JP5351928B2

JP5351928B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5351928B2
Application number: JP2011103137A
Authority: JP
Inventors: 康弘久保田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-05-02
Filing date: 2011-05-02
Publication date: 2013-11-27
Anticipated expiration: 2031-05-02
Also published as: JP2012232684A; CN102765302A

Description

本発明は、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with reduced rolling resistance.

近年、車両の燃費を向上させるために、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減させることが望まれている。転がり抵抗の低減する方法として、サイドウォール部の外面に比較的溝の広い溝を設けて、タイヤの転動によるサイドウォール部のゴム歪を抑制して、ヒステリシスロスを小さくする方法が、例えば下記特許文献１に開示されている。なお、ヒステリシスロスは、ゴムの温度が上昇すると小さくなり、逆にゴムの温度が低下すると大きくなる傾向がある。 In recent years, it has been desired to reduce the rolling resistance of pneumatic tires in order to improve vehicle fuel efficiency. As a method of reducing rolling resistance, a method of reducing the hysteresis loss by providing a relatively wide groove on the outer surface of the sidewall portion to suppress rubber distortion of the sidewall portion due to rolling of the tire, for example, It is disclosed in Patent Document 1. Hysteresis loss tends to decrease as the rubber temperature increases, and conversely increases as the rubber temperature decreases.

しかしながら、上述のような溝の設けられた空気入りタイヤは、サイドウォール部の外面付近の空気層がタイヤの転動で撹拌され、該サイドウォール部のゴムが冷却されるため、ヒステリシスロスの低減効果が小さいという問題があった。 However, in the pneumatic tire provided with the groove as described above, the air layer in the vicinity of the outer surface of the sidewall portion is agitated by the rolling of the tire and the rubber of the sidewall portion is cooled, thereby reducing hysteresis loss. There was a problem that the effect was small.

特開２０１０−１１５９７３号公報JP 2010-115973 A

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部のバットレス領域に０．５〜１．０mmの幅を有する特定形状のサイピングを設けることを基本として、タイヤ走行時のサイドウォール部のゴムの過度の冷却を防ぎ、効果的にヒステリシスロスを減じて転がり抵抗を低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above-described problems, and is based on providing a specific shape of siping having a width of 0.5 to 1.0 mm in the buttress region of the sidewall portion. The main object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can prevent excessive cooling of the rubber of the sidewall portion at the time, effectively reduce hysteresis loss, and reduce rolling resistance.

本発明のうち請求項１記載の発明は、少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、サイピングがタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記サイピングは、ビードベースラインからタイヤ断面高さの７０〜９０％の領域であるバットレス領域に設けられ、かつ、タイヤ放射方向に対して３０〜６０度の角度で傾いてのびるとともに、サイプ幅が０．５〜１．０mm、しかも、タイヤ周方向で隣接するサイピングは、少なくとも一部がタイヤ周方向で互いに重複する重複部を有するとともに、前記サイピングは、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜してのびる複数本の第１サイプと、タイヤ周方向に対して前記第１サイプと逆向きに傾斜してのびる複数本の第２サイプとを含み、前記第１サイプと前記第２サイプとが交差することにより、前記第１サイプ及び前記第２サイプで囲まれた矩形状のブロック片がタイヤ周方向に複数個設けられていることを特徴とする。
The invention according to claim 1 of the present invention is a pneumatic tire in which sipings are spaced apart in the tire circumferential direction on the outer surface of at least one sidewall portion, and is assembled to a normal rim and filled with a normal internal pressure. In the normal state with no load, the siping is provided in a buttress area that is 70 to 90% of the tire cross-section height from the bead base line, and at an angle of 30 to 60 degrees with respect to the tire radial direction. It extends inclined sipe width is 0.5 to 1.0 mm, moreover, the sipes adjacent in the tire circumferential direction, and having an overlapping portion at least partially overlap each other in the tire circumferential direction, wherein the sipes, the tire circumferential A plurality of first sipes extending in one direction with respect to the direction, and a plurality of first sipes extending in a direction opposite to the first sipe with respect to the tire circumferential direction. A plurality of rectangular block pieces surrounded by the first sipe and the second sipe are provided in the tire circumferential direction by crossing the first sipe and the second sipe. and said that you are.

また請求項２記載の発明は、前記サイピングは、そのタイヤ半径方向の外端とタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向長さが、タイヤ断面高さの１０〜２０％である請求項１記載の空気入りタイヤである。 According to a second aspect of the present invention, in the siping, the length in the tire radial direction between the outer end in the tire radial direction and the inner end in the tire radial direction is 10 to 20% of the tire cross-sectional height. The pneumatic tire according to Item 1.

