JP5348107B2

JP5348107B2 - Transport vehicle

Info

Publication number: JP5348107B2
Application number: JP2010231964A
Authority: JP
Inventors: 武村中
Original assignee: Murata Machinery Ltd
Current assignee: Murata Machinery Ltd
Priority date: 2010-10-14
Filing date: 2010-10-14
Publication date: 2013-11-20
Anticipated expiration: 2030-10-14
Also published as: JP2012084090A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To make it possible to perform positioning feedback by a simple configuration and control in a conveyance vehicle that can drive right and left wheels independently. <P>SOLUTION: A conveyance vehicle 3 is configured such that a first travelling wheel 25 and a second travelling wheel 28 are provided on right and left sides of a conveyance vehicle body 15, respectively. A first motor 26 and a second motor 29 are connected to the first travelling wheel 25 and the second travelling wheel 28, respectively, and are connected further to a first motor control part 63 and a second motor control part 64, respectively. A speed pattern generating part 62 receives a speed command generated by the first motor control part 63 when the first motor control part 63 performs a positioning control for the first motor 26, and then transmits the speed command to the second motor control part 64. The second motor control part 64 gives the speed command generated by the first motor control part 63 to the second motor 29. <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&INPIT

Description

本発明は、搬送車に関し、特に、左右の車輪を独立して駆動可能な搬送車に関する。 The present invention relates to a transport vehicle, and particularly to a transport vehicle capable of independently driving left and right wheels.

大型化したガラス基板やそれが複数収納されたカセットを搬送するための搬送車が知られている。搬送車は、工場内のクリーンルーム内を自動走行して、処理装置間で物品を搬送する。搬送車が走行する軌道は、例えば、天井から吊り下げられたレールである。この場合、レール及び搬送車が走行する空間は、外部から遮断されたクリーンルームになっている。 2. Description of the Related Art A transport vehicle for transporting a large glass substrate or a cassette in which a plurality of glass substrates are stored is known. The transport vehicle automatically travels in a clean room in the factory and transports articles between processing devices. The track on which the transport vehicle travels is, for example, a rail suspended from the ceiling. In this case, the space in which the rail and the transport vehicle travel is a clean room that is blocked from the outside.

搬送車は、左右両側に車輪を有しており、一方の車輪にモータが接続されて駆動輪になっており、他方の車輪が従動輪になっている。 The conveyance vehicle has wheels on both the left and right sides. A motor is connected to one wheel to form a driving wheel, and the other wheel serves as a driven wheel.

搬送車の制御としては、通常走行時には速度制御が採用されており、目的地に位置決め停止するときにフルクローズドの位置制御に切り替えられる。後者では、リニアスケールによって絶対位置を検出し、その絶対位置情報に基づいてサーボアンプがフィードバック制御を用いて速度指令をモータに与える。 As control of the transport vehicle, speed control is adopted during normal traveling, and switching to full-closed position control is performed when positioning to the destination is stopped. In the latter, the absolute position is detected by a linear scale, and a servo amplifier gives a speed command to the motor using feedback control based on the absolute position information.

また、走行制御部がモータをＰＩＤ制御やＰＤ制御する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。 In addition, a technique in which a travel control unit performs PID control or PD control of a motor is known (see, for example, Patent Document 1).

特開２０００−２９８５１８号公報JP 2000-298518 A

左右の車輪を駆動輪として独立して駆動することが可能な搬送車が知られている。このような搬送車においても、走行停止時のフルクローズド位置制御を行うためには、１つのモータに対して１つのリニアスケールを組合せることになるが、その場合は以下の問題が生じると考えられる。それは、例えば、センサシステムの複雑化、搬送路側の被検出部の増加、センサのコストアップである。 2. Description of the Related Art A transport vehicle that can be driven independently using left and right wheels as drive wheels is known. Even in such a transport vehicle, one linear scale is combined with one motor in order to perform full-closed position control when traveling is stopped. In this case, the following problems are considered to occur. It is done. For example, the sensor system is complicated, the number of detected parts on the conveyance path side is increased, and the cost of the sensor is increased.

