JP6630524B2 - Vehicle air conditioner - Google Patents
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Description
本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。 The present invention relates to an air conditioner used for a vehicle.
従来、特許文献１には、圧縮機の運転時間を低減することにより省動力化を図る車両用空調装置が記載されている。
BACKGROUND ART Conventionally,
この従来技術では、蒸発器表面が臭気を感じないレベルまで乾燥していると、圧縮機を自動的に停止させるようになっている。これによると、臭い防止のために圧縮機を稼動する時間を低減して、省動力化ひいては燃費向上を図ることができる。 In this prior art, the compressor is automatically stopped when the surface of the evaporator is dry to a level where no odor is felt. According to this, it is possible to reduce the time for operating the compressor for preventing odor, to save power, and to improve fuel efficiency.
また、この従来技術では、空調ケース内において空気流を発生するブロワと、エンジン冷却水を暖房用熱源として空調ケース内を流れる空気を加熱するヒータコアとを備えている。 Further, this conventional technique includes a blower that generates an air flow in an air conditioning case, and a heater core that heats air flowing in the air conditioning case using engine cooling water as a heating heat source.
上記従来技術では、圧縮機を稼動させることによって蒸発器で空気を除湿できるので、車両の窓の曇りを抑制できる。窓が曇る可能性が高くない場合、圧縮機を停止させれば、窓曇り防止のために圧縮機を稼動する時間を低減して、省動力化ひいては燃費向上を図ることができる。 In the above-mentioned conventional technology, since the air can be dehumidified by the evaporator by operating the compressor, the fogging of the window of the vehicle can be suppressed. If the possibility of fogging of the window is not high, if the compressor is stopped, the time for operating the compressor to prevent fogging of the window can be reduced, and power saving and fuel efficiency can be improved.
一般的な車両用空調装置においては、エンジン冷却水の温度が低いときはブロワを停止させるようにブロワ制御を行う。これにより、ヒータコアで十分に加熱されていない冷たい風が車室内に吹き出されて乗員が寒気を感じることを防止できる。 In a general vehicle air conditioner, blower control is performed so as to stop the blower when the temperature of the engine cooling water is low. Thus, it is possible to prevent a cold wind that has not been sufficiently heated by the heater core from being blown into the vehicle interior and the occupant to feel cold.
しかしながら、上記従来技術では、圧縮機が停止している場合、エンジン冷却水の温度が低いためにブロワを停止させると、蒸発器による除湿が行われない上に車室内の換気も行われなくなる。そのため、車室内の湿度が上昇して窓曇りが起きやすくなるという問題が生じる。 However, in the above-described conventional technique, when the compressor is stopped, if the blower is stopped because the temperature of the engine cooling water is low, the dehumidification by the evaporator is not performed and the ventilation in the vehicle compartment is not performed. For this reason, there is a problem that the humidity in the vehicle compartment increases and the fogging of the window easily occurs.
また、ブロワを停止させると空調ケース内に湿気が籠もってしまうため、エンジン冷却水の温度が上昇してブロワを再起動させたときに空調ケース内に籠もった湿気が車室内に吹き出されて窓曇りが起きやすくなるという問題も生じる。 In addition, when the blower is stopped, moisture collects in the air conditioning case, so when the temperature of the engine cooling water rises and the blower is restarted, the moisture trapped in the air conditioning case is blown into the vehicle interior. There is also a problem that window fogging tends to occur.
本発明は上記点に鑑みて、窓曇りを抑制しながら、圧縮機を停止させることによる省動力化を図ることを目的とする。 In view of the above, an object of the present invention is to save power by stopping a compressor while suppressing window fogging.
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路と、空気通路から乗員の足元へ向けて空気を吹き出すためのフット吹出口（２５）、空気通路から車両の窓（Ｗ）へ向けて空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口（２６）とを形成するケーシング（３１）と、
空気通路に空気を送風する送風部（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧させる減圧部（１４）と、
減圧部（１４）で減圧された冷媒と、空気通路を流れる空気とを熱交換させることによって冷媒を蒸発させて空気を冷却・除湿する蒸発器（１５）と、
ケーシング（３１）内に配置され、エンジン（ＥＧ）を冷却する熱媒体と空気とを熱交換させて空気を加熱するヒータコア（３６）と、
フット吹出口（２５）から空気を吹き出すフットモードと、デフロスタ吹出口（２６）から空気を吹き出すデフロスタモードとを切り替える吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）と、
乗員によって操作され、デフロスタモードを設定するためのデフロスタスイッチ（６０ｃ）と、
車室内空間の湿度（ＲＨ）に関連する物理量に基づいて窓（Ｗ）が曇る可能性を判断し、圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を、窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断した場合に開始して窓（Ｗ）が曇る可能性が高いと判断されるまで行い、デフロスタスイッチ（６０ｃ）によってデフロスタモードが設定されていない時に窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断して圧縮機停止制御を開始した場合、フットモードを所定時間実行した後にデフロスタモードになるように吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）の作動を制御する圧縮機停止時吹出口制御を行う制御部（５０）とを備える。
In order to achieve the above object, in the invention described in
An air passage through which the air blown into the vehicle interior space flows, a foot outlet (25) for blowing air from the air passage toward the occupant's feet, and blowing air from the air passage toward a vehicle window (W). (31) forming a defroster outlet (26) for the
A blower (32) for blowing air into the air passage;
A compressor (11) for sucking and discharging a refrigerant;
A radiator (12) for radiating heat of the refrigerant discharged from the compressor (11);
A decompression unit (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
An evaporator (15) for evaporating the refrigerant by exchanging heat between the refrigerant decompressed in the decompression unit (14) and the air flowing through the air passage to cool and dehumidify the air;
A heater core (36) disposed in the casing (31) and exchanging heat with air to heat the heat medium for cooling the engine (EG) to heat the air;
An outlet mode switching unit (25a, 26a) for switching between a foot mode for blowing air from the foot outlet (25) and a defroster mode for blowing air from the defroster outlet (26);
A defroster switch (60c) operated by an occupant to set a defroster mode;
The possibility of the window (W) fogging is determined based on the physical quantity related to the humidity (RH) of the vehicle interior space, and the compressor stop control for stopping the compressor (11 ) is performed, and the possibility of the window (W) fogging is determined. When it is determined that the window is not high, the process is started until it is determined that the window (W) is likely to be fogged. When the defroster mode is not set by the defroster switch (60c), the window (W) may be fogged. If the compressor stop control is started because it is determined not to be high, the compressor stop air outlet that controls the operation of the air outlet mode switching unit (25a, 26a) so that the defroster mode is set after the foot mode is executed for a predetermined time. A control unit (50) for performing control.
これによると、圧縮機停止制御を開始してから所定時間が経過するまではフットモードを実行するので、ケーシング（３１）内に籠もった湿気が乗員の足元に向けて吹き出される。すなわち、ケーシング（３１）内に籠もった湿気が窓（Ｗ）に向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、ケーシング（３１）内に籠もった湿気を抜くことができる。 According to this, since the foot mode is executed until a predetermined time elapses after the start of the compressor stop control, the moisture trapped in the casing (31) is blown toward the feet of the occupant. That is, it is possible to suppress the moisture trapped in the casing (31) from being blown out toward the window (W). Therefore, it is possible to remove moisture trapped in the casing (31) while suppressing window fogging.
そして、フットモードを所定時間実行した後、デフロスタモードにするので、ケーシング（３１）内の湿気を少なくしてから、ケーシング（３１）内の空気を窓（Ｗ）に向けて吹き出すことができる。すなわち、湿気を多く含んだ空気が窓（Ｗ）に向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、圧縮機停止制御による省動力化を図ることができる。 Since the defroster mode is set after the foot mode is executed for a predetermined time, the air in the casing (31) can be blown out toward the window (W) after reducing the humidity in the casing (31). That is, it is possible to suppress the air containing much moisture from being blown out toward the window (W). Therefore, power can be saved by the compressor stop control while suppressing window fogging.
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 The symbols in parentheses of each means described in this section and in the claims indicate the correspondence with specific means described in the embodiments described later.
以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.
（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図である。図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、エンジンＥＧ（換言すると内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。
(1st Embodiment)
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（換言すると商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。
The hybrid vehicle according to the present embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle that can charge a
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
In this plug-in hybrid vehicle, the electric power supplied from the external power supply is charged to the
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
On the other hand, when the state of charge SOC of the
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力よりも大きくなる運転モードである。 More specifically, the EV driving mode is a driving mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output by the driving electric motor, but when the vehicle driving load becomes high, the engine EG is operated. Assist the traveling electric motor. In other words, this is an operation mode in which the driving power for traveling output from the electric motor for traveling is greater than the driving power for traveling output from the engine EG.
換言すると、ＥＶ運転モードは、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（すなわちモータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードである。 In other words, the EV operation mode is an operation mode in which the driving force ratio of the motor side driving force to the internal combustion engine side driving force (that is, the motor side driving force / the internal combustion engine side driving force) is at least larger than 0.5. .
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、ＨＶ運転モードは、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、ＨＶ運転モードは、上記の駆動力比が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードである。 On the other hand, the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG, and when the vehicle driving load becomes high, the driving electric motor is operated to start the engine EG. To assist. That is, the HV operation mode is an operation mode in which the internal combustion engine-side driving force is larger than the motor-side driving force. In other words, the HV operation mode is an operation mode in which the driving force ratio is at least smaller than 0.5.