また請求項３記載の発明は、前記バットレス領域は、前記サイピングを除き、溝や他のサイピングが設けられない請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the buttress region is provided with no groove or other siping except for the siping.

また請求項４記載の発明は、前記サイピングは、そのタイヤ半径方向の内端及び／又は外端に、前記サイプ幅の２〜３倍の内径を有して凹む孔部が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a fourth aspect of the present invention, the sipe is provided with a recessed portion having an inner diameter of 2 to 3 times the sipe width at an inner end and / or an outer end in the tire radial direction. The pneumatic tire according to any one of 1 to 3.

また請求項５記載の発明は、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向に同じピッチで隔設され、かつタイヤ放射方向に対して同じ角度で傾いてのびるとともに、タイヤ半径方向長さが同一である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a fifth aspect of the present invention, the first sipe and the second sipe are spaced apart at the same pitch in the tire circumferential direction and are inclined at the same angle with respect to the tire radial direction. Saga is a pneumatic tire according to any one of the same der Ru claims 1 to 4.

また請求項６記載の発明は、前記第１サイプの両端は、前記第２サイプと連通し、前記第２サイプの両端は、前記第１サイプと連通する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項７記載の発明は、前記各第１サイプは、３本の前記第２サイプと交差し、前記各第２サイプは、３本の前記第１サイプと交差することにより、前記ブロック片は、最もタイヤ半径方向の外側に設けられる複数個の外ブロック片、最もタイヤ半径方向の内側に設けられる複数個の内ブロック片、及び、前記外ブロック片と前記内ブロック片との間に設けられる複数個の中間ブロック片を具える請求項６記載の空気入りタイヤである。また請求項８記載の発明は、前記ブロック片は、ひし形であり、タイヤ放射方向線上に対向する一対の頂点を含む請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
According to a sixth aspect of the invention, both ends of the first sipe communicate with the second sipe, and both ends of the second sipe communicate with the first sipe. This is a pneumatic tire. According to a seventh aspect of the present invention, each of the first sipes intersects with the three second sipes, and each of the second sipes intersects with the three first sipes, thereby A plurality of outer block pieces provided on the outermost side in the tire radial direction, a plurality of inner block pieces provided on the innermost side in the tire radial direction, and provided between the outer block piece and the inner block piece. The pneumatic tire according to claim 6, comprising a plurality of intermediate block pieces. The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the block piece has a rhombus shape and includes a pair of apexes opposed to each other in a tire radial direction line.

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、サイピングがタイヤ周方向に隔設される。このような空気入りタイヤは、タイヤ転動時のサイドウォール部のゴム歪が抑制されるため、ヒステリシスロスが小さくなり、転がり抵抗が低減する。また、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記サイピングは、ビードベースラインからタイヤ断面高さの７０〜９０％の領域であるバットレス領域に設けられ、かつ、タイヤ放射方向に対して３０〜６０度の角度で傾いてのびるとともに、サイプ幅が０．５〜１．０mm、しかも、タイヤ周方向で隣接するサイピングは、少なくとも一部がタイヤ周方向で互いに重複する重複部を有する。このようなサイピングは、タイヤの走行時、サイドウォール部の外面の空気層の撹拌を抑制し、サイドウォール部のゴム温度の低下が過度に進まず、ひいてはヒステリシスロスを小さく維持でき。従って、効果的に転がり抵抗が低減される。 In the pneumatic tire of the present invention, sipings are provided on the outer surface of at least one sidewall portion in the tire circumferential direction. In such a pneumatic tire, since the rubber distortion of the sidewall portion during rolling of the tire is suppressed, the hysteresis loss is reduced and the rolling resistance is reduced. Further, in a normal state of no load in which a rim is assembled to a normal rim and filled with a normal internal pressure, the siping is provided in a buttress region that is 70 to 90% of the tire cross-section height from the bead base line, and The tires extend at an angle of 30 to 60 degrees with respect to the tire radial direction, the sipe width is 0.5 to 1.0 mm, and sipings adjacent to each other in the tire circumferential direction at least partially overlap each other in the tire circumferential direction. Have overlapping parts. Such siping suppresses agitation of the air layer on the outer surface of the sidewall portion during running of the tire, the rubber temperature of the sidewall portion does not excessively decrease, and the hysteresis loss can be kept small. Therefore, the rolling resistance is effectively reduced.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す右半分の断面図である。It is sectional drawing of the right half which shows the pneumatic tire of one Embodiment of this invention. 図１のサイドウォール部の斜視図である。It is a perspective view of the sidewall part of FIG. 図１のサイドウォール部の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of the side wall part of FIG. 図３のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. タイヤ周方向に隣接するサイピングの重複部を説明する概略図である。It is the schematic explaining the duplication part of the siping adjacent to a tire circumferential direction.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態の断面図である。本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment in a normal state. In this specification, the “normal state” means that the tire is assembled to a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure and is in an unloaded state, and unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire. Etc. are values measured in this normal state.