本発明の課題は、左右の車輪を独立して駆動可能な搬送車において、簡単な構成及び制御による位置決めフィードバックを可能にすることにある。 An object of the present invention is to enable positioning feedback by simple configuration and control in a transport vehicle capable of independently driving left and right wheels.

以下に、課題を解決するための手段として複数の態様を説明する。これら態様は、必要に応じて任意に組合せることができる。 Hereinafter, a plurality of modes will be described as means for solving the problems. These aspects can be arbitrarily combined as necessary.

本発明の一見地に係る搬送車は、車体と、第１走行車輪及び第２走行車輪と、第１モータ及び第２モータと、第１制御部及び第２制御部と、コントローラと、を備えている。第１走行車輪及び第２走行車輪は、車体の左右に設けられている。第１モータ及び第２モータは、第１走行車輪及び第２走行車輪にそれぞれ接続されている。第１制御部及び第２制御部は、第１モータ及び第２モータ用の速度指令をそれぞれ生成する。コントローラは、第１制御部と第２制御部に走行目標を送信する。コントローラは、第１制御部が第１モータを位置決め制御するときに、第１制御部が生成した速度指令を受信し、次に当該速度指令を第２制御部に送信する。第２制御部は、第１制御部が生成した速度指令を第２モータに与える。
この搬送車では、搬送車が停止するときには、第１制御部が第１モータを位置決め制御する。このときに、第１制御部が生成した速度指令が第２モータに与えられる。これにより、第１走行車輪と第２走行車輪が同期して、その結果、コントローラが予測できない動作（例えば、後退）の場合でも対応できる。
以上より、位置決め制御のための構造及び制御が第２制御部側に設けられていないので、簡単な構成及び制御による位置決めフィードバックが実現される。 A transport vehicle according to an aspect of the present invention includes a vehicle body, a first traveling wheel and a second traveling wheel, a first motor and a second motor, a first control unit and a second control unit, and a controller. ing. The first traveling wheel and the second traveling wheel are provided on the left and right sides of the vehicle body. The first motor and the second motor are connected to the first traveling wheel and the second traveling wheel, respectively. The first control unit and the second control unit generate speed commands for the first motor and the second motor, respectively. The controller transmits the travel target to the first control unit and the second control unit. The controller receives the speed command generated by the first control unit when the first control unit controls the positioning of the first motor, and then transmits the speed command to the second control unit. The second control unit gives a speed command generated by the first control unit to the second motor.
In this transport vehicle, when the transport vehicle stops, the first control unit controls the positioning of the first motor. At this time, the speed command generated by the first control unit is given to the second motor. As a result, the first traveling wheel and the second traveling wheel are synchronized, and as a result, it is possible to cope with an operation that cannot be predicted by the controller (for example, reverse).
As mentioned above, since the structure and control for positioning control are not provided in the 2nd control part side, positioning feedback by simple structure and control is implement | achieved.

第１制御部は、微分要素を含むフィードバック制御を用いて、第１モータを位置決め制御してもよい。第２制御部は、コントローラから送信されてきた速度指令を、微分要素を含まないフィードバック制御を用いて、第２モータに与えてもよい。
この搬送車では、第１モータを位置決め制御する際に第１制御部は微分要素を含むフィードバック制御を行うが、第２制御部は微分要素を含まないフィードバック制御を行う。つまり、第２モータ及び第２走行車輪において、第１モータ及び第１走行車輪に対する追従性が低下している。したがって、第１制御部が生成した速度指令が第１制御部、コントローラ、及び第２制御部の順番で送られることによりタイムラグが発生しているとしても、それに起因する振動が抑えられ、その結果、搬送車が減速・停止するときに走行挙動が安定する。 The first control unit may perform positioning control of the first motor using feedback control including a differential element. The second control unit may give the speed command transmitted from the controller to the second motor using feedback control that does not include a differential element.
In this transport vehicle, when the first motor is positioned and controlled, the first control unit performs feedback control including a differential element, whereas the second control unit performs feedback control including no differential element. That is, in the second motor and the second traveling wheel, the followability with respect to the first motor and the first traveling wheel is reduced. Therefore, even if a time lag occurs due to the speed command generated by the first control unit being sent in the order of the first control unit, the controller, and the second control unit, vibration due to the time lag is suppressed. The traveling behavior is stabilized when the transport vehicle decelerates and stops.