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、図２に示す駆動力制御装置７０によって制御される。
In the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, by switching between the EV operation mode and the HV operation mode in this manner, the fuel consumption of the engine EG with respect to the normal vehicle that obtains the driving force for driving the vehicle only from the engine EG. To improve vehicle fuel efficiency. The switching between the EV operation mode and the HV operation mode and the control of the driving force ratio are controlled by the driving
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができる。バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
Further, the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。
Next, a detailed configuration of the
本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、および図２に示す空調制御装置５０等を備えている。
The
室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（すなわちインストルメントパネル）の内側に配置されている。ケーシング３１は、室内空調ユニット３０の外殻を形成している。ケーシング３１内には、送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等が収容されている。
The indoor
ケーシング３１は、車室内に送風される空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
The
ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内外気切替箱２０が配置されている。内外気切替箱２０は、内気（すなわち車室内空気）と外気（すなわち車室外空気）とを切替導入する内外気切替部である。
An inside / outside
内外気切替箱２０には、内気導入口２１および外気導入口２２が形成されている。内気導入口２１は、ケーシング３１内に内気を導入させる。外気導入口２２は、ケーシング３１内に外気を導入させる。
The inside / outside
内外気切替箱２０の内部には、内外気切替ドア２３が配置されている。内外気切替ドア２３は、吸込口モードを切り替える吸込口モード切替部であり、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整する。
An inside / outside
内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変更する風量割合変更部（換言すると内外気切替部）である。換言すると、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内の空気通路に導入される内気および外気に対する外気の比率（以下、外気率と言う。）を調整する外気率調整部である。
The inside / outside
内外気切替ドア２３は、電動アクチュエータ６２によって駆動される。この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
The inside / outside
吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードがある。全内気モードでは、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内の空気通路へ内気を導入する。全外気モードでは、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内の空気通路へ外気を導入する。
As the suction port mode, there are a whole inside air mode, a whole outside air mode, and an inside / outside air mixing mode. In the full inside air mode, the
内外気混入モードでは、全内気モードと全外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の空気通路への内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。
In the inside / outside air mixing mode, by continuously adjusting the opening areas of the
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、送風機３２（換言するとブロア）が配置されている。送風機３２は、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風部である。
A blower 32 (in other words, a blower) is arranged downstream of the inside / outside
送風機３２は、ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。送風機３２の回転数（換言すると送風能力）は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって制御される。送風機３２の電動モータは、送風機３２の送風能力変更部を構成している。
The
送風機３２のファンは、遠心多翼ファン（例えばシロッコファン）である。ファンは、空気通路に配置されており、内気導入口２１からの内気、および外気導入口２２からの外気を空気通路に送風する。
The fan of the
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、空気通路の全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と、送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却部（換言すると熱交換部）である。
The
蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
The
冷凍サイクル１０の主要な構成を説明する。圧縮機１１は、車両のエンジンルーム内に配置されている。圧縮機１１は、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機である。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その回転数が制御される交流モータである。
The main configuration of the
インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。電動モータ１１ｂの回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更部である。
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されている。凝縮器１２は、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（換言すると放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すると送風空気量）が制御される電動式送風機である。
The
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧部である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却除湿する冷却用熱交換器として機能する。
The gas-
室内空調ユニット３０のケーシング３１内の空気通路において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気が流れる加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４が並列に形成されている。加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。
In the air passage in the
空気通路において、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、混合空間３５が形成されている。混合空間３５では、加熱用冷風通路３３から流出した空気と、冷風バイパス通路３４から流出した空気とが混合される。
In the air passage, a mixing
ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器（換言すると空気加熱部）である。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱部（換言すると熱媒体加熱部）である。
The
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すると冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。冷却水ポンプ４０ａは、ヒータコア３６に対する冷却水の供給と遮断とを切り替える切替部である。
Specifically, the
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（換言すると正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱部としての電気ヒータである。ＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
The
ＰＴＣヒータ３７は、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃを有している。各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側はスイッチ素子を介して、グランド側へ接続されている。スイッチ素子は各ＰＴＣ素子の通電状態（換言するとＯＮ状態）と非通電状態（換言するとＯＦＦ状態）とを切り替える。スイッチ素子の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
The
空調制御装置５０は、各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの通電状態と非通電状態とを独立に切り替えるようにスイッチ素子の作動を制御することによって、通電状態となり加熱能力を発揮するＰＴＣ素子の本数を切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
The air-
冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
The cool
空気通路における蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側には、エアミックスドア３９が配置されている。エアミックスドア３９は、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させる。
An
エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（換言すると、車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整部である。
The
エアミックスドア３９は、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有する片持ちドアである。エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
The
ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には吹出口２４〜２６が配置されている。吹出口２４〜２６は、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す。
吹出口２４〜２６は、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６である。
The
フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す上半身側吹出口である。フット吹出口２５は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す足元側吹出口である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出す窓ガラス側吹出口である。
The
フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａおよびデフロスタ吹出口２６が配置されている。フェイスドア２４ａは、フェイス吹出口２４の開口面積を調整する。フットドア２５ａは、フット吹出口２５の開口面積を調整する。デフロスタドア２６ａは、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整する。
A
フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モードドア（換言すると吹出口モード切替部）である。フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
The
吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードがある。図面では、フェイスモードをＦＡＣＥと略記し、フットモードをＦＯＯＴと略記し、バイレベルモードをＢ／Ｌと略記し、フットデフロスタモードをＦ／Ｄと略記する。 The outlet mode includes a face mode, a bi-level mode, a foot mode, and a foot defroster mode. In the drawings, the face mode is abbreviated as FACE, the foot mode is abbreviated as FOOT, the bilevel mode is abbreviated as B / L, and the foot defroster mode is abbreviated as F / D.
フェイスモードでは、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモードでは、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。
In the face mode, the
フットモードとしては、通常のフットモードと、デフロスタ吹出無しのフットモードとがある。通常のフットモードでは、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出す。デフロスタ吹出無しのフットモードでは、デフロスタ吹出口２６を閉じてデフロスタ吹出口２６から空気を吹き出さず、フット吹出口２５を全開してフット吹出口２５から空気を吹き出す。
The foot mode includes a normal foot mode and a foot mode without blowing out defroster. In the normal foot mode, the
フットデフロスタモードでは、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出す。
In the foot defroster mode, the
乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタモードとすることもできる。デフロスタモードでは、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す。図面では、デフロスタモードをＤＥＦと略記する。
The defroster mode can be set by the occupant manually operating the
本実施形態の車両用空調装置１は、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱部である。電熱デフォッガの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
The
車両用空調装置１は、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱部である。シート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線を有している。シート空調装置９０は、電力を供給されることによって発熱するシート加熱部である。
The
室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際にシート空調装置９０を作動させて乗員の暖房感を補う。シート空調装置９０の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。シート空調装置９０は、座席の表面温度が約４０℃程度まで上昇するように制御される。
When the inside of the cabin may be insufficiently heated by the conditioned air blown out from each of the outlets 24-26 of the indoor
車両用空調装置１は、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風部である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱部である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房部である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
The
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（換言すると空調制御部）、駆動力制御装置７０（換言すると駆動力制御部）および電力制御装置７１（換言すると電力制御部）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。 Next, the electric control unit of the present embodiment will be described with reference to FIG. The air-conditioning control device 50 (in other words, the air-conditioning control unit), the driving force control device 70 (in other words, the driving force control unit), and the power control device 71 (in other words, the power control unit) are well-known microcontrollers including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. It is composed of a computer and its peripheral circuits, performs various calculations and processes based on a control program stored in its ROM, and controls the operation of various devices connected to the output side.
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（換言するとインジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
An output side of the driving
駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
On the input side of the driving
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
On the output side of the air
空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３、吐出温度センサ５４、吐出圧力センサ５５、蒸発器温度センサ５６、冷却水温度センサ５８、および窓表面湿度センサ５９等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
On the input side of the air
内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する内気温度検出部である。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する外気温度検出部である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。
The
吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度検出部である。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力検出部である。
The
蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥ（以下、蒸発器温度と言う。）を検出する蒸発器温度検出部である。冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度検出部である。 The evaporator temperature sensor 56 is an evaporator temperature detection unit that detects the temperature TE of air blown from the evaporator 15 (hereinafter, referred to as evaporator temperature). The coolant temperature sensor 58 is a coolant temperature detection unit that detects the coolant temperature Tw of the coolant flowing out of the engine EG.
蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出する。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出してもよい。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出してもよい。
The evaporator temperature sensor 56 detects the heat exchange fin temperature of the
窓表面湿度センサ５９は、窓近傍湿度ＲＨを検出する湿度検出部である。窓近傍湿度ＲＨは、窓ガラス近傍における車室内空気の湿度である。 The window surface humidity sensor 59 is a humidity detecting unit that detects the humidity RH near the window. The humidity RH near the window is the humidity of the vehicle interior air near the window glass.
空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチは、空調ユニット３０の作動を手動設定するための手動操作部である。
To the input side of the air
操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、吸込口モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、デフロスタスイッチ６０ｃ、風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ｄ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
The various air conditioning operation switches provided on the
エアコンスイッチ６０ａは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定部である。エアコンスイッチ６０ａには、エアコンスイッチ６０ａの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。
The
オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定部である。
The
吹出口モード切替スイッチは、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードを切り替える吹出口モード切替部である。デフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定部である。
The outlet mode switching switch is an outlet mode switching unit that switches between a face mode, a bi-level mode, a foot mode, and a foot defroster mode. The
フットデフロスタモードおよびデフロスタモードでは、残余の吹出口モードに比べて窓の防曇性が高くなる。吹出口モード切替スイッチおよびデフロスタスイッチ６０ｃは、空調ユニット３０による窓の防曇性を向上させる指令を空調制御装置５０に出力するための防曇操作部である。
In the foot defroster mode and the defroster mode, the antifogging property of the window is higher than in the remaining outlet mode. The air outlet mode changeover switch and the
風量設定スイッチは、送風機３２の送風量を手動設定するための風量設定部である。車室内温度設定スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定部である。
The air volume setting switch is an air volume setting unit for manually setting the air volume of the
エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモードに設定される。したがって、エコノミースイッチを省動力優先モード設定部と表現することもできる。
The economy switch is a switch that gives priority to reducing the load on the environment. By turning on the economy switch, the operation mode of the
また、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
Further, by turning on the economy switch, a signal for reducing the operation frequency of the engine EG operated to assist the traveling electric motor in the EV operation mode is output to the driving
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。
The air-
さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（例えば、空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
Further, the air-
ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（例えば、ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。
Here, the air-
例えば、空調制御装置５０のうち、送風部である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御部５０ａを構成している。空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御部５０ｂを構成している。
For example, in the air-
空調制御装置５０のうち、吸込口モードの切り替えを制御する構成が吸込口モード切替部を構成している。空調制御装置５０のうち、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替部５０ｃを構成している。
In the air-
空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力部５０ｄを構成している。駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力部５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（換言すると作動要否決定部）が、信号通信部を構成している。
The configuration for transmitting and receiving the control signal to and from the driving
次に、図３〜図９により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図３〜図９中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現部を構成している。
Next, the operation of the
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
First, in step S1, initialization such as initialization of a flag, a timer, and the like, and initial alignment of a stepping motor included in the electric actuator described above are performed. In this initialization, some of the flags and the calculated values may be maintained at the values stored at the end of the previous operation of the
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。
Next, in step S2, an operation signal or the like of the
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５９の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（換言するとプラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（換言するとプラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。
Next, in step S3, a signal of a vehicle environment state used for air-conditioning control, that is, detection signals of the above-described
また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
In step S3, the detection signal of the sensor group connected to the input side of the driving
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定部を構成している。 Next, in step S4, the target blow-off temperature TAO of the blow-out air in the vehicle compartment is calculated. Therefore, step S4 constitutes a target outlet temperature determination unit.