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 Here, the “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, and is “standard rim” for JATMA, and “for TRA” “Design Rim” or “Measuring Rim” for ETRTO. In addition, the “regular internal pressure” is an air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "Maximum value", ETRTO, "INFLATION PRESSURE".

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具えている。なお、トレッド部２には、適宜排水用の溝８が設けられている。 The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is disposed on a carcass 6 that extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and on the radially outer side of the carcass 6 and inside the tread portion 2. Belt layer 7. The tread portion 2 is appropriately provided with a draining groove 8.

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えば有機繊維コード又はスチールコードが採用される。 The carcass 6 includes a main body portion 6a straddling a pair of bead cores 5 and 5 in a toroidal manner, and a folded portion 6b which is continuous from both sides of the main body portion 6a and is folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 5. And at least one carcass ply 6A in this embodiment. In the carcass ply 6A, the carcass cord is inclined at an angle of, for example, 75 to 90 ° with respect to the tire equator C direction. For example, an organic fiber cord or a steel cord is adopted as the carcass cord.

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。 The belt layer 7 is composed of at least two belt plies 7A and 7B, in the present embodiment, in the tire radial direction, and in the outer two. Each belt ply 7A, 7B has a highly elastic belt cord such as a steel cord inclined at an angle of 15 to 40 ° with respect to the tire equator C. The belt plies 7A and 7B are overlapped so that the belt cords intersect each other.

図１乃至３に示されるように、本発明の空気入りタイヤ１では、少なくとも一方のサイドウォール部３の外面３Ｓに、サイピング９がタイヤ周方向に隔設される。本実施形態のサイピング９は、タイヤ軸方向両側のサイドウォール部３にそれぞれ設けられている。 As shown in FIGS. 1 to 3, in the pneumatic tire 1 of the present invention, sipings 9 are provided on the outer surface 3 </ b> S of at least one sidewall portion 3 in the tire circumferential direction. The siping 9 of the present embodiment is provided on each of the sidewall portions 3 on both sides in the tire axial direction.

また、前記サイピング９は、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの７０％以上かつ９０％以下のバットレス領域Ｂｒに設けられる。発明者らの種々の実験により、このバットレス領域Ｂｒは、サイドウォール部３においてタイヤの転動に伴うゴムの変形が最も大きく表れる領域であることが判明している。従って、このようなバットレス領域Ｂｒに前記サイピング９を設けることにより、該サイピング９の開閉によってタイヤ転動時のサイドウォール部３のゴムの歪が抑えられるため、ヒステリシスロスが小さくなる。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、転がり抵抗が低減する。なお、前記サイピング９が、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの７０％未満の位置に設けられてもゴム歪抑制効果が向上せず、むしろサイドウォール部３の剛性が低下して乗り心地等が悪化する。また、サイピング９が、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの９０％を超える領域に設けられると、トレッド部２の剛性が低下して、耐偏摩耗性能や旋回性能が悪化する。このような観点より、サイピング９は、バットレス領域Ｂｒの中でも、より好ましくは、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの７３％以上、また、より好ましくは８７％以下の領域に設けられるのが望ましい。 The siping 9 is provided in a buttress region Br that is 70% or more and 90% or less of the tire cross-section height H from the bead base line BL. Through various experiments by the inventors, it has been found that the buttress region Br is a region where the deformation of the rubber accompanying the rolling of the tire is the largest in the sidewall portion 3. Therefore, by providing the siping 9 in such a buttress region Br, the rubber loss of the sidewall portion 3 at the time of rolling of the tire can be suppressed by opening and closing the siping 9, so that the hysteresis loss is reduced. Therefore, in the pneumatic tire 1 of the present invention, rolling resistance is reduced. Even if the siping 9 is provided at a position less than 70% of the tire cross-section height H from the bead base line BL, the rubber strain suppressing effect is not improved, but rather the rigidity of the sidewall portion 3 is lowered and the ride comfort is improved. Etc. get worse. Further, when the siping 9 is provided in a region exceeding 90% of the tire cross-section height H from the bead base line BL, the rigidity of the tread portion 2 is reduced, and uneven wear resistance performance and turning performance are deteriorated. From this point of view, the siping 9 is more preferably provided in the buttress region Br in a region of 73% or more, more preferably 87% or less of the tire cross-section height H from the bead base line BL. desirable.

