ｂが形成されている。
In the
ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気加熱手段）である。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段（熱媒体加熱手段）である。
The
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
Specifically, the
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
The
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣ素子から構成されている。各ＰＴＣ素子の正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側はスイッチ素子を介して、グランド側へ接続されている。スイッチ素子は各ＰＴＣ素子の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。スイッチ素子の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
More specifically, the
空調制御装置５０は、各ＰＴＣ素子の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えるようにスイッチ素子の作動を制御することによって、通電状態となり加熱能力を発揮するＰＴＣ素子の本数を切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
The air-
冷風バイパス通路は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５Ａ、３５Ｂに導くための空気通路である。従って、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。
The cold air bypass passage is an air passage for guiding the air after passing through the
そこで、本実施形態では、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂにおける蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側に、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９Ａ、３９Ｂを配置している。
Therefore, in the present embodiment, the heating cold air passage and the cold air are provided downstream of the
エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、混合空間３５Ａ、３５Ｂ内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
The
より具体的には、エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
More specifically, the
ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとを連通させる連通路３１ｄが形成されている。ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、連通ドア３８が配置されている。連通ドア３８は、連通路３１ｄを開閉する連通路開閉手段である。
A
連通ドア３８は、電動アクチュエータ６５によって駆動される。この電動アクチュエータ６５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
The
吸込口モードが全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードのいずれかである場合、連通ドア３８が連通路３１ｄを開けるので、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとが連通される。
When the suction port mode is any of the all-in-air mode, all-outside-air mode, and inside / outside-air mixing mode, the
吸込口モードが内外気２層流モードである場合、連通ドア３８が連通路３１ｄを閉じるので、第１空気通路３１ａと第２空気通路３１ｂとが連通せずに仕切られる。
When the suction port mode is the inside / outside air two-layer flow mode, the
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５Ａ、３５Ｂから空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。
Furthermore, the blower outlets 24-26 which blow off the temperature-adjusted blown air from mixing
この吹出口２４〜２６としては、具体的に、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６が設けられている。
Specifically, as the
フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す上半身側吹出口である。フット吹出口２５は、乗員の足元（下半身）に向けて空調風を吹き出す足元側吹出口（下半身側吹出口）である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出す窓ガラス側吹出口である。フェイス吹出口２４およびフット吹出口２５は、デフロスタ吹出口２６以外の吹出口（非デフロスタ吹出口）である。
The
フェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６は、第１空気通路３１ａの送風空気流れ最下流部に配置されている。フット吹出口２５は、第２空気通路３１ｂの送風空気流れ最下流部に配置されている。
The
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
Further, on the upstream side of the air flow of the
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
The
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード（ＦＡＣＥ）、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード（ＦＯＯＴ）、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモード（Ｆ／Ｄ）がある。
Further, as the air outlet mode, the
さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモード（ＤＥＦ）とすることもできる。
Further, the defroster mode (DEF) in which the occupant manually operates the defroster switch 60c of the
吸込口モードが内外気２層流モードである場合において、フェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６からの合計吹出風量をフット吹出口２５からの吹出風量よりも大きくする場合（例えばフェイスモード、フットデフロスタモード、デフロスタモード）、連通ドア３８が連通路３１ｄを開ける。これにより、第１空気通路３１ａの空気のみならず第２空気通路３１ｂの空気もフェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６から吹き出すことが可能になる。
When the suction port mode is the inside / outside air two-layer flow mode, when the total blown air volume from the
フェイスモードおよびバイレベルモードは、空気通路３１ａ、３１ｂの空気が少なくともフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて吹き出される上半身側吹出モードである。フェイスドア２４ａは、上半身側吹出モードに切り替える吹出切替手段である。
The face mode and the bi-level mode are upper body side blowing modes in which air in the
フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａおよびデフロスタドア２６ａは、上半身側吹出風量割合を調整する風量割合調整手段である。上半身側吹出風量割合は、車室内空間へ吹き出される全風量に対する、フェイス吹出口２４からの吹出風量の割合である。
The
フットモードおよびフットデフロスタモードは、空気通路３１ａ、３１ｂの空気がフット吹出口２５から乗員の下半身（足元）に向けて吹き出されてフェイス吹出口２４からは吹き出されない下半身側吹出モードである。
The foot mode and the foot defroster mode are lower body side blowing modes in which the air in the
吸込口モードが内外気２層流モードである場合において、フット吹出口２５からの吹出風量をフェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６からの合計吹出風量よりも大きくする場合（例えばフットモード）、連通ドア３８が連通路３１ｄを開ける。これにより、第２空気通路３１ｂの空気のみならず第１空気通路３１ａの空気もフット吹出口２５から吹き出すことが可能になる。
When the suction port mode is the inside / outside air two-layer flow mode, when the amount of air blown from the
本実施形態の車両用空調装置１は、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
The
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
Furthermore, the
そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
And when the heating of a vehicle interior may become inadequate with the conditioned wind which blows off from each blower outlet 24-26 of the indoor
また、本実施形態の車両用空調装置１では、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御できる。
Moreover, in the
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）、電力制御装置７１（電力制御手段）、およびボディ制御装置７２は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
Next, the electric control unit of the present embodiment will be described with reference to FIG. The air conditioning control device 50 (air conditioning control means), the driving force control device 70 (driving force control means), the power control device 71 (power control means), and the
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
Connected to the output side of the driving
駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
On the input side of the driving
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂ、６３、６４、６５、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
On the output side of the
空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２（外気温検出手段）、日射センサ５３、吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、冷却水温度センサ５８、窓表面湿度センサ５９（窓表面湿度検出手段）等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
On the input side of the
内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する。
The
冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する。 The cooling water temperature sensor 58 detects the cooling water temperature Tw of the cooling water that has flowed out of the engine EG.
窓表面湿度センサ５９は、窓近傍湿度センサ、窓ガラス近傍空気温度センサおよび窓ガラス表面温度センサで構成されている。窓近傍湿度センサは、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する。窓ガラス近傍空気温度センサは、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する。窓ガラス表面温度センサは、窓ガラスの車室内側表面温度を検出する。 The window surface humidity sensor 59 includes a window vicinity humidity sensor, a window glass vicinity air temperature sensor, and a window glass surface temperature sensor. The near window humidity sensor detects the relative humidity of the vehicle interior air in the vicinity of the window glass in the vehicle interior (hereinafter referred to as the near window relative humidity). The window glass vicinity air temperature sensor detects the temperature of the passenger compartment air near the window glass. The window glass surface temperature sensor detects the vehicle interior side surface temperature of the window glass.
空調制御装置５０は、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度、窓ガラス近傍の車室内空気の温度および窓ガラス表面温度に基づいて、窓ガラスの車室内表面の相対湿度ＲＨＷ（以下、窓表面相対湿度と言う。）を算出するために用いられる。
The air
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。
Note that the evaporator temperature sensor 56 of the present embodiment specifically detects the heat exchange fin temperature of the
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ、オートスイッチ６０ａ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｂ、デフロスタスイッチ６０ｃ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ｄ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
Further, operation signals from various air conditioning operation switches provided on the
エアコンスイッチは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定手段である。エアコンスイッチには、エアコンスイッチの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。
The air conditioner switch is compressor operation setting means for switching between starting and stopping of the
オートスイッチ６０ａは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。デフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。
The
さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチが設けられている。エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。
Further, as various air conditioning operation switches provided on the
また、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
In addition, by turning on the economy switch, a signal for reducing the operating frequency of the engine EG that is operated to assist the electric motor for traveling is output to the driving
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。
In addition, the air
空調制御装置５０には、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
The air-
空調制御装置５０には、ボディに関する各種制御を行うボディ制御装置７２（ボディ制御手段）が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、ボディ制御装置７２から出力される出力信号が入力される。
The air
ボディ制御装置７２の入力側には、シート荷重センサ７２ａ、シートベルトバックルセンサ７２ｂおよびドアセンサ７２ｃからの検出信号が入力される。
Detection signals from the seat load sensor 72a, the seat belt buckle sensor 72b, and the
シート荷重センサ７２ａは、車両の各シートに配置され、シートに着座した乗員の体重を検出する。シート荷重センサ７２ａが検出した荷重が所定値以上の場合、その座席に乗員が着座していると推定できる。 The seat load sensor 72a is disposed on each seat of the vehicle and detects the weight of an occupant seated on the seat. When the load detected by the seat load sensor 72a is equal to or greater than a predetermined value, it can be estimated that an occupant is seated in the seat.