搬送車が曲線部を走行するときに第１制御部が第１モータを位置決め制御する場合には、コントローラは、第１制御部が生成した速度指令を左右輪速度差で補正し、さらに、補正速度指令を第２制御部に送信してもよい。
この搬送車では、搬送車が曲線部において停止する場合にも、簡単な構成及び制御による位置決めフィードバックが実現される。 When the first control unit performs positioning control of the first motor when the transport vehicle travels on the curved portion, the controller corrects the speed command generated by the first control unit with the difference between the left and right wheel speeds, and further performs the correction. The speed command may be transmitted to the second control unit.
In this transport vehicle, positioning feedback by a simple configuration and control is realized even when the transport vehicle stops at the curved portion.

本発明に係る搬送車では、左右の車輪を独立して駆動可能な搬送車において、簡単な構成及び制御による位置決めフィードバックが実現される。 In the transport vehicle according to the present invention, positioning feedback by a simple configuration and control is realized in a transport vehicle capable of independently driving left and right wheels.

本発明の一実施形態が採用された搬送車システムの模式図。The schematic diagram of the conveyance vehicle system by which one Embodiment of this invention was employ | adopted. 搬送車システムの部分平面図。The partial top view of a conveyance vehicle system. 搬送車システムの制御構成を示すブロック構成図。The block block diagram which shows the control structure of a conveyance vehicle system. 搬送車の走行制御部を示すブロック構成図。The block block diagram which shows the traveling control part of a conveyance vehicle. 停止動作の距離と速度の関係を示すグラフ。The graph which shows the relationship between the distance and speed of stop operation. 走行停止制御動作における走行指令の送信経路を示すブロック構成図。The block block diagram which shows the transmission path | route of the driving command in driving | running | working stop control operation | movement. カーブ走行時の速度比率テーブル。Speed ratio table when driving on a curve.

（１）搬送車システム
図１を用いて本発明の一実施形態が採用された搬送車システム１について説明する。図１は、本発明の一実施形態が採用された搬送車システムの模式図である。 (1) Transportation vehicle system The conveyance vehicle system 1 by which one Embodiment of this invention was employ | adopted is demonstrated using FIG. FIG. 1 is a schematic diagram of a transport vehicle system in which an embodiment of the present invention is adopted.

搬送車システム１は、軌道２と、軌道２上を走行する搬送車３と有している。この実施形態では、軌道２は天井から吊り下げられており、さらに、軌道２の周囲はクリーンルームになっている。 The transport vehicle system 1 includes a track 2 and a transport vehicle 3 that travels on the track 2. In this embodiment, the track 2 is suspended from the ceiling, and the periphery of the track 2 is a clean room.

軌道２は、走行レール４とガイドレール６を有している。走行レール４は、左右の第１走行レール４ａ及び第２走行レール４ｂから構成されている。第１走行レール４ａ及び第２走行レール４ｂは、平坦な走行面を有している。 The track 2 has a traveling rail 4 and a guide rail 6. The traveling rail 4 is composed of left and right first traveling rails 4a and second traveling rails 4b. The first traveling rail 4a and the second traveling rail 4b have flat traveling surfaces.