また、本発明では、サイピング９のタイヤ放射方向に対する角度θ、及びサイプ幅Ｗ１を規定の値に設定している。これにより、本発明の空気入りタイヤ１では、転がり抵抗がさらに効果的に低減される。 In the present invention, the angle θ of the siping 9 with respect to the tire radial direction and the sipe width W1 are set to specified values. Thereby, in the pneumatic tire 1 of the present invention, the rolling resistance is further effectively reduced.

先ず、サイピング９のタイヤ放射方向に対する角度θは、３０〜６０度で形成される必要がある。即ち、前記角度θが３０度未満になると、タイヤ半径方向に作用するゴム歪を抑制し難くなる。逆に、角度θが６０度を超えると、タイヤ周方向に作用するゴム歪を抑制し難くなる。このような観点より、前記角度θは、より好ましくは４０度以上、また、より好ましくは５０度以下が望ましい。なお、本明細書において、「タイヤ放射方向に対する角度θ」とは、前記バットレス領域Ｂｒのタイヤ半径方向の中間点の位置で測定する角度とする。 First, the angle θ of the siping 9 with respect to the tire radial direction needs to be formed at 30 to 60 degrees. That is, when the angle θ is less than 30 degrees, it is difficult to suppress rubber strain acting in the tire radial direction. On the other hand, when the angle θ exceeds 60 degrees, it is difficult to suppress rubber strain acting in the tire circumferential direction. From such a viewpoint, the angle θ is more preferably 40 degrees or more, and more preferably 50 degrees or less. In the present specification, the “angle θ with respect to the tire radial direction” is an angle measured at the midpoint of the buttress region Br in the tire radial direction.

また、サイプ幅Ｗ１は、０．５〜１．０mmに規定される必要がある。即ち、前記サイプ幅Ｗ１が０．５mm未満になると、ゴム歪の抑制効果が小さくなる。逆に、サイプ幅Ｗ１が１．０mmよりも大きくなると、空気層の撹拌が促進され、ゴム温度が低下する他、サイドウォール部３の剛性が小さくなる。このような観点より、サイプ幅Ｗ１は、より好ましくは０．６mm以上、また、より好ましくは０．８mm以下が望ましい。 Moreover, the sipe width W1 needs to be prescribed | regulated to 0.5-1.0 mm. That is, when the sipe width W1 is less than 0.5 mm, the rubber strain suppressing effect is reduced. Conversely, when the sipe width W1 is greater than 1.0 mm, stirring of the air layer is promoted, the rubber temperature is lowered, and the rigidity of the sidewall portion 3 is reduced. From such a viewpoint, the sipe width W1 is more preferably 0.6 mm or more, and more preferably 0.8 mm or less.

また、図４に示されるように、サイピング９の深さｄ１は、特に限定されるものではないが、大きくなると前記空気層の撹拌が促進されるおそれがある。逆に、前記サイピング９の深さｄ１が小さくなると、サイドウォール部３のゴム歪を抑制する効果が発揮されないおそれがある。このような観点より、前記深さｄ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。 Further, as shown in FIG. 4, the depth d1 of the siping 9 is not particularly limited. However, when the depth d1 increases, the agitation of the air layer may be promoted. On the contrary, when the depth d1 of the siping 9 is reduced, the effect of suppressing the rubber strain of the sidewall portion 3 may not be exhibited. From this point of view, the depth d1 is preferably 1.0 mm or more, more preferably 2.0 mm or more, and preferably 4.0 mm or less, more preferably 3.0 mm or less.

本明細書では、タイヤ周方向に隣接するサイピング９ａ、９ｂとは、タイヤ周方向に対して、いずれか一方側の同一方向に傾斜するサイピング９をいうものとする。 In this specification, the sipings 9a and 9b adjacent to each other in the tire circumferential direction refer to the sipings 9 that are inclined in the same direction on either side with respect to the tire circumferential direction.