シートベルトバックルセンサ７２ｂは、シートベルトのバックルに配置され、シートベルトのバックルにシートベルトのタング（Ｔ字状の金具）が差し込まれているか否かを検出する。バックルにタングが差し込まれている場合、その座席に乗員が着座していると推定できる。 The seat belt buckle sensor 72b is disposed on the seat belt buckle and detects whether or not a seat belt tongue (T-shaped bracket) is inserted into the seat belt buckle. When a tongue is inserted into the buckle, it can be estimated that an occupant is seated in the seat.
ドアセンサ７２ｃは、各ドアの開閉状態を検出する。ドアが開閉された場合、そのドアから乗員が乗車したと推定できる。
The
シート荷重センサ７２ａ、シートベルトバックルセンサ７２ｂおよびドアセンサ７２ｃは、乗車人数を検出する乗車人数検出手段である。
The seat load sensor 72a, the seat belt buckle sensor 72b, and the
ボディ制御装置７２は、シート荷重センサ７２ａやシートベルトバックルセンサ７２ｂおよびドアセンサ７２ｃからの検出信号を空調制御装置５０に出力する。
The
ここで、空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
Here, the air-
例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の回転数を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成している。
For example, in the air-
空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段５０ｂを構成している。
Of the air
空調制御装置５０のうち、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂを駆動する電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂの作動を制御して吸込口モードを切り替える構成が吸込口モード切替手段５０ｃを構成している。
Of the air-
空調制御装置５０のうち、冷却水ポンプ４０の回転数を制御して、冷却水回路４０を循環する冷却水の流量を制御する構成が冷却水流量制御手段５０ｄを構成している。
In the air
次に、図３〜図１０により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図３〜図９中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
Next, the operation of the
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
First, in step S1, initialization such as initialization of flags, timers, etc., and initial alignment of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed. In this initialization, some of the flags and calculation values that are stored at the end of the previous operation of the
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。
Next, in step S2, an operation signal of the
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。
Next, in step S3, a vehicle environmental state signal used for air conditioning control, that is, a detection signal of the above-described
また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
In step S3, a part of the detection signal of the sensor group connected to the input side of the driving
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
Next, in step S4, the target blowing temperature TAO of the vehicle compartment blowing air is calculated. Therefore, step S4 constitutes a target blowing temperature determining means. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (inside air temperature) detected by the
なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（空調熱負荷）として捉えることができる。
The target blowout temperature TAO corresponds to the amount of heat that the
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
In subsequent steps S5 to S13, control states of various devices connected to the air
具体的には、まず、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出する。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
Specifically, first, a temporary air mix opening degree SWdd is calculated by the following formula F2.
SWdd = [{TAO− (TE + 2)} / {MAX (10, Tw− (TE + 2))}] × 100 (%) (F2)
Note that {MAX (10, Tw− (TE + 2))} in Formula F2 means the larger value of 10 and Tw− (TE + 2).
次に、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定する。この制御マップでは、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄにほぼ比例するようにエアミックス開度ＳＷを決定する。
Next, based on the provisional air mix opening SWdd, the air mix opening SW is determined with reference to a control map stored in the air
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図４のフローチャートを用いて説明する。 In the next step S6, the blowing capacity of the blower 32 (specifically, the blower motor voltage applied to the electric motor) is determined. Details of step S6 will be described with reference to the flowchart of FIG.
図４に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ａが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。
As shown in FIG. 4, first, in step S611, it is determined whether or not the
具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
Specifically, the air volume setting switch of the present embodiment can set five levels of air volume of Lo → M1 → M2 → M3 → Hi, and the blower motor voltage is set in the order of 4V → 6V → 8V →
一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチ６０ａが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を決定する。
On the other hand, if it is determined in step S611 that the
仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、ステップＳ６で最終的に決定されるブロワレベルの候補値として用いられる。ブロワレベルは、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応する値である。
As the temporary blower level f1A (TAO), a basic blower level corresponding to the air conditioning heat load is calculated. The temporary blower level f1A (TAO) is used as a blower level candidate value finally determined in step S6. The blower level is a value corresponding to the blower voltage applied to the electric motor in order to determine the blowing capacity of the
本実施形態における仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。 The control map for determining the temporary blower level f1A (TAO) in the present embodiment is configured such that the value of the temporary blower level f1A (TAO) for TAO draws a bathtub-like curve.
すなわち、図４のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。
That is, as shown in step S613 of FIG. 4, the air volume of the
また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を減少させる。
Further, when the TAO rises from the extremely low temperature range toward the intermediate temperature range, the temporary blower level f1A (TAO) is reduced so that the blown amount of the
そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が低風量となるように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。
When TAO enters a predetermined intermediate temperature range (10 ° C. to 40 ° C. in the present embodiment), the temporary blower level f1A (TAO) is lowered to a low level so that the air volume of the
上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。 As is apparent from the above description, the temporary blower level f1A (TAO) is a value determined based on TAO, and is therefore based on the vehicle interior set temperature Tset, the internal temperature Tr, the external temperature Tam, and the solar radiation amount Ts. It is determined based on the value determined by
続くステップＳ６１４では、冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗ（水温）に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を決定する。暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）は、エンジンＥＧの暖機時（冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワレベルの上限値である。
In the subsequent step S614, the warm-up upper limit blower level f2A (TW) is determined with reference to a control map stored in the air
すなわち、図４のステップＳ６１４に示すように、冷却水温度Ｔｗが低温域から高温域へと上昇するにつれて暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０以上３０以下の範囲で上昇させる。なお、図４のステップＳ６１４に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 That is, as shown in step S614 of FIG. 4, the warm-up upper limit blower level f2A (TW) is raised in the range of 0 to 30 as the cooling water temperature Tw rises from the low temperature range to the high temperature range. In the control map shown in step S614 of FIG. 4, a hysteresis width for preventing control hunting is set.
これにより、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。
Thus, it is possible to prevent the occupant from feeling cold due to an increase in the amount of blown air when the cooling water temperature Tw is not sufficiently increased and the
続くステップＳ６１５では、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。吹出口モードがフェイスモードでないと判定した場合、エンジンＥＧの暖機時に吹き出し風量を抑制して乗員が寒気を感じることを抑制する必要があると判断できるので、ステップＳ６１６へ進み、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）を決定してステップＳ６１７へ進む。換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）は、車室内空間を換気するために必要な送風量を確保できるブロワレベルである。 In a succeeding step S615, it is determined whether or not the outlet mode is the face mode. If it is determined that the air outlet mode is not the face mode, it can be determined that it is necessary to suppress the amount of air blown off when the engine EG is warmed up so that the passenger feels cold. (Np) is determined, and the process proceeds to step S617. The ventilation blower level f3 (Np) is a blower level that can secure an air flow rate necessary for ventilating the vehicle interior space.
