JP5365467B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
従来より、重荷重用空気入りタイヤにおいて、タイヤ製造時点で、カーカスコードの凹凸がタイヤ内周面に浮き上がる外観故障が知られている。この外観故障を抑制するために、インナーライナとカーカス間へ有機繊維補強層を設ける構成が用いられている。この構成は、上記外観故障を抑制する上では効果的である。
例えば、下記特許文献1では、カーカス層とインナーライナ層との間に1層の有機繊維コードからなる補強層をトレッド部から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長するように挿入した重荷重用ラジアルタイヤが記載されている。
この重荷重用ラジアルタイヤは、タイヤの加硫成形時に発生するカーカスコード(スチールコード)のインナーライナ層への露出故障を防止することができる、と記載されている。
この重荷重用ラジアルタイヤは、タイヤの加硫成形時に発生するカーカスコード(スチールコード)のインナーライナ層への露出故障を防止することができる、と記載されている。
また、下記特許文献2では、インナーライナ層をモジュラスの異なる内外2層のインナーライナ層から構成し、外側のインナーライナ層を内側のインナーライナ層よりもモジュラスを高くし、2層のインナーライナ層間に有機繊維コード補強層を1層介設した重荷重用空気入りラジアルタイヤが記載されている。
この重荷重用空気入りラジアルタイヤは、外側のインナーライナ層まで達した亀裂を有機繊維コード補強層の有機繊維コード配列方向に沿って発生させ、タイヤ内側への亀裂の進行を阻止することができるので、外傷成長による空気漏れを防ぐことができ、かつ寿命やクッション性等のタイヤ性能を良好に保つことができる、と記載されている。
この重荷重用空気入りラジアルタイヤは、外側のインナーライナ層まで達した亀裂を有機繊維コード補強層の有機繊維コード配列方向に沿って発生させ、タイヤ内側への亀裂の進行を阻止することができるので、外傷成長による空気漏れを防ぐことができ、かつ寿命やクッション性等のタイヤ性能を良好に保つことができる、と記載されている。
このような状況下、本発明は、空気入りタイヤにおいて、従来技術と異なる方式により、カーカスコードの凹凸がタイヤ内周面に浮き上がる外観故障を抑制しつつ、従来技術に比べて、トレッド端部で発生し易いベルト層およびカーカス層の剥離(ショルダー部のセパレーション)を抑制し耐久性を向上することを目的とする。
上記目的は、以下の空気入りタイヤによって達成することができる。
すなわち、空気入りタイヤは、
(1)少なくとも3層のインナーライナゴム層を有するインナーライナ部材がタイヤ内周面に設けられ、
(2)前記インナーライナ部材は、前記インナーライナゴム層のうち2層のインナーライナゴム層の組によって挟まれた少なくとも2つの中間層を有し、前記中間層は、お互いに交錯するコードにより補強された補強層であり、
(3)前記補強層は、タイヤ幅方向において、トレッド端を基準としてタイヤ赤道線の側の位置を始端とし、ビード部の側に向かって延在している。
すなわち、空気入りタイヤは、
(1)少なくとも3層のインナーライナゴム層を有するインナーライナ部材がタイヤ内周面に設けられ、
(2)前記インナーライナ部材は、前記インナーライナゴム層のうち2層のインナーライナゴム層の組によって挟まれた少なくとも2つの中間層を有し、前記中間層は、お互いに交錯するコードにより補強された補強層であり、
(3)前記補強層は、タイヤ幅方向において、トレッド端を基準としてタイヤ赤道線の側の位置を始端とし、ビード部の側に向かって延在している。
その際、前記始端のタイヤ幅方向の位置は、前記補強層毎にずれていることが好ましい。
また、前記補強層の前記コードの配列角度は、前記空気入りタイヤのカーカスプライの配列角度に対して15〜45度傾斜していることが好ましい。
また、前記補強層の前記コードの配列角度は、前記空気入りタイヤのカーカスプライの配列角度に対して15〜45度傾斜していることが好ましい。
前記インナーライナゴム層は3層で構成され、前記補強層を、前記インナーライナ部材に隣接するカーカス層に近い側から順に、第1の補強層および第2の補強層といい、前記カーカス層のコード径をαと定め、前記第1の補強層のコード径をβと定めたとき、前記第1の補強層と前記カーカス層との間に位置するインナーライナゴム層の厚さAは、前記コード径αの0.5倍以上5.0倍以下であり、前記第2の補強層と前記第1の補強層との間に位置するインナーライナゴム層の厚さBは、前記コード径βの0.5倍以上5.0倍以下であることが好ましい。