目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（換言すると内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
The target outlet temperature TAO is calculated by the following formula F1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (in other words, the internal air temperature) detected by the
なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（換言すると空調熱負荷）として捉えることができる。
The target outlet temperature TAO corresponds to the amount of heat that the
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
In the following steps S5 to S13, the control states of various devices connected to the air
具体的には、まず、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出する。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
Specifically, first, a provisional air mix opening SWdd is calculated by the following equation F2.
SWdd = [{TAO- (TE + 2)} / {MAX (10, Tw- (TE + 2))}] × 100 (%) (F2)
It should be noted that {MAX (10, Tw− (TE + 2))} in Equation F2 means the larger value of 10 and Tw− (TE + 2).
次に、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定する。この制御マップでは、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄにほぼ比例するようにエアミックス開度ＳＷを決定する。
Next, based on the temporary air mix opening SWdd, the air mix opening SW is determined with reference to a control map stored in the
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加する電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図４のフローチャートを用いて説明する。 In the next step S6, the blowing capacity of the blower 32 (specifically, the voltage applied to the electric motor) is determined. Details of step S6 will be described with reference to the flowchart of FIG.
図４に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。
As shown in FIG. 4, first, in step S611, it is determined whether or not the
具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワ電圧が高くなるように決定される。 Specifically, the air volume setting switch of this embodiment can set the air volume in five stages of Lo → M1 → M2 → M3 → Hi, and the blower voltage is set in the order of 4V → 6V → 8V → 10V → 12V. It is determined to be higher.
一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３へ進み、蒸発器１５の保水量を推定する。すなわち、ステップＳ６１３では、蒸発器１５の表面に付着した凝縮水の量が多いか少ないかを推定する。
On the other hand, if it is determined in step S611 that the
具体的には、前回の除湿が終了してからの時間と外気温とに基づいて蒸発器１５の保水判定を行う。例えば、外気温が低く且つ前回の除湿が終了してからの時間が長い場合、蒸発器１５の保水量が少ないと推定する。外気温が高く且つ前回の除湿が終了してからの時間が短い場合、蒸発器１５の保水量が多いと推定する。
Specifically, the water retention of the
続くステップＳ６１４では、ステップＳ６１３で推定した蒸発器１５の保水量が少ないか否かを判定する。蒸発器１５の保水量が多いと判定した場合、ステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワ電圧を算出する。
In the following step S614, it is determined whether or not the water retention amount of the
ブロワ電圧＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温））…（Ｆ３）
ブロワ電圧は、送風機３２の電動モータに印加する送風機電圧である。数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（水温）のうち小さい方の値を意味している。
Blower voltage = MIN (f (TAO), f (water temperature)) (F3)
The blower voltage is a blower voltage applied to the electric motor of the
数式Ｆ３のｆ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷に応じて決定される仮ブロワ電圧である。数式Ｆ３のｆ（水温）は、冷却水温度に基づいて決定される暖機時上限ブロワ電圧である。 F (TAO) in Expression F3 is a temporary blower voltage determined according to the air conditioning heat load. F (water temperature) in Expression F3 is a warm-up upper limit blower voltage determined based on the cooling water temperature.
仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）および暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、最終的に決定されるブロワ電圧の候補値として用いられる。 The provisional blower voltage f (TAO) and the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) are used as candidate values of the finally determined blower voltage.
仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。
The provisional blower voltage f (TAO) is determined with reference to the control map stored in the air
本実施形態における仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。 The control map for determining the temporary blower voltage f (TAO) in the present embodiment is configured such that the value of the temporary blower voltage f (TAO) with respect to TAO draws a bathtub-like curve.
すなわち、図４のステップＳ６１５に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−２０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。
That is, as shown in step S615 of FIG. 4, in the extremely low temperature range of TAO (−20 ° C. or less in the present embodiment) and the extremely high temperature range (80 ° C. or more in the present embodiment), the air volume of the
また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。
When the TAO rises from the extremely low temperature range to the intermediate temperature range, the temporary blower voltage f (TAO) is reduced so that the amount of air blown by the
そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜３８℃）に入ると、送風機３２の風量が低風量となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワ電圧が算出される。
When the TAO enters a predetermined intermediate temperature range (10 ° C. to 38 ° C. in the present embodiment), the provisional blower voltage f (TAO) is reduced to a low level so that the air volume of the
すなわち、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値である。換言すると、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。 That is, the temporary blower voltage f (TAO) is a value determined based on TAO. In other words, the temporary blower voltage f (TAO) is determined based on a value determined based on the vehicle interior set temperature Tset, the internal temperature Tr, the external temperature Tam, and the amount of solar radiation Ts.
暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、エンジンＥＧの暖機時（すなわち冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワ電圧の上限値である。
The warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is determined based on the cooling water temperature Tw detected by the cooling water temperature sensor 58 with reference to a control map stored in the air
具体的には、図４のステップＳ６１５に示すように、冷却水温度Ｔｗが低温域から高温域へと上昇するにつれて暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０以上１１以下の範囲で上昇させる。 Specifically, as shown in step S615 of FIG. 4, as the cooling water temperature Tw rises from the low temperature range to the high temperature range, the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is raised in a range of 0 or more and 11 or less. .
本実施形態では、冷却水温度Ｔｗが４０℃以下である場合、暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０℃に決定し、冷却水温度Ｔｗが６５℃以上である場合、暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を１１℃に決定し、冷却水温度Ｔｗが４０℃から６５℃まで上昇するにつれて暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０℃から１１℃に上昇させる。 In the present embodiment, when the cooling water temperature Tw is 40 ° C. or lower, the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is determined to be 0 ° C. When the cooling water temperature Tw is 65 ° C. or higher, the warm-up upper limit The blower voltage f (water temperature) is determined to be 11 ° C., and as the cooling water temperature Tw increases from 40 ° C. to 65 ° C., the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is increased from 0 ° C. to 11 ° C.
これにより、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯおよび冷却水温度Ｔｗに応じて適切に調整される。冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。また、蒸発器１５の保水量が多い場合、通常のブロワ制御を行うことによって、蒸発器１５に付着した水分を速やかに放出できる。
Thereby, the blowing capacity of the
一方、ステップＳ６１４にて蒸発器１５の保水量が少ないと判定した場合、ステップＳ６１６へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。すなわち、圧縮機１１が停止中であるか否かを判定する。除湿が停止中でないと判定した場合、ステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。
On the other hand, when it is determined in step S614 that the water retention amount of the
一方、除湿が停止中であると判定した場合、ステップＳ６１７へ進み、除湿停止が開始されてから所定時間が経過しているか否かを判定する。図４の例では、所定時間は１０秒である。 On the other hand, if it is determined that the dehumidification is stopped, the process proceeds to step S617, and it is determined whether a predetermined time has elapsed since the start of the dehumidification stop. In the example of FIG. 4, the predetermined time is 10 seconds.
除湿停止が開始されてから所定時間が経過していないと判定した場合、ステップＳ６１８へ進み、室内空調ユニット３０内の湿気を排出する制御を行う。具体的には、ブロワ電圧を低電圧に決定する。図４の例では、ブロワ電圧を２Ｖに決定する。これにより、送風機３２の送風能力が低くされるので、室内空調ユニット３０内の湿気が低風量で排出される。
If it is determined that the predetermined time has not elapsed since the start of the dehumidification stop, the process proceeds to step S618, and the control for discharging the moisture in the indoor
一方、除湿停止が開始されてから所定時間が経過していると判定した場合、ステップＳ６１９へ進み、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であるか否かを判定する。すなわち、エンジン暖機中であるか否かを判定する。図４の例では、所定温度は４０℃である。 On the other hand, when it is determined that the predetermined time has elapsed since the start of the dehumidification stop, the process proceeds to step S619, and it is determined whether the cooling water temperature Tw is lower than the predetermined temperature. That is, it is determined whether or not the engine is being warmed up. In the example of FIG. 4, the predetermined temperature is 40 ° C.
冷却水温度Ｔｗが所定温度未満でないと判定した場合、エンジン暖機中ではないと判断してステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。一方、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であると判定した場合、エンジン暖機中であると判断してステップＳ６２０へ進み、エンジン暖機中かつ除湿停止中の防曇制御を行う。具体的には、次の数式Ｆ４によりブロワ電圧を算出する。 If it is determined that the cooling water temperature Tw is not lower than the predetermined temperature, it is determined that the engine is not warming up, and the process proceeds to step S615, where normal blower control is performed. On the other hand, when it is determined that the cooling water temperature Tw is lower than the predetermined temperature, it is determined that the engine is being warmed up, and the process proceeds to step S620, and anti-fog control is performed while the engine is being warmed up and dehumidification is stopped. Specifically, the blower voltage is calculated by the following equation F4.