具体的には、図４のステップＳ６１６に示す図表のように、圧縮機ＯＦＦモード（圧縮機停止モード）が選択されている場合、推定乗車人数が多いほど換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）の値を大きくする。すなわち、乗員の呼吸によって湿度が上昇して窓ガラスが曇りやすくなると推定される場合、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）の値を大きくする。圧縮機ＯＦＦモードは、圧縮機１１を自動停止する圧縮機停止制御が行われる作動モードである。
Specifically, as shown in the chart in step S616 of FIG. 4, when the compressor OFF mode (compressor stop mode) is selected, the value of the ventilation blower level f3 (Np) is increased as the estimated number of passengers increases. Enlarge. That is, when it is estimated that humidity increases due to the breathing of the occupant and the window glass tends to become cloudy, the value of the ventilation blower level f3 (Np) is increased. The compressor OFF mode is an operation mode in which compressor stop control for automatically stopping the
また、前回トリップで圧縮機１１を作動させた場合、前回トリップで圧縮機１１を作動させなかったと比較して換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）の値を大きくする。前回トリップは、前回イグニッションスイッチをオンしてからイグニッションスイッチをオフするまでの期間である。
Further, when the
前回トリップで圧縮機１１を作動させた場合、前回トリップで蒸発器１５で除湿が行われたことによって、蒸発器１５の表面に凝縮水が付着していると推定されるので、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）の値を大きくする。
When the
一方、圧縮機ＯＮモードが選択されている場合、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）の値を０にする。圧縮機ＯＮモードは、圧縮機停止制御が行われず、圧縮機１１が作動する作動モードである。すなわち、蒸発器１５で除湿が行われる場合、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）の値を０にする。
On the other hand, when the compressor ON mode is selected, the value of the ventilation blower level f3 (Np) is set to zero. The compressor ON mode is an operation mode in which the compressor stop control is not performed and the
続くステップＳ６１７では、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出して、ステップＳ６１８へ進む。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），（ＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（Ｎｐ）））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（Ｎｐ））とは、ｆ２Ａ（ＴＷ）およびｆ３（Ｎｐ）のうち大きい方の値を意味している。数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），（ＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（Ｎｐ）））とは、ｆ１Ａ（ＴＡＯ）およびＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（Ｎｐ））のうち小さい方の値を意味している。
In subsequent step S617, the blower level is calculated by the following mathematical formula F3, and the process proceeds to step S618.
Blower level = MIN (f1A (TAO), (MAX (f2A (TW), f3 (Np))) (F3)
Note that MAX (f2A (TW), f3 (Np)) in Formula F3 means the larger value of f2A (TW) and f3 (Np). MIN (f1A (TAO), (MAX (f2A (TW), f3 (Np))) in Formula F3 is the smaller value of f1A (TAO) and MAX (f2A (TW), f3 (Np)). Means.
続くステップＳ６１８では、決定されたブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。すなわち、図４のステップＳ６１８に示すように、ブロワレベルの値が小さいほど送風機電圧（ブロワモータ電圧）を小さくする。
In subsequent step S618, the blower voltage (blower motor voltage) is determined based on the determined blower level with reference to the control map stored in the air
これにより、冷却水温度Ｔｗが低温かつ圧縮機ＯＦＦモードの場合、送風機電圧が、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）に対応した電圧（１Ｖ以下）に決定される。すなわち、送風機電圧が、通常使用される電圧の下限（図４の例では２Ｖ）よりも低い電圧（図４の例では０．５〜１Ｖ）に決定されるので、送風機３２の送風量が微少となる微少風量制御が行われる。換言すれば、送風機３２の送風量が通常時と比較して低くなる低風量制御が行われる。
Thereby, when the coolant temperature Tw is low and the compressor is in the OFF mode, the blower voltage is determined to be a voltage (1 V or less) corresponding to the ventilation blower level f3 (Np). That is, since the blower voltage is determined to be a voltage (0.5 to 1 V in the example of FIG. 4) lower than the lower limit of the normally used voltage (2 V in the example of FIG. 4), the blower volume of the
したがって、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。
Therefore, it is possible to prevent the occupant from feeling cold due to an increase in the amount of blown air when the cooling water temperature Tw is not sufficiently increased and the
また、送風開始時に、乗員が悪臭を感じることを抑制しつつケーシング３１内にこもった空気を排出することができる。
Moreover, the air confined in the
また、送風機３２の送風量が乗員の呼吸量に応じて適切に調整されるので、車室内空間の湿度の上昇を抑制して窓ガラスの曇りを抑制できる。
Moreover, since the ventilation volume of the
また、蒸発器１５の表面に凝縮水が付着している場合、送風機３２の送風量が増加するので、蒸発器１５の表面を速やかに乾かして吹出空気の湿度を速やかに低下させることができ、ひいては窓ガラスの曇りを抑制できる。
In addition, when condensed water adheres to the surface of the
また、冷却水温度Ｔｗが低温かつ圧縮機ＯＮモードの場合、送風機電圧が、暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）に対応した電圧（図４の例では０Ｖ）に決定されるので、送風機３２が停止される。 When the cooling water temperature Tw is low and the compressor is in the ON mode, the blower voltage is determined to be a voltage (0 V in the example of FIG. 4) corresponding to the warm-up upper limit blower level f2A (TW). Is stopped.
また、冷却水温度Ｔｗが高温の場合、送風機電圧が、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）に対応した電圧（図４の例では６〜３０Ｖ）に決定されるので、送風機３２の送風量が目標吹出温度ＴＡＯに応じて適切に調整される。 Further, when the cooling water temperature Tw is high, the blower voltage is determined to be a voltage (6 to 30 V in the example of FIG. 4) corresponding to the temporary blower level f1A (TAO). It is adjusted appropriately according to the temperature TAO.
一方、ステップＳ６１５にて、吹出口モードがフェイスモードであると判定した場合、エンジンＥＧの暖機時に吹き出し風量を抑制して乗員が寒気を感じることを抑制する必要がないと判断できるので、ステップＳ６１９へ進み、ブロワレベルを、ステップＳ６１３で決定した仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）に決定してステップＳ６２０へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S615 that the air outlet mode is the face mode, it can be determined that there is no need to suppress the amount of blown air during the warm-up of the engine EG so that the passenger does not feel cold. Proceeding to S619, the blower level is determined to be the temporary blower level f1A (TAO) determined in Step S613, and the process proceeds to Step S620.
これにより、微少風量制御によってケーシング３１内の空気が排出された後においては、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）に対応した送風量（空調熱負荷に応じた送風量）になる。
Thereby, after the air in the
これにより、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯおよび冷却水温度Ｔｗに応じて適切に調整される。
Thereby, the ventilation capability of the
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。図５に示すように、まず、ステップＳ７０１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ａが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０２〜Ｓ７０４で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。
In the next step S7, the inlet mode, that is, the switching state of the inside / outside
具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気率を０％に決定し（ステップＳ７０３）、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気率を１００％に決定する（ステップＳ７０４）。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気および内気）のうち外気が占める比率である。
Specifically, when the suction port mode is the all-in-air mode (REC mode), the outside air rate is determined to be 0% (step S703), and when the suction port mode is the all-outside air mode (FRS mode), the outside air rate is set to 100. % Is determined (step S704). The outside air rate is a ratio of outside air in the introduced air (outside air and inside air) introduced into the
一方、ステップＳ７０１にて、オートスイッチ６０ａが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０５へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図５の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。
On the other hand, if it is determined in step S701 that the
冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０６へ進み、ステップＳ６で微少風量制御が行われているか否かを判定する。微少風量制御が行われていると判定した場合、ステップＳ７０７へ進み、外気率を１００％に決定してステップＳ８へ進む。これにより、微少風量制御が行われている際に換気を促進して、車室内の臭いを車室外に排出できる。 When it determines with air_conditionaing | cooling operation, it progresses to step S706 and it is determined whether minute air volume control is performed by step S6. If it is determined that the minute air volume control is being performed, the process proceeds to step S707, the outside air rate is determined to be 100%, and the process proceeds to step S8. Thereby, ventilation can be promoted when the minute air volume control is performed, and the odor in the vehicle interior can be discharged out of the vehicle interior.
一方、微少風量制御が行われていないと判定した場合、ステップＳ７０８へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
On the other hand, if it is determined that the minute air volume control is not performed, the process proceeds to step S708, and the outside air rate is determined with reference to the control map stored in advance in the air
具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。 Specifically, the outside air rate is reduced when TAO is low, and the outside air rate is increased when TAO is high. In the example of FIG. 5, if TAO ≦ 0 ° C., the outside air rate is 0%, if TAO ≧ 15 ° C., the outside air rate is 100%, and if 0 ° C. <TAO <15 ° C., the outside air rate is higher as TAO is higher. Is increased in the range of 0 to 100%.