ガイドレール６は、第１ガイドレール６ａ及び第２ガイドレール６ｂを有している。第１ガイドレール６ａ及び第２ガイドレール６ｂは、第１走行レール４ａ及び第２走行レール４ｂの外側端にそれぞれ設けられている。第１ガイドレール６ａ及び第２ガイドレール６ｂは上方に延びている。 The guide rail 6 has a first guide rail 6a and a second guide rail 6b. The first guide rail 6a and the second guide rail 6b are provided at the outer ends of the first travel rail 4a and the second travel rail 4b, respectively. The first guide rail 6a and the second guide rail 6b extend upward.

また、第１走行レール４ａ及び第２走行レール４ｂに沿って、図示しない給電線が設けられている。 A power supply line (not shown) is provided along the first traveling rail 4a and the second traveling rail 4b.

図２を用いて、軌道２のレイアウトを説明する。図２は、搬送車システムの部分平面図である。軌道２は、図２に示すように、第１直線部２０１と、第１直線部２０１の先にある分岐部２０６と、分岐部２０６から右側に曲がる曲線部２０３と、分岐部２０６からそのまま直線状に延びる第２直線部２０２とを有している。 The layout of the track 2 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a partial plan view of the transport vehicle system. As shown in FIG. 2, the track 2 includes a first straight part 201, a branch part 206 at the tip of the first straight part 201, a curved part 203 that turns to the right from the branch part 206, and a straight line from the branch part 206. And a second linear portion 202 extending in a shape.

第１走行レール４ａと第２走行レール４ｂは、第１直線部２０１から、分岐部２０６を通って、第２直線部２０２と曲線部２０３の両方に分かれて延びている。 The first traveling rail 4 a and the second traveling rail 4 b extend from the first straight portion 201 through the branching portion 206 into both the second straight portion 202 and the curved portion 203.

第１直線部２０１から第２直線部２０２に向かう部分の第１走行レール４ａには、分岐部２０６において第１ガイドレール６ａが設けられていない。さらに、第１直線部２０１から曲線部２０３に向かう部分の第２走行レール４ｂには、分岐部２０６において第２ガイドレール６ｂが設けられていない。 The first guide rail 6 a is not provided at the branching portion 206 in the portion of the first traveling rail 4 a from the first straight portion 201 toward the second straight portion 202. Furthermore, the second guide rail 6 b is not provided at the branching portion 206 in the portion of the second traveling rail 4 b from the first straight portion 201 toward the curved portion 203.

（２）搬送車
搬送車３は、搬送車本体１５と、駆動走行部１８と、従動走行部１９を有している。搬送車本体１５の構造は従来と同じであるので説明を省略する。駆動走行部１８及び従動走行部１９は、搬送車本体１５に対してそれぞれ回動自在に取り付けられるボギー台車である。 (2) Transport Vehicle The transport vehicle 3 includes a transport vehicle main body 15, a drive travel unit 18, and a driven travel unit 19. Since the structure of the transport vehicle body 15 is the same as the conventional one, the description thereof is omitted. The drive travel unit 18 and the driven travel unit 19 are bogies that are rotatably attached to the transport vehicle body 15.

図１を用いて、駆動走行部１８を説明する。駆動走行部１８は、主に、本体フレーム２０と、第１駆動輪ユニット２１と、第２駆動輪ユニット２２と、固定ガイドローラ機構（３１，３２）と、分岐ガイドローラ機構（３３，３４，３５）とを有している。 The drive travel unit 18 will be described with reference to FIG. The drive travel unit 18 mainly includes a main body frame 20, a first drive wheel unit 21, a second drive wheel unit 22, a fixed guide roller mechanism (31, 32), and a branch guide roller mechanism (33, 34, 35).