ブロワ電圧＝ｆ（外気温）＋ｆ（外気率）…（Ｆ４）
数式Ｆ４のｆ（外気温）は、外気温に応じて決定される仮ブロワ電圧である。数式Ｆ４のｆ（外気率）は、外気率に基づいて決定される仮ブロワ電圧である。
Blower voltage = f (outside air temperature) + f (outside air rate) (F4)
F (outside air temperature) in Expression F4 is a temporary blower voltage determined according to the outside air temperature. F (outside air ratio) in Formula F4 is a temporary blower voltage determined based on the outside air ratio.
仮ブロワ電圧ｆ（外気温）および仮ブロワ電圧ｆ（外気率）は、最終的に決定されるブロワ電圧の候補値として用いられる。仮ブロワ電圧ｆ（外気温）は、外気センサ５２が検出した外気温Ｔａｍに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。
The provisional blower voltage f (outside air temperature) and the provisional blower voltage f (outside air rate) are used as candidate values of the finally determined blower voltage. The temporary blower voltage f (outside air temperature) is determined based on the outside air temperature Tam detected by the
具体的には、図４のステップＳ６２０に示すように、外気温Ｔａｍが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を１Ｖから０Ｖへと低下させる。本実施形態では、外気温Ｔａｍが５℃以下である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を１Ｖに決定し、外気温Ｔａｍが２０℃以上である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を０Ｖに決定し、外気温Ｔａｍが５℃から２０℃まで上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気温）を１Ｖから０Ｖに低下させる。 Specifically, as shown in step S620 of FIG. 4, as the outside temperature Tam rises from the low temperature range to the high temperature range, the temporary blower voltage f (outside temperature) is reduced from 1V to 0V. In the present embodiment, when the outside temperature Tam is 5 ° C. or less, the temporary blower voltage f (outside temperature) is determined to be 1 V, and when the outside temperature Tam is 20 ° C. or more, the temporary blower voltage f (outside temperature) is set. At 0 V, the temporary blower voltage f (outside temperature) is reduced from 1 V to 0 V as the outside temperature Tam rises from 5 ° C. to 20 ° C.
仮ブロワ電圧ｆ（外気率）は、外気率に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。
The temporary blower voltage f (outside air rate) is determined based on the outside air rate with reference to a control map stored in the air
具体的には、図４のステップＳ６２０に示すように、外気率が上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を１Ｖから０Ｖへと低下させる。本実施形態では、外気率が０％以下である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を１Ｖに決定し、外気率が１００％以上である場合、仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を０Ｖに決定し、外気率が０％から１００％まで上昇するにつれて仮ブロワ電圧ｆ（外気率）を１Ｖから０Ｖに低下させる。 Specifically, as shown in step S620 of FIG. 4, as the outside air rate increases, the temporary blower voltage f (outside air rate) is reduced from 1V to 0V. In this embodiment, when the outside air rate is 0% or less, the temporary blower voltage f (outside air rate) is determined to be 1V, and when the outside air rate is 100% or more, the temporary blower voltage f (outside air rate) is set to 0V. The temporary blower voltage f (external air rate) is reduced from 1 V to 0 V as the external air rate increases from 0% to 100%.
これにより、車室内へ空気が少風量で吹き出されるので、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態であっても、十分に加熱されていない吹出空気によって乗員が寒気を感じることを抑制できる。
As a result, the air is blown into the vehicle interior with a small air volume, so that even if the cooling water temperature Tw is not sufficiently increased and the air cannot be sufficiently heated by the
外気温Ｔａｍが低いほど吹出風量を増やすので、外気温Ｔａｍが低くて窓曇りが発生しやすいときに吹出風量を増やして窓曇りを抑制できる。外気率が低いほど吹出風量を増やすので、外気率が低くて窓曇りが発生しやすいときに吹出風量を増やして窓曇りを抑制できる。 Since the amount of blown air increases as the outside air temperature Tam decreases, the amount of blown air can be increased to suppress window fogging when the outside air temperature Tam is low and window fogging is likely to occur. The lower the outside air rate, the greater the amount of blown air. Therefore, when the outside air rate is low and window fogging is likely to occur, the amount of blown air can be increased to suppress window fogging.
外気温Ｔａｍが高く且つ外気率が高いときにブロワ電圧が０Ｖに決定されるので、窓曇りが発生する可能性が低いときに送風機３２を停止させて省電力化を図ることができる。
Since the blower voltage is determined to be 0 V when the outside temperature Tam is high and the outside air rate is high, the
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。図５に示すように、まず、ステップＳ７０１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０２〜Ｓ７０４で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。
In the next step S7, the suction port mode, that is, the switching state of the inside / outside
具体的には、マニュアル吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）の場合、ステップＳ７０３で外気率を０％に決定し、マニュアル吸込口モードが全外気モード（いわゆるＦＲＳモード）の場合、ステップＳ７０４で外気率を１００％に決定する。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（すなわち外気および内気）に対して外気が占める比率である。
Specifically, when the manual suction mode is the whole inside air mode (so-called REC mode), the outside air rate is determined to be 0% in step S703, and when the manual suction mode is the whole outside air mode (so-called FRS mode), the step is performed. In S704, the outside air rate is determined to be 100%. The outside air ratio is the ratio of outside air to the air introduced into the
一方、ステップＳ７０１にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０５へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図５の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。
On the other hand, if it is determined in step S701 that the
冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０６へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
When it is determined that the cooling operation is performed, the process proceeds to step S706, based on the target outlet temperature TAO, with reference to a control map stored in the air-
具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。 Specifically, when the TAO is low, the outside air rate is reduced, and when the TAO is high, the outside air rate is increased. In the example of FIG. 5, the external air rate is set to 0% if TAO ≦ 0 ° C., the external air rate is set to 100% if TAO ≧ 15 ° C., and the external air rate is increased as TAO is higher if 0 ° <TAO <15 ° C. Is increased in the range of 0 to 100%.
決定された外気率に応じて内外気切替ドア２３の開度が変更される。具体的には、外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が０％超１００％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。
The opening degree of the inside / outside
これにより、冷房負荷が高いほど内気の導入率を高くして冷房効率を高めることができる。 Thus, the higher the cooling load, the higher the inside air introduction rate and the higher the cooling efficiency.
一方、ステップＳ７０５にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０７へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。すなわち、圧縮機１１が停止中であるか否かを判定する。除湿が停止中でないと判定した場合、ステップＳ７０８へ進み、外気率を１００％に設定する。
On the other hand, when it is determined in step S705 that the operation is the heating operation, the process proceeds to step S707, and it is determined whether the dehumidification is stopped. That is, it is determined whether the
一方、除湿が停止中であると判定した場合、ステップＳ７０９へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度ＲＨに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
On the other hand, when it is determined that the dehumidification is stopped, the process proceeds to step S709, based on the window vicinity humidity RH detected by the window surface humidity sensor 59, referring to a control map stored in the air
具体的には、窓近傍湿度ＲＨが低いときは外気率を小さくし、窓近傍湿度ＲＨが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、窓近傍湿度ＲＨ≦７０％であれば外気率を５０％とし、窓近傍湿度ＲＨ≧８５％であれば外気率を１００％とし、５０％＜窓近傍湿度ＲＨ＜８５％であれば窓近傍湿度ＲＨが高いほど外気率を５０〜１００％の範囲で大きくする。 Specifically, when the humidity RH near the window is low, the outside air rate is reduced, and when the humidity RH near the window is high, the outside air rate is increased. In the example of FIG. 5, if the humidity near the window RH ≦ 70%, the outside air rate is 50%, and if the humidity near the window RH ≧ 85%, the outside air rate is 100%, and 50% <humidity near the window RH <85%. Then, as the humidity RH near the window is higher, the outside air rate is increased in the range of 50 to 100%.
これにより、窓近傍湿度ＲＨが高いほど外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させ、ひいては窓曇りを抑制する。 As a result, the higher the humidity RH near the window, the higher the rate of introduction of outside air, thereby lowering the humidity in the vehicle interior space, and thereby suppressing window fogging.
次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。
In the next step S8, the air outlet mode, that is, the switching state of the
図６に示すように、まず、ステップＳ８０１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ８０２で、マニュアルモードに応じた吹出口モードを決定してステップＳ９へ進む。
As shown in FIG. 6, first, in step S801, it is determined whether or not the
具体的には、マニュアル吹出口モードがフェイスモードの場合、フェイスモードに決定し、マニュアル吸込口モードがバイレベルモードの場合、バイレベルモードに決定し、マニュアル吸込口モードがフットモードの場合、フットモードに決定し、マニュアル吸込口モードがフットデフロスタモードの場合、フットデフロスタモードに決定し、マニュアル吸込口モードがデフロスタモードの場合、デフロスタモードに決定する。 Specifically, when the manual outlet mode is the face mode, the face mode is determined, and when the manual suction mode is the bilevel mode, the bilevel mode is determined. When the manual suction mode is the foot mode, the foot mode is set. When the manual suction mode is the foot defroster mode, the foot defroster mode is determined. When the manual suction mode is the defroster mode, the defroster mode is determined.
一方、ステップＳ８０１にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ８０３へ進み、ステップＳ６１３で推定した蒸発器１５の保水量が少ないか否かを判定する。蒸発器１５の保水量が多いと判定した場合、ステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。具体的には、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードを決定する。
On the other hand, if it is determined in step S801 that the
本実施形態では、図６のステップＳ８０４に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図６のステップＳ８０４に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。 In the present embodiment, as shown in step S804 of FIG. 6, as the TAO rises from the low temperature range to the high temperature range, the temporary outlet mode f1 (TAO) is sequentially switched from the face mode to the bilevel mode to the foot mode. Therefore, it is easy to select the face mode mainly in the summer, the bi-level mode mainly in the spring and fall, and the foot mode mainly in the winter. In the control map shown in step S804 in FIG. 6, a hysteresis width for preventing control hunting is set.