外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。
When the outside air rate is set to 0%, the opening degree of the first inside / outside
外気率が５０％に設定された場合、吸込口モードが内外気２層流モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が０％超５０％未満または５０％超１００％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。
When the outside air rate is set to 50%, the opening degrees of the first inside / outside
このように、本例では、内外気２層流モード時の外気率は５０％であるが、内外気２層流モード時の外気率は、室内空調ユニット３０の仕様によって異なる。
Thus, in this example, the outside air rate in the inside / outside air two-layer flow mode is 50%, but the outside air rate in the inside / outside air two-layer flow mode varies depending on the specifications of the indoor
一方、ステップＳ７０５にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０９へ進み、圧縮機１１が停止しているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ９における圧縮機１１の回転数を決定する制御処理にて圧縮機１１の回転数が０に決定されているか否かを判定する。
On the other hand, when it determines with heating operation in step S705, it progresses to step S709 and it is determined whether the
圧縮機１１が停止していない、すなわち圧縮機１１が作動していると判定した場合、ステップＳ７１０へ進み、外気率を１００％に決定してステップＳ８へ進む。これにより、内気よりも低温の外気が蒸発器１５に吸い込まれるので、圧縮機１１の消費動力を低減して燃費を向上できる。
When it is determined that the
一方、圧縮機１１が停止していると判定した場合、ステップＳ７１１へ進み、ステップＳ６で微少風量制御が行われているか否かを判定する。微少風量制御が行われていないと判定した場合、ステップＳ７１２へ進み、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
On the other hand, when it determines with the
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが高いときは外気率を大きくし、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低いときは外気率を小さくする。図５の例では、ＲＨＷ≧１００％であれば外気率を１００％とし、ＲＨＷ≦０％であれば外気率を０％とし、０％＜ＲＨＷ＜１００％であればＲＨＷが低くなるにつれて外気率を１００％から０％まで小さくする。これにより、ＲＨＷが低いほどヒータコア３６の吸込空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上できるとともに、暖房のために消費される動力を低減できる。
Specifically, the outside air rate is increased when the window glass surface relative humidity RHW is high, and the outside air rate is decreased when the window glass surface relative humidity RHW is low. In the example of FIG. 5, if RHW ≧ 100%, the outside air rate is 100%, if RHW ≦ 0%, the outside air rate is 0%, and if 0% <RHW <100%, the outside air decreases as the RHW decreases. Decrease the rate from 100% to 0%. Thereby, since the suction air temperature of the
ステップＳ７１２において、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷの代わりに、窓ガラスが曇る可能性を推定できる種々の物理量を用いてもよい。例えば、窓ガラス近傍の空気の相対湿度を用いてもよい。 In step S712, instead of the relative humidity RHW on the surface of the window glass, various physical quantities that can estimate the possibility of the window glass becoming cloudy may be used. For example, the relative humidity of the air near the window glass may be used.
一方、ステップＳ７１１において、微少風量制御が行われていると判定した場合、ステップＳ７１３へ進み、外気率を、内外気２層流モード時の外気率（５０％）に決定してステップＳ８へ進む。 On the other hand, if it is determined in step S711 that the minute air volume control is being performed, the process proceeds to step S713, the outside air rate is determined to be the outside air rate (50%) in the two-layer flow mode, and the process proceeds to step S8. .
したがって、微少風量制御が行われる送風開始時に、第１空気通路３１ａでは外気が蒸発器１５に流入するので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、蒸発器１５に内気が流入する場合と比較して蒸発器１５に流入する空気の温度を低くできる。そのため、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れている場合、蒸発器１５が乾くのを抑制できるので、蒸発器１５から臭いが発生することを抑制できる。
Therefore, since the outside air flows into the
また、第２空気通路３１ｂには内気が導入されるので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、第２空気通路３１ｂに外気が導入される場合と比較して、第２空気通路３１ｂと連通するフット吹出口２５から乗員の足元に向けて吹き出される空気の温度を高くすることができる。
Further, since the inside air is introduced into the
そのため、乗員が悪臭および寒気を感じることを抑制しつつケーシング３１の内部にこもった空気を排出することができる。
Therefore, the air trapped inside the
また、第２空気通路３１ｂでは、ヒータコア３６に流入する空気の温度を高くできるので、ヒータコア３６で温水が奪われる熱量が低下する。そのため、エンジンＥＧの作動頻度を下げても温風を吹き出すことが可能になるので、車両の実用燃費を向上できる。
In the
また、第１空気通路３１ａに外気が導入されるので、内気の比率を小さくすることができ、車室内の換気を促進できる。そのため、車室内にこもった臭いを外部に排出できるので、車室内にこもった臭いが空調装置を循環して再び車室内に吹き出されることを抑制できる。
Further, since the outside air is introduced into the
次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図６の説明図を用いて説明する。
In the next step S8, the outlet mode, that is, the switching state of the
図６に示すように、まず、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されている場合において、ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。
As shown in FIG. 6, first, when the
本実施形態では、図６の制御マップに示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード（ＦＡＣＥ）→バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）→フットモード（ＦＯＯＴ）へと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図６の制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 In the present embodiment, as shown in the control map of FIG. 6, as the TAO rises from the low temperature region to the high temperature region, the outlet mode is changed from the face mode (FACE) to the bi-level mode (B / L) to the foot mode (FOOT). ) Sequentially. Accordingly, it is easy to select the face mode mainly in summer, the bi-level mode mainly in spring and autumn, and the foot mode mainly in winter. In the control map of FIG. 6, a hysteresis width for preventing control hunting is set.
ここで、圧縮機１１の作動モードが圧縮機ＯＮモードであり、ステップＳ６で決定された暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）の値が０であり、かつ吹出口モードがバイレベルモードまたはフットモードである場合、ウォームアップデフロスタモードに決定する。
Here, the operation mode of the
ウォームアップデフロスタモードでは、吹出口モードをデフロスタモードに切り替えるが、操作パネル６０の表示部における吹出口モードの表示は、デフロスタモードに切り替えず、図６の制御マップを参照して決定された吹出口モード（バイレベルモードまたはフットモード）のままにする。
In the warm-up defroster mode, the outlet mode is switched to the defroster mode, but the display of the outlet mode on the display unit of the
これにより、圧縮機１１が停止しており且つ冷却水温度Ｔｗが低温になっている場合、デフロスタ吹出口２６から窓ガラスに向けて空気が吹き出されるので、蒸発器１５で除湿が行われない場合であっても窓ガラスの曇りを極力抑制できる。また、ヒータコア３６で空気を十分に加熱できない場合であっても、低温の吹出空気が乗員に当たることを抑制できるので、乗員が寒気を感じることを抑制できる。
Thereby, when the
ウォームアップデフロスタモードになっている場合において、圧縮機１１の作動モードが圧縮機ＯＦＦモードである場合、暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）の値が０でない場合、または図６の制御マップを参照して決定された吹出口モードがバイレベルモードおよびフットモードのいずれでもない場合（すなわちフェイスモードである場合）、図６の制御マップを参照して決定された吹出口モードに切り替える。
In the warm-up defroster mode, when the operation mode of the
一方、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されている場合において、乗員が吹出口モード切替スイッチ６０ｂ（ＭＯＤＥスイッチ）を操作すると、オートスイッチ６０ａが解除（ＯＦＦ）されて吹出口モードが手動で切り替えられる。
On the other hand, when the
具体的には、フットモード時に吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押すとフェイスモードに切り替わり、フェイスモード時に吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押すとバイレベルモードに切り替わり、バイレベルモード時に吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押すとフットモードに切り替わる。
Specifically, when the
一方、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されていない場合、乗員が吹出口モード切替スイッチ６０ｂを操作することによって吹出口モードが切り替えられる。具体的には、吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押す毎にフェイスモード→バイレベルモード→フットモード→フットデフモード（Ｆ／Ｄ）→フェイスモードの順に切り替わる。
On the other hand, when the
また、操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃが投入（ＯＮ）された場合、デフロスタモード（ＤＥＦ）に切り替わる。
When the defroster switch 60c of the
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。 In the next step S9, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotational speed of the compressor 11) is determined. The determination of the compressor speed in step S9 is not performed every control cycle τ in which the main routine of FIG. 3 is repeated, but is performed every predetermined control interval (1 second in the present embodiment).