第１駆動輪ユニット２１は、本体フレーム２０の右側端部に装着されており、第１走行車輪２５と、第１モータ２６と、第１エンコーダ２７とを有している。第１走行車輪２５は、第１走行レール４ａの走行面の上に載っている。第１モータ２６は、第１走行車輪２５に連結されている。第１エンコーダ２７は、第１モータ２６の回転を計測して、パルス信号を送信する。これにより、第１モータ２６の回転速度や回転回数を得ることができる。 The first drive wheel unit 21 is attached to the right end portion of the main body frame 20 and has a first traveling wheel 25, a first motor 26, and a first encoder 27. The first traveling wheel 25 is placed on the traveling surface of the first traveling rail 4a. The first motor 26 is connected to the first traveling wheel 25. The first encoder 27 measures the rotation of the first motor 26 and transmits a pulse signal. Thereby, the rotation speed and the number of rotations of the first motor 26 can be obtained.

第２駆動輪ユニット２２は、本体フレーム２０の左側端部に装着されており、第２走行車輪２８と、第２モータ２９と、第２エンコーダ３０とを有している。第２走行車輪２８は、第２走行レール４ｂの走行面の上に載っている。第２モータ２９は第２走行車輪２８に連結されている。第２エンコーダ３０は、第２モータ２９の回転を計測して、パルス信号を送信する。これにより、第２モータ２９の回転速度や回転回数を得ることができる。 The second drive wheel unit 22 is attached to the left end portion of the main body frame 20, and includes a second traveling wheel 28, a second motor 29, and a second encoder 30. The second traveling wheel 28 is placed on the traveling surface of the second traveling rail 4b. The second motor 29 is connected to the second traveling wheel 28. The second encoder 30 measures the rotation of the second motor 29 and transmits a pulse signal. Thereby, the rotation speed and the number of rotations of the second motor 29 can be obtained.

固定ガイドローラ機構（３１，３２）は、一対の第１固定ガイドローラ３１と、一対の第２固定ガイドローラ３２とを有している。一対の第１固定ガイドローラ３１は、本体フレーム２０の右側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第１固定ガイドローラ３１は、第１走行車輪２５の走行方向前後両側に離れて配置され、第１ガイドレール６ａの内側に常に当接又は近接している。一対の第２固定ガイドローラ３２は、本体フレーム２０の左側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第２固定ガイドローラ３２は、第２走行車輪２８の走行方向前後両側に離れて配置され、第２ガイドレール６ｂの内側に常に当接又は近接している。 The fixed guide roller mechanism (31, 32) has a pair of first fixed guide rollers 31 and a pair of second fixed guide rollers 32. The pair of first fixed guide rollers 31 are disposed at the right end portion of the main body frame 20 so as to be separated from each other in the traveling direction. More specifically, the first fixed guide roller 31 is disposed away from both the front and rear sides of the first traveling wheel 25 in the traveling direction, and is always in contact with or close to the inner side of the first guide rail 6a. The pair of second fixed guide rollers 32 are disposed at the left end portion of the main body frame 20 so as to be separated from each other in the traveling direction. More specifically, the second fixed guide roller 32 is disposed away from both the front and rear sides of the second traveling wheel 28 in the traveling direction, and is always in contact with or close to the inner side of the second guide rail 6b.

分岐ガイドローラ機構（３３，３４，３５）は、分岐部２０６において分岐動作を行うための機構であり、一対の第１分岐ガイドローラ３３と、第２分岐ガイドローラ３４と、第１分岐ガイドローラ駆動部３５（図３）とを有している。 The branch guide roller mechanism (33, 34, 35) is a mechanism for performing a branch operation in the branch portion 206, and includes a pair of first branch guide rollers 33, a second branch guide roller 34, and a first branch guide roller. And a drive unit 35 (FIG. 3).

第１分岐ガイドローラ３３は、第１固定ガイドローラ３１に対応して配置されている。第２分岐ガイドローラ３４は、第２固定ガイドローラ３２に対応して配置されている。第１分岐ガイドローラ駆動部３５（図３）は、第１分岐ガイドローラ３３と、第２分岐ガイドローラ３４の位置を変更するための機構である。 The first branch guide roller 33 is disposed corresponding to the first fixed guide roller 31. The second branch guide roller 34 is disposed corresponding to the second fixed guide roller 32. The first branch guide roller driving unit 35 (FIG. 3) is a mechanism for changing the positions of the first branch guide roller 33 and the second branch guide roller 34.