さらに、前記インナーライナゴム層は3層で構成され、前記インナーライナゴム層について、前記インナーライナ部材に隣接するカーカス層に近い側から順に、第1のインナーライナゴム層および第2のインナーライナゴム層というとき、前記第1のインナーライナゴム層のモジュラスMaは、前記第2のインナーライナゴム層のモジュラスMb以下であることが好ましい。
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも3層のインナーライナゴム層を有し、このインナーライナゴム層のうち2層のインナーライナゴム層の組によって挟まれた少なくとも2つの中間層は、お互いに交錯するコードにより補強された補強層である。この補強層は、タイヤ幅方向においてトレッド端よりタイヤ赤道線の側の位置を始端とし、ビード部の側に向かって延在している。このため、カーカスコードの凹凸がタイヤ内周面に浮き上がる外観故障を抑制しつつ、ショルダー部のセパレーションを抑制することができる。
以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを説明する。
図1は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ(以降、単にタイヤという)10の断面を示す図である。タイヤ10の「重荷重用」とは、JATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)のC章に定められるタイヤをいう。本実施形態は、重荷重用空気入りタイヤであるが、JATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められる乗用車用タイヤあるいはB章に定められる小型トラック用タイヤであってもよい。
図1は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ(以降、単にタイヤという)10の断面を示す図である。タイヤ10の「重荷重用」とは、JATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)のC章に定められるタイヤをいう。本実施形態は、重荷重用空気入りタイヤであるが、JATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められる乗用車用タイヤあるいはB章に定められる小型トラック用タイヤであってもよい。
タイヤ10は、図1に示されるように、スチールベルト部材12、カーカス層14、ビード部材16を構造材として含み、トレッドゴム部材18、サイドゴム部材20、ビードフィラーゴム部材22、インナーライナ部材24が配されている。
タイヤ10は、4枚のスチールベルト部材12が積層されているが、4枚のスチールベルト部材12に限定されない。例えば、3枚のスチールベルト部材が用いられてもよい。
タイヤ10は、4枚のスチールベルト部材12が積層されているが、4枚のスチールベルト部材12に限定されない。例えば、3枚のスチールベルト部材が用いられてもよい。
インナーライナ部材24は、カーカス層14に沿ってタイヤ内周面に沿って一方のビード部から他方のビード部まで、詳細には、一方のタイヤビードトウ部Xから他方のビードトウ部Xまで延びる。インナーライナ部材24は、3層のインナーライナゴム層が積層されて構成される。特に、図1中のトレッド端Yよりタイヤ幅方向の内側の領域からショルダー領域にかけた領域Rにおいて、3層のインナーライナゴム層の間に2つの中間層が設けられ、この中間層は、お互いに交錯するコードにより補強された補強層となっている。
図2は、領域Rにおけるインナーライナ部材24の構成を示す断面図である。
インナーライナ部材24は、3層のインナーライナゴム層24a,24b,24cと、補強層24d,24eと、を有し、カーカス層14のタイヤ内周面側に設けられている。図1に示す形態では、3層のインナーライナゴム層24a,24b,24cのうちインナーライナゴム層24cはビードトウ部Xまで延在するが、インナーライナゴム層24a,24bはビードトウ部Xまで延在しない。このためビードトウ部X近傍では、インナーライナゴム層は1層の構成となっている。
インナーライナ部材24は、3層のインナーライナゴム層24a,24b,24cと、補強層24d,24eと、を有し、カーカス層14のタイヤ内周面側に設けられている。図1に示す形態では、3層のインナーライナゴム層24a,24b,24cのうちインナーライナゴム層24cはビードトウ部Xまで延在するが、インナーライナゴム層24a,24bはビードトウ部Xまで延在しない。このためビードトウ部X近傍では、インナーライナゴム層は1層の構成となっている。
