JP5359493B2 - Vehicle motion control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress unnecessary precompression control (preliminary control) causing an uncomfortable feeling to a driver. <P>SOLUTION: This motion control device for a vehicle includes a braking means for controlling a braking torque of a wheel, a steering angular velocity obtaining means for obtaining the steering angular velocity of the vehicle, a determining means for determining reference lateral acceleration based on the steering angular velocity obtained by the steering angular velocity obtaining means, and an actual lateral acceleration obtaining means for obtaining the actual lateral acceleration of the vehicle. The determining means determines the reference lateral acceleration to be a smaller value as the steering angular velocity becomes larger, or determines it to be a larger value as the steering angular velocity becomes smaller. When the actual lateral acceleration obtained by the actual lateral acceleration obtaining means exceeds the reference lateral acceleration, giving of the braking torque to the wheel is started via the braking means. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle motion control apparatus.

特許文献１には、「実際に車両の挙動がある程度悪化した段階ではなく、車両の挙動の悪化を来す条件が成立した段階でポンプ手段を作動させることにより、アキュームレータを要することなく挙動制御（車両安定性制御ともいう）の応答性を向上させること」を目的とし、「操舵角の大きさがその基準値以上になり且つ操舵角速度の大きさがその基準値以上になると車両の挙動制御装置のポンプ手段が作動開始される」ことが記載されている。   Patent document 1 states that “behavior control without requiring an accumulator is performed by operating the pump means when a condition that causes a deterioration in the behavior of the vehicle is satisfied, rather than at a stage where the behavior of the vehicle actually deteriorates to some extent ( "To improve the response of the vehicle stability control"), the vehicle behavior control device when the steering angle exceeds the reference value and the steering angular velocity exceeds the reference value The pump means is activated ".

特許第３１１４６４７号公報Japanese Patent No. 3114647

車両安定性制御の応答性を向上させるため、車両安定性制御の実行開始に先立ってポンプ等の作動が開始される制御は、予圧制御（予備制御ともいう）と呼ばれている。特許文献１に記載の方法では、操舵角の大きさがその基準値以上になり、且つ、操舵角速度の大きさがその基準値以上となるときに予圧制御が開始される。車両の挙動変化が急激である場合には予圧制御は必要である。しかしながら、ヨーイング挙動の変化が緩やかな場合（例えば、車両のアンダステア傾向が発生した場合）には予圧制御は不必要となる。   In order to improve the responsiveness of the vehicle stability control, the control in which the operation of the pump or the like is started prior to the start of the execution of the vehicle stability control is called preload control (also referred to as preliminary control). In the method described in Patent Document 1, the preload control is started when the magnitude of the steering angle is equal to or greater than the reference value and the magnitude of the steering angular velocity is equal to or greater than the reference value. Preload control is necessary when vehicle behavior changes rapidly. However, when the change in yawing behavior is gradual (for example, when an understeer tendency of the vehicle occurs), the preload control is unnecessary.

予圧制御では、低レベルでの制動トルクが与えられる。しかし、アクチュエータが作動されれば音・振動が発生するため、予圧制御が行われたにもかかわらず車両安定性制御が実行されない場合、運転者への違和感となることがある。本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な目的は、不必要な予圧制御（予備制御）を抑制することである。   In the preload control, a braking torque at a low level is given. However, when the actuator is operated, sound and vibration are generated. Therefore, when the vehicle stability control is not executed even though the preload control is performed, the driver may feel uncomfortable. The present invention has been made in view of the above problems, and a main object of the present invention is to suppress unnecessary preload control (preliminary control).

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の実ヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得手段Ｂ１０と、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ２０とを備え、実ヨーレイトＹｒａに基づいて制動手段Ｂ２０を介して車輪の制動トルクを制御することで車両の走行安定性を維持する。さらに、本装置は、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａに基づいて基準横加速度（横加速度基準値ともいう）Ｇｒｆを決定する決定手段Ｂ４０と、車両の実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段Ｂ５０と、制動手段Ｂ２０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う制御手段Ｂ６０とを備える。制御手段Ｂ６０は、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに、制動手段Ｂ２０を制御して車輪への制動トルク付与を開始する。決定手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定する。或いは、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。   The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes an actual yaw rate acquisition unit B10 that acquires the actual yaw rate Yra of the vehicle, and a braking unit B20 that applies a braking torque to the wheels of the vehicle, and the braking unit B20 based on the actual yaw rate Yra. The running stability of the vehicle is maintained by controlling the braking torque of the wheels via the wheel. Further, this apparatus includes a steering angular velocity acquisition unit B30 that acquires the steering angular velocity dSa of the vehicle, a determination unit B40 that determines a reference lateral acceleration (also referred to as a lateral acceleration reference value) Grf based on the steering angular velocity dSa, An actual lateral acceleration acquisition unit B50 that acquires lateral acceleration (actual value of lateral acceleration) Gya and a control unit B60 that controls the braking unit B20 to apply braking torque to the wheels. When the actual lateral acceleration Gya exceeds the reference lateral acceleration Grf, the control unit B60 controls the braking unit B20 to start applying braking torque to the wheels. The determination unit B40 determines the reference lateral acceleration Grf to a smaller value as the steering angular velocity dSa (the magnitude thereof) is larger. Alternatively, the reference lateral acceleration Grf is determined to be a larger value as the steering angular velocity dSa (the magnitude thereof) is smaller.

操舵角速度ｄＳａに基づいて演算される基準横加速度Ｇｒｆと、車両の実際の横加速度Ｇｙａとが比較され、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに予備制御が開始される。予備制御の開始に際して、操舵角速度ｄＳａ、及び、車両の実際の旋回状態量が考慮されるため、不要な予備制御が抑制され得る。   The reference lateral acceleration Grf calculated based on the steering angular velocity dSa is compared with the actual lateral acceleration Gya of the vehicle, and the preliminary control is started when the actual lateral acceleration Gya exceeds the reference lateral acceleration Grf. Since the steering angular velocity dSa and the actual turning state amount of the vehicle are taken into consideration when starting the preliminary control, unnecessary preliminary control can be suppressed.

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle motion control apparatus according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態において図２に示したブレーキアクチュエータの全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the brake actuator shown in FIG. 2 in embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the process example of the motion control (vehicle stability control) of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態において図４に示した予備制御演算の処理例を示す制御フロー図である。FIG. 5 is a control flow diagram showing a processing example of a preliminary control calculation shown in FIG. 4 in the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態において図５に示した予備制御の開始判定の処理例を示す制御フロー図である。FIG. 6 is a control flow diagram illustrating a processing example of start determination of preliminary control illustrated in FIG. 5 in the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態において図５に示した予備制御の終了判定の処理例を示す制御フロー図である。FIG. 6 is a control flowchart showing an example of processing for determining the end of preliminary control shown in FIG. 5 in the embodiment of the present invention. 本発明の他の実施形態に係る車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the process example of the motion control (vehicle stability control) of the vehicle which concerns on other embodiment of this invention. 本発明の実施形態における作用・効果について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action and effect in embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of a vehicle motion control apparatus according to an embodiment of the present invention.

図１において、車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、車両の実ヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得手段Ｂ１０と、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ２０とを備え、実ヨーレイトＹｒａに基づいて制動手段Ｂ２０を介して車輪の制動トルクを制御することで車両の走行安定性を維持する。さらに、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａに基づいて制動トルクを付与するための基準横加速度（横加速度の基準値）Ｇｒｆを決定する決定手段Ｂ４０と、車両の実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段Ｂ５０と、制動手段Ｂ２０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う制御手段Ｂ６０とを備える。制御手段Ｂ６０は、実横加速度Ｇｙａ（の大きさ）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）を超えたときに、制動手段Ｂ２０を制御して車輪への制動トルク付与を開始する。決定手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定する。或いは、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。予備制御の開始に際して、操舵角速度ｄＳａ、及び、車両の実際の旋回状態量が考慮されるため、不要な予備制御が抑制され得る。   In FIG. 1, a vehicle motion control device (hereinafter referred to as “this device”) includes an actual yaw rate acquisition unit B10 that acquires the actual yaw rate Yra of the vehicle, and a braking unit B20 that applies braking torque to the wheels of the vehicle. The running stability of the vehicle is maintained by controlling the braking torque of the wheels via the braking means B20 based on the actual yaw rate Yra. Furthermore, a steering angular velocity acquisition unit B30 that acquires the steering angular velocity dSa of the vehicle, a determination unit B40 that determines a reference lateral acceleration (reference value of lateral acceleration) Grf for applying a braking torque based on the steering angular velocity dSa, a vehicle Actual lateral acceleration (actual value of lateral acceleration) Gya, and a control means B60 for controlling the braking means B20 to apply braking torque to the wheels. When the actual lateral acceleration Gya (the magnitude) exceeds the reference lateral acceleration Grf (the magnitude), the control means B60 starts the braking torque application to the wheels by controlling the braking means B20. The determination unit B40 determines the reference lateral acceleration Grf to a smaller value as the steering angular velocity dSa (the magnitude thereof) is larger. Alternatively, the reference lateral acceleration Grf is determined to be a larger value as the steering angular velocity dSa (the magnitude thereof) is smaller. Since the steering angular velocity dSa and the actual turning state amount of the vehicle are taken into consideration when starting the preliminary control, unnecessary preliminary control can be suppressed.

本装置は、操舵角速度取得手段Ｂ３０が取得する操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度（操舵角速度の最大値）ｄＳｐを演算する最大操舵角速度演算手段Ｂ７０を備える。最大操舵角速度演算手段Ｂ７０は、前回の演算処理までの操舵角速度ｄＳａを記憶し、記憶された操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度ｄＳｐを演算する。具体的には、前回処理までの最大操舵角速度ｄＳｐが記憶され、これが今回処理の操舵角速度ｄＳａと比較される。そして、記憶された最大操舵角速度ｄＳｐと今回処理の操舵角速度ｄＳａのうちで大きい方の値が、最大操舵角速度ｄＳｐとして演算されるとともに、最大操舵角速度ｄＳｐとして新たに記憶される。決定手段Ｂ４０は、この最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆを決定する。決定手段Ｂ４０は、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定し、或いは、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。上述と同様に、実横加速度Ｇｙａの最大値が生じるタイミングと、操舵角速度ｄＳａの最大値（ピーク値）が発生するタイミングのズレが補償される。   This apparatus includes a maximum steering angular velocity calculation unit B70 that calculates a maximum steering angular velocity (maximum value of the steering angular velocity) dSp based on the steering angular velocity dSa acquired by the steering angular velocity acquisition unit B30. The maximum steering angular velocity calculation means B70 stores the steering angular velocity dSa until the previous calculation process, and calculates the maximum steering angular velocity dSp based on the stored steering angular velocity dSa. Specifically, the maximum steering angular velocity dSp until the previous processing is stored, and this is compared with the steering angular velocity dSa of the current processing. Then, the larger value of the stored maximum steering angular velocity dSp and the steering angular velocity dSa of the current process is calculated as the maximum steering angular velocity dSp and newly stored as the maximum steering angular velocity dSp. The determining unit B40 determines the reference lateral acceleration Grf based on the maximum steering angular velocity dSp. The determination means B40 determines the reference lateral acceleration Grf to be smaller as the maximum steering angular velocity dSp (the magnitude) is larger, or increases the reference lateral acceleration Grf as the maximum steering angular velocity dSp (the magnitude) is smaller. decide. Similarly to the above, the deviation between the timing at which the maximum value of the actual lateral acceleration Gya occurs and the timing at which the maximum value (peak value) of the steering angular velocity dSa occurs is compensated.