以上の構造により、第１分岐ガイドローラ駆動部３５（図３）によって、第１分岐ガイドローラ３３及び第２分岐ガイドローラ３４が第１ガイドレール６ａの外側に当接又は近接するガイド位置と、第１ガイドレール６ａから離れた非ガイド位置との間で移動する。 With the above structure, the first branch guide roller 33 (FIG. 3) causes the first branch guide roller 33 and the second branch guide roller 34 to be in contact with or close to the outside of the first guide rail 6a, and It moves between a non-guide position away from the first guide rail 6a.

従動走行部１９は、主に、本体フレーム２３と、第１従動輪３６と、第２従動輪３７と、第２固定ガイドローラ機構（４０，４１）と、第２分岐ガイドローラ機構（４２，４３，４４）とを有している。
第１従動輪３６は、走行レール４の第１走行レール４ａの上に載っている。第２従動輪３７は、走行レール４の第２走行レール４ｂの上に載っている。 The driven traveling unit 19 mainly includes a main body frame 23, a first driven wheel 36, a second driven wheel 37, a second fixed guide roller mechanism (40, 41), and a second branch guide roller mechanism (42, 43, 44).
The first driven wheel 36 is placed on the first traveling rail 4 a of the traveling rail 4. The second driven wheel 37 is placed on the second traveling rail 4 b of the traveling rail 4.

第２固定ガイドローラ機構（４０，４１）は、一対の第３固定ガイドローラ４０と、一対の第４固定ガイドローラ４１とを有している。第３固定ガイドローラ４０は、本体フレーム２３の右側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第３固定ガイドローラ４０は、第１従動輪３６の走行方向前後両側に離れて配置され、第１ガイドレール６ａの内側に常に当接又は近接している。第４固定ガイドローラ４１は、本体フレーム２３の左側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第４固定ガイドローラ４１は、第２従動輪３７の走行方向前後両側に離れて配置され、第２ガイドレール６ｂの内側に常に当接又は近接している。 The second fixed guide roller mechanism (40, 41) has a pair of third fixed guide rollers 40 and a pair of fourth fixed guide rollers 41. The third fixed guide roller 40 is disposed at the right end of the main body frame 23 so as to be separated in the traveling direction. More specifically, the third fixed guide roller 40 is disposed away from both the front and rear sides in the traveling direction of the first driven wheel 36, and is always in contact with or close to the inner side of the first guide rail 6a. The fourth fixed guide roller 41 is arranged at the left end of the main body frame 23 so as to be separated in the traveling direction. More specifically, the fourth fixed guide roller 41 is disposed away from both the front and rear sides of the second driven wheel 37 in the traveling direction, and is always in contact with or close to the inner side of the second guide rail 6b.

第２分岐ガイドローラ機構（４２，４３，４４）は、分岐部２０６において分岐動作を行うための機構であり、一対の第３分岐ガイドローラ４２と、第４分岐ガイドローラ４３と、第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）とを有している。 The second branch guide roller mechanism (42, 43, 44) is a mechanism for performing a branch operation in the branch portion 206, and includes a pair of third branch guide rollers 42, a fourth branch guide roller 43, and a second branch. And a guide roller driving unit 44 (FIG. 3).

第１分岐ガイドローラ３３は、第１固定ガイドローラ３１に対応して配置されている。第２分岐ガイドローラ３４は、第２固定ガイドローラ３２に対応して配置されている。第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）は、第１分岐ガイドローラ３３と、第２分岐ガイドローラ３４の位置を変更するための機構である。 The first branch guide roller 33 is disposed corresponding to the first fixed guide roller 31. The second branch guide roller 34 is disposed corresponding to the second fixed guide roller 32. The second branch guide roller drive unit 44 (FIG. 3) is a mechanism for changing the positions of the first branch guide roller 33 and the second branch guide roller 34.