このステップＳ９の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ９０２では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。具体的には、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図８）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
Details of step S9 will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 7, first, in step S902, a rotational speed change amount Δf with respect to the previous compressor rotational speed fn−1 is obtained. Specifically, based on the TAO determined in step S4 or the like, a target of the blown air temperature TE from the
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。
Then, a deviation En (TEO-TE) between the target blowing temperature TEO and the blowing air temperature TE is calculated, and a deviation change rate Edot (En− (En− ()) obtained by subtracting the previously calculated deviation En−1 from the currently calculated deviation En. En-1)) is calculated, and the previous compressor rotation is calculated based on the fuzzy inference based on the membership function and the rule stored in advance in the
次のステップＳ９０３では、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されているか否か（エコモードになっているか否か）を判定する。
In the next step S903, it is determined whether or not the economy switch of the
エコノミースイッチが投入されていないと判定した場合、ステップＳ９０４へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を１００００ｒｐｍとしてステップＳ９０６へ進む。
If it is determined that the economy switch is not turned on, the process proceeds to step S904, and the upper limit value (MAX speed) of the
一方、エコノミースイッチが投入されていると判定した場合、ステップＳ９０５へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を７０００ｒｐｍとしてステップＳ９０６へ進む。
On the other hand, if it is determined that the economy switch is turned on, the process proceeds to step S905, where the upper limit value (MAX speed) of the
つまり、エコノミースイッチが投入されている場合は、投入されていない場合よりも圧縮機１１の回転数の上限値を低下させて車室内の空調を行うために消費されるエネルギ（電気エネルギ）を低減させている。
That is, when the economy switch is turned on, the energy (electric energy) consumed for air conditioning the vehicle interior is reduced by lowering the upper limit value of the rotation speed of the
続くステップＳ９０６〜Ｓ９１０では、圧縮機１１の作動モードを圧縮機ＯＮモードおよび圧縮機ＯＦＦモードのいずれに決定するかを判定する。
In subsequent steps S906 to S910, it is determined whether the operation mode of the
まず、ステップＳ９０６では、外気温が１５℃未満であるか否かを判定する。外気温が１５℃未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入すれば蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０７へ進み、ステップＳ８で決定された吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであるか否かを判定する。
First, in step S906, it is determined whether or not the outside air temperature is less than 15 ° C. If it is determined that the outside air temperature is less than 15 ° C., it can be determined that if the outside air is introduced even if the
吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードでないと判定した場合、すなわちフットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードである場合、圧縮機１１が停止して蒸発器１５から臭いが発生しても臭いを含む空気がフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて吹き出されないので、ステップＳ９０８へ進み、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが閾値（本例では９５％）を下回っているか否かを判定する。
If it is determined that the outlet mode is not the bi-level mode or the face mode, that is, if it is the foot mode, the foot defroster mode or the defroster mode, the
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが閾値（本例では９５％）を下回っていると判定した場合、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９０９へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。
If it is determined that the window glass surface relative humidity RHW is below the threshold value (95% in this example), it can be determined that the window glass is not easily fogged even when the
車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていると判定した場合、冷房運転が必要ないと判断できるので、ステップＳ９１０へ進み、吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）であるか否かを判定する。換言すれば、内気導入率αが所定比率α０を上回っているか否かを判定する。 If it is determined that the target blowout temperature TAO of the vehicle compartment blowout air is higher than 25 ° C., it can be judged that the cooling operation is not necessary. Therefore, the process proceeds to step S910, and the suction port mode is set to the manual all-air mode (manual REC mode). It is determined whether or not there is. In other words, it is determined whether or not the inside air introduction rate α exceeds the predetermined ratio α0.
内気導入率は、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂに導入される空気の全風量に対する、第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂに導入される内気の風量の比率である。本実施形態では、所定比率α０は、内外気２層流モード時の内気率（本例では５０％）である。なお、全内気モード時の内気率は１００％であり、全外気モード時の内気率は０％である。
The inside air introduction rate is a ratio of the air volume of the inside air introduced into the
ステップＳ９１０で吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないと判定した場合、すなわち、吸込口モードが全外気モードまたは内外気２層流モードであり、内気導入率αが所定比率α０（本例では５０％）以下であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を内気よりも多く導入することによって蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９１１、Ｓ９１２へ進み、圧縮機ＯＦＦモード（圧縮機停止制御）に決定して、今回の圧縮機回転数を０に決定する。これにより、圧縮機１１を自動的に停止させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。すなわち省エネルギー化できる。
If it is determined in step S910 that the suction port mode is not the manual all-air mode (manual REC mode), that is, the suction mode is the all-outside air mode or the inside / outside air two-layer flow mode, and the inside air introduction rate α is a predetermined ratio α0 ( If it is determined that it is 50% or less in this example, it can be determined that the drying of the
圧縮機１１が停止することによって、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発して臭いが発生する可能性があるが、低温の外気が蒸発器１５に多く導入されるので、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発することを抑制でき、ひいては乗員が悪臭を感じることを抑制できる。
When the
一方、吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）であると判定した場合、すなわち、内気導入率αが所定比率α０（本例では５０％）を上回っていると判定した場合、ステップＳ９１３、Ｓ９１４へ進み、圧縮機ＯＮモードに決定して、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ４により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。
On the other hand, when it is determined that the suction port mode is the manual all-air mode (manual REC mode), that is, when it is determined that the inside air introduction rate α exceeds the predetermined ratio α0 (50% in this example), step S913 is performed. , The process proceeds to S914, the compressor ON mode is determined, and the current compressor speed is calculated by the following formula F4.
Current compressor speed = MIN {(previous compressor speed + Δf), MAX speed}} (F4)
Note that MIN {(previous compressor rotation speed + Δf), MAX rotation speed} in Formula F4 means the smaller value of the previous compressor rotation speed + Δf and MAX rotation speed.
これにより、圧縮機１１を作動させる必要がある場合であっても、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。
As a result, even when the
また、ステップＳ９０６で外気温が１５℃未満でないと判定した場合、ステップＳ９０７で吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであると判定した場合、ステップＳ９０８で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが閾値（本例では９５％）以上であると判定した場合、またはステップＳ９０９で車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていないと判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９１３、Ｓ９１４へ進み、圧縮機ＯＮモードに決定して、今回の圧縮機回転数を上述の数式Ｆ４により算出する。
If it is determined in step S906 that the outside air temperature is not less than 15 ° C., or if it is determined in step S907 that the air outlet mode is the bi-level mode or the face mode, the window glass surface relative humidity RHW is set to the threshold (this value) in step S908. If it is determined that the air temperature is 95% or more in the example, or if it is determined in step S909 that the target air temperature TAO of the vehicle interior air does not exceed 25 ° C., the
これにより、圧縮機１１を作動させる必要がある場合であっても、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。
As a result, even when the
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
In the next step S10, the number of operating
具体的には、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。
Specifically, when it is determined that the outside air temperature is higher than 26 ° C., it is determined that the blowing temperature assist by the
すなわち、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
That is, the provisional air mix opening SWdd is reduced, which means that the necessity of heating the blown air in the cold air passage for heating is reduced. Therefore, as the air mix opening SW is reduced. Therefore, the necessity of operating the
そこで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを予め定めた基準開度と比較して、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。
Therefore, when the temporary air mix opening degree SWdd is compared with a predetermined reference opening degree and the temporary air mix opening degree SWdd is equal to or less than the first reference opening degree (100% in the present embodiment), the PTC heater Assuming that there is no need to operate 37, the number of operating
一方、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
On the other hand, if the temporary air mix opening degree SWdd is equal to or larger than the second reference opening degree (110% in the present embodiment), it is necessary to operate the
具体的には、ヒータコア３６で空気を十分に加熱できる程度に冷却水温度Ｔｗが高い場合、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、冷却水温度Ｔｗが低いほどＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。
Specifically, when the cooling water temperature Tw is high enough to sufficiently heat the air with the
電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 As for the electric heat defogger, the electric heat defogger is operated when the window glass is highly likely to be fogged due to the humidity and temperature in the passenger compartment or when the window glass is fogged.