本装置は、車両の操舵角Ｓａを取得する操舵角取得手段Ｂ８０と、操舵角Ｓａに基づいて第１推定横加速度（横加速度の第１推定値）Ｇｓａを演算する第１推定横加速度演算手段（第１推定手段に相当）Ｂ９０とを備える。決定手段Ｂ４０は、第１推定横加速度Ｇｓａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。本装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいて第２推定横加速度（横加速度の第２推定値）Ｇｙｒを演算する第２推定横加速度演算手段（第２推定手段に相当）Ｂ１００を備える。決定手段Ｂ４０は、第２推定横加速度Ｇｙｒが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、操舵角速度取得手段Ｂ３０は、操舵角取得手段Ｂ８０の取得する操舵角Ｓａに基づいて操舵角速度ｄＳａを演算することができる。複数の実旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒに基づいて予備制御の開始が判定されるため、予備制御実行の信頼性が向上され得る。   This apparatus includes a steering angle acquisition unit B80 that acquires the steering angle Sa of the vehicle, and a first estimated lateral acceleration calculation unit that calculates a first estimated lateral acceleration (first estimated value of lateral acceleration) Gsa based on the steering angle Sa. (Corresponding to first estimation means) B90. The determination unit B40 can apply the braking torque when the first estimated lateral acceleration Gsa exceeds the reference lateral acceleration Grf. This apparatus includes second estimated lateral acceleration calculation means (corresponding to second estimation means) B100 that calculates a second estimated lateral acceleration (second estimated value of lateral acceleration) Gyr based on the actual yaw rate Yra. The determination unit B40 can apply the braking torque when the second estimated lateral acceleration Gyr exceeds the reference lateral acceleration Grf. The steering angular velocity acquisition unit B30 can calculate the steering angular velocity dSa based on the steering angle Sa acquired by the steering angle acquisition unit B80. Since the start of the preliminary control is determined based on the plurality of actual turning state quantities Gya, Gsa, Gyr, the reliability of the preliminary control execution can be improved.

さらに、本装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいてヨー角加速度ｄＹｒを演算するヨー角加速度演算手段Ｂ１１０を備える。制御手段Ｂ６０は、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１を超えたときに制動トルクの付与を行うように構成される。急激なヨーイング運動が発生しないときの不要な予備制御の実行が抑制され得る。   Further, the present apparatus includes a yaw angular acceleration calculating means B110 that calculates the yaw angular acceleration dYr based on the actual yaw rate Yra. The control means B60 is configured to apply braking torque when the yaw angular acceleration dYr exceeds a predetermined value dyr1. Execution of unnecessary preliminary control when a sudden yawing motion does not occur can be suppressed.

なお、操舵操作の方向には右操舵方向と左操舵方向の場合があり、車両の旋回方向には右旋回方向と左旋回方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左操舵方向、及び、左旋回方向が正符号として表され、右操舵方向、及び、右旋回方向が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は正の値とする。   The steering operation direction may be a right steering direction and a left steering direction, and the vehicle turning direction may be a right turning direction and a left turning direction. They are generally given positive and negative signs. For example, the left steering direction and the left turning direction are represented as positive signs, and the right steering direction and the right turning direction are represented as negative signs. However, when describing the magnitude relationship of the values or the increase / decrease in the values, it becomes very complicated when the sign is taken into account. Therefore, unless there is a particular limitation, the absolute value magnitude relationship and the absolute value increase / decrease are represented. The predetermined value is a positive value.

図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字「**」は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。   FIG. 2 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle motion control device (referred to as “this device”) according to an embodiment of the present invention. The subscript “**” added to the end of various symbols, etc. indicates whether the various symbols are related to any of the four wheels, “fl” is the left front wheel, and “fr” is the right front wheel. , “Rl” indicates the left rear wheel, and “rr” indicates the right rear wheel.

本装置は、車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＳＢと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧Ｐｗ**を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ**と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、運転者の加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓを検出するシフト位置センサＨＳと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。   This device includes a wheel speed sensor WS ** that detects a wheel speed Vw ** and a steering wheel SW that detects a rotation angle θsw of the steering wheel SW (from a neutral position “0” of the steering device corresponding to straight traveling of the vehicle). A wheel angle sensor SA, a front wheel steering angle sensor SB that detects the steering angle δfa of the steered wheel (front wheel), a steering torque sensor ST that detects torque Tsw when the driver operates the steering wheel SW, and a vehicle A yaw rate sensor YR that detects the actual yaw rate Yra that acts, a longitudinal acceleration sensor GX that detects longitudinal acceleration Gxa in the longitudinal direction of the vehicle body, a lateral acceleration sensor GY that detects lateral acceleration Gya in the lateral direction of the vehicle body, and a wheel cylinder WC * * The wheel cylinder pressure sensor PW ** that detects the braking fluid pressure Pw ** and the rotational speed Ne of the engine EG An engine rotation speed sensor NE to be detected, an acceleration operation amount sensor AS for detecting the operation amount As of the driver's acceleration operation member (accelerator pedal) AP, and an operation amount Bs of the driver's braking operation member (brake pedal) BP. A braking operation amount sensor BS to detect, a shift position sensor HS to detect the shift position Hs of the speed change operation member SF, and a throttle position sensor TS to detect the opening Ts of the engine throttle valve are provided.

また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。   The apparatus also includes a brake actuator BRK for controlling the brake fluid pressure, a throttle actuator TH for controlling the throttle valve, a fuel injection actuator FI for controlling fuel injection, and an automatic transmission AT for controlling the shift. ing.

加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ、ＥＣＵｓ、ＥＣＵｅ、ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ**等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。   In addition, the apparatus includes an electronic control unit ECU. The electronic control unit ECU is a microcomputer composed of a plurality of independent electronic control units ECU (ECUb, ECUs, ECUe, ECUa) connected to each other via a communication bus CB. The electronic control unit ECU is electrically connected to the above-described various actuators (such as BRK) and the above-described various sensors (such as WS **). Each system electronic control unit (ECUb, etc.) in the electronic control unit ECU executes a dedicated control program. Signals (sensor values) of various sensors and signals (internally calculated values) calculated in each electronic control unit (ECUb or the like) are shared via the communication bus CB.

具体的には、ブレーキ電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳ**によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗ**に基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘを演算する。操舵電子制御ユニットＥＣＵｓは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、周知の電動パワーステアリング制御を実行する。エンジン電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御を実行する。トランスミッション電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。   Specifically, the brake electronic control unit ECUb performs anti-skid control (ABS control), traction control (TCS control), etc. based on signals from the wheel speed sensor WS **, the yaw rate sensor YR, the lateral acceleration sensor GY, and the like. Slip suppression control (braking / driving force control) is executed. Further, based on the wheel speed Vw ** of each wheel detected by the wheel speed sensor WS **, the vehicle speed Vx is calculated by a known method. The steering electronic control unit ECUs executes well-known electric power steering control based on a signal from the steering torque sensor ST and the like. The engine electronic control unit ECUe executes control of the throttle actuator TH and the fuel injection actuator FI based on signals from the acceleration operation amount sensor AS and the like. The transmission electronic control unit ECUa executes control of the gear ratio of the automatic transmission AT.

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキ制御の非実行時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等のブレーキ制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動液圧を車輪ＷＨ**毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。   The brake actuator BRK has a known configuration including a plurality of electromagnetic valves (hydraulic pressure regulating valves), a hydraulic pump, an electric motor, and the like. When the brake control is not executed, the brake actuator BRK supplies the brake hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake operation member BP by the driver to the wheel cylinder WC ** of each wheel, and the brake operation member for each wheel. (Brake pedal) A braking torque corresponding to the operation of the BP is applied. When executing brake control such as anti-skid control (ABS control), traction control (TCS control), or vehicle stability control (ESC control) that suppresses vehicle understeer and oversteer, the brake actuator BRK controls the brake pedal BP. Independently of the operation, the brake fluid pressure in the wheel cylinder WC ** can be controlled for each wheel WH **, and the brake torque can be adjusted for each wheel.

さらに、制動手段として、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ**、ブレーキキャリパＢＣ**、ブレーキパッドＰＤ**、及び、ブレーキロータＲＴ**が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。   Further, each wheel is provided with a well-known wheel cylinder WC **, brake caliper BC **, brake pad PD **, and brake rotor RT ** as braking means. By applying a brake fluid pressure to the wheel cylinder WC ** provided in the brake caliper BC **, the brake pad PD ** is pressed against the brake rotor RT **, and a braking torque is applied by the friction force. Note that the control of the braking torque is not limited to that based on the braking hydraulic pressure, and can be performed using an electric brake device.

図３は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。   FIG. 3 is a diagram showing an overall configuration of the brake actuator BRK. When the driver depresses a braking operation member (for example, a brake pedal) BP, the pedaling force is boosted by the booster VB, and the master piston provided in the master cylinder MC is pushed. As a result, the same master cylinder pressure Pmc is generated in the first chamber and the second chamber defined by the master piston. The master cylinder pressure Pmc is applied to the wheel cylinder WC ** of each wheel WH ** through the brake actuator BRK.

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨｆｌと右後輪ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨｆｒと左後輪ＷＨｒｌに加えられる制動液圧Ｐｗ**を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図３に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。   The brake actuator BRK has a first piping system HP1 connected to the first chamber of the master cylinder MC and a second piping system HP2 connected to the second chamber of the master cylinder MC. The first piping system HP1 controls the brake fluid pressure applied to the left front wheel WHfl and the right rear wheel WHrr. The second piping system HP2 controls the brake fluid pressure Pw ** applied to the right front wheel WHfr and the left rear wheel WHrl. Since the first piping system HP1 and the second piping system HP2 have the same configuration, only the first piping system HP1 will be described below, and the description of the second piping system HP2 will be omitted. The configuration shown in FIG. 3 is a diagonal piping configuration, but the brake piping configuration may be front and rear piping.

第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗｆｌ，Ｐｗｒｒを発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに備えられたホイールシリンダＷＣｒｒに伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（制動液圧の制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。   The first piping system HP1 includes a pipeline LA that generates braking hydraulic pressures (hydraulic pressures in the wheel cylinders) Pwfl and Pwrr. The pipe line LA is provided with a first differential pressure control valve SS1 that can be controlled between a communication state and a differential pressure state. Then, the master cylinder pressure Pmc is transmitted to the wheel cylinder WCfl provided in the left front wheel WHfl and the wheel cylinder WCrr provided in the right rear wheel WHrr. During normal braking in which the driver operates the brake pedal BP (when braking fluid pressure control is not being executed), the valve position of the first differential pressure control valve SS1 is opened so that the first differential pressure control valve SS1 is in communication. Adjusted. When the first differential pressure control valve SS1 is energized, the valve position is adjusted to the closed state, and the first differential pressure control valve SS1 is set to the differential pressure state.