3層のインナーライナゴム層24a,24b,24cは、タイヤ空洞領域に充填される空気をタイヤ10内部へ透過することを抑制する空気透過性の低いゴムが用いられる。
補強層24d,24eは、3層のインナーライナゴム層24a,24b,24cのうち2層のインナーライナゴム層の組によって挟まれた中間層である。この2つの補強層24d,24eは、お互いに交錯するコードにより補強されている。補強層24dは、インナーライナゴム層24aとインナーライナゴム層24bとに挟まれ、補強層24eは、インナーライナゴム層24bとインナーライナゴム層24cとに挟まれている。
補強層24d,24eは、トレッド端Yを基準として、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線CLの側の位置を始端とし、この位置からビードトウ部Xの側に向かってショルダー領域まで延在している。ここでトレッド端Yは、タイヤトレッド部のショルダー部26の外形線とタイヤバットレス部の外形線28とを延長して定まる交点である。
補強層24d,24eは、タイヤ幅方向において、少なくともトレッド端Yに対してタイヤ赤道線CLの側の位置から延在し、延在する先端は最も遠くてビードトウ部Xである。
補強層24d,24eは、3層のインナーライナゴム層24a,24b,24cのうち2層のインナーライナゴム層の組によって挟まれた中間層である。この2つの補強層24d,24eは、お互いに交錯するコードにより補強されている。補強層24dは、インナーライナゴム層24aとインナーライナゴム層24bとに挟まれ、補強層24eは、インナーライナゴム層24bとインナーライナゴム層24cとに挟まれている。
補強層24d,24eは、トレッド端Yを基準として、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線CLの側の位置を始端とし、この位置からビードトウ部Xの側に向かってショルダー領域まで延在している。ここでトレッド端Yは、タイヤトレッド部のショルダー部26の外形線とタイヤバットレス部の外形線28とを延長して定まる交点である。
補強層24d,24eは、タイヤ幅方向において、少なくともトレッド端Yに対してタイヤ赤道線CLの側の位置から延在し、延在する先端は最も遠くてビードトウ部Xである。
補強層24d,24eのコードは、有機繊維コードであり、上述したように互いに交錯し、さらに、インナーライナ部材24に隣接するカーカス層14のスチールコードと含めてお互いに交錯している。より具体的には、補強層24dのコードと補強層24eのコードは、カーカス層14のスチールコードに対して角度が正および負に傾斜している。
補強層24d,24eのコードの配列角度は、カーカス層14のコードの配列角度に対して15〜45度傾斜していることが好ましい。補強層24d,24eのコードの配列角度が15度未満の場合、カーカスコードの凹凸がタイヤ内周面に浮き上がる外観故障が高い。一方、配列角度が45度を越える場合、補強層24d,24eの有機繊維コードの劣化は早い。
補強層24d,24eのコードの配列角度は、カーカス層14のコードの配列角度に対して15〜45度傾斜していることが好ましい。補強層24d,24eのコードの配列角度が15度未満の場合、カーカスコードの凹凸がタイヤ内周面に浮き上がる外観故障が高い。一方、配列角度が45度を越える場合、補強層24d,24eの有機繊維コードの劣化は早い。
また、図2に示すように、カーカス層14のコード径をαと定め、補強層24dのコード径をβと定めたとき、補強層24dとカーカス層14との間に位置するインナーライナゴム層24aの厚さAは、コード径αの0.5倍以上5.0倍以下であり、補強層24dと補強層24eとの間に位置するインナーライナゴム層24bの厚さBは、補強層24dのコード径βの0.5倍以上5.0倍以下である、ことが好ましい。この条件を満足する場合、ショルダー部26のセパレーションの抑制が顕著となる。
さらに、インナーライナ部材24について、インナーライナ部材24に隣接するカーカス層14に最も近いインナーライナゴム層24aのモジュラスMaは、インナーライナゴム層24aの次に近いインナーライナゴム層24bのモジュラスMb以下であることが好ましい。この条件を満たす場合、ショルダー部26のセパレーションの抑制が顕著となる。ここで、モジュラスは、23℃における100%モジュラスであり、JIS K6251に準拠して測定された値である。