タイヤ周方向で隣接するサイピング９ａ、９ｂは、少なくともこれら両サイピング９ａ、９ｂの一部がタイヤ周方向で互いに重複する重複部ｃｈを有する必要がある。前記「タイヤ周方向で互いに重複する重複部」とは、本明細書において、図５に示されるように、隣り合うサイピング９ａ、９ｂをタイヤ周方向に対して投影したときの重なり合う部分をいう。例えば、タイヤ周方向で隣り合うサイピング９ａ、９ｂにおいて前記重複部ｃｈが設けられないと、ゴム歪を効果的に抑制できない。しかしながら、重複部ｃｈが大きくなる（即ち、サイピング９の本数が大きくなる）と、空気層の撹拌が促進され、ゴムの温度が低下するおそれがある。このような観点より、タイヤ周方向で隣り合うサイピング９ａ、９ｂのタイヤ周方向で互いに重複する重複率は、好ましくは２５％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは７５％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。なお、前記重複率は、前記サイピング９のタイヤ半径方向長さＬ１と、重複部ｃｈのタイヤ半径方向の長さＬ１ａとの比Ｌ１ａ／Ｌ１で表される。 The sipings 9a and 9b adjacent in the tire circumferential direction need to have an overlapping portion ch in which at least a part of both the sipings 9a and 9b overlap each other in the tire circumferential direction. In the present specification, the “overlapping portion overlapping each other in the tire circumferential direction” means an overlapping portion when adjacent sipings 9a and 9b are projected in the tire circumferential direction, as shown in FIG. For example, rubber distortion cannot be effectively suppressed unless the overlapping portion ch is provided in the sipings 9a and 9b adjacent in the tire circumferential direction. However, if the overlapping portion ch is large (that is, the number of sipings 9 is large), stirring of the air layer is promoted, and the temperature of the rubber may be lowered. From this point of view, the overlapping rate of the sipings 9a and 9b adjacent in the tire circumferential direction overlapping each other in the tire circumferential direction is preferably 25% or more, more preferably 40% or more, and preferably 75% or less. More preferably, it is 60% or less. The overlap rate is represented by a ratio L1a / L1 between the tire radial direction length L1 of the siping 9 and the length L1a of the overlap portion ch in the tire radial direction.

また、前記サイピング９は、そのタイヤ半径方向の外端９ｏとタイヤ半径方向の内端９ｉとの間のタイヤ半径方向長さＬ１が、タイヤ断面高さＨの１０〜２０％であるのが望ましい。即ち、サイピング９のタイヤ半径方向長さＬ１が小さくなると、サイドウォール部３のゴム歪が良くされ難くなる傾向があり、逆に大きくなると、サイドウォール部３の外面３Ｓ付近の空気層の撹拌が促進され、ゴム温度が低下するおそれがある。このような観点より、前記タイヤ半径方向長さＬ１は、より好ましくは１２％以上が望ましく、また、より好ましくは１８％以下が望ましい。 In the siping 9, the tire radial direction length L1 between the outer end 9o in the tire radial direction and the inner end 9i in the tire radial direction is preferably 10 to 20% of the tire cross-section height H. . That is, if the length L1 of the siping 9 in the tire radial direction is reduced, the rubber distortion of the sidewall portion 3 tends to be difficult to be improved. If the length L1 is increased, the air layer in the vicinity of the outer surface 3S of the sidewall portion 3 is stirred. The rubber temperature is likely to be lowered. From such a viewpoint, the length L1 in the tire radial direction is more preferably 12% or more, and more preferably 18% or less.

また、図２及び図３に示されるように、本実施形態のサイピング９は、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜（図３において、右上から左下に向かって傾斜）してのびる第１サイプ１０と、タイヤ放射方向に対して前記第１サイプ１０と逆向きに傾斜（同図３において、左上から右下に向かって傾斜）してのびる第２サイプ１１とを含んで構成される。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤの回転方向に関係なく、タイヤ周方向に作用するゴム歪を効果的に抑制できる。 As shown in FIGS. 2 and 3, the siping 9 of the present embodiment is inclined to the one side with respect to the tire circumferential direction (inclined from the upper right to the lower left in FIG. 3). And a second sipe 11 extending in a direction opposite to the first sipe 10 with respect to the tire radial direction (inclined from the upper left to the lower right in FIG. 3). Thereby, the pneumatic tire 1 of this embodiment can suppress effectively the rubber distortion which acts on a tire peripheral direction irrespective of the rotation direction of a tire.