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。
In the next step S11, a request signal output from the air
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
Here, in a normal vehicle that obtains driving force for driving the vehicle only from the engine EG, the engine is always operated during driving, so that the cooling water is always at a high temperature. Therefore, in a normal vehicle, sufficient heating capacity can be exhibited by circulating cooling water through the
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。
On the other hand, in the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, the driving force for traveling the vehicle can also be obtained from the traveling electric motor. Therefore, the operation of the engine EG may be stopped, and the
そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。
Therefore, the
次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
Next, in Step S12, it is determined whether or not to operate the cooling
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
In step S121, when the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the blown air temperature TE, the process proceeds to step S124, and it is determined to stop (OFF) the
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
On the other hand, when the cooling water temperature Tw is higher than the blown air temperature TE in step S121, the process proceeds to step S122. In step S122, it is determined whether the
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
On the other hand, when it determines with the
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ４で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ５で決定した仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
Next, in step S13, it is determined whether or not the
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２Ａ、６２Ｂ、６３、６４、３７、４０ａ、９０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。
Next, in step S14, the
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。 Next, in step S15, the system waits for the control period τ, and returns to step S2 when it is determined that the control period τ has elapsed. In the present embodiment, the control cycle τ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. As a result, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入する。
Since the
加熱用冷風通路へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて冷風バイパス通路を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて温度調整された空調風が、混合空間３５Ａ、３５Ｂから各吹出口を介して車室内に吹き出される。
The cold air that has flowed into the heating cold air passage is heated when passing through the
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。 When the inside air temperature Tr in the passenger compartment is cooled below the outside air temperature Tam by the conditioned air blown into the inside of the passenger compartment, cooling of the inside of the passenger compartment is realized, while the inside air temperature Tr is heated higher than the outside air temperature Tam. In such a case, heating of the passenger compartment is realized.
本実施形態による作動の一例を図１０に示す。図１０の例では、外気温が１０℃であるので、車両のイグニッションスイッチがオンされると（ＩＧ ＯＮ）、ステップＳ４にて目標吹出温度ＴＡＯが高温域に決定される。 An example of the operation according to this embodiment is shown in FIG. In the example of FIG. 10, since the outside air temperature is 10 ° C., when the ignition switch of the vehicle is turned on (IG ON), the target outlet temperature TAO is determined to be a high temperature range in step S4.
図１０の例では車両のイグニッションスイッチがオンされたときの窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが７５％になっている。 In the example of FIG. 10, the window glass surface relative humidity RHW when the ignition switch of the vehicle is turned on is 75%.
図１０の例では車両のイグニッションスイッチがオンされたときの吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）になっている。 In the example of FIG. 10, the suction port mode when the ignition switch of the vehicle is turned on is the all outside air mode (FRS mode).
そのため、ステップＳ９にて圧縮機ＯＦＦモードに決定されて圧縮機１１が自動的に停止される（ステップＳ９０６〜Ｓ９１１）。換言すれば、蒸発器１５による除湿が自動的に停止されるオート除湿ＯＦＦ制御が開始される。
Therefore, the compressor OFF mode is determined in step S9, and the
図１０の例では車両のイグニッションスイッチがオンされたときのエンジン冷却水温度Ｔｗ（水温）が外気温と同程度の低温（１０℃程度）になっている。そのため、ステップＳ６にて、暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）の値が０に決定される(ステップＳ６１４）。 In the example of FIG. 10, the engine cooling water temperature Tw (water temperature) when the ignition switch of the vehicle is turned on is a low temperature (about 10 ° C.) that is about the same as the outside air temperature. Therefore, in step S6, the value of the warm-up upper limit blower level f2A (TW) is determined to be 0 (step S614).
圧縮機ＯＦＦモードになると、ステップＳ６にて換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）が推定乗車人数および前回トリップにおける圧縮機１１の作動有無に基づいて決定される（ステップＳ６１６）。
When the compressor OFF mode is set, the ventilation blower level f3 (Np) is determined in step S6 based on the estimated number of passengers and whether or not the
図１０の例では、前回トリップで圧縮機１１が作動したため、推定乗車人数が１人の場合、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）が０．５に決定され、推定乗車人数が４人の場合、換気ブロワレベルｆ３（Ｎｐ）が１に決定される。
In the example of FIG. 10, since the
そのため、推定乗車人数が１人の場合、図１０の実線に示すように送風機電圧が１Ｖ（ブロワレベルが０．５）に決定され、推定乗車人数が４人の場合、図１０の破線に示すように送風機電圧が２Ｖに決定される。 Therefore, when the estimated number of passengers is one, the blower voltage is determined to be 1V (blower level is 0.5) as shown by the solid line in FIG. 10, and when the estimated number of passengers is four, it is indicated by the broken line in FIG. Thus, the blower voltage is determined to be 2V.
送風機電圧が１Ｖに決定された場合、送風機３２を起動するため必要な最低起動電圧は２Ｖであるので、送風機３２の起動時にはブロワ電圧が２Ｖになり、送風機３２を起動した後は速やかに送風機電圧が１Ｖになる。
When the blower voltage is determined to be 1V, the minimum start voltage required to start the
また、圧縮機ＯＦＦモードになると、ステップＳ７にて吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）に決定される。 Further, when the compressor OFF mode is set, the suction port mode is determined to be the all outside air mode (FRS mode) in step S7.
これにより、湿度の低い外気が車室内空間に導入されるとともに車室内空間を換気するために必要な送風量が確保されるので、圧縮機１１が停止していて蒸発器１５で除湿が行われなくても、車室内空間の湿度の上昇を抑制できる。
As a result, outside air with low humidity is introduced into the vehicle interior space, and an air blowing amount necessary to ventilate the vehicle interior space is ensured, so that the
このとき、乗車人数が多いほど高い送風機電圧に決定されるので、乗員の呼吸量が多いほど換気量が増加する。そのため、乗車人数が多くても車室内空間の湿度の上昇を抑制して窓ガラスの曇りを抑制できる。また、乗車人数が少ないほど低い送風機電圧に決定されるので、換気量が必要以上に多くなって乗員が寒気を感じることを抑制できる。 At this time, since the blower voltage is determined to be higher as the number of passengers increases, the ventilation amount increases as the occupant's respiratory volume increases. Therefore, even if the number of passengers is large, an increase in humidity in the vehicle interior space can be suppressed and fogging of the window glass can be suppressed. Further, since the lower blower voltage is determined as the number of passengers is smaller, it is possible to prevent the occupant from feeling cold because the ventilation amount is increased more than necessary.
図１０の例では、前回トリップで圧縮機１１が作動したため、前回トリップで圧縮機１１が作動しなかった場合と比較して高い送風機電圧に決定される（ステップＳ６１６）。そのため、蒸発器１５表面の凝縮水を速やかに蒸発させて、車室内空間に吹き出される空気の湿度を速やかに低下させることができ、ひいては窓ガラスの曇りを速やかに抑制できる。
In the example of FIG. 10, since the
図１０の例では、外気温が１０℃であるので、車両のイグニッションスイッチがオンされると（ＩＧ ＯＮ）、ステップＳ４にて目標吹出温度ＴＡＯが高温域に決定される。そのため、ステップＳ８にて吹出口モードがバイレベルモードまたはフットモードに決定される（ステップＳ８１〜Ｓ８３）。 In the example of FIG. 10, since the outside air temperature is 10 ° C., when the ignition switch of the vehicle is turned on (IG ON), the target outlet temperature TAO is determined to be a high temperature range in step S4. Therefore, in step S8, the outlet mode is determined to be the bilevel mode or the foot mode (steps S81 to S83).