また、補強層24d,24eの始端30,32のそれぞれは、図3に示すように、タイヤ幅方向の位置がお互いにずれていることが好ましい。始端30,32がずれていることにより、インナーライナ部材24の段差を小さくし、インナーライナ部材内での層間剥離を抑制することができる。
本実施形態のインナーライナ部材24は、3層のインナーライナゴム層と2層の補強層とで構成されるが、4層以上のインナーライナゴム層と3層以上の補強層で構成することもできる。
本実施形態のインナーライナ部材24は、3層のインナーライナゴム層と2層の補強層とで構成されるが、4層以上のインナーライナゴム層と3層以上の補強層で構成することもできる。
このようなタイヤ10の効果を実施例1〜15を用いて調べた。
実施例1〜15のタイヤは、いずれもサイズが1100R20のタイヤである。タイヤは加硫後に、カーカスコードの凹凸がタイヤ内周面に浮き上がる外観故障の検査を行い、その後、室内ドラム試験を用いたショルダー部26のセパレーション(以降、ショルダーセパレーションという)の抑制の程度を調べた。外観故障は、熟練作検査者により目視により、外観故障の有無を調べた。ショルダーセパレーションの抑制の効果は、ショルダーセパレーションが生じるまでの走行距離を用いて評価した。具体的には、上記走行距離は、タイヤをJATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている空気圧および荷重条件を用いてショルダーセパレーションが生じるまでタイヤを走行させる室内ドラム試験を行って得た。この走行距離を用いてショルダーセパレーションの抑制指数を定めた。指数化する際の基準となる走行距離は、補強層24d,24eがない従来のタイヤを室内ドラム試験により走行させたときにショルダーセパレーションが生じるまでの走行距離である。抑制指数の値が大きいほど抑制効果は大きいことを示す。
実施例1〜15のタイヤは、いずれもサイズが1100R20のタイヤである。タイヤは加硫後に、カーカスコードの凹凸がタイヤ内周面に浮き上がる外観故障の検査を行い、その後、室内ドラム試験を用いたショルダー部26のセパレーション(以降、ショルダーセパレーションという)の抑制の程度を調べた。外観故障は、熟練作検査者により目視により、外観故障の有無を調べた。ショルダーセパレーションの抑制の効果は、ショルダーセパレーションが生じるまでの走行距離を用いて評価した。具体的には、上記走行距離は、タイヤをJATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている空気圧および荷重条件を用いてショルダーセパレーションが生じるまでタイヤを走行させる室内ドラム試験を行って得た。この走行距離を用いてショルダーセパレーションの抑制指数を定めた。指数化する際の基準となる走行距離は、補強層24d,24eがない従来のタイヤを室内ドラム試験により走行させたときにショルダーセパレーションが生じるまでの走行距離である。抑制指数の値が大きいほど抑制効果は大きいことを示す。
(実施例1〜6)
まず、補強層24d,24eの配列角度について調べた。
実施例1〜6のタイヤは、図1,2に示す形態を採用した。このとき、図2に示すインナーライナゴム層24aの厚さAは、カーカス層14のコード径αの2倍、すなわちA=2αとした。また、インナーライナゴム層24bの厚さBは、補強層24dのコード径βの2倍、すなわちB=2βとした。補強層24d,24eは、図1に示す領域Rに設けた。なお、α=1.1mm、β=0.7mmとした。また、インナーライナゴム層24aのモジュラスMaは2.0[Pa]とし、インナーライナゴム層24bのモジュラスMbは3.0[Pa]とした。カーカス層14のコードは、図1中の上下方向であるタイヤ径方向(タイヤ回転軸を中心としたラジアル方向)に延びる配列角度に定めた。
下記表1は、カーカス層14のコードの配列角度に対して補強層24d,24eのコードの配列角度を種々変えた実施例1〜6とその評価結果を示している。表1において、例えば、補強層24d,24eの配列角度10度とは、カーカス層14のコードに対して配列角度が+10度と−10度のことをいう。補強層24d,24eの配列角度は、以降の説明でも同様である。
まず、補強層24d,24eの配列角度について調べた。