管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの側において、２つの管路ＬＡｆｌ，ＬＡｒｒに分岐する。管路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺｆｌが備えられる。管路ＬＡｒｒにはホイールシリンダＷＣｒｒへの制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺｒｒが備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、所謂ノーマルオープン型である。   The pipe line LA branches into two pipe lines LAfl and LArr on the side of the wheel cylinders WCfl and WCrr with respect to the first differential pressure control valve SS1. The line LAfl is provided with a first pressure increase control valve SZfl that controls the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WCfl. The pipe line LArr is provided with a second pressure increase control valve SZrr for controlling the increase of the brake fluid pressure to the wheel cylinder WCrr. The first and second pressure increase control valves SZfl, SZrr are constituted by two-position electromagnetic valves that can control the communication / blocking state. The first and second pressure-increasing control valves SZfl, SZrr are in a communication state (open state) when the supplied current is “0” (when not energized) and when current is passed (when energized). It is controlled to a shut-off state (closed state). The first and second pressure increase control valves SZfl, SZrr are so-called normally open types.

管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧｆｌと第２減圧制御弁ＳＧｒｒとが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｒｒは、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。   The pipe LB is a pipe for pressure reduction that connects the first and second pressure increase control valves SZfl, SZrr, and the wheel cylinders WCfl, WCrr and the pressure regulating reservoir R1. The pipe LB is provided with a first pressure reduction control valve SGfl and a second pressure reduction control valve SGrr configured by two-position electromagnetic valves capable of controlling the communication / blocking state. The first and second pressure reduction control valves SGfl and SGrr are closed when not energized and opened when energized. These are so-called normally closed types.

調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡｆｌ，ＬＡｒｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。   A pipeline LC is disposed between the pressure regulating reservoir R1 and the pipeline LA. A hydraulic pump OP1 is provided in the pipeline LC. The brake fluid is sucked from the pressure adjusting reservoir R1 by the hydraulic pump OP1 and discharged toward the master cylinder MC or the wheel cylinders WCfl and WCrr. The hydraulic pump OP1 is driven by an electric motor MT. A pipe line LD is provided between the pressure regulating reservoir R1 and the master cylinder MC. When automatic pressurization such as vehicle stability control or traction control is performed, the brake fluid is sucked from the master cylinder MC through the pipeline LD by the hydraulic pump OP1 and discharged to the pipelines LAfl and LArr. As a result, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders WCfl and WCrr, the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC ** of the target wheel is increased, and a braking torque is applied.

予備制御が実行されると、電気モータＭＴが駆動され、ブレーキ液が液圧ポンプＯＰ１によってマスタシリンダＭＣから吸入され、ホイールシリンダＷＣ**に吐出される。これにより、ブレーキパッドＰＤ**とブレーキロータＲＴ**との隙間（パッド隙間ともいう）が詰められ、さらにはホイールシリンダＷＣ**に予備的な制動液圧（予圧ともいう）が付与される。   When the preliminary control is executed, the electric motor MT is driven, and the brake fluid is sucked from the master cylinder MC by the hydraulic pump OP1 and discharged to the wheel cylinder WC **. As a result, a gap (also referred to as a pad gap) between the brake pad PD ** and the brake rotor RT ** is reduced, and a preliminary braking hydraulic pressure (also referred to as preload) is applied to the wheel cylinder WC **. .

図４は、本実施形態における車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。車両安定性制御は、主制御と予備制御で構成される。主制御は、車両のアンダステア傾向、及び／又は、オーバステア傾向を抑制する制御である。予備制御は、主制御を補助するためのものであり、主制御の事前に作動し応答性を補償する。なお、図１の「手段」と同じ番号をもつ機能ブロックは、該手段と同様の機能を有する。   FIG. 4 is a functional block diagram showing a processing example of vehicle motion control (vehicle stability control) in the present embodiment. The vehicle stability control is composed of main control and preliminary control. The main control is control that suppresses an understeer tendency and / or an oversteer tendency of the vehicle. The preliminary control is for assisting the main control, and operates in advance of the main control to compensate for responsiveness. A functional block having the same number as the “means” in FIG. 1 has the same function as the means.

目標旋回状態量演算ブロックＢ２００では、周知の方法を用いて、目標とする車両の旋回状態量（目標旋回状態量）Ｊｒｔが演算される。ここで、旋回状態量は、車両の旋回状態を表す状態量であり、ヨーレイト、車体横滑り角（単に横滑り角ともいう）、及び、車体横滑り角速度（単に横滑り角速度ともいう）のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、車速Ｖｘ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算される。   In the target turning state amount calculation block B200, a target turning state amount (target turning state amount) Jrt of the vehicle is calculated using a known method. Here, the turning state amount is a state amount that represents the turning state of the vehicle, and is at least one of yaw rate, vehicle body side slip angle (also simply referred to as a side slip angle), and vehicle body side slip angular velocity (also simply referred to as a side slip angular velocity). This is a value calculated using. For example, the target yaw rate Yrt is calculated as the target turning state amount Jrt based on the vehicle speed Vx and the steering wheel angle θsw (or the front wheel steering angle δfa).

実旋回状態量取得ブロックＢ２１０では、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、目標旋回状態量Ｊｒｔに対応する実際の旋回状態量Ｊｒａが取得される。実旋回状態量取得ブロックＢ２１０には、車両の実際のヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得ブロックＢ１０と、車両の実際の横加速度Ｇｙａを取得する実横加速度取得ブロックＢ５０とが備えられている。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標ヨーレイトの場合には、実旋回状態量ＪｒａとしてヨーレイトセンサＹＲで検出される実際のヨーレイトＹｒａが取得される。また、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて目標旋回状態量Ｊｒｔに対応する状態量（例えば、実横滑り角βａ）が演算され得る。   In the actual turning state quantity acquisition block B210, the actual turning state quantity corresponding to the target turning state quantity Jrt based on the sensor value obtained via the communication bus CB and / or the internal calculation value of another electronic control unit. Jra is acquired. The actual turning state quantity acquisition block B210 includes an actual yaw rate acquisition block B10 that acquires the actual yaw rate Yra of the vehicle, and an actual lateral acceleration acquisition block B50 that acquires the actual lateral acceleration Gya of the vehicle. For example, when the target turning state amount Jrt is the target yaw rate, the actual yaw rate Yra detected by the yaw rate sensor YR is acquired as the actual turning state amount Jra. Further, a state quantity (for example, actual side slip angle βa) corresponding to the target turning state quantity Jrt can be calculated based on the actual turning state quantity Jra.

ステア特性状態量演算ブロックＢ２２０では、目標旋回状態量Ｊｒｔ、及び、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて、車両のステア特性（車両のオーバステアやアンダステアの特性）の程度を表すステア特性状態量Ｊｏｓが演算される。ステア特性状態量Ｊｏｓは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。実旋回状態量Ｊｒａと目標旋回状態量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性状態量Ｊｏｓが演算される。例えば、実ヨーレイトＹｒａと目標ヨーレイトＹｒｔとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性状態量Ｊｏｓとして演算される。ステア特性状態量Ｊｏｓは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性状態量Ｊｏｓ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回状態量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性状態量Ｊｏｓの演算においては、目標旋回状態量Ｊｒｔ（目標旋回状態量演算ブロックＢ８０）が省略され得る。ステア特性状態量Ｊｏｓは、車両安定性制御演算ブロックＢ６０に入力される。   In the steer characteristic state quantity calculation block B220, a steer characteristic state quantity Jos representing the degree of vehicle steer characteristics (vehicle oversteer and understeer characteristics) is calculated based on the target turning state quantity Jrt and the actual turning state quantity Jra. Is done. The steer characteristic state quantity Jos is a state quantity that represents the degree of oversteer tendency and / or understeer tendency of the vehicle. The steer characteristic state quantity Jos is calculated by comparing the actual turning state quantity Jra and the target turning state quantity Jrt. For example, a deviation ΔYr (= Yra−Yrt, yaw rate deviation) between the actual yaw rate Yra and the target yaw rate Yrt is calculated as the steering characteristic state quantity Jos. The steer characteristic state quantity Jos can be calculated not as a single state quantity but as a correlation between a plurality of state quantities. For example, the steering characteristic state quantity Jos (= K1 · Δβ + K2 · ΔYr, where K1 and K2 are coefficients) can be computed. When a side slip angle or a side slip angular velocity is used as the turning state quantity, the target value can be a constant (for example, the target value is “0”). Therefore, in the calculation of the steer characteristic state quantity Jos, the target turning state quantity Jrt (target turning state quantity calculation block B80) can be omitted. The steering characteristic state quantity Jos is input to the vehicle stability control calculation block B60.

ヨー角速度演算ブロックＢ１１０では、実ヨーレイト取得ブロックＢ１０（実旋回状態量取得ブロックＢ２１０）にて取得された実ヨーレイトＹｒａが時間微分されて、ヨー角加速度ｄＹｒが演算される。ヨー角加速度ｄＹｒは、センサ、及び／又は、他の電子制御ユニットから、通信バスＣＢを介して、直接取得し得る。実横加速度取得ブロックＢ５０（実旋回状態量取得ブロックＢ２１０）にて、実横加速度Ｇｙａが取得される。ヨー角加速度ｄＹｒ、及び、実横加速度Ｇｙａが、車両安定性制御演算ブロックＢ６０に入力される。   In the yaw angular velocity calculation block B110, the actual yaw rate Yra acquired in the actual yaw rate acquisition block B10 (actual turning state amount acquisition block B210) is time-differentiated to calculate the yaw angular acceleration dYr. The yaw angular acceleration dYr can be obtained directly from the sensor and / or other electronic control unit via the communication bus CB. In the actual lateral acceleration acquisition block B50 (actual turning state amount acquisition block B210), the actual lateral acceleration Gya is acquired. The yaw angular acceleration dYr and the actual lateral acceleration Gya are input to the vehicle stability control calculation block B60.

操舵角取得ブロックＢ８０では、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、操舵角Ｓａが取得される。操舵角Ｓａは、ステアリングホイール角θｓｗ、及び、操向車輪（前輪）の舵角δｆａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操舵角速度演算ブロックＢ３０では、操舵角Ｓａが時間微分されて操舵角速度ｄＳａが演算される。操舵角速度ｄＳａは、ステアリングホイール角速度ｄθｓｗ、及び、操向車輪舵角速度ｄδｆａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操舵角速度ｄＳａは、センサ、及び／又は、他の電子制御ユニットから、通信バスＣＢを介して、直接取得され得る。   In the steering angle acquisition block B80, the steering angle Sa is acquired based on a sensor signal obtained via the communication bus CB and / or an internal calculation value of another electronic control unit. The steering angle Sa is determined based on at least one of the steering wheel angle θsw and the steering angle δfa of the steered wheel (front wheel). In the steering angular velocity calculation block B30, the steering angle Sa is time-differentiated to calculate the steering angular velocity dSa. The steering angular velocity dSa is determined based on at least one of the steering wheel angular velocity dθsw and the steered wheel steering angular velocity dδfa. The steering angular velocity dSa can be obtained directly from the sensor and / or other electronic control unit via the communication bus CB.