一方、ステップＳ８０３にて蒸発器１５の保水量が少ないと判定した場合、ステップＳ８０５へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。すなわち、圧縮機１１が停止中であるか否かを判定する。除湿が停止中でないと判定した場合、ステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。
On the other hand, when it is determined in step S803 that the amount of water retained in the
一方、除湿が停止中であると判定した場合、ステップＳ８０６へ進み、除湿停止が開始されてから所定時間が経過しているか否かを判定する。図６の例では、所定時間は１０秒である。 On the other hand, if it is determined that the dehumidification is stopped, the process proceeds to step S806, and it is determined whether a predetermined time has elapsed since the start of the dehumidification stop. In the example of FIG. 6, the predetermined time is 10 seconds.
除湿停止が開始されてから所定時間が経過していないと判定した場合、ステップＳ８０７へ進み、室内空調ユニット３０内の湿気を排出する制御を行う。具体的には、乗員の足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードに決定する。図６の例では、デフロスタ吹出無しのフットモードに決定する。
If it is determined that the predetermined time has not elapsed since the start of the dehumidification stop, the process proceeds to step S807, and control is performed to discharge the moisture in the indoor
デフロスタ吹出無しのフットモードでは、デフロスタ吹出口２６を閉じてデフロスタ吹出口２６から空気を吹き出さず、フット吹出口２５を全開してフット吹出口２５から空気を吹き出す。図６では、デフロスタ吹出無しのフットモードをＤＥＦ０−ＦＯＯＴと記載している。
In the foot mode without defroster blowing, the
これにより、湿気を含む空気が乗員の足元に向けて空気が吹き出され、車両前面窓ガラスＷに向けて吹き出されないので、窓曇りを抑制しつつ室内空調ユニット３０内の湿気を排出できる。
Thereby, since the air containing moisture is blown out toward the feet of the occupant and not blown out toward the vehicle front window glass W, the humidity inside the indoor air-
一方、除湿停止が開始されてから所定時間が経過していると判定した場合、ステップＳ８０８へ進み、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であるか否かを判定する。図６の例では、所定温度は４０℃である。 On the other hand, if it is determined that the predetermined time has elapsed since the start of the dehumidification stop, the process proceeds to step S808, and it is determined whether the cooling water temperature Tw is lower than the predetermined temperature. In the example of FIG. 6, the predetermined temperature is 40 ° C.
冷却水温度Ｔｗが所定温度未満でないと判定した場合、エンジン暖機中でないと判断してステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。一方、冷却水温度Ｔｗが所定温度未満であると判定した場合、エンジン暖機中であると判断してステップＳ８０９へ進み、エンジン暖機中かつ除湿停止中の防曇制御を行う。具体的にはデフロスタモードに決定する。 If it is determined that the cooling water temperature Tw is not lower than the predetermined temperature, it is determined that the engine is not warming up, and the process proceeds to step S804 to perform normal outlet mode control. On the other hand, when it is determined that the cooling water temperature Tw is lower than the predetermined temperature, it is determined that the engine is being warmed up, and the process proceeds to step S809, where anti-fog control is performed while the engine is being warmed up and dehumidification is stopped. Specifically, the mode is determined to be the defroster mode.
これにより、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態であっても、デフロスタ吹出口２６から車両前面窓ガラスＷに向けて空気を吹き出すことによって窓曇りを抑制できる。
As a result, even when the cooling water temperature Tw is not sufficiently increased and the air cannot be sufficiently heated by the
すなわち、ステップＳ８０５〜Ｓ８０７、Ｓ８０９では、圧縮機停止時吹出口制御を行う。圧縮機停止時吹出口制御では、圧縮機停止制御を開始した場合、フットモード（図６の例ではデフロスタ吹出無しのフットモード）を所定時間実行した後にデフロスタモードになるように吹出口モードドア２４ａ、２５ａ、２６ａの作動を制御する。ステップＳ８０７において、通常のフットモードに決定してもよい。
That is, in steps S805 to S807 and S809, the compressor outlet stop port control is performed. In the compressor stop-time outlet control, when the compressor stop control is started, the foot mode (foot mode without defroster blowing in the example of FIG. 6) is executed for a predetermined time, and then the
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。 In the next step S9, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotation speed of the compressor 11) is determined. The determination of the compressor speed in step S9 is not performed at every control cycle τ in which the main routine of FIG. 3 is repeated, but at a predetermined control interval (one second in the present embodiment).
このステップＳ９の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ９０１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。 Details of step S9 will be described with reference to the flowchart of FIG. As shown in FIG. 7, first, in step S901, a rotation speed change amount Δf with respect to the previous compressor rotation speed fn-1 is obtained.
具体的には、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図８）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
Specifically, based on the TAO or the like determined in step S4, a target of the air temperature TE blown from the
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。
Then, a deviation En (TEO-TE) between the target outlet temperature TEO and the outlet air temperature TE is calculated, and a deviation change rate Edot (En- (E-(-)) is obtained by subtracting the previously calculated deviation En-1 from the currently calculated deviation En. En-1)), and calculates the previous compressor rotation based on the fuzzy inference based on the membership function and the rules previously stored in the air-
続くステップＳ９０２〜Ｓ９０８では、圧縮機１１の作動モードを圧縮機ＯＮモードおよび圧縮機ＯＦＦモードのいずれに決定するかを判定する。圧縮機ＯＮモードは圧縮機１１を作動させるモードである。圧縮機ＯＦＦモードは圧縮機１１を停止させるモードである。換言すると、圧縮機ＯＮモードは蒸発器１５で除湿を行う作動モードであり、圧縮機ＯＦＦモードは蒸発器１５での除湿を停止する作動モードである。
In subsequent steps S902 to S908, it is determined whether the operation mode of the
まず、ステップＳ９０２では、外気温が１５℃未満であるか否かを判定する。外気温が１５℃未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入すれば蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０３へ進み、ステップＳ８で決定された吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであるか否かを判定する。
First, in step S902, it is determined whether or not the outside air temperature is lower than 15 ° C. If it is determined that the outside air temperature is less than 15 ° C., it is possible to determine that if the outside air is introduced even if the
吹出口モードがバイレベルモードおよびフェイスモードのいずれでもでないと判定した場合、すなわちフットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードである場合、圧縮機１１が停止して蒸発器１５から臭いが発生しても臭いを含む空気がフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて吹き出されないので、ステップＳ９０４へ進み、イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が所定時間未満であるか否かを判定する。図７の例では、所定時間は２０分である。
When it is determined that the outlet mode is not any of the bi-level mode and the face mode, that is, in the case of the foot mode, the foot defroster mode, or the defroster mode, even if the
イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が所定時間未満であると判定した場合、乗員の呼気による車室内湿度上昇が少なく、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９０５へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。
When it is determined that the elapsed time since turning on the ignition switch is less than the predetermined time, the increase in the vehicle interior humidity due to the expiration of the occupant is small, and it can be determined that the window glass is hard to fog even when the
車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていると判定した場合、冷房運転が必要ないと判断できるので、ステップＳ９０６へ進み、吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）であるか否かを判定する。 When it is determined that the target outlet temperature TAO of the vehicle interior outlet air is higher than 25 ° C., it can be determined that the cooling operation is not necessary. Therefore, the process proceeds to step S906, and the suction port mode is the all inside air mode (so-called REC mode). It is determined whether or not.
ステップＳ９０６で吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）でないと判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入することによって蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０７へ進み、圧縮機ＯＦＦモード（圧縮機停止制御）に決定して、今回の圧縮機回転数を０に決定する。すなわち、圧縮機１１を停止させる圧縮機停止制御が決定される。換言すると、蒸発器１５での除湿を自動で停止させるオート除湿オフ制御が決定される。
When it is determined in step S906 that the suction port mode is not the all inside air mode (so-called REC mode), it is possible to determine that the drying of the
これにより、圧縮機１１を自動的に停止させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。すなわち省エネルギー化できる。
Thereby, the
圧縮機１１が停止することによって、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発して臭いが発生する可能性があるが、低温の外気が蒸発器１５に導入されるので、蒸発器１５表面の凝縮水が蒸発することを抑制でき、ひいては乗員が悪臭を感じることを抑制できる。
When the
一方、吸込口モードが全内気モード（いわゆるＲＥＣモード）であると判定した場合、ステップＳ９０８へ進み、圧縮機ＯＮモードに決定して、通常の圧縮機制御を行う。すなわち、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ５により算出する。 On the other hand, if it is determined that the suction port mode is the all inside air mode (so-called REC mode), the process proceeds to step S908, the compressor ON mode is determined, and normal compressor control is performed. That is, the current compressor rotation speed is calculated by the following equation F5.
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ５）
なお、数式Ｆ５のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。図７の例では、ＭＡＸ回転数は１００００である。
Current compressor speed = MIN {(previous compressor speed + Δf), MAX speed} (F5)
Note that MIN {(previous compressor rotation speed + Δf), MAX rotation speed} in Expression F5 means the smaller value of the previous compressor rotation speed + Δf and MAX rotation speed. In the example of FIG. 7, the MAX rotation speed is 10,000.