以上の構造により、第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）によって、第３分岐ガイドローラ４２及び第４分岐ガイドローラ４３が第１ガイドレール６ａの外側に当接又は近接するガイド位置と、第１ガイドレール６ａから離れた非ガイド位置との間で移動する。 With the above structure, the second branch guide roller driving unit 44 (FIG. 3) causes the third branch guide roller 42 and the fourth branch guide roller 43 to abut or approach the outside of the first guide rail 6a; It moves between a non-guide position away from the first guide rail 6a.

（３）被検出部及びセンサ
図２を用いて、走行レール４に沿って設けられた複数種類の被検出部について説明する。被検出部は、反射テープ１１と、バーコード１３と、磁気マーク１４とを含んでいる。なお、図２では、反射テープ１１と、バーコード１３と、磁気マーク１４は、走行レール４の内側に図示されているが、実際には走行レール４上又はガイドレール上面に設けられている。
反射テープ１１は、曲線部２０３において搬送車３の位置を検出するための部材であり、曲線部２０３に配置されている。反射テープ１１の開始端１１ａは、曲線部２０３の実際の開始位置２０３ａより走行方向手前に配置されている。また、反射テープ１１の終了端（図示せず）は、実際の曲線部の終了位置（図示せず）より手前に配置されている。
バーコード１３は、走行レール４の原点マーク及び複数の基準マークとして機能している。
磁気マーク１４は、搬送車３の停止位置を示す部材である。磁気マーク１４は、鋼などの磁性体や、銅やアルミなどの非磁性体で構成されている。この実施形態では、磁気マーク１４は、第１直線部２０１に配置されており、磁気マーク１４の中間が停止位置８０になっている。 (3) Detected part and sensor A plurality of types of detected parts provided along the traveling rail 4 will be described with reference to FIG. The detected part includes a reflective tape 11, a barcode 13, and a magnetic mark 14. In FIG. 2, the reflective tape 11, the barcode 13, and the magnetic mark 14 are illustrated on the inner side of the traveling rail 4, but are actually provided on the traveling rail 4 or the upper surface of the guide rail.
The reflective tape 11 is a member for detecting the position of the transport vehicle 3 in the curved portion 203 and is disposed in the curved portion 203. The start end 11a of the reflective tape 11 is disposed in front of the running direction from the actual start position 203a of the curved portion 203. Further, the end (not shown) of the reflective tape 11 is arranged in front of the actual end of the curved portion (not shown).
The bar code 13 functions as an origin mark and a plurality of reference marks of the traveling rail 4.
The magnetic mark 14 is a member that indicates the stop position of the transport vehicle 3. The magnetic mark 14 is made of a magnetic material such as steel or a non-magnetic material such as copper or aluminum. In this embodiment, the magnetic mark 14 is disposed on the first straight portion 201, and the stop position 80 is in the middle of the magnetic mark 14.

駆動走行部１８及び従動走行部１９には、さらに、図３に示すように、光電センサ４７と、リニアスケール４９と、バーコードリーダ５０とが設けられている。光電センサ４７は、反射テープ１１を検出するためのものである。なお、図における光電センサ４７は、右側に曲がる曲線部を走行中の位置を検出するためのセンサであり、左側に曲がる曲線部用のセンサ（図示せず）は別に設けられている。リニアスケール４９は、磁気マーク１４を検出するためのものである。リニアスケール４９は、磁気マーク１４に対する搬送車３の絶対位置、言い換えれば磁気マーク１４を基準とする位置を求める。バーコードリーダ５０は、バーコード１３を検出するためのものである。 As shown in FIG. 3, the driving traveling unit 18 and the driven traveling unit 19 are further provided with a photoelectric sensor 47, a linear scale 49, and a barcode reader 50. The photoelectric sensor 47 is for detecting the reflective tape 11. Note that the photoelectric sensor 47 in the figure is a sensor for detecting a position during traveling on a curved portion that is bent to the right, and a sensor (not shown) for the curved portion that is bent to the left is provided separately. The linear scale 49 is for detecting the magnetic mark 14. The linear scale 49 obtains the absolute position of the transport vehicle 3 with respect to the magnetic mark 14, in other words, the position based on the magnetic mark 14. The barcode reader 50 is for detecting the barcode 13.