基準横加速度演算ブロックＢ４０では、操舵角速度ｄＳａに基づいて、基準横加速度Ｇｒｆが演算される。基準横加速度Ｇｒｆは、予め設定された演算マップを用いて演算される。この演算マップは、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓ１未満の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ１とされ、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓ１以上、且つ、所定値ｄｓ２（＞ｄｓ１）未満の場合には操舵角速度ｄＳａの増加に従い基準横加速度Ｇｒｆが減少され、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓ２以上の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ２（＜ｇｒ１）とされる特性として設定される。   In the reference lateral acceleration calculation block B40, the reference lateral acceleration Grf is calculated based on the steering angular velocity dSa. The reference lateral acceleration Grf is calculated using a preset calculation map. This calculation map shows that when the steering angular velocity dSa is less than the predetermined value ds1, the reference lateral acceleration Grf is set to the predetermined value gr1, and when the steering angular velocity dSa is not less than the predetermined value ds1 and less than the predetermined value ds2 (> ds1). The reference lateral acceleration Grf is decreased as the steering angular velocity dSa increases, and the reference lateral acceleration Grf is set to a predetermined value gr2 (<gr1) when the steering angular velocity dSa is equal to or greater than the predetermined value ds2.

第１推定横加速度演算ブロックＢ９０では、操舵角Ｓａに基づいて、第１の推定横加速度Ｇｓａが演算される。具体的には、車速取得手段（図示せず）によって取得される車速Ｖｘと操舵角Ｓａとに基づいて、Ｇｓａ＝（Ｖｘ＾２・Ｓａ）／｛Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝の演算式によって演算される。ここで、Ｌは車両のホイールベース、Ｋｈはスタビリティファクタである。   In the first estimated lateral acceleration calculation block B90, the first estimated lateral acceleration Gsa is calculated based on the steering angle Sa. Specifically, based on the vehicle speed Vx acquired by the vehicle speed acquisition means (not shown) and the steering angle Sa, Gsa = (Vx ^ 2 · Sa) / {L · (1 + Kh · Vx ^ 2)} Calculated by an arithmetic expression. Here, L is a wheel base of the vehicle, and Kh is a stability factor.

第２推定横加速度演算ブロックＢ１００では、実ヨーレイト取得ブロックＢ１０にて取得される実ヨーレイトＹｒａに基づいて、第２の推定横加速度Ｇｙｒが演算される。具体的には、車速Ｖｘと実ヨーレイトＹｒａとに基づいて、Ｇｙｒ＝Ｙｒａ・Ｖｘで演算される。   In the second estimated lateral acceleration calculation block B100, the second estimated lateral acceleration Gyr is calculated based on the actual yaw rate Yra acquired in the actual yaw rate acquisition block B10. Specifically, Gyr = Yra · Vx is calculated based on the vehicle speed Vx and the actual yaw rate Yra.

車両安定性制御演算ブロックＢ６０では、上記の状態量（Ｊｏｓ等）に基づいて、車両の安定性を維持するため車輪に与えられる制動トルクの目標値Ｐｗｔ**が演算される。車両安定性制御演算ブロックＢ６０には、ステア特性状態量Ｊｏｓ、実横加速度Ｇｙａ、基準横加速度Ｇｒｆ、ヨー角加速度ｄＹｒ、第１推定横加速度Ｇｓａ、及び、第２推定横加速度Ｇｙｒが入力される。   In the vehicle stability control calculation block B60, the target value Pwt ** of the braking torque to be applied to the wheels is calculated based on the state quantity (Jos or the like) in order to maintain the vehicle stability. The steer characteristic state quantity Jos, the actual lateral acceleration Gya, the reference lateral acceleration Grf, the yaw angular acceleration dYr, the first estimated lateral acceleration Gsa, and the second estimated lateral acceleration Gyr are input to the vehicle stability control calculation block B60. .

車両安定性制御演算ブロックＢ６０は、主制御演算ブロックＢ６１、予備制御演算ブロックＢ６２、及び、調整演算ブロックＢ６３で構成される。主制御演算ブロックＢ６１では、ステア特性状態量Ｊｏｓに基づいて、車両を安定化（特に、車両のオーバステア傾向の抑制）するための基礎となる各車輪の制動トルクの目標値（主制御目標値という）Ｑｍｔ**が演算される。予備制御演算ブロックＢ６２では、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性を補償する予備的な制動トルクの目標値（予備制御目標値という）Ｑｐｔ**が演算される。調整演算ブロックＢ６３では、主制御目標値Ｑｍｔ**と、予備制御目標値Ｑｐｔ**とが調整され、最終的な制動トルクの目標値（最終目標値という）Ｐｗｔ**が演算される。さらに、車両安定性制御演算ブロックＢ６０には、車速Ｖｘ、及び、制動操作量Ｂｓが入力される。   The vehicle stability control calculation block B60 includes a main control calculation block B61, a preliminary control calculation block B62, and an adjustment calculation block B63. In the main control calculation block B61, based on the steering characteristic state quantity Jos, a target value (main control target value) of the braking torque of each wheel that serves as a basis for stabilizing the vehicle (in particular, suppressing the oversteer tendency of the vehicle). ) Qmt ** is calculated. In the preliminary control calculation block B62, a preliminary braking torque target value (referred to as a preliminary control target value) Qpt ** for compensating the response of the brake actuator BRK is calculated. In the adjustment calculation block B63, the main control target value Qmt ** and the preliminary control target value Qpt ** are adjusted, and a final braking torque target value (referred to as final target value) Pwt ** is calculated. Further, the vehicle speed Vx and the braking operation amount Bs are input to the vehicle stability control calculation block B60.

主制御演算ブロックＢ６１では、ステア特性状態量Ｊｏｓに基づいて、車両安定性制御のメインとなる主制御目標値Ｑｍｔ**が、予め設定された演算マップを用いて演算される。この演算マップは、ステア特性状態量Ｊｏｓが所定値ｊｏｓ１（しきい値）未満の場合には主制御目標値Ｑｍｔ**が「０」にされ、ステア特性状態量Ｊｏｓが所定値ｊｏｓ１以上の場合にはステア特性状態量Ｊｏｓの増加に従い主制御目標値Ｑｍｔ**が「０」から増大される特性として設定される。所定値ｊｏｓ１は、車両安定性制御の主制御の開始条件（制動トルク付与を開始する条件）である。主制御目標値Ｑｍｔ**は、予備制御演算ブロックＢ６２に入力される。   In the main control calculation block B61, a main control target value Qmt ** which is the main of the vehicle stability control is calculated using a preset calculation map based on the steering characteristic state quantity Jos. In this calculation map, when the steering characteristic state quantity Jos is less than a predetermined value jos1 (threshold value), the main control target value Qmt ** is set to “0”, and when the steering characteristic state quantity Jos is greater than or equal to the predetermined value jos1. Is set as a characteristic in which the main control target value Qmt ** is increased from “0” as the steering characteristic state quantity Jos increases. The predetermined value jos1 is a start condition (a condition for starting to apply braking torque) of the main control of the vehicle stability control. The main control target value Qmt ** is input to the preliminary control calculation block B62.

予備制御演算ブロックＢ６２では、主制御による制動トルク付与の開始を早めることによってブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性を補償するため、予備制御目標値Ｑｐｔ**が演算される。予備制御演算ブロックＢ６２は、開始判定演算ブロックと終了判定演算ブロックとが含まれる。予備制御演算ブロックＢ６２には、基準横加速度Ｇｒｆ、実横加速度Ｇｙａ、推定横加速度Ｇｓａ，Ｇｙｒ、及び、ヨー角加速度ｄＹｒが入力される。予備制御の詳細は後述する。   In the preliminary control calculation block B62, the preliminary control target value Qpt ** is calculated in order to compensate for the response of the brake actuator BRK by accelerating the start of applying the braking torque by the main control. Preliminary control calculation block B62 includes a start determination calculation block and an end determination calculation block. The reference lateral acceleration Grf, the actual lateral acceleration Gya, the estimated lateral accelerations Gsa and Gyr, and the yaw angular acceleration dYr are input to the preliminary control calculation block B62. Details of the preliminary control will be described later.

調整演算ブロックＢ６３では、主制御目標値Ｑｍｔ**と、予備制御目標値Ｑｐｔ**とに基づいて最終目標値Ｐｗｔ**が演算される。具体的には、目標値Ｑｍｔ**、及び、目標値Ｑｐｔ**のうちで値の大きい方が選択されて、最終目標値Ｐｗｔ**が演算される。或いは、目標値Ｑｍｔ**に目標値Ｑｐｔ**が加算されて最終目標値Ｐｗｔ**が演算され得る。目標値Ｑｍｔ**，Ｑｐｔ**，Ｐｗｔ**は、車輪制動力、制動トルク、制動液圧、前後スリップ、車輪速度、及び、ブレーキパッドの推力の何れかの値として演算され得る。   In the adjustment calculation block B63, the final target value Pwt ** is calculated based on the main control target value Qmt ** and the preliminary control target value Qpt **. Specifically, the larger one of the target value Qmt ** and the target value Qpt ** is selected, and the final target value Pwt ** is calculated. Alternatively, the final target value Pwt ** can be calculated by adding the target value Qpt ** to the target value Qmt **. The target values Qmt **, Qpt **, and Pwt ** can be calculated as any of wheel braking force, braking torque, braking fluid pressure, front / rear slip, wheel speed, and brake pad thrust.

予備制御は、急激なヨーイング運動が発生するときに必要となる。そこで、車両安定性演算ブロックＢ６０では、車両のアンダステア傾向が判別されたときには予備制御が行われず、オーバステア傾向が判別されたときにだけ予備制御が実行されるように構成されてもよい。   The preliminary control is necessary when a sudden yawing motion occurs. Accordingly, the vehicle stability calculation block B60 may be configured such that the preliminary control is not performed when the understeer tendency of the vehicle is determined, and is performed only when the oversteer tendency is determined.

制動トルク調整手段（制動手段に相当）Ｂ２０では、制動トルクの最終目標値Ｐｗｔ**に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御される。車輪に目標値Ｐｗｔ**に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ**を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ**）を設けることで、目標値Ｐｗｔ**と実際値Ｐｗａ**とに基づいて、実際値Ｐｗａ**が目標値Ｐｗｔ**に一致するように駆動手段が制御される。   In the braking torque adjusting means (corresponding to the braking means) B20, based on the final target value Pwt ** of the braking torque, the driving means for the brake actuator BRK (for example, the electric motor for the hydraulic pump, the driving means for the solenoid valve) Be controlled. Based on the target value Pwt ** and the actual value Pwa ** by providing a sensor (for example, a pressure sensor PW **) for detecting the actual value Pwa ** of the braking torque corresponding to the target value Pwt ** on the wheel. Thus, the driving means is controlled so that the actual value Pwa ** coincides with the target value Pwt **.

図５を用いて、図４の予備制御演算ブロックＢ６２について説明する。   The preliminary control calculation block B62 in FIG. 4 will be described with reference to FIG.