これにより、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥが目標吹出温度ＴＥＯに近づくように圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御できる。
Thus, the refrigerant discharge capacity of the
また、ステップＳ９０２で外気温が１５℃未満でないと判定した場合、ステップＳ９０３で吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであると判定した場合、ステップＳ９０４でイグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が２０分未満でないと判定した場合、またはステップＳ９０５で車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていないと判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、圧縮機ＯＮモードに決定して、通常の圧縮機制御を行う。すなわち、今回の圧縮機回転数を上述の数式Ｆ５により算出する。
If it is determined in step S902 that the outside air temperature is not less than 15 ° C., if it is determined in step S903 that the air outlet mode is the bi-level mode or the face mode, the elapsed time since turning on the ignition switch in step S904 Is not less than 20 minutes, or when it is determined in step S905 that the target outlet temperature TAO of the air blown into the vehicle compartment is not higher than 25 ° C., the
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
In the next step S10, the number of operating
具体的には、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。
Specifically, when it is determined that the outside air temperature is higher than 26 ° C., it is determined that the blowout temperature assist by the
すなわち、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
That is, since the provisional air-mix opening degree SWdd becomes smaller, it means that the necessity of heating the blown air in the heating-use
そこで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを予め定めた基準開度と比較して、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。
Therefore, the provisional air mix opening SWdd is compared with a predetermined reference opening, and if the provisional air mix opening SWdd is not more than the first reference opening (100% in this embodiment), the PTC heater It is determined that there is no need to operate the 37, and the number of operating
一方、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
On the other hand, if the provisional air mix opening SWdd is equal to or more than the second reference opening (110% in the present embodiment), it is determined that the
具体的には、ヒータコア３６で空気を十分に加熱できる程度に冷却水温度Ｔｗが高い場合、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、冷却水温度Ｔｗが低いほどＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。
Specifically, if the cooling water temperature Tw is high enough to sufficiently heat the air with the
電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。 As for the electric heat defogger, the electric heat defogger is operated when there is a high possibility of fogging of the window glass due to the humidity and temperature in the vehicle interior, or when fogging occurs in the window glass.
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（換言するとエンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。
In the next step S11, a request signal output from the air
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
Here, in a normal vehicle in which the driving force for vehicle travel is obtained only from the engine EG, the coolant is always at a high temperature because the engine is constantly operated during traveling. Therefore, in a normal vehicle, sufficient heating capacity can be exhibited by flowing the cooling water through the
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。
On the other hand, in the plug-in hybrid vehicle of the present embodiment, since the driving force for vehicle traveling can be obtained from the traveling electric motor, the operation of the engine EG may be stopped, and the
そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。
Therefore, the
次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０の冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥよりも高いか否かを判定する。
Next, in step S12, it is determined whether to operate the cooling
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
In step S121, when the cooling water temperature Tw is equal to or lower than the blown air temperature TE, the process proceeds to step S124, and it is determined that the cooling
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。
On the other hand, if the cooling water temperature Tw is higher than the blow-off air temperature TE in step S121, the process proceeds to step S122. In step S122, it is determined whether the
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷却水回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
On the other hand, when it is determined in step S122 that the
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
Next, in step S13, the necessity of operation of the
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器１２ａ、３２、３７、４０ａ、６１、６２、６３、６４、９０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力部５０ｄから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。
Next, in step S14, the air-
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。 Next, in step S15, the process waits for the control cycle τ, and returns to step S2 when the elapse of the control cycle τ is determined. In the present embodiment, the control cycle τ is set to 250 ms. This is because the air conditioning control in the vehicle compartment does not adversely affect the controllability even in a control cycle that is slower than engine control or the like. Thus, the communication amount for air conditioning control in the vehicle can be suppressed, and the communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control can be sufficiently ensured.
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。
Since the
加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
The cool air that has flowed into the heating
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。 When the inside temperature Tr in the vehicle compartment is cooled below the outside temperature Tam by the air-conditioning wind blown into the vehicle compartment, the inside of the vehicle compartment is cooled, while the inside temperature Tr is heated above the outside temperature Tam. In this case, heating of the vehicle interior is realized.
車両用空調装置１は、空調の自動制御が設定されている場合、車両前面窓ガラスＷの曇り可能性に応じて防曇性を調整する。具体的には、車室内湿度の検出値に応じて送風機３２の送風量（換言すると車室内への吹出風量）、吸込口モード（換言すると外気導入率）、吹出口モード（換言すると車両前面窓ガラスＷへの空気吹出割合）、および圧縮機１１の回転数（換言すると除湿能力）を調整する。
When automatic control of air conditioning is set, the
車両用空調装置１は、吹出口モード切替スイッチまたはデフロスタスイッチ６０ｃが操作されてマニュアルフットデフロスタモードまたはマニュアルデフロスタモードが設定されると、空調の自動制御を解除して防曇性を向上させる。
When the air outlet mode changeover switch or the
図１０は、本実施形態の制御結果の例を示すタイムチャートである。図１０の例では外気温は１０℃である。 FIG. 10 is a time chart illustrating an example of a control result according to the present embodiment. In the example of FIG. 10, the outside air temperature is 10 ° C.
外気温が１５℃未満であり、吹出口モードがバイレベルモードおよびフェイスモードのいずれでもでなく、イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間が２０分未満であり、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っており、吸込口モードが全内気モードでない場合、ステップＳ９０２〜Ｓ９０７の制御処理によってオート除湿オフ制御が開始される。すなわち、圧縮機停止制御が開始されて圧縮機１１が自動的に停止される。
The outside air temperature is less than 15 ° C., the outlet mode is neither the bi-level mode nor the face mode, the elapsed time since turning on the ignition switch is less than 20 minutes, and the target outlet temperature of the air blown into the vehicle compartment When TAO is higher than 25 ° C. and the suction port mode is not the all inside air mode, the automatic dehumidification off control is started by the control processing of steps S902 to S907. That is, the compressor stop control is started, and the
オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ６１７、Ｓ６１８の制御処理によってブロワ電圧が２Ｖに決定される。また、オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ８０６、Ｓ８０７の制御処理によってデフロスタ吹出無しのフットモードに決定される。図１０では、デフロスタ吹出無しのフットモードをＤＥＦ０−ＦＯＯＴと記載している。 Within 10 seconds after the start of the automatic dehumidification off control, the blower voltage is determined to be 2 V by the control processing of steps S617 and S618. Also, within 10 seconds after the start of the automatic dehumidification off control, the foot mode without defroster blowing is determined by the control processing of steps S806 and S807. In FIG. 10, the foot mode without defroster blowing is described as DEF0-FOOT.
これにより、室内空調ユニット３０内の湿気が低風量で乗員の足元に向けて排出されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制しつつ室内空調ユニット３０内の湿気を排出できる。
Thereby, the moisture in the indoor
オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒経過した後では、冷却水温度Ｔｗはまだ外気温と同程度であり４０℃未満である。すなわち、エンジンＥＧの暖機中である。 After a lapse of 10 seconds from the start of the automatic dehumidification off control, the cooling water temperature Tw is still about the same as the outside air temperature and is lower than 40 ° C. That is, the engine EG is being warmed up.
そのため、ステップＳ６１９、Ｓ６２０の制御処理によってブロワ電圧が１Ｖに決定される。また、ステップＳ８０８、Ｓ８０９の制御処理によってデフロスタモードに決定される。 Therefore, the blower voltage is determined to be 1 V by the control processing of steps S619 and S620. Further, the mode is determined to be the defroster mode by the control processing of steps S808 and S809.
これにより、車両前面窓ガラスＷに向けて極小風量で送風されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制できる。 Thus, since the air is blown toward the vehicle front window glass W with a minimal air volume, the fogging of the vehicle front window glass W can be suppressed.
その後、冷却水温度Ｔｗが４０℃以上に上昇してエンジンＥＧの暖機が終了すると、ステップＳ６１９、Ｓ６１５の制御処理によって通常のブロワ制御が行われてブロワ電圧が上昇し、ステップＳ８０８、Ｓ８０４の制御処理によって通常の吹出口モード制御が行われてフットモードに決定される。これにより、通常の空調制御が行われて車室内が暖房される。 Thereafter, when the cooling water temperature Tw rises to 40 ° C. or higher and the warm-up of the engine EG ends, the normal blower control is performed by the control processing of steps S619 and S615, and the blower voltage increases, and the steps S808 and S804 Normal air outlet mode control is performed by the control processing, and the foot mode is determined. As a result, normal air conditioning control is performed, and the vehicle interior is heated.
本実施形態では、ステップＳ９０４で説明したように、空調制御装置５０は、車室内空間の湿度ＲＨに関連する物理量に基づいて窓Ｗが曇る可能性を判断する。ステップＳ９０４の例では、イグニッションスイッチをオンしてからの経過時間に基づいて窓Ｗが曇る可能性を判断する。
In the present embodiment, as described in step S904, the air-
そして、ステップＳ９０４、Ｓ９０７で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機１１を停止させる圧縮機停止制御を、窓Ｗが曇る可能性が高いと判断されるまで行う。
Then, as described in steps S904 and S907, the air-
また、ステップＳ８０５〜Ｓ８０７、Ｓ８０９で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を開始した場合、圧縮機停止時吹出口制御を行う。この圧縮機停止時吹出口制御では、フットモード（図６の例ではデフロスタ吹出無しのフットモード）を所定時間実行した後にデフロスタモードになるように吹出口モード切替部２５ａ、２６ａの作動を制御する。
In addition, as described in steps S805 to S807 and S809, when starting the compressor stop control, the air
これによると、圧縮機停止制御を開始してから所定時間が経過するまではフットモードを実行するので、ケーシング３１内に籠もった湿気が乗員の足元に向けて吹き出される。すなわち、ケーシング３１内に籠もった湿気が窓Ｗに向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、ケーシング３１内に籠もった湿気を抜くことができる。
According to this, since the foot mode is executed until a predetermined time elapses after the start of the compressor stop control, the moisture trapped in the
そして、フットモード（図６の例ではデフロスタ吹出無しのフットモード）を所定時間実行した後、デフロスタモードにするので、ケーシング３１内の湿気を少なくしてから、ケーシング３１内の空気を窓Ｗに向けて吹き出すことができる。すなわち、湿気を多く含んだ空気が窓Ｗに向けて吹き出されることを抑制できる。そのため、窓曇りを抑制しながら、圧縮機停止制御による省動力化を図ることができる。
After the foot mode (the foot mode without defroster blowing in the example of FIG. 6) is executed for a predetermined time, the mode is set to the defroster mode. Therefore, the humidity in the
本実施形態では、ステップＳ６１４、Ｓ６１５で説明したように、空調制御装置５０は、蒸発器１５表面の凝縮水が多いと推定される場合、上記の圧縮機停止時吹出口制御を禁止する。
In the present embodiment, as described in steps S614 and S615, when it is estimated that the amount of condensed water on the surface of the
これによると、蒸発器１５表面の凝縮水が多いときに上記の圧縮機停止時吹出口制御を行うと車室内湿度が増加して窓曇りを招くことから、蒸発器１５表面の凝縮水が多いときに上記の圧縮機停止時吹出口制御を行わないようにして窓曇りを抑制する。
According to this, if the above-described compressor stop-time outlet control is performed when there is a large amount of condensed water on the surface of the
本実施形態では、ステップＳ１２２、Ｓ１２３で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において送風機３２が空気を送風している場合、ヒータコア３６に冷却水が供給されるように冷却水ポンプ４０ａの作動を制御する。
In the present embodiment, as described in steps S122 and S123, when the
これにより、窓Ｗに向けて吹き出される空気の温度を高くできるので、窓曇りを確実に抑制できる。 Thereby, the temperature of the air blown out toward the window W can be increased, so that fogging of the window can be reliably suppressed.