実施例1〜6のタイヤは、図1,2に示す形態を採用した。このとき、図2に示すインナーライナゴム層24aの厚さAは、カーカス層14のコード径αの2倍、すなわちA=2αとした。また、インナーライナゴム層24bの厚さBは、補強層24dのコード径βの2倍、すなわちB=2βとした。補強層24d,24eは、図1に示す領域Rに設けた。なお、α=1.1mm、β=0.7mmとした。また、インナーライナゴム層24aのモジュラスMaは2.0[Pa]とし、インナーライナゴム層24bのモジュラスMbは3.0[Pa]とした。カーカス層14のコードは、図1中の上下方向であるタイヤ径方向(タイヤ回転軸を中心としたラジアル方向)に延びる配列角度に定めた。
下記表1は、カーカス層14のコードの配列角度に対して補強層24d,24eのコードの配列角度を種々変えた実施例1〜6とその評価結果を示している。表1において、例えば、補強層24d,24eの配列角度10度とは、カーカス層14のコードに対して配列角度が+10度と−10度のことをいう。補強層24d,24eの配列角度は、以降の説明でも同様である。
上記表1によると、いずれの実施例も外観故障が見られないが、ショルダーセパレーションの抑制効果は、補強層のコードの配列角度を15度以上45度以下にすることで、顕著になることが判る。これより、補強層のコードの配列角度は、カーカス層のコードの配列角度に対して15〜45度傾斜していることが,外観故障およびショルダーセパレーションを抑制する点で好ましい。
(実施例7〜12)
実施例7〜12のタイヤは、図1,2に示す形態を採用した。補強層24d,24eは、図1に示す領域Rに設けた。このとき、図2に示す補強層24d,24eのコードの、カーカス層14のコードに対して配列角度を30度に固定した。また、インナーライナゴム層24aのモジュラスMaは2.0[Pa]とし、インナーライナゴム層24bのモジュラスMbは3.0[Pa]とした。
実施例7〜12では、インナーライナゴム層24aの厚さAを、カーカス層14のコード径αに対して変え、同時に、インナーライナゴム層24bの厚さBを、補強層24dのコード径βに対して変えた。なお、α=1.1mm、β=0.7mmとした。
下記表2は、インナーライナゴム層24aの厚さAとインナーライナゴム層24bの厚さBを種々変えた実施例6〜12とその評価結果を示している。
実施例7〜12のタイヤは、図1,2に示す形態を採用した。補強層24d,24eは、図1に示す領域Rに設けた。このとき、図2に示す補強層24d,24eのコードの、カーカス層14のコードに対して配列角度を30度に固定した。また、インナーライナゴム層24aのモジュラスMaは2.0[Pa]とし、インナーライナゴム層24bのモジュラスMbは3.0[Pa]とした。
実施例7〜12では、インナーライナゴム層24aの厚さAを、カーカス層14のコード径αに対して変え、同時に、インナーライナゴム層24bの厚さBを、補強層24dのコード径βに対して変えた。なお、α=1.1mm、β=0.7mmとした。
下記表2は、インナーライナゴム層24aの厚さAとインナーライナゴム層24bの厚さBを種々変えた実施例6〜12とその評価結果を示している。
上記表2によると、いずれの実施例も外観故障が見られないが、ショルダーセパレーションの抑制効果は、インナーライナゴム層24aの厚さAおよびインナーライナゴム層24bの厚さBをそれぞれ、0.5α〜5αの範囲、0.5β〜5βの範囲に定めることにより、顕著になることが判る。これより、インナーライナゴム層24aの厚さAは、カーカス層14のコード径αの0.5倍以上5.0倍以下であり、インナーライナゴム層24bの厚さBは、補強層24dのコード径βの0.5倍以上5.0倍以下であることが、外観故障およびショルダーセパレーションを抑制する点で、好ましい。
(実施例13〜15)
実施例13〜15のタイヤは、図1,2に示す形態を採用した。補強層24d,24eは、図1に示す領域Rに設けた。このとき、インナーライナゴム層24aの厚さAをカーカス層14のコード径αの2倍、すなわち、A=2αとした。インナーライナゴム層24bの厚さBを補強層24aのコード径βの2倍、すなわち、B=2βとした。また、補強層24d,24eのコードの、カーカス層14のコードに対して配列角度を30度に固定した。なお、α=1.1mm、β=0.7mmとした。
下記表3は、インナーライナゴム層24aのモジュラスMaおよびインナーライナゴム層24bのモジュラスMbを種々変化させた実施例13〜15とその評価結果を示している。
実施例13〜15のタイヤは、図1,2に示す形態を採用した。補強層24d,24eは、図1に示す領域Rに設けた。このとき、インナーライナゴム層24aの厚さAをカーカス層14のコード径αの2倍、すなわち、A=2αとした。インナーライナゴム層24bの厚さBを補強層24aのコード径βの2倍、すなわち、B=2βとした。また、補強層24d,24eのコードの、カーカス層14のコードに対して配列角度を30度に固定した。なお、α=1.1mm、β=0.7mmとした。