（４）制御構成
図３を用いて、搬送車システム１の制御構成を説明する。図３は、搬送車システムの制御構成を示すブロック構成図である。 (4) Control Configuration The control configuration of the transport vehicle system 1 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a block diagram showing a control configuration of the transport vehicle system.

搬送車システム１は、搬送車コントローラ５２を有している。搬送車コントローラ５２は、複数の搬送車３の走行を管理するためのコントローラである。搬送車コントローラ５２と搬送車３は交信可能である。搬送車コントローラ５２は、コントローラ本体５４と、メモリ５５を有している。コントローラ本体５４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなりプログラムを実行するコンピュータである。メモリ５５内には、ルートマップが記憶されている。ルートマップとは、走行ルートの配置、原点の位置、原点を基準とする基準位置や移載位置の座標を記載したマップである。座標は、原点からの走行距離を搬送車のエンコーダの出力パルス数などに換算したものである。 The transport vehicle system 1 includes a transport vehicle controller 52. The transport vehicle controller 52 is a controller for managing the traveling of the plurality of transport vehicles 3. The transport vehicle controller 52 and the transport vehicle 3 can communicate with each other. The transport vehicle controller 52 includes a controller main body 54 and a memory 55. The controller main body 54 is a computer that includes a CPU, a RAM, a ROM, and the like and executes a program. A route map is stored in the memory 55. The route map is a map that describes the arrangement of the travel route, the position of the origin, the reference position based on the origin, and the coordinates of the transfer position. The coordinates are obtained by converting the travel distance from the origin into the number of output pulses of the encoder of the transport vehicle.

搬送車３は、走行制御部５９を有している。走行制御部５９は、搬送車コントローラ５２からの搬送指令に基づいて第１モータ２６と第２モータ２９に速度指令を送信できる。走行制御部５９は、さらに、分岐制御部６０に接続されている。分岐制御部６０は、搬送車コントローラ５２からの指令に基づいて第１分岐ガイドローラ駆動部３５及び第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）に駆動信号を送信できる。 The transport vehicle 3 has a travel control unit 59. The traveling control unit 59 can transmit a speed command to the first motor 26 and the second motor 29 based on the transport command from the transport vehicle controller 52. The travel control unit 59 is further connected to the branch control unit 60. The branch control unit 60 can transmit a drive signal to the first branch guide roller drive unit 35 and the second branch guide roller drive unit 44 (FIG. 3) based on a command from the transport vehicle controller 52.

（５）搬送車の走行制御系
図４を用いて、走行制御部５９を説明する。図４は、搬送車の走行制御部を示すブロック構成図である。
走行制御部５９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなりプログラムを実行するコンピュータであり、ルートマップ６１と、速度パターン発生部６２と、第１モータ制御部６３と、第２モータ制御部６４と、速度比率テーブル７０とを有している。ルートマップ６１は、走行制御部５９内のメモリに保存されている。速度パターン発生部６２は、搬送車コントローラ５２と交信可能である。
さらに、走行制御部５９には、第１エンコーダ２７、第２エンコーダ３０、光電センサ４７、リニアスケール４９及びバーコードリーダ５０が接続されている。 (5) Travel control system of conveyance vehicle The travel control unit 59 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram illustrating a travel control unit of the transport vehicle.
The travel control unit 59 is a computer that includes a CPU, a RAM, a ROM, and the like and executes a program. The route map 61, a speed pattern generation unit 62, a first motor control unit 63, a second motor control unit 64, And a speed ratio table 70. The route map 61 is stored in a memory in the travel control unit 59. The speed pattern generation unit 62 can communicate with the transport vehicle controller 52