先ず、ステップＳ１１０にて、車速Ｖｘ、制動操作量Ｂｓ、及び、ヨー角加速度ｄＹｒが読み込まれる。そして、ステップＳ１２０にて、実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａ、及び、基準横加速度（横加速度の基準値）Ｇｒｆが読み込まれる。ステップＳ１３０にて、操舵角Ｓａに基づいて推定される第１推定横加速度Ｇｓａ、及び、実ヨーレイトＹｒａに基づいて推定される第２推定横加速度Ｇｙｒが読み込まれる。さらに、ステップＳ１４０にて、車両安定性制御の主制御の制御状態Ｑｍｔ**が読み込まれる。主制御が既に開始されているか否か、開始されている場合には、どの車輪に対してどの程度の制動トルクが付与されているか等の情報が読み込まれる。   First, in step S110, the vehicle speed Vx, the braking operation amount Bs, and the yaw angular acceleration dYr are read. In step S120, the actual lateral acceleration (actual value of lateral acceleration) Gya and the reference lateral acceleration (reference value of lateral acceleration) Grf are read. In step S130, the first estimated lateral acceleration Gsa estimated based on the steering angle Sa and the second estimated lateral acceleration Gyr estimated based on the actual yaw rate Yra are read. Further, in step S140, the control state Qmt ** of the main control of the vehicle stability control is read. Information such as whether or not the main control has already been started, and how much braking torque has been applied to which wheel is read.

次に、判定ステップＳ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０にて、予備制御の開始、及び／又は、終了が判定される。ステップＳ１５０にて、現時点で予備制御が実行中であるかが判定される。予備制御が非実行であり、ステップＳ１５０にて否定判定（Ｎｏ）がなされると、演算処理はステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０においては、予備制御の開始条件が満足されているかが判定される。予備制御の開始条件については後述する。ステップＳ１６０において、予備制御の開始が肯定される（Ｙｅｓ）と、演算処理はステップＳ１８０に進み、予備制御が開始される。予備制御では、予め設定された所定値ｐｒｅ１が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。予備制御が実行されると、例えば、パッド隙間が詰められ、予備的な制動トルクが発生する。これにより、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性が補償される。一方、ステップＳ１６０にて、予備制御の開始が否定される（Ｎｏ）と予備制御は開始されない。   Next, in the determination steps S150, S160, and S170, the start and / or end of the preliminary control is determined. In step S150, it is determined whether the preliminary control is currently being executed. If the preliminary control is not executed and a negative determination (No) is made in step S150, the arithmetic processing proceeds to step S160. In step S160, it is determined whether the start condition for the preliminary control is satisfied. The start conditions for the preliminary control will be described later. In step S160, when the start of the preliminary control is affirmed (Yes), the calculation process proceeds to step S180, and the preliminary control is started. In the preliminary control, a preset predetermined value pre1 is output as the preliminary control target value Qpt **. When the preliminary control is executed, for example, the pad gap is closed and a preliminary braking torque is generated. Thereby, the response of the brake actuator BRK is compensated. On the other hand, if the start of the preliminary control is denied (No) in step S160, the preliminary control is not started.

予備制御が実行中であり、ステップＳ１５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０においては、予備制御の終了条件が満足されているかが判定される。予備制御の終了条件については後述する。ステップＳ１７０において、予備制御の終了が肯定される（Ｙｅｓ）と、ステップＳ１９０にて予備制御が終了され、予備制御目標値Ｑｐｔ**が「０」に戻される。一方、ステップＳ１７０において、予備制御の終了が否定される（Ｎｏ）と、演算処理はステップＳ１８０に進み、予備制御は継続される。   If the preliminary control is being executed and an affirmative determination (Yes) is made in step S150, the arithmetic processing proceeds to step S170. In step S170, it is determined whether the preliminary control end condition is satisfied. Preliminary control end conditions will be described later. If the end of the preliminary control is affirmed in step S170 (Yes), the preliminary control is ended in step S190, and the preliminary control target value Qpt ** is returned to “0”. On the other hand, if the completion of the preliminary control is denied in step S170 (No), the calculation process proceeds to step S180, and the preliminary control is continued.

図６を用いて、図５の予備制御の開始判定ステップＳ１６０（図４の予備制御演算ブロックＢ６２の開始判定演算ブロックに対応する）について説明する。予備制御の開始判定は各車輪毎に行われる。なお、上述と同様に、値の大小関係、或いは、値の増加と減少を説明する際に、正負の符号で表される操舵方向、及び、旋回方向を考慮すると非常に煩雑となるため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、及び、絶対値の増加と減少を表し、所定値は正符号（＋）の値とする。   With reference to FIG. 6, the preliminary control start determination step S160 in FIG. 5 (corresponding to the start determination calculation block of the preliminary control calculation block B62 in FIG. 4) will be described. The start determination of the preliminary control is performed for each wheel. As described above, when explaining the magnitude relationship of the values, or the increase and decrease of the values, the steering direction represented by the positive and negative signs and the turning direction are considered very complicated. When there is no limitation, it represents a magnitude relationship between absolute values and increases and decreases in absolute values, and the predetermined value is a positive sign (+) value.

ステップＳ２１０において、主制御が実行されているかが判定される。この判定は、車両安定性制御の主制御目標値Ｑｍｔ**に基づいて行われる。判定対象となる車輪に主制御が既に実行されている場合（ステップＳ２１０にて肯定判定（Ｙｅｓ）された場合）には、予備制御は不要であるため、予備制御は開始されない。ステップＳ２１０にて否定判定（Ｎｏ）（主制御が非実行）が行われると、演算処理はステップＳ２２０に進む。   In step S210, it is determined whether main control is being executed. This determination is made based on the main control target value Qmt ** for vehicle stability control. When the main control has already been performed on the wheel to be determined (when an affirmative determination is made in step S210 (Yes)), the preliminary control is not required, and thus the preliminary control is not started. If a negative determination (No) (main control is not executed) is made in step S210, the arithmetic processing proceeds to step S220.

ステップＳ２２０にて、車速Ｖｘが所定値ｖ１より大きいかが判定される。車速Ｖｘが所定値ｖ１以下であり、ステップＳ２２０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。車速が低い場合には、急激なヨーイング挙動は発生せず、ブレーキアクチュエータの応答性を補償する必要性が低い。車速Ｖｘが所定値ｖ１より大きく、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２３０に進む。   In step S220, it is determined whether the vehicle speed Vx is greater than a predetermined value v1. If the vehicle speed Vx is equal to or less than the predetermined value v1 and a negative determination (No) is made in step S220, the preliminary control is not started. When the vehicle speed is low, a sudden yawing behavior does not occur, and the necessity for compensating the response of the brake actuator is low. When the vehicle speed Vx is greater than the predetermined value v1 and an affirmative determination (Yes) is made in step S220, the calculation process proceeds to step S230.

ステップＳ２３０にて、運転者が制動操作を行っていないことが判定される。この判定は、制動操作量Ｂｓと所定値ｂｓ１との比較結果に基づいて行われる。制動操作量Ｂｓが所定値ｂｓ１以上であり、制動操作部材ＢＰが操作されている場合、ステップＳ２３０にて否定判定（Ｎｏ）が行われ、予備制御は開始されない。運転者の制動操作中には既に車輪に制動トルクが発生しており、予備制御は不要である。Ｂｓ＜ｂｓ１であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２４０に進む。   In step S230, it is determined that the driver is not performing a braking operation. This determination is made based on a comparison result between the braking operation amount Bs and the predetermined value bs1. When the braking operation amount Bs is equal to or greater than the predetermined value bs1 and the braking operation member BP is operated, a negative determination (No) is made in step S230, and the preliminary control is not started. During the driver's braking operation, braking torque is already generated on the wheels, and no preliminary control is required. If Bs <bs1, and an affirmative determination (Yes) is made in step S230, the arithmetic processing proceeds to step S240.

ステップＳ２４０にて、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（予備制御の開始判定条件の１つ）より大きいかが判定される。実横加速度Ｇｙａ（の大きさ）が基準横加速度Ｇｒｆ以下であり、ステップＳ２４０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）より大きく、ステップＳ２４０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２５０に進む。   In step S240, it is determined whether the magnitude (absolute value) of the actual lateral acceleration Gya is greater than the reference lateral acceleration Grf (one of the preliminary control start determination conditions). If the actual lateral acceleration Gya (the magnitude) is equal to or less than the reference lateral acceleration Grf and a negative determination (No) is made in step S240, the preliminary control is not started. If the magnitude (absolute value) of the actual lateral acceleration Gya is greater than the reference lateral acceleration Grf (magnitude) and an affirmative determination (Yes) is made in step S240, the arithmetic processing proceeds to step S250.

ステップＳ２５０にて、操舵角Ｓａに基づいて推定される第１推定横加速度Ｇｓａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）より大きいかが判定される。第１推定横加速度Ｇｓａが基準横加速度Ｇｒｆ以下であり、ステップＳ２５０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。第１推定横加速度Ｇｓａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆより大きく、ステップＳ２５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２６０に進む。   In step S250, it is determined whether the magnitude (absolute value) of the first estimated lateral acceleration Gsa estimated based on the steering angle Sa is greater than the reference lateral acceleration Grf (magnitude). If the first estimated lateral acceleration Gsa is equal to or less than the reference lateral acceleration Grf and a negative determination (No) is made in step S250, the preliminary control is not started. If the magnitude (absolute value) of the first estimated lateral acceleration Gsa is greater than the reference lateral acceleration Grf and an affirmative determination (Yes) is made in step S250, the arithmetic processing proceeds to step S260.

ステップＳ２６０にて、実ヨーレイトＹｒａに基づいて推定される第２推定横加速度Ｇｙｒの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）より大きいかが判定される。第２推定横加速度Ｇｙｒが基準横加速度Ｇｒｆ以下であり、ステップＳ２６０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。第２推定横加速度Ｇｙｒの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆより大きく、ステップＳ２６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２７０に進む。   In step S260, it is determined whether the magnitude (absolute value) of the second estimated lateral acceleration Gyr estimated based on the actual yaw rate Yra is greater than the reference lateral acceleration Grf (magnitude). If the second estimated lateral acceleration Gyr is equal to or less than the reference lateral acceleration Grf and a negative determination (No) is made in step S260, the preliminary control is not started. If the magnitude (absolute value) of the second estimated lateral acceleration Gyr is greater than the reference lateral acceleration Grf and an affirmative determination (Yes) is made in step S260, the arithmetic processing proceeds to step S270.

実際の旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒと操舵角速度ｄＳａに基づいて演算される基準横加速度Ｇｒｆとの比較によって予備制御の開始が判定される。そのため、車両安定性制御の主制御の開始が操舵角速度と実旋回状態量とに基づいて予測され、確実な予備制御が実行され得る。また、複数の実旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒに基づいて予備制御の開始が判定されるため、予備制御実行の信頼性が向上され得る。   The start of the preliminary control is determined by comparing the actual turning state amounts Gya, Gsa, Gyr and the reference lateral acceleration Grf calculated based on the steering angular velocity dSa. Therefore, the start of the main control of the vehicle stability control is predicted based on the steering angular velocity and the actual turning state quantity, and reliable preliminary control can be executed. Further, since the start of the preliminary control is determined based on the plurality of actual turning state amounts Gya, Gsa, Gyr, the reliability of the preliminary control execution can be improved.