本実施形態では、ステップＳ６２０で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において内外気切替ドア２３がケーシング３１の空気通路に外気を導入させている場合、空気通路に空気を送風するように送風部３２の作動を制御する。
In the present embodiment, as described in step S620, when the inside / outside
これによると、外気の導入と、送風機３２による送風とによって車室内空間の換気を促進できるので、ケーシング３１内に籠もった湿気によって車室内空間の湿度が上昇することを抑制できる。そのため、窓曇りを確実に抑制できる。
According to this, since the ventilation of the vehicle interior space can be promoted by the introduction of the outside air and the air blow by the
本実施形態では、ステップＳ６２０で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において、外気率が低いほど空気の風量が多くなるように送風機３２の作動を制御する。
In the present embodiment, as described in step S620, the air-
これによると、外気率が低いほど窓Ｗに向けて吹き出される空気の風量を多くするので、外気率が低いために乗員の呼気によって車室内空間の湿度が上昇して窓曇りが発生しやすい場合であっても窓曇りを抑制できる。 According to this, since the air volume of the air blown toward the window W is increased as the outside air rate is low, the humidity of the vehicle interior space increases due to the expiration of the occupant due to the low outside air rate, and window fogging is likely to occur. Even in such a case, window fogging can be suppressed.
本実施形態では、ステップＳ６２０で説明したように、空調制御装置５０は、上記の圧縮機停止時吹出口制御において、外気の温度が低いほど空気の風量が多くなるように送風機３２の作動を制御する。
In the present embodiment, as described in step S620, the air-
これによると、外気の温度が低いほど窓Ｗに向けて吹き出される空気の風量を多くするので、外気の温度が低いために乗員の呼気による窓曇りが発生しやすい場合であっても窓曇りを抑制できる。 According to this, the lower the temperature of the outside air, the larger the amount of air blown toward the window W. Therefore, even if the mist of the occupant tends to fog the window due to the low temperature of the outside air, the fogging of the window may occur. Can be suppressed.
（第２実施形態）
本第２実施形態では、図１１、図１２に示すように、上記第１実施形態に対してステップＳ６２１、Ｓ８１０を追加している。また、本第２実施形態では、図１３に示すように、上記第１実施形態のステップＳ９０４をステップＳ９０９に変更している。
(2nd Embodiment)
In the second embodiment, as shown in FIGS. 11 and 12, steps S621 and S810 are added to the first embodiment. In the second embodiment, as shown in FIG. 13, step S904 of the first embodiment is changed to step S909.
以下、本実施形態のうち上記第１実施形態に対する変更点を説明する。図１１に示すように、ステップＳ６１６にて除湿オフ中と判定された場合、ステップＳ６２１へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っているか否かを判定する。図１１の例では、閾値ＲＨ１は７０％である。 Hereinafter, changes of the present embodiment from the first embodiment will be described. As shown in FIG. 11, when it is determined in step S616 that the dehumidification is off, the process proceeds to step S621, and it is determined whether or not the window vicinity humidity RH detected by the window surface humidity sensor 59 exceeds the threshold RH1. In the example of FIG. 11, the threshold value RH1 is 70%.
窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていないと判定した場合、窓曇りの可能性が少ないと判断してステップＳ６１５へ進み、通常のブロワ制御を行う。 If it is determined that the window vicinity humidity RH is not higher than the threshold value RH1, it is determined that the possibility of window fogging is small, and the process proceeds to step S615 to perform normal blower control.
一方、窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていると判定した場合、窓曇りの可能性があると判断して、ステップＳ６１９へ進み、除湿オフ開始から１０秒以内であるか否かを判定する。ステップＳ６１９以降は上記第１実施形態と同様である。 On the other hand, if it is determined that the humidity RH near the window is higher than the threshold value RH1, it is determined that there is a possibility of fogging of the window, and the process proceeds to step S619 to determine whether or not the dehumidification OFF is within 10 seconds. . Step S619 and subsequent steps are the same as in the first embodiment.
図１２に示すように、ステップＳ８０３にて蒸発器１５の保水量が少ないと判定した場合、ステップＳ８１０へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っているか否かを判定する。図１２の例では、閾値ＲＨ１は７０％である。
As shown in FIG. 12, when it is determined in step S803 that the water retention amount of the
窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていないと判定した場合、窓曇りの可能性が少ないと判断してステップＳ８０４へ進み、通常の吹出口モード制御を行う。 If it is determined that the humidity RH near the window does not exceed the threshold value RH1, it is determined that the possibility of window fogging is small, and the process proceeds to step S804, where normal outlet mode control is performed.
一方、窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ１を上回っていると判定した場合、窓曇りの可能性があると判断して、ステップＳ８０５へ進み、除湿が停止中であるか否かを判定する。ステップＳ８０５以降は上記第１実施形態と同様である。 On the other hand, if it is determined that the humidity RH near the window is higher than the threshold value RH1, it is determined that there is a possibility of fogging of the window, and the process proceeds to step S805 to determine whether dehumidification is stopped. Step S805 and subsequent steps are the same as in the first embodiment.
図１３に示すように、ステップＳ９０３にて吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードであると判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、通常の圧縮機制御を行う。
As shown in FIG. 13, when it is determined in step S903 that the outlet mode is the bi-level mode or the face mode, it is determined that it is necessary to operate the
一方、ステップＳ９０３にて吹出口モードがバイレベルモードまたはフェイスモードでないと判定した場合、すなわちフットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードである場合、圧縮機１１が停止して蒸発器１５から臭いが発生しても臭いを含む空気がフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて吹き出されないので、ステップＳ９０９へ進み、窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ２を下回っているか否かを判定する。図１３の例では閾値ＲＨ２は９０％である。
On the other hand, if it is determined in step S903 that the outlet mode is not the bi-level mode or the face mode, that is, if the mode is the foot mode, the foot defroster mode or the defroster mode, the
窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ２を下回っていないと判定した場合、窓曇りの可能性が高く、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、通常の圧縮機制御を行う。
When it is determined that the humidity RH near the window is not lower than the threshold value RH2, there is a high possibility that the window is fogged, and it can be determined that it is necessary to operate the
窓近傍湿度ＲＨが閾値ＲＨ２を下回っていると判定した場合、窓曇りの可能性が高くなく、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９０５へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。ステップＳ９０５以降は上記第１実施形態と同様である。
If it is determined that the humidity RH near the window is lower than the threshold value RH2, the possibility of window fogging is not high, and it can be determined that the window glass is not easily fogged even when the
図１４は、本実施形態の制御結果の例を示すタイムチャートである。図１４の例では外気温は１０℃である。 FIG. 14 is a time chart illustrating an example of a control result according to the present embodiment. In the example of FIG. 14, the outside air temperature is 10 ° C.
外気温が１５℃未満であり、吹出口モードがバイレベルモードおよびフェイスモードのいずれでもでなく、窓近傍湿度ＲＨが９０％を下回っており、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っており、吸込口モードが全内気モードでない場合、ステップＳ９０２〜Ｓ９０７、Ｓ９０９の制御処理によってオート除湿オフ制御が開始される。すなわち、圧縮機１１が停止される。
The outside air temperature is lower than 15 ° C., the outlet mode is neither the bi-level mode nor the face mode, the humidity RH near the window is lower than 90%, and the target outlet temperature TAO of the air discharged from the vehicle interior is lower than 25 ° C. If the intake air mode is not the full inside air mode, the automatic dehumidification off control is started by the control processing of steps S902 to S907 and S909. That is, the
オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ６１７、Ｓ６１８の制御処理によってブロワ電圧が２Ｖに決定される。また、オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒以内では、ステップＳ８０６、Ｓ８０７の制御処理によってデフロスタ吹出無しのフットモードに決定される。図１２では、デフロスタ吹出無しのフットモードをＤＥＦ０−ＦＯＯＴと記載している。 Within 10 seconds after the start of the automatic dehumidification off control, the blower voltage is determined to be 2 V by the control processing of steps S617 and S618. Also, within 10 seconds after the start of the automatic dehumidification off control, the foot mode without defroster blowing is determined by the control processing of steps S806 and S807. In FIG. 12, the foot mode without defroster blowing is described as DEF0-FOOT.
これにより、室内空調ユニット３０内の湿気が低風量で乗員の足元に向けて排出されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制しつつ室内空調ユニット３０内の湿気を排出できる。
Thereby, the humidity in the indoor
オート除湿オフ制御が開始されてから１０秒経過した後では、冷却水温度Ｔｗはまだ外気温と同程度であり４０℃未満である。すなわち、エンジンＥＧの暖機中である。このとき、窓近傍湿度ＲＨが７０％を上回っており、窓曇りの可能性がある。 After a lapse of 10 seconds from the start of the automatic dehumidification off control, the cooling water temperature Tw is still about the same as the outside air temperature and is lower than 40 ° C. That is, the engine EG is being warmed up. At this time, the humidity RH near the window is higher than 70%, and there is a possibility that the window is fogged.