また、本実施形態の第１サイプ１０及び第２サイプ１１は、タイヤ周方向に同じピッチＰ１で隔設され、かつタイヤ放射方向に対して同じ角度θ（θ１、θ２）で傾いてのびるとともに、タイヤ半径方向長さＬ１が同一に形成されている。このような空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３のゴム歪やゴムの温度がタイヤ周方向に亘って均一化されるため、転がり抵抗をさらに効果的に低減できる。なお、前記「同じピッチＰ１」とは、各ピッチＰ１が全く同じ場合は勿論、ピッチＰ１が各ピッチの平均である平均ピッチＰ１ａの±１５％以下である場合を含む。 Further, the first sipe 10 and the second sipe 11 of the present embodiment are spaced apart at the same pitch P1 in the tire circumferential direction and are inclined at the same angle θ (θ1, θ2) with respect to the tire radial direction, The tire radial direction length L1 is formed to be the same. In such a pneumatic tire 1, since the rubber distortion of the sidewall portion 3 and the temperature of the rubber are made uniform over the tire circumferential direction, the rolling resistance can be further effectively reduced. The “same pitch P1” includes not only the case where the pitches P1 are exactly the same, but also the case where the pitch P1 is ± 15% or less of the average pitch P1a that is the average of the pitches.

また、サイピング９のタイヤ半径方向の内端９ｉ及び／又は外端９ｏ（本実施形態では、内端９ｉ及び外端９ｏ）に、サイドウォール部３の外面３Ｓからタイヤ軸方向の内方に凹む孔部１２が設けられる。このような孔部１２は、タイヤの転動に伴うサイピング９の開閉による前記端部９ｉ、９ｏへの応力集中を緩和して、クラック等の発生を抑制するのに役立つ。このような観点より、孔部１２の内径Ｄは、好ましくは、サイプ幅Ｗ１の２倍以上、より好ましくは２．３倍以上が望ましい。しかしながら、前記孔部１２の内径Ｄが大きくなり過ぎると、空気層の撹拌が促進され、サイドウォール部３のゴム温度が低下する傾向がある。このような観点より、前記孔部１２の内径Ｄは、好ましくは、サイプ幅Ｗ１の３倍以下が望ましく、また好ましくは２．７倍以下が望ましい。 Further, the tire 9 is recessed inward in the tire axial direction from the outer surface 3S of the sidewall portion 3 at the inner end 9i and / or the outer end 9o (in this embodiment, the inner end 9i and the outer end 9o) in the tire radial direction. A hole 12 is provided. Such a hole portion 12 is useful for reducing the concentration of stress on the end portions 9i and 9o due to opening and closing of the siping 9 accompanying rolling of the tire, and suppressing the occurrence of cracks and the like. From such a viewpoint, the inner diameter D of the hole 12 is preferably at least twice the sipe width W1, more preferably at least 2.3 times. However, if the inner diameter D of the hole portion 12 becomes too large, stirring of the air layer is promoted, and the rubber temperature of the sidewall portion 3 tends to decrease. From this point of view, the inner diameter D of the hole 12 is preferably 3 times or less of the sipe width W1, and preferably 2.7 times or less.

このような孔部１２は、前述の応力集中を緩和する観点より、タイヤ側面視において、好ましくは真円状に形成されるのが望ましい。 Such a hole 12 is preferably formed in a perfect circle shape in a side view of the tire from the viewpoint of alleviating the above-described stress concentration.

また、ゴムの温度低下を抑制する効果と応力集中を緩和させる効果とをバランス良く発揮させる観点より、前記孔部１２の深さｄ２と前記サイピング９の深さｄ１の比ｄ２／ｄ１は、好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上が望ましく、また好ましくは１１０％以下、より好ましくは１０５％以下が望ましい。 Further, from the viewpoint of exerting a good balance between the effect of suppressing the temperature drop of the rubber and the effect of relaxing the stress concentration, the ratio d2 / d1 between the depth d2 of the hole 12 and the depth d1 of the siping 9 is preferably Is preferably 90% or more, more preferably 95% or more, and preferably 110% or less, more preferably 105% or less.

また、前記バットレス領域Ｂｒは、前記サイピング９（第１サイプ１０及び第２サイプ１１）を除き、溝や他のサイピングが設けられないのが望ましい。即ち、該バットレス領域Ｂｒに溝やほかのサイピングが設けられると、タイヤの転動による空気層の撹拌が促進され、サイドウォール部のゴム温度が低下するため、転がり抵抗を小さくできないおそれがあるためである。本実施形態のバットレス領域Ｂｒには、溝や他のサイピングが設けられない。 The buttress region Br is preferably provided with no grooves or other sipings except for the siping 9 (first sipe 10 and second sipe 11). That is, if a groove or other siping is provided in the buttress region Br, the agitation of the air layer by the rolling of the tire is promoted, and the rubber temperature of the sidewall portion is lowered, so that the rolling resistance may not be reduced. It is. The buttress area Br of the present embodiment is not provided with grooves or other sipings.