ステップＳ２７０にて、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさ（絶対値）が所定値ｄｙｒ１より大きいかが判定される。ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１以下であり、ステップＳ２７０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。ステップＳ２７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２８０に進み、予備制御が開始される。ステップＳ２８０では、予め設定された所定値ｐｒｅ１が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。   In step S270, it is determined whether the magnitude (absolute value) of the yaw angular acceleration dYr is greater than a predetermined value dyr1. If the yaw angular acceleration dYr is equal to or less than the predetermined value dyr1 and a negative determination (No) is made in step S270, the preliminary control is not started. If an affirmative determination (Yes) is made in step S270, the arithmetic processing proceeds to step S280, and preliminary control is started. In step S280, a preset predetermined value pre1 is output as the preliminary control target value Qpt **.

予備制御開始判定用の基準横加速度Ｇｒｆ、及び、上記の所定値（正の値）ｖ１、ｂｓ１、ｄｙｒ１は、予備制御の開始を判定するためのしきい値（予備制御の開始判定しきい値）である。上記の判定ブロックは、それらの全てを備える必要はなく、それらのうちの何れか１つ以上を省略することができる。   The reference lateral acceleration Grf for determining the start of the preliminary control and the predetermined values (positive values) v1, bs1, and dyr1 are threshold values for determining the start of the preliminary control (the threshold value for determining the start of the preliminary control). ). The determination block does not need to include all of them, and any one or more of them can be omitted.

図７を用いて、図５の予備制御の終了判定ステップＳ１７０（図４の予備制御演算ブロックＢ６２の終了判定演算ブロックに対応する）について説明する。予備制御の終了判定は各車輪毎に行われる。   Referring to FIG. 7, the preliminary control end determination step S170 in FIG. 5 (corresponding to the end determination calculation block of the preliminary control calculation block B62 in FIG. 4) will be described. The completion determination of the preliminary control is performed for each wheel.

ステップＳ３１０にて、予備制御が開始され継続されている時間（継続時間Ｔｐｃ）がカウントされる。また、ステップＳ３２０において、車両安定性制御の主制御目標値Ｑｍｔ**に基づいて、主制御が継続されている時間（継続時間Ｔｅｓ）がカウントされる。   In step S310, the time during which the preliminary control is started and continued (duration Tpc) is counted. Further, in step S320, based on the main control target value Qmt ** of the vehicle stability control, the time during which the main control is continued (duration Tes) is counted.

ステップＳ３３０にて、車速Ｖｘが所定値ｖ２（＜ｖ１）未満であるかが判定される。車速Ｖｘが所定値ｖ２未満であり、ステップＳ３３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ３９０に進む。ステップＳ３９０にて、予備制御は終了され、予備制御目標値Ｑｐｔ**が「０」にされる。車速が低下すれば、急激なヨーイング挙動は発生しないためである。車速Ｖｘが所定値ｖ２以上であり、ステップＳ３３０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３４０に進む。   In step S330, it is determined whether the vehicle speed Vx is less than a predetermined value v2 (<v1). If the vehicle speed Vx is less than the predetermined value v2 and an affirmative determination (Yes) is made in step S330, the arithmetic processing proceeds to step S390. In step S390, the preliminary control is terminated and the preliminary control target value Qpt ** is set to “0”. This is because if the vehicle speed decreases, a sudden yawing behavior does not occur. If the vehicle speed Vx is equal to or greater than the predetermined value v2 and a negative determination (No) is made in step S330, the calculation process proceeds to step S340.

ステップＳ３４０において、制動操作量Ｂｓに基づいて、予備制御開始後に運転者が制動操作を開始したかが判定される。運転者の制動操作が開始され、Ｂｓ＞ｂｓ２（＞ｂｓ１）となり、ステップＳ３４０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ３９０に進む。制動操作量Ｂｓが所定値ｂｓ２以下であり、ステップＳ３４０にて否定判定（Ｎｏ）がなされると、演算処理はステップＳ３５０に進む。   In step S340, based on the braking operation amount Bs, it is determined whether the driver has started the braking operation after the start of the preliminary control. When the driver's braking operation is started, Bs> bs2 (> bs1), and when an affirmative determination (Yes) is made in step S340, the arithmetic processing proceeds to step S390. If the braking operation amount Bs is equal to or less than the predetermined value bs2, and a negative determination (No) is made in step S340, the calculation process proceeds to step S350.

ステップＳ３５０にて、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が予備制御終了判定の基準横加速度Ｇｒｈ未満であるかが判定される。ここで、終了判定の基準横加速度Ｇｒｈは、開始判定の基準横加速度Ｇｒｆから所定値ｇ１が減算された値（Ｇｒｈ＝Ｇｒｆ−ｇ１）である。実横加速度Ｇｙａの大きさが終了判定基準横加速度Ｇｒｈ未満であり、ステップＳ３５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ３９０に進む。ステップＳ３９０にて、予備制御は終了される。実横加速度Ｇｙａが小さくなれば、急激なヨーイング挙動は発生しないためである。実横加速度Ｇｙａの大きさが（終了判定の）基準横加速度Ｇｒｈ以上であり、ステップＳ３５０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３６０に進む。   In step S350, it is determined whether the magnitude (absolute value) of the actual lateral acceleration Gya is less than the reference lateral acceleration Grh for the preliminary control end determination. Here, the reference lateral acceleration Grh for end determination is a value (Grh = Grf−g1) obtained by subtracting a predetermined value g1 from the reference lateral acceleration Grf for start determination. If the magnitude of the actual lateral acceleration Gya is less than the end determination reference lateral acceleration Grh and an affirmative determination (Yes) is made in step S350, the arithmetic processing proceeds to step S390. In step S390, the preliminary control is terminated. This is because if the actual lateral acceleration Gya becomes small, a sudden yawing behavior does not occur. If the actual lateral acceleration Gya is greater than or equal to the reference lateral acceleration Grh (for end determination) and a negative determination (No) is made in step S350, the calculation process proceeds to step S360.

ステップＳ３６０にて、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ２（＜ｄｙｒ１）未満であるかが判定される。ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ２未満であり、既に急激なヨーイング挙動は発生していない場合には、ステップＳ３６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ３９０に進む。ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ２以上であり、ステップＳ３６０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３７０に進む。   In step S360, it is determined whether the yaw angular acceleration dYr is less than a predetermined value dyr2 (<dyr1). If the magnitude of the yaw angular acceleration dYr is less than the predetermined value dyr2 and no rapid yawing behavior has already occurred, an affirmative determination (Yes) is made in step S360, and the calculation process proceeds to step S390. If the magnitude of the yaw angular acceleration dYr is equal to or greater than the predetermined value dyr2, and a negative determination (No) is made in step S360, the calculation process proceeds to step S370.

ステップＳ３７０にて、予備制御の継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１より大きいかが判定される。継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１より大きく、ステップＳ３７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ３９０に進み、予備制御は終了される。急激な操舵操作が行われてから所定時間を経過した後には、車両安定性制御が開始されることはなく、予備制御が必要とされない。継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１以下であり、ステップＳ３７０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３８０に進む。   In step S370, it is determined whether the duration time Tpc of the preliminary control is greater than a predetermined value tkz1. The continuation time Tpc is greater than the predetermined value tkz1, an affirmative determination (Yes) is made in step S370, the calculation process proceeds to step S390, and the preliminary control is terminated. After a predetermined time has passed since the sudden steering operation was performed, the vehicle stability control is not started and no preliminary control is required. If the duration time Tpc is equal to or less than the predetermined value tkz1 and a negative determination (No) is made in step S370, the arithmetic processing proceeds to step S380.

ステップＳ３８０にて、主制御の継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２より大きいかが判定される。継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２より大きく、ステップＳ３８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ３９０に進み、予備制御は終了される。車両安定性制御の主制御が開始されてから所定時間を経過した後には、予備制御が必要とされない。継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２以下であり、ステップＳ３８０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は継続される。   In step S380, it is determined whether the main control duration Tes is greater than a predetermined value tkz2. The continuation time Tes is greater than the predetermined value tkz2, an affirmative determination (Yes) is made in step S380, the calculation process proceeds to step S390, and the preliminary control is terminated. Preliminary control is not required after a predetermined time has elapsed since the start of main control of vehicle stability control. If the continuation time Tes is equal to or less than the predetermined value tkz2 and a negative determination (No) is made in step S380, the preliminary control is continued.

予備制御終了判定用の基準横加速度Ｇｒｈ、及び、上記の所定値（正の値）ｖ２、ｂｓ２、ｄｙｒ２、ｔｋｚ１、ｔｋｚ２は予備制御の終了を判定するためのしきい値（予備制御の終了判定しきい値）である。上記の判定ブロックは、それらの全てを備える必要はなく、それらのうちの何れか１つ以上を省略することができる。   The reference lateral acceleration Grh for determining the end of the preliminary control, and the predetermined values (positive values) v2, bs2, dyr2, tkz1, and tkz2 are threshold values for determining the end of the preliminary control (the determination of the end of the preliminary control). Threshold). The determination block does not need to include all of them, and any one or more of them can be omitted.

図４に示す実施態様では、（予備制御開始判定の）基準横加速度Ｇｒｆが操舵角速度ｄＳａに基づいて演算されるが、操舵角速度ｄＳａの最大値（ピーク値）が演算され、この最大値ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆが演算され得る。図８を参照して、最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆを演算する実施態様について説明する。なお、図４の実施態様とは異なる箇所についてのみ説明する。   In the embodiment shown in FIG. 4, the reference lateral acceleration Grf (preliminary control start determination) is calculated based on the steering angular velocity dSa, but the maximum value (peak value) of the steering angular velocity dSa is calculated, and this maximum value dSp is calculated. Based on this, the reference lateral acceleration Grf can be calculated. With reference to FIG. 8, an embodiment in which the reference lateral acceleration Grf is calculated based on the maximum steering angular velocity dSp will be described. Only parts different from the embodiment of FIG. 4 will be described.

この実施態様では、最大操舵角速度演算ブロックＢ７０が備えられる。操舵角速度演算ブロックＢ３０にて演算される操舵角速度ｄＳａの値が継続的に記憶され、記憶された操舵角速度ｄＳａの時系列値に基づいて最大操舵角速度ｄＳｐが決定される。具体的には、前回演算処理までの最大操舵角速度ｄＳｐ[n-1]が記憶され、この最大値ｄＳｐ[n-1]が今回演算処理の操舵角速度ｄＳａ[n]と比較される。そして、両者のうちで大きい方の値が、最大操舵角速度ｄＳｐ[n]として演算されるとともに、新たな最大操舵角速度ｄＳｐ[n]として記憶される。最大操舵角速度ｄＳｐは、所定時間ｔｋ１を経過した後は「０」にされる。なお、添字[n-1]は前回の演算周期を表し、添字[n]は今回の演算周期を表す。   In this embodiment, a maximum steering angular velocity calculation block B70 is provided. The value of the steering angular velocity dSa calculated in the steering angular velocity calculation block B30 is continuously stored, and the maximum steering angular velocity dSp is determined based on the stored time-series value of the steering angular velocity dSa. Specifically, the maximum steering angular velocity dSp [n−1] until the previous calculation process is stored, and this maximum value dSp [n−1] is compared with the steering angular velocity dSa [n] of the current calculation process. Then, the larger value of both is calculated as the maximum steering angular velocity dSp [n] and stored as a new maximum steering angular velocity dSp [n]. The maximum steering angular velocity dSp is set to “0” after a predetermined time tk1 has elapsed. The subscript [n-1] represents the previous calculation cycle, and the subscript [n] represents the current calculation cycle.