このとき、圧縮機ＯＦＦモードであり、かつ暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）の値が０であるので、ステップＳ８にてウォームアップデフロスタモードに決定される。 At this time, since the compressor is in the OFF mode and the warm-up upper limit blower level f2A (TW) is 0, the warm-up defroster mode is determined in step S8.
これにより、外気が窓ガラスに向けて吹き出されるので、窓ガラスの曇りを効果的に抑制できるとともに、低温の吹出空気が乗員に当たって乗員が寒気を感じることを抑制できる。 Thereby, since external air is blown off toward the window glass, fogging of the window glass can be effectively suppressed, and it is possible to suppress the passenger from feeling cold due to the low-temperature blown air hitting the passenger.
また、室内空調ユニット３０のケーシング３１内にこもった臭気が窓ガラスに向けて排出されるので、臭気を含む吹出空気が乗員に当たって乗員が悪臭を感じることを抑制できる。
Moreover, since the odor accumulated in the
イグニッションスイッチがオンされるとエンジンＥＧが作動するので、時間の経過に伴ってエンジン冷却水温度Ｔｗ（水温）が徐々に増加する。 Since the engine EG operates when the ignition switch is turned on, the engine coolant temperature Tw (water temperature) gradually increases as time elapses.
エンジン冷却水温度Ｔｗ（水温）が所定温度（本例では４０℃）を超えると、ステップＳ６にて送風機電圧が２Ｖ以上に決定され、エンジン冷却水温度Ｔｗ（水温）の上昇に応じて送風機電圧が増加される（ステップＳ６１４、Ｓ６１７）。 When the engine coolant temperature Tw (water temperature) exceeds a predetermined temperature (40 ° C. in this example), the blower voltage is determined to be 2 V or higher in step S6, and the blower voltage is increased according to the increase in the engine coolant temperature Tw (water temperature). Is increased (steps S614 and S617).
送風機電圧が増加されると、送風機３２の送風量が増え、車室内に導入される外気の量も増えるので、車室内の換気を促進して車室内の湿度の上昇を一層抑制できる。
When the blower voltage is increased, the amount of air blown from the
本実施形態では、ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を行っている場合、車室内空間を換気可能な所定以上の送風量となるように送風機３２の作動を制御し、デフロスタ吹出モードになるように吹出口モードドア２４ａ、２５ａ、２６ａの作動を制御する（ステップＳ６１４〜Ｓ６１７、Ｓ７０９、Ｓ７１１、Ｓ７１３）。
In the present embodiment, as described in steps S6, S7, and S8, the air-
ステップＳ９で説明したように、圧縮機停止制御は、車室内空間を暖房しており且つ内外気切替ドア２３Ａ、２３Ｂが空気通路３１ａ、３１ｂに外気を導入させているときに圧縮機１１を停止させる制御である（ステップＳ９０９〜Ｓ９１２）。
As described in step S9, the compressor stop control stops the
これによると、省動力化のために圧縮機停止制御を行っている場合、内気と比較して湿度の低い外気が、車室内空間を換気可能な所定以上の送風量で車室内空間に吹き出されるので、換気によって車室内空間の湿度の上昇を抑制でき、ひいては窓ガラスの曇りを抑制できる。 According to this, when compressor stop control is performed to save power, the outside air having a lower humidity than the inside air is blown into the vehicle interior space with a predetermined amount of airflow that can ventilate the vehicle interior space. Therefore, an increase in humidity in the vehicle interior space can be suppressed by ventilation, and as a result, fogging of the window glass can be suppressed.
このとき、デフロスタ吹出口２６から窓ガラスに向けて外気が吹き出されるので、窓ガラスの曇りを一層抑制できるとともに、吹出空気が乗員に当たることを抑制でき、ひいては空調快適性が損なわることを抑制できる。
At this time, since the outside air is blown out from the
本実施形態では、ステップＳ６で説明したように、空調制御装置５０は、蒸発器１５の表面に凝縮水が付着していると判断される場合、蒸発器１５の表面に凝縮水が付着していないと判断される場合と比較して、送風機３２の送風量を増加させる（ステップＳ６１６）。
In the present embodiment, as described in step S <b> 6, when it is determined that the condensed water is attached to the surface of the
これによると、蒸発器１５を流れる風量を増加させて蒸発器１５の表面を速やかに乾かすことができるので、凝縮水によって車室内空間に吹き出される空気の湿度が高くなることを速やかに抑制することができ、ひいては窓ガラスの曇りを速やかに抑制できる。
According to this, the air volume flowing through the
本実施形態では、ステップＳ１２で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を行っている場合において、送風機３２が作動を開始したとき、ポンプ４０ａを作動させる（ステップＳ１２２、Ｓ１２３）。
In the present embodiment, as described in step S12, the air-
これによると、ヒータコア３６で熱交換された空気の温度を高めることができるので、車室内空間に吹き出される空気の相対湿度を速やかに低下させることができる。そのため、窓ガラスの曇りを速やかに抑制できる。
According to this, since the temperature of the air heat-exchanged by the
本実施形態では、ステップＳ９で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を行っている場合において、窓表面湿度センサ５９が検出した相対湿度に基づいて窓ガラスが曇っていると判断されると圧縮機停止制御を終了する（ステップＳ９０８、Ｓ９１３）。
In the present embodiment, as described in step S9, the air-
これによると、圧縮機停止制御時にデフロスタ吹出口２６から吹き出された空気が窓表面湿度センサ５９に当たるので、窓ガラスが曇っているか否かを精度良く判断できる。そのため、圧縮機停止制御時に窓ガラスが曇った場合、蒸発器１５による空気の除湿を確実に開始して窓曇りを確実に抑制できる。
According to this, since the air blown from the
本実施形態では、ステップＳ６で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を行っている場合、乗車している乗員の数が多いほど送風機３２の送風量を増加させる（ステップＳ６１６）。
In the present embodiment, as described in step S6, when the compressor stop control is performed, the air
これによると、乗員の呼吸によって車室内湿度が上昇しやすいときほど車室内空間に吹き出される空気の量を増加させることができるので、乗員数が多くても車室内空間の湿度を低くして窓曇りを抑制できる。 According to this, since the amount of air blown into the vehicle interior space can be increased as the passenger compartment humidity increases easily due to the breathing of the occupants, the humidity in the vehicle interior space can be lowered even if the number of passengers is large. Window fogging can be suppressed.
また、乗員数が少なくて車室内湿度が上昇しにくい場合、車室内空間に空気が過剰に吹き出されることを抑制できるので、空調快適性が損なわることを抑制できる。 In addition, when the number of passengers is small and the humidity in the passenger compartment is difficult to increase, air can be prevented from being excessively blown into the passenger compartment space, so that air conditioning comfort can be prevented from being impaired.
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。
(Other embodiments)
The above embodiment can be variously modified as follows, for example.