また、本実施形態では、前記トレッド部２に、接地端Ｔｅのタイヤ軸方向内側から外側にのびるショルダー横溝１４が設けられる。このようなショルダー横溝１４は、トレッド部２のゴムボリュームを低減するため、ゴム歪を小さくする。従って、ショルダー横溝１４を設けたことにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、転がり抵抗が低減する。また、本実施形態のショルダー横溝１４は、前記バットレス領域Ｂｒに達することなく終端する。このようなショルダー横溝１４は、サイドウォール部３付近の空気層の過度の撹拌を抑制する。このような観点より、ショルダー横溝１４のタイヤ軸方向の外端１４ｅとサイピング９のタイヤ半径方向の外端９ｏとのタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下が望ましい。 In the present embodiment, the tread portion 2 is provided with a shoulder lateral groove 14 extending from the inner side in the tire axial direction of the ground contact Te to the outer side. Such shoulder lateral grooves 14 reduce the rubber strain in order to reduce the rubber volume of the tread portion 2. Accordingly, the provision of the shoulder lateral grooves 14 reduces the rolling resistance of the pneumatic tire 1 of the present embodiment. Further, the shoulder lateral groove 14 of the present embodiment terminates without reaching the buttress region Br. Such a shoulder lateral groove 14 suppresses excessive stirring of the air layer in the vicinity of the sidewall portion 3. From such a viewpoint, the distance L2 in the tire radial direction between the outer end 14e in the tire axial direction of the shoulder lateral groove 14 and the outer end 9o in the tire radial direction of the siping 9 is preferably 3 mm or more, more preferably 5 mm or more. Further, it is preferably 15 mm or less, more preferably 12 mm or less.

なお、接地端Ｔｅとは、前記正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド部２の最もタイヤ軸方向外側の両端部として規定される。前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。 The ground contact Te is defined as both ends of the tread portion 2 at the outermost side in the tire axial direction when a normal load is applied to the pneumatic tire 1 in the normal state and grounded on a flat surface. The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” indicates “maximum load capacity”, and TRA indicates “TIRE” The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、サイピングのタイヤ半径方向長さＬ１が、タイヤ周方向に隣り合うサイピング９ａ、９ｂで異なる態様のものでも良い。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, but the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms. For example, the tire radial length L1 of the siping may be different in the sipings 9a and 9b adjacent in the tire circumferential direction.

図１の基本構造及び図２に示されるサイドウォール部の形状を有し、かつ表１の仕様のサイピングを有する空気入りタイヤ（サイズ：１７５／６５Ｒ１５）が製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド幅：１４８mm
サイピングの幅Ｗ１：０．５mm
サイピングのタイヤ放射方向角度θ：４５度
孔部：各サイピングのタイヤ半径方向の内端及び外端に、真円状に設けられる。
孔部の深さｄ２：３．０mm
テスト方法は、次の通りである。 Pneumatic tires (size: 175 / 65R15) having the basic structure of FIG. 1 and the shape of the side wall shown in FIG. 2 and the siping of the specifications of Table 1 were manufactured and their performance was tested. . The common specifications are as follows.
Tread width: 148mm
Siping width W1: 0.5mm
Tire radial angle θ of siping: 45 degrees Hole: Provided in a circular shape at the inner and outer ends of each siping in the tire radial direction.
Hole depth d2: 3.0 mm
The test method is as follows.

＜ころがり抵抗＞
転がり抵抗試験機により、上記空気入りタイヤにリムを取付け、下記の条件での直径１．７ｍのドラムを走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されており、数値が小さいほど良好である。
リムサイズ：１４×５ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：３．９２ｋＮ
走行速度：８０km／ｈ
テストの結果を表１に示す。 <Rolling resistance>
A rolling resistance tester measured a rolling resistance when a rim was attached to the pneumatic tire and a drum having a diameter of 1.7 m was run under the following conditions. The results are displayed as an index with Comparative Example 1 being 100, and the smaller the value, the better.
Rim size: 14 × 5JJ
Internal pressure: 230 kPa
Load: 3.92kN
Travel speed: 80km / h
The test results are shown in Table 1.

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて転がり抵抗が低減していることが確認できる。また、サイピングの幅及びタイヤ放射方向の角度を規定の範囲で変化させて実験したが、本テストと同様の傾向が示された。 As a result of the test, it can be confirmed that the rolling resistance of the tire of the example is reduced as compared with the comparative example. In addition, the experiment was performed by changing the siping width and the angle in the tire radial direction within a specified range, and the same tendency as in this test was shown.