上述と同様の演算マップを用いて、基準横加速度演算ブロックＢ４０では、最大操舵角速度ｄＳｐに基づき基準横加速度Ｇｒｆが演算される。最大操舵角速度ｄＳｐが所定値ｄｓ１未満の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ１とされ、最大操舵角速度ｄＳｐが所定値ｄｓ１以上、且つ、所定値ｄｓ２（＞ｄｓ１）未満の場合には最大操舵角速度ｄＳｐの増加に従い基準横加速度Ｇｒｆが減少され、最大操舵角速度ｄＳｐが所定値ｄｓ２以上の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ２（＜ｇｒ１）とされる特性を用いて基準横加速度Ｇｒｆが演算される。   In the reference lateral acceleration calculation block B40, the reference lateral acceleration Grf is calculated based on the maximum steering angular velocity dSp using the same calculation map as described above. When the maximum steering angular velocity dSp is less than the predetermined value ds1, the reference lateral acceleration Grf is set to the predetermined value gr1, and when the maximum steering angular velocity dSp is equal to or greater than the predetermined value ds1 and less than the predetermined value ds2 (> ds1), the maximum steering is performed. As the angular velocity dSp increases, the reference lateral acceleration Grf is decreased, and when the maximum steering angular velocity dSp is equal to or greater than the predetermined value ds2, the reference lateral acceleration Grf is set using the characteristic that the reference lateral acceleration Grf is the predetermined value gr2 (<gr1). Calculated.

操舵角速度の最大値（ピーク値）が生じた後に、実際の横加速度が増加する場合がある。最大操舵角速度に基づいて基準横加速度Ｇｒｆを演算することで、操舵角速度ｄＳａと実横加速度Ｇｙａとの位相ズレが補償され、確実な予備制御が実行され得る。   The actual lateral acceleration may increase after the maximum value (peak value) of the steering angular velocity has occurred. By calculating the reference lateral acceleration Grf based on the maximum steering angular velocity, the phase deviation between the steering angular velocity dSa and the actual lateral acceleration Gya can be compensated, and reliable preliminary control can be executed.

図９を参照しながら、上述した本発明の実施形態の作用・効果について説明する。   The operations and effects of the above-described embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

時間ｕ０にて、一方向（左方向）に急な操舵操作が開始され、操舵角Ｓａが急激に増加される。操舵角速度ｄＳａが取得され、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）に基づいて基準横加速度Ｇｒｆ（図中に破線で示す）が演算される。操舵角速度ｄＳａは操舵角Ｓａに基づいて演算され得る。操舵角速度ｄＳａが相対的に小さい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に大きい値に演算される。或いは、操舵角速度ｄＳａが相対的に大きい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に小さい値に演算される。   At time u0, a sudden steering operation is started in one direction (left direction), and the steering angle Sa is rapidly increased. A steering angular velocity dSa is acquired, and a reference lateral acceleration Grf (indicated by a broken line in the figure) is calculated based on the steering angular velocity dSa (the magnitude thereof). The steering angular velocity dSa can be calculated based on the steering angle Sa. When the steering angular velocity dSa is relatively small, the reference lateral acceleration Grf is calculated to a relatively large value. Alternatively, when the steering angular velocity dSa is relatively large, the reference lateral acceleration Grf is calculated to a relatively small value.

操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度（操舵角速度の最大値）ｄＳｐが演算され得る。操舵角速度ｄＳａのデータが時系列で記憶され、データ中の最大値が最大操舵角速度ｄＳｐと演算される。具体的には、前回の演算周期までの最大操舵角速度ｄＳｐが記憶され、今回の演算周期における操舵角速度ｄＳａと比較される。前回までの最大操舵角速度ｄＳｐと今回の操舵角速度ｄＳａとのうちで、大きい方の値が、最大操舵角速度ｄＳｐとして演算されるとともに、新たな最大操舵角速度ｄＳｐとして記憶される。   Based on the steering angular velocity dSa, the maximum steering angular velocity (the maximum value of the steering angular velocity) dSp can be calculated. The data of the steering angular velocity dSa is stored in time series, and the maximum value in the data is calculated as the maximum steering angular velocity dSp. Specifically, the maximum steering angular velocity dSp until the previous calculation cycle is stored and compared with the steering angular velocity dSa in the current calculation cycle. Of the maximum steering angular speed dSp and the current steering angular speed dSa, the larger value is calculated as the maximum steering angular speed dSp and stored as a new maximum steering angular speed dSp.

最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）に基づいて基準横加速度Ｇｒｆ（図中に一点鎖線で示す）が演算され得る。最大操舵角速度ｄＳｐが相対的に小さい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に大きい値に演算される。或いは、最大操舵角速度ｄＳｐが相対的に大きい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に小さい値に演算される。実横加速度Ｇｙａの最大値が生じるタイミングと、操舵角速度ｄＳａの最大値（ピーク値）が発生するタイミングは異なる。最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆが演算されることで、このタイミングのズレが補償され得る。   Based on the maximum steering angular velocity dSp (the magnitude thereof), a reference lateral acceleration Grf (indicated by a one-dot chain line in the figure) can be calculated. When the maximum steering angular velocity dSp is relatively small, the reference lateral acceleration Grf is calculated to a relatively large value. Alternatively, when the maximum steering angular velocity dSp is relatively large, the reference lateral acceleration Grf is calculated to a relatively small value. The timing at which the maximum value of the actual lateral acceleration Gya occurs differs from the timing at which the maximum value (peak value) of the steering angular velocity dSa occurs. By calculating the reference lateral acceleration Grf based on the maximum steering angular velocity dSp, this timing shift can be compensated.

実横加速度（横加速度実際値）Ｇｙａと基準横加速度（横加速度基準値）Ｇｒｆとの比較結果を表す制御フラグＦｇｙが設けられ得る。制御フラグＦｇｙとして、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆ以下の条件では「０」が出力され、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆより大きい場合に「１」が出力される。Ｇｙａ＞Ｇｒｆの条件が満足されるとき（時間ｕ１）、Ｆｇｙ＝１が出力され、予備制御が開始される。旋回の外側前輪に対して、予備制御の目標値Ｑｐｔｆｒ（＝最終目標値Ｐｗｔｆｒ＝所定値ｐｒｅ１）が出力され、実際の制動トルクＰｗａｆｒが増加される。操舵角速度ｄＳａに基づいて演算される基準値Ｇｒｆに対する、実際の旋回状態量の関係に基づいて予備制御の開始が開始されるため、不要な予備制御が抑制され得る。   A control flag Fgy indicating the comparison result between the actual lateral acceleration (lateral acceleration actual value) Gya and the reference lateral acceleration (lateral acceleration reference value) Grf may be provided. As the control flag Fgy, “0” is output when the actual lateral acceleration Gya is equal to or less than the reference lateral acceleration Grf, and “1” is output when the actual lateral acceleration Gya is greater than the reference lateral acceleration Grf. When the condition of Gya> Grf is satisfied (time u1), Fgy = 1 is output and preliminary control is started. Preliminary control target value Qptfr (= final target value Pwtfr = predetermined value pre1) is output for the outer front wheel of the turn, and the actual braking torque Pwafr is increased. Since the start of the preliminary control is started based on the relationship between the actual turning state quantity and the reference value Grf calculated based on the steering angular velocity dSa, unnecessary preliminary control can be suppressed.

操舵角Ｓａに基づいて第１推定横加速度Ｇｓａが推定され、これと基準横加速度Ｇｒｆとが比較される。Ｇｓａ＞Ｇｒｆの条件が満足されたときに、予備制御が開始され得る。また、実ヨーレイトＹｒａに基づいて第２推定横加速度Ｇｙｒが推定され、これと基準横加速度Ｇｒｆとが比較される。Ｇｙｒ＞Ｇｒｆの条件が満足されたときに、予備制御が開始され得る。複数の実旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒが用いられることで、予備制御実行の信頼性が向上され得る。   Based on the steering angle Sa, the first estimated lateral acceleration Gsa is estimated, and this is compared with the reference lateral acceleration Grf. Preliminary control can be initiated when the condition Gsa> Grf is satisfied. Further, the second estimated lateral acceleration Gyr is estimated based on the actual yaw rate Yra, and this is compared with the reference lateral acceleration Grf. Preliminary control can be initiated when the condition Gyr> Grf is satisfied. By using a plurality of actual turning state quantities Gya, Gsa, Gyr, the reliability of the preliminary control execution can be improved.

さらに、ヨー角加速度ｄＹｒが取得され、操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ１と比較される。「操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさ」とは、操舵角速度ｄＳａとヨー角加速度ｄＹｒとの符号が一致しているときのヨー角加速度ｄＹｒの絶対値を意味する。ここで、ヨー角加速度ｄＹｒは実ヨーレイトＹｒａに基づいて演算され得る。この比較結果を表す制御フラグＦｄｙｒが設けられ得る。制御フラグＦｄｙｒとして、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１以下の条件では「０」が出力され、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１より大きい場合に「１」が出力される。時間ｕ３にて、ｄＹｒ＞ｄｙｒ１の条件が満足される。Ｇｙａ＞Ｇｒｆ（Ｆｇｙ＝１）、且つ、ｄＹｒ＞ｄｙｒ１（Ｆｄｙｒ＝１）の条件が満足されたとき（時間ｕ１）、予備制御が開始される。旋回の外側前輪に対して、予備制御の目標値Ｑｐｔｆｒ（＝最終目標値Ｐｗｔｆｒ＝所定値ｐｒｅ１）が出力され、実際の制動トルクＰｗａｆｒが増加される。   Further, the yaw angular acceleration dYr is acquired, and the magnitude of the yaw angular acceleration dYr corresponding to the steering angular velocity dSa is compared with a predetermined value dyr1. “The magnitude of the yaw angular acceleration dYr corresponding to the steering angular velocity dSa” means the absolute value of the yaw angular acceleration dYr when the signs of the steering angular velocity dSa and the yaw angular acceleration dYr match. Here, the yaw angular acceleration dYr can be calculated based on the actual yaw rate Yra. A control flag Fdyr representing the comparison result can be provided. As the control flag Fdyr, “0” is output when the yaw angular acceleration dYr is equal to or less than the predetermined value dyr1, and “1” is output when the yaw angular acceleration dYr is greater than the predetermined value dyr1. At time u3, the condition of dYr> dyr1 is satisfied. When the conditions of Gya> Grf (Fgy = 1) and dYr> dyr1 (Fdyr = 1) are satisfied (time u1), the preliminary control is started. Preliminary control target value Qptfr (= final target value Pwtfr = predetermined value pre1) is output for the outer front wheel of the turn, and the actual braking torque Pwafr is increased.