（１）上記実施形態では、シート荷重センサ７２ａ、シートベルトバックルセンサ７２ｂおよびドアセンサ７２ｃのうち少なくとも１つのセンサからの検出信号に基づいて乗員数を推定するが、赤外線センサからの検出信号や、携帯端末からの通信情報等に基づいて乗員数を推定してもよい。
(1) In the above embodiment, the number of passengers is estimated based on a detection signal from at least one of the seat load sensor 72a, the seat belt buckle sensor 72b, and the
また、乗員が、操作パネル６０に設けられた入力スイッチ等を操作することによって乗員数を直接入力してもよい。
Further, the occupant may directly input the number of occupants by operating an input switch or the like provided on the
（２）上記実施形態のステップＳ９０８では、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいか否かを判断するために、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが閾値（本例では９５％）を下回っているか否かを判定するが、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷの代わりに、窓ガラスが曇る可能性を推定できる種々の物理量を用いてもよい。例えば、窓ガラス近傍の空気の相対湿度が閾値を下回っているか否かを判定してもよい。
(2) In step S908 of the above embodiment, the window glass surface relative humidity RHW falls below a threshold value (95% in this example) in order to determine whether or not the window glass is hardly fogged even when the
（３）上記実施形態では、室内空調ユニット３０のケーシング３１に第１空気通路３１ａおよび第２空気通路３１ｂが形成されており、内外気混入モードと内外気２層流モードとを切り替え可能になっているが、ケーシング３１内の空気通路が仕切られておらず、内外気２層流モードが設定されない室内空調ユニットにおいても同様の作用効果を奏することができる。
(3) In the above-described embodiment, the
（４）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。
(4) In the above embodiment, the driving force for driving the hybrid vehicle is not described in detail, but a so-called parallel type hybrid that can travel by directly obtaining driving force from both the engine EG and the driving electric motor. The
また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。
Moreover, you may apply the
１１ 圧縮機
１５ 蒸発器
２３Ａ 第１内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
２３Ｂ 第２内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
３１ ケーシング
３１ａ 第１空気通路（空気通路）
３１ｂ 第２空気通路（空気通路）
３２ 送風機（送風手段）
３６ ヒータコア（空気加熱手段）
５０ 空調制御装置（制御手段）
11
23B Second inside / outside air switching door (inside / outside air ratio adjusting means)
31
31b Second air passage (air passage)
32 Blower (Blower means)
36 Heater core (air heating means)
50 Air-conditioning control device (control means)
Claims (5)
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる前記空気とを熱交換させることによって前記冷媒を蒸発させて前記空気を冷却する蒸発器（１５）と、
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる前記空気と、エンジン（ＥＧ）を冷却する冷却水とを熱交換させることによって前記空気を加熱するヒータコア（３６）と、
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気と外気との比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）と、
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）の前記空気が前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出されるデフロスタ吹出モードに切り替える吹出切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
前記車室内空間を暖房しており且つ前記内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）が前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に前記外気を導入させているときに前記圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を行っている場合、前記車室内空間を換気可能な所定以上の送風量となるように前記送風手段（３２）の作動を制御し、前記デフロスタ吹出モードになるように前記吹出切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。 An air passage (31a, 31b) through which air blown into the vehicle interior space flows, a defroster outlet (26) for blowing out the air in the air passage (31a, 31b) toward the window glass, and the air passage (31a) , 31b) a casing (31) that forms a non-defroster outlet (24, 25) that blows out air other than the window glass;
A blowing means (32) for blowing air to the air passages (31a, 31b);
A compressor (11) for sucking and discharging refrigerant;
A radiator (12) for radiating the heat of the refrigerant discharged from the compressor (11);
Decompression means (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
An evaporator (15) for evaporating the refrigerant to cool the air by exchanging heat between the refrigerant decompressed by the decompression means (14) and the air flowing through the air passages (31a, 31b); ,
A heater core (36) for heating the air by exchanging heat between the air flowing through the air passages (31a, 31b) and cooling water for cooling the engine (EG);
Inside / outside air ratio adjusting means (23A, 23B) for adjusting the ratio of inside air to outside air introduced into the air passages (31a, 31b);
Blow switching means (24a, 25a, 26a) for switching to a defroster blow mode in which the air in the air passages (31a, 31b) is blown from the defroster blow outlet (26);
Compression for heating the vehicle interior space and stopping the compressor (11) when the inside / outside air ratio adjusting means (23A, 23B) is introducing the outside air into the air passages (31a, 31b). When the machine stop control is performed, the operation of the air blowing means (32) is controlled so that the air flow amount exceeds a predetermined level capable of ventilating the vehicle interior space, and the air blowing switching means so as to be in the defroster air blowing mode. A vehicle air conditioner comprising control means (50) for controlling the operation of (24a, 25a, 26a).
前記制御手段（５０）は、前記圧縮機停止制御を行っている場合において、前記送風手段（３２）が作動を開始したとき、前記ポンプ（４０ａ）を作動させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。 A pump (40a) for supplying the cooling water to the heater core (36);
The said control means (50) operates the said pump (40a), when the said ventilation means (32) starts an action | operation, when performing the said compressor stop control. The vehicle air conditioner according to 2.
前記制御手段（５０）は、前記圧縮機停止制御を行っている場合において、前記湿度検出手段（５９）が検出した前記相対湿度に基づいて前記窓ガラスが曇っていると判断されると前記圧縮機停止制御を終了することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 Humidity detection means (59) for detecting the relative humidity near the window glass in the vehicle interior space,
The control means (50) performs the compression when it is determined that the window glass is cloudy based on the relative humidity detected by the humidity detection means (59) when the compressor stop control is performed. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3, wherein the machine stop control is terminated.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015024512A JP2016147544A (en) | 2015-02-10 | 2015-02-10 | Vehicular air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015024512A JP2016147544A (en) | 2015-02-10 | 2015-02-10 | Vehicular air conditioner |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016147544A true JP2016147544A (en) | 2016-08-18 |
Family
ID=56687625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015024512A Pending JP2016147544A (en) | 2015-02-10 | 2015-02-10 | Vehicular air conditioner |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2016147544A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019093881A (en) * | 2017-11-22 | 2019-06-20 | ダイハツ工業株式会社 | Air-conditioning control device for vehicle |
| WO2020189353A1 (en) * | 2019-03-15 | 2020-09-24 | Ａｇｃ株式会社 | Window glass system and window glass |
| WO2022085559A1 (en) * | 2020-10-21 | 2022-04-28 | Ａｇｃ株式会社 | Window glass system and window glass |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007076503A (en) * | 2005-09-14 | 2007-03-29 | Denso Corp | Air conditioner |
| JP2008260427A (en) * | 2007-04-12 | 2008-10-30 | Toyota Motor Corp | Vehicle air-conditioner |
| JP2009040138A (en) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Denso Corp | Vehicular air conditioner |
| JP2009208620A (en) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Toyota Motor Corp | Vehicle air conditioner |
| JP2011068157A (en) * | 2009-09-22 | 2011-04-07 | Denso Corp | Air conditioner for vehicle |
| US20140026600A1 (en) * | 2012-07-25 | 2014-01-30 | Erik A. Wippler | Hvac system of an automotive vehicle and method of operating the same |
-
2015
- 2015-02-10 JP JP2015024512A patent/JP2016147544A/en active Pending
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007076503A (en) * | 2005-09-14 | 2007-03-29 | Denso Corp | Air conditioner |
| JP2008260427A (en) * | 2007-04-12 | 2008-10-30 | Toyota Motor Corp | Vehicle air-conditioner |
| JP2009040138A (en) * | 2007-08-07 | 2009-02-26 | Denso Corp | Vehicular air conditioner |
| JP2009208620A (en) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Toyota Motor Corp | Vehicle air conditioner |
| JP2011068157A (en) * | 2009-09-22 | 2011-04-07 | Denso Corp | Air conditioner for vehicle |
| US20140026600A1 (en) * | 2012-07-25 | 2014-01-30 | Erik A. Wippler | Hvac system of an automotive vehicle and method of operating the same |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019093881A (en) * | 2017-11-22 | 2019-06-20 | ダイハツ工業株式会社 | Air-conditioning control device for vehicle |
| JP7038464B2 (en) | 2017-11-22 | 2022-03-18 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle air conditioning control device |
| WO2020189353A1 (en) * | 2019-03-15 | 2020-09-24 | Ａｇｃ株式会社 | Window glass system and window glass |
| WO2022085559A1 (en) * | 2020-10-21 | 2022-04-28 | Ａｇｃ株式会社 | Window glass system and window glass |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6630524B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP6453673B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP2016147544A (en) | Vehicular air conditioner | |
| JP6488737B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6412407B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP5811964B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6375904B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6424660B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP2017056885A (en) | Vehicular air conditioner | |
| JP5556783B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6358436B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6277929B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6630615B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP6299571B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6358435B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6566884B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6412405B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6568812B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6596283B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6703817B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP6630614B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP6460599B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6561007B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP6510991B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP6511002B2 (en) | Vehicle air conditioner |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170905 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180613 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180710 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180731 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20181127 |