そのため、ステップＳ６１９〜Ｓ６２１の制御処理によってブロワ電圧が１Ｖに決定される。また、ステップＳ８０８〜Ｓ８１０の制御処理によってデフロスタモードに決定される。 Therefore, the blower voltage is determined to be 1 V by the control processing of steps S619 to S621. The defroster mode is determined by the control processing of steps S808 to S810.
これにより、車両前面窓ガラスＷに向けて極小風量で送風されるので、車両前面窓ガラスＷの曇りを抑制できる。 Thus, since the air is blown toward the vehicle front window glass W with a minimal air volume, the fogging of the vehicle front window glass W can be suppressed.
その後、冷却水温度Ｔｗが４０℃以上に上昇してエンジンＥＧの暖機が終了すると、ステップＳ６１９、Ｓ６１５の制御処理によって通常のブロワ制御が行われてブロワ電圧が上昇し、ステップＳ８０８、Ｓ８０４の制御処理によって通常の吹出口モード制御が行われてフットモードに決定される。これにより、通常の空調制御が行われて車室内が暖房される。 Thereafter, when the cooling water temperature Tw rises to 40 ° C. or higher and the engine EG warms up, normal blower control is performed by the control processing in steps S619 and S615, and the blower voltage increases, and the processing in steps S808 and S804 starts. Normal air outlet mode control is performed by the control processing, and the foot mode is determined. As a result, normal air conditioning control is performed, and the vehicle interior is heated.
本実施形態では、ステップＳ９０９で説明したように、空調制御装置５０は、窓表面湿度センサ５９が検出した湿度ＲＨに基づいて窓Ｗが曇る可能性を判断する。また、ステップＳ８１０で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御を開始した場合において、窓表面湿度センサ５９が検出した湿度ＲＨが所定湿度ＲＨ１よりも高い場合、窓曇りの可能性があると判断して圧縮機停止時吹出口制御を行う。
In the present embodiment, as described in step S909, the air-
これにより、窓表面湿度センサ５９が検出した湿度ＲＨに基づいて、窓Ｗが曇る可能性を精度良く判断できる。また、圧縮機停止制御を開始した場合において窓曇りの可能性があると判断できる場合、圧縮機停止時吹出口制御を行なうので、窓曇りを確実に抑制しながら、圧縮機停止制御による省動力化を図ることができる。 This makes it possible to accurately determine the possibility of fogging of the window W based on the humidity RH detected by the window surface humidity sensor 59. In addition, if it is determined that there is a possibility of fogging of the window when the compressor stop control is started, the blower outlet control is performed when the compressor is stopped. Can be achieved.
（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。
(Other embodiments)
The above embodiments can be combined as appropriate. The above embodiment can be variously modified as follows, for example.
（１）本実施形態では、ヒータコア３６は、エンジン冷却水を熱源として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱するが、冷凍サイクル１０は、外気から熱を汲み上げるヒートポンプ装置として構成され、ヒータコア３６は、冷凍サイクル１０が外気から汲み上げた熱を利用して蒸発器１５通過後の送風空気を加熱するようになっていてもよい。
(1) In the present embodiment, the
なお、冷凍サイクル１０がヒートポンプ装置として構成されている場合、蒸発器１５での除湿を停止していてもヒータコア３６での空気加熱のために圧縮機１１が作動していることがある。
When the
（２）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。
(2) In the above embodiment, the driving force for traveling of the hybrid vehicle is not described in detail, but a so-called parallel type hybrid that can travel by directly receiving driving force from both the engine EG and the traveling electric motor. The
また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱部として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。
Further, the
また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。
Further, the
１１ 圧縮機
１２ 凝縮器（放熱器）
１４ 膨張弁（減圧部）
１５ 蒸発器
２５ フット吹出口
２５ａ フットドア（吹出口モード切替部）
２６ デフロスタ吹出口
２６ａ デフロスタドア（吹出口モード切替部）
３１ ケーシング
３２ 送風機（送風部）
３６ ヒータコア
５０ 空調制御装置（制御部）
ＥＧ エンジン
Ｗ 車両前面窓ガラス（窓）
11
14. Expansion valve (pressure reducing unit)
15
26
31
36
EG engine W Vehicle window glass (window)
Claims (7)
前記空気通路に前記空気を送風する送風部（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧部（１４）と、
前記減圧部（１４）で減圧された前記冷媒と、前記空気通路を流れる前記空気とを熱交換させることによって前記冷媒を蒸発させて前記空気を冷却・除湿する蒸発器（１５）と、
前記ケーシング（３１）内に配置され、エンジン（ＥＧ）を冷却する熱媒体と前記空気とを熱交換させて前記空気を加熱するヒータコア（３６）と、
前記フット吹出口（２５）から前記空気を吹き出すフットモードと、前記デフロスタ吹出口（２６）から前記空気を吹き出すデフロスタモードとを切り替える吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）と、
乗員によって操作され、前記デフロスタモードを設定するためのデフロスタスイッチ（６０ｃ）と、
前記車室内空間の湿度（ＲＨ）に関連する物理量に基づいて前記窓（Ｗ）が曇る可能性を判断し、前記圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を、前記窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断した場合に開始して前記窓（Ｗ）が曇る可能性が高いと判断されるまで行い、前記デフロスタスイッチ（６０ｃ）によって前記デフロスタモードが設定されていない時に前記窓（Ｗ）が曇る可能性が高くないと判断して前記圧縮機停止制御を開始した場合、前記フットモードを所定時間実行した後に前記デフロスタモードになるように前記吹出口モード切替部（２５ａ、２６ａ）の作動を制御する圧縮機停止時吹出口制御を行う制御部（５０）とを備える車両用空調装置。 An air passage through which air blown into the vehicle interior space flows; a foot outlet (25) for blowing the air from the air passage toward a foot of an occupant; and a foot opening (W) from the air passage to a vehicle window (W). A casing (31) forming a defroster outlet (26) for blowing out said air;
A blower (32) for blowing the air into the air passage;
A compressor (11) for sucking and discharging a refrigerant;
A radiator (12) for radiating heat of the refrigerant discharged from the compressor (11);
A decompression unit (14) for decompressing the refrigerant radiated by the radiator (12);
An evaporator (15) for evaporating the refrigerant by exchanging heat between the refrigerant decompressed by the decompression unit (14) and the air flowing through the air passage to cool and dehumidify the air;
A heater core (36) disposed in the casing (31), for exchanging heat with the heat medium for cooling an engine (EG) and the air to heat the air;
An outlet mode switching unit (25a, 26a) for switching between a foot mode for blowing the air from the foot outlet (25) and a defroster mode for blowing the air from the defroster outlet (26);
A defroster switch (60c) operated by an occupant to set the defroster mode;
Based on a physical quantity related to the humidity (RH) of the vehicle interior space, the possibility that the window (W) becomes cloudy is determined, and compressor stop control for stopping the compressor (11) is performed by the window (W). continued until the starting when the possibility of fog is determined to not higher window (W) is determined to be likely to fog, the windows when the defroster mode by the defroster switch (60c) is not set If it is determined that the possibility of fogging of the compressor (W) is not high, and the compressor stop control is started, the outlet mode switching unit (25a, 26a) is set so that the defroster mode is set after the foot mode is executed for a predetermined time. A) an air conditioner for a vehicle, comprising: a control unit (50) for controlling an outlet at the time when the compressor is stopped for controlling the operation of (1).
前記制御部（５０）は、前記湿度検出部（５９）が検出した前記湿度（ＲＨ）に基づいて前記窓（Ｗ）が曇る可能性を判断し、前記圧縮機停止制御を開始した場合において、前記湿度検出部（５９）が検出した前記湿度（ＲＨ）が所定湿度（ＲＨ１）よりも高い場合、前記窓曇りの可能性があると判断して前記圧縮機停止時吹出口制御を行う請求項１に記載の車両用空調装置。 A humidity detection unit (59) that is disposed near the window (W) in the vehicle interior space and detects humidity (RH) in the vehicle interior space;
The control unit (50) determines the possibility of fogging of the window (W) based on the humidity (RH) detected by the humidity detection unit (59), and starts the compressor stop control, When the humidity (RH) detected by the humidity detector (59) is higher than a predetermined humidity (RH1), it is determined that there is a possibility of the fogging of the window, and the compressor outlet stop port control is performed. 2. The vehicle air conditioner according to 1.
前記制御部（５０）は、前記圧縮機停止時吹出口制御において前記送風部（３２）が前記空気を送風している場合、前記ヒータコア（３６）に前記熱媒体が供給されるように前記切替部（４０ａ）の作動を制御する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 A switching unit (40a) for switching between supply and cutoff of the heat medium to the heater core (36);
The control unit (50) is configured to perform the switching so that the heating medium is supplied to the heater core (36) when the blowing unit (32) blows the air in the compressor stop-time outlet control. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3, which controls an operation of the unit (40a).
前記空気通路に導入される前記内気および前記外気に対する前記外気の比率である外気率を調整する外気率調整部（２３）を備え、
前記制御部（５０）は、前記圧縮機停止時吹出口制御において前記外気率調整部（２３）が前記空気通路に外気を導入させている場合、前記空気通路に前記空気を送風するように前記送風部（３２）の作動を制御する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 The casing (31) has an inside air inlet (21) through which inside air is introduced into the air passage, and an outside air inlet (22) through which outside air is introduced into the air passage,
An external air rate adjustment unit (23) that adjusts an external air rate that is a ratio of the outside air to the inside air and the outside air introduced into the air passage;
The control unit (50) is configured to blow the air into the air passage when the outside air ratio adjustment unit (23) introduces outside air into the air passage in the compressor stop-time outlet control. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4, wherein the operation of the blower (32) is controlled.
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