車両安定性制御の主制御の開始（例えば、時間ｕ２にて開始）されるよりも早期に制動トルクの付与が行われるため、ブレーキアクチュエータの応答性が補償され得る。急激なヨーイング運動が発生しないとき（即ち、ヨー角加速度ｄＹｒは然程大きくないとき）には、予備制御の必要性は低い。そのため、操舵角速度ｄＳａに基づく基準横加速度だけではなく、ヨー角加速度ｄＹｒが考慮されることで、より適切な予備制御が実行され得る。
上記実施形態から把握できる技術思想を以下に追記する。
（１）
車両の実ヨーレイトを取得する実ヨーレイト取得手段と前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段とを備え、前記実ヨーレイトに基づいて前記制動手段を介して前記制動トルクを制御することで前記車両の走行安定性を維持する車両の運動制御装置において、
前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
前記操舵角速度に基づいて基準横加速度を決定する決定手段と、
前記車両に作用する実横加速度を取得する実横加速度取得手段と、
前記実横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動トルクの付与を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の実ヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得手段Ｂ１０と、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ２０とを備え、実ヨーレイトＹｒａに基づいて制動手段Ｂ２０を介して車輪の制動トルクを制御することで車両の走行安定性を維持する。さらに、本装置は、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａに基づいて基準横加速度（横加速度基準値ともいう）Ｇｒｆを決定する決定手段Ｂ４０と、車両の実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段Ｂ５０と、制動手段Ｂ２０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う制御手段Ｂ６０とを備える。制御手段Ｂ６０は、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに、制動手段Ｂ２０を制御して車輪への制動トルク付与を開始する。決定手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定する。或いは、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。
（２）
（１）に記載の車両の運動制御装置であって、
前記操舵角速度に基づいて最大操舵角速度を演算する最大操舵角速度演算手段を備え、
前記決定手段は、
前記最大操舵角速度に基づいて前記基準横加速度を決定することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵角速度取得手段Ｂ３０が取得する操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度（操舵角速度最大値ともいう）ｄＳｐを演算する最大操舵角速度演算手段Ｂ７０を備える。最大操舵角速度演算手段Ｂ７０は、前回の演算処理までの操舵角速度ｄＳａを記憶し、記憶された操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度ｄＳｐを演算する。決定手段Ｂ４０は、この最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆを決定する。決定手段Ｂ４０は、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定し、或いは、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。
（３）
（１）又は（２）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記操舵角に基づいて第１推定横加速度を演算する第１推定手段とを備え、
前記決定手段は、
前記第１推定横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動トルクの付与を行うことを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の操舵角Ｓａを取得する操舵角取得手段Ｂ８０と、操舵角Ｓａに基づいて第１推定横加速度Ｇｓａを演算する第１推定横加速度演算手段（第１推定手段に相当）Ｂ９０とを備える。決定手段Ｂ４０は、第１推定横加速度Ｇｓａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。
（４）
（１）乃至（３）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記実ヨーレイトに基づいて第２推定横加速度を演算する第２推定手段を備え、
前記決定手段は、
前記第２推定横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動トルクの付与を行うことを特徴とする車両の運動制御装置。
本装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいて第２推定横加速度Ｇｙｒを演算する第２推定横加速度演算手段（第２推定手段に相当）Ｂ１００を備える。決定手段Ｂ４０は、第２推定横加速度Ｇｙｒが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、操舵角速度取得手段Ｂ３０は、操舵角取得手段Ｂ８０が取得する操舵角Ｓａに基づいて操舵角速度ｄＳａを演算することができる。
（５）
（１）乃至（４）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記実ヨーレイトに基づいてヨー角加速度を演算するヨー角加速度演算手段を備え、
前記制御手段は、
前記ヨー角加速度が所定値を超えたときに前記制動トルクの付与を行うことを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいてヨー角加速度ｄＹｒを演算するヨー角加速度演算手段Ｂ１１０を備える。制御手段Ｂ６０は、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１を超えたときに制動トルクの付与を行うように構成される。 Since the braking torque is applied earlier than the start of the main control of the vehicle stability control (for example, at time u2), the response of the brake actuator can be compensated. When a sudden yawing motion is not generated (that is, when the yaw angular acceleration dYr is not so large), the necessity for the preliminary control is low. Therefore, not only the reference lateral acceleration based on the steering angular velocity dSa but also the yaw angular acceleration dYr is taken into consideration, so that more appropriate preliminary control can be executed.
The technical idea that can be grasped from the above embodiment will be added below.
(1)
The vehicle includes: an actual yaw rate acquisition unit that acquires an actual yaw rate of the vehicle; and a braking unit that applies a braking torque to a wheel of the vehicle, and the braking torque is controlled via the braking unit based on the actual yaw rate. In the vehicle motion control device that maintains the running stability of
Steering angular velocity acquisition means for acquiring the steering angular velocity of the vehicle;
Determining means for determining a reference lateral acceleration based on the steering angular velocity;
Actual lateral acceleration acquisition means for acquiring actual lateral acceleration acting on the vehicle;
Control means for applying the braking torque when the actual lateral acceleration exceeds the reference lateral acceleration;
A vehicle motion control apparatus comprising:
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes an actual yaw rate acquisition unit B10 that acquires the actual yaw rate Yra of the vehicle, and a braking unit B20 that applies a braking torque to the wheels of the vehicle, and the braking unit B20 based on the actual yaw rate Yra. The running stability of the vehicle is maintained by controlling the braking torque of the wheels via the wheel. Further, this apparatus includes a steering angular velocity acquisition unit B30 that acquires the steering angular velocity dSa of the vehicle, a determination unit B40 that determines a reference lateral acceleration (also referred to as a lateral acceleration reference value) Grf based on the steering angular velocity dSa, An actual lateral acceleration acquisition unit B50 that acquires lateral acceleration (actual value of lateral acceleration) Gya and a control unit B60 that controls the braking unit B20 to apply braking torque to the wheels. When the actual lateral acceleration Gya exceeds the reference lateral acceleration Grf, the control unit B60 controls the braking unit B20 to start applying braking torque to the wheels. The determination unit B40 determines the reference lateral acceleration Grf to a smaller value as the steering angular velocity dSa (the magnitude thereof) is larger. Alternatively, the reference lateral acceleration Grf is determined to be a larger value as the steering angular velocity dSa (the magnitude thereof) is smaller.
(2)
The vehicle motion control device according to (1),
A maximum steering angular velocity calculating means for calculating a maximum steering angular velocity based on the steering angular velocity;
The determining means includes
A vehicle motion control apparatus, wherein the reference lateral acceleration is determined based on the maximum steering angular velocity.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a maximum steering angular velocity calculation unit B70 that calculates a maximum steering angular velocity (also referred to as a maximum steering angular velocity) dSp based on the steering angular velocity dSa acquired by the steering angular velocity acquisition unit B30. The maximum steering angular velocity calculation means B70 stores the steering angular velocity dSa until the previous calculation process, and calculates the maximum steering angular velocity dSp based on the stored steering angular velocity dSa. The determining unit B40 determines the reference lateral acceleration Grf based on the maximum steering angular velocity dSp. The determination means B40 determines the reference lateral acceleration Grf to be smaller as the maximum steering angular velocity dSp (the magnitude) is larger, or increases the reference lateral acceleration Grf as the maximum steering angular velocity dSp (the magnitude) is smaller. decide.
(3)
The vehicle motion control apparatus according to any one of (1) and (2),
Steering angle acquisition means for acquiring the steering angle of the vehicle;
First estimating means for calculating a first estimated lateral acceleration based on the steering angle,
The determining means includes
The vehicle motion control apparatus, wherein the braking torque is applied when the first estimated lateral acceleration exceeds the reference lateral acceleration.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes a steering angle acquisition unit B80 that acquires the steering angle Sa of the vehicle, and a first estimated lateral acceleration calculation unit that calculates the first estimated lateral acceleration Gsa based on the steering angle Sa. 1 equivalent means) B90. The determination unit B40 can apply the braking torque when the first estimated lateral acceleration Gsa exceeds the reference lateral acceleration Grf.
(4)
The vehicle motion control device according to any one of (1) to (3),
A second estimating means for calculating a second estimated lateral acceleration based on the actual yaw rate;
The determining means includes
The vehicle motion control device, wherein the braking torque is applied when the second estimated lateral acceleration exceeds the reference lateral acceleration.
This apparatus includes second estimated lateral acceleration calculation means (corresponding to second estimation means) B100 that calculates the second estimated lateral acceleration Gyr based on the actual yaw rate Yra. The determination unit B40 can apply the braking torque when the second estimated lateral acceleration Gyr exceeds the reference lateral acceleration Grf. The steering angular velocity acquisition unit B30 can calculate the steering angular velocity dSa based on the steering angle Sa acquired by the steering angle acquisition unit B80.
(5)
The vehicle motion control device according to any one of (1) to (4),
Yaw angular acceleration calculating means for calculating yaw angular acceleration based on the actual yaw rate,
The control means includes
The vehicle motion control apparatus, wherein the braking torque is applied when the yaw angular acceleration exceeds a predetermined value.
The vehicle motion control apparatus according to the present invention includes yaw angular acceleration calculation means B110 that calculates the yaw angular acceleration dYr based on the actual yaw rate Yra. The control means B60 is configured to apply braking torque when the yaw angular acceleration dYr exceeds a predetermined value dyr1.

ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＧＹ…横加速度センサ、ＷＳ**…車輪速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ   BRK ... Brake actuator, ECU ... Electronic control unit, GY ... Lateral acceleration sensor, WS ** ... Wheel speed sensor, YR ... Yaw rate sensor

Claims (1)

車両の実ヨーレイトを取得する実ヨーレイト取得手段と前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段とを備え、前記実ヨーレイトに基づいて前記制動手段を介して前記制動トルクを制御することで前記車両の走行安定性を維持する車両の運動制御装置において、
前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
前記操舵角速度に基づいて基準横加速度を決定し、前記操舵角速度が大きいほど前記基準横加速度を小さく決定する決定手段と、
前記車両に作用する実横加速度を取得する実横加速度取得手段と、
前記実横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動手段の応答性を補償する予備的な制動トルクの付与を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。 The vehicle includes: an actual yaw rate acquisition unit that acquires an actual yaw rate of the vehicle; and a braking unit that applies a braking torque to a wheel of the vehicle, and the braking torque is controlled via the braking unit based on the actual yaw rate. In the vehicle motion control device that maintains the running stability of
Steering angular velocity acquisition means for acquiring the steering angular velocity of the vehicle;
Determining means for determining a reference lateral acceleration based on the steering angular velocity, and determining the reference lateral acceleration to be smaller as the steering angular velocity is larger ;
Actual lateral acceleration acquisition means for acquiring actual lateral acceleration acting on the vehicle;
A vehicle motion control apparatus comprising: a control unit that applies a preliminary braking torque that compensates for a response of the braking unit when the actual lateral acceleration exceeds the reference lateral acceleration.
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