１空気入りタイヤ
３サイドウォール部
３Ｓサイドウォール部の外面
９サイピング
ＢＬビードベースライン
ｃｈ重複部
Ｈタイヤ断面高さ
Ｗ１サイプ幅
θ 角度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 3 Side wall part 3S Outer surface of side wall part 9 Siping BL Bead base line ch Overlap part H Tire cross-section height W1 Sipe width (theta) Angle

Claims

少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、サイピングがタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、
前記サイピングは、ビードベースラインからタイヤ断面高さの７０〜９０％の領域であるバットレス領域に設けられ、かつ、タイヤ放射方向に対して３０〜６０度の角度で傾いてのびるとともに、サイプ幅が０．５〜１．０mm、しかも、
タイヤ周方向で隣接するサイピングは、少なくとも一部がタイヤ周方向で互いに重複する重複部を有するとともに、
前記サイピングは、タイヤ周方向に対し一方側に傾斜してのびる複数本の第１サイプと、タイヤ周方向に対して前記第１サイプと逆向きに傾斜してのびる複数本の第２サイプとを含み、
前記第１サイプと前記第２サイプとが交差することにより、前記第１サイプ及び前記第２サイプで囲まれた矩形状のブロック片がタイヤ周方向に複数個設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which sipings are spaced apart in the tire circumferential direction on the outer surface of at least one sidewall portion,
In the normal state with no load loaded with the normal rim and filled with the normal internal pressure,
The siping is provided in a buttress area that is 70 to 90% of the tire cross-section height from the bead base line, and is inclined at an angle of 30 to 60 degrees with respect to the tire radial direction, and the sipe width is 0.5-1.0mm, and
The sipings adjacent in the tire circumferential direction have overlapping portions at least partially overlapping each other in the tire circumferential direction ,
The siping includes a plurality of first sipes extending in one direction with respect to the tire circumferential direction and a plurality of second sipes extending in an opposite direction to the first sipes with respect to the tire circumferential direction. Including
A plurality of rectangular block pieces surrounded by the first sipe and the second sipe are provided in the tire circumferential direction by intersecting the first sipe and the second sipe. Pneumatic tire.

前記サイピングは、そのタイヤ半径方向の外端とタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向長さが、タイヤ断面高さの１０〜２０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the siping has a tire radial length between an outer end in the tire radial direction and an inner end in the tire radial direction of 10 to 20% of a tire cross-section height.

前記バットレス領域は、前記サイピングを除き、溝や他のサイピングが設けられない請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the buttress region is not provided with a groove or other siping except for the siping.

前記サイピングは、そのタイヤ半径方向の内端及び／又は外端に、前記サイプ幅の２〜３倍の内径を有して凹む孔部が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The air according to any one of claims 1 to 3, wherein the siping is provided with a recessed hole having an inner diameter of 2 to 3 times the sipe width at an inner end and / or an outer end in a tire radial direction. Enter tire.

前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向に同じピッチで隔設され、かつタイヤ放射方向に対して同じ角度で傾いてのびるとともに、タイヤ半径方向長さが同一である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The first sipes and the second sipes are spaced at the same pitch in the tire circumferential direction, and which extends inclined at the same angle with respect to the tire radial direction, claim 1 tire radial length Ru same der The pneumatic tire in any one of 4 thru | or 4.

前記第１サイプの両端は、前記第２サイプと連通し、前記第２サイプの両端は、前記第１サイプと連通する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein both ends of the first sipe communicate with the second sipe, and both ends of the second sipe communicate with the first sipe .

前記各第１サイプは、３本の前記第２サイプと交差し、前記各第２サイプは、３本の前記第１サイプと交差することにより、Each of the first sipes intersects with the three second sipes, and each of the second sipes intersects with the three first sipes,
前記ブロック片は、最もタイヤ半径方向の外側に設けられる複数個の外ブロック片、最もタイヤ半径方向の内側に設けられる複数個の内ブロック片、及び、前記外ブロック片と前記内ブロック片との間に設けられる複数個の中間ブロック片を具える請求項６記載の空気入りタイヤ。The block piece includes a plurality of outer block pieces provided on the outermost side in the tire radial direction, a plurality of inner block pieces provided on the innermost side in the tire radial direction, and the outer block piece and the inner block piece. The pneumatic tire according to claim 6, comprising a plurality of intermediate block pieces provided therebetween.

前記ブロック片は、ひし形であり、タイヤ放射方向線上に対向する一対の頂点を含む請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the block piece has a rhombus shape and includes a pair of apexes facing each other in a tire radial direction line.