下記表3は、インナーライナゴム層24aのモジュラスMaおよびインナーライナゴム層24bのモジュラスMbを種々変化させた実施例13〜15とその評価結果を示している。
上記表3によると、いずれの実施例も外観故障が見られないが、ショルダーセパレーションの抑制効果は、モジュラスMaをモジュラスMb以下にすることで、顕著になることが判る。これより、インナーライナゴム層24aのモジュラスMaは、インナーライナゴム層24bのモジュラスMb以下であることが、外観故障およびショルダーセパレーションを抑制する点で好ましい。特に、モジュラスMaは、モジュラスMbより小さいことがより好ましい。インナーライナゴム層24a〜24cのうち、カーカス層14に最も近いインナーライナゴム層24aのモジュラスMaをモジュラスMbと同等、あるいはモジュラスMbより小さくすることにより、カーカス層14に作用する層間せん断歪が小さくなり、ショルダーセパレーションの抑制が大きくなるといえる。
以上、本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
10 重荷重用空気入りタイヤ
12 スチールベルト部材
14 カーカス層
16 ビード部材
18 トレッドゴム部材
20 サイドゴム部材
22 ビードフィラーゴム部材
24 インナーライナ部材
24a,24b,24c インナーライナゴム層
24d,24e 補強層
26 ショルダー部
28 バットレス部
30,32 始端
12 スチールベルト部材
14 カーカス層
16 ビード部材
18 トレッドゴム部材
20 サイドゴム部材
22 ビードフィラーゴム部材
24 インナーライナ部材
24a,24b,24c インナーライナゴム層
24d,24e 補強層
26 ショルダー部
28 バットレス部
30,32 始端
Claims (5)
- 空気入りタイヤであって、
少なくとも3層のインナーライナゴム層を有するインナーライナ部材がタイヤ内周面に設けられ、
前記インナーライナ部材は、前記インナーライナゴム層のうち2層のインナーライナゴム層の組によって挟まれた少なくとも2つの中間層を有し、前記中間層は、お互いに交錯するコードにより補強された補強層であり、
前記補強層は、タイヤ幅方向において、トレッド端を基準としてタイヤ赤道線の側の位置を始端とし、ビード部の側に向かって延在していることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記始端のタイヤ幅方向の位置は、前記補強層毎にずれている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層の前記コードの配列角度は、前記空気入りタイヤのカーカスプライの配列角度に対して15〜45度傾斜している、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記インナーライナゴム層は3層で構成され、
前記補強層を、前記インナーライナ部材に隣接するカーカス層に近い側から順に、第1の補強層および第2の補強層といい、前記カーカス層のコード径をαと定め、前記第1の補強層のコード径をβと定めたとき、
前記第1の補強層と前記カーカス層との間に位置するインナーライナゴム層の厚さAは、前記コード径αの0.5倍以上5.0倍以下であり、
前記第2の補強層と前記第1の補強層との間に位置するインナーライナゴム層の厚さBは、前記コード径βの0.5倍以上5.0倍以下である、請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記インナーライナゴム層は3層で構成され、
前記インナーライナゴム層について、前記インナーライナ部材に隣接するカーカス層に近い側から順に、第1のインナーライナゴム層および第2のインナーライナゴム層というとき、前記第1のインナーライナゴム層のモジュラスMaは、前記第2のインナーライナゴム層のモジュラスMb以下である、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009243972A JP5365467B2 (ja) | 2009-10-23 | 2009-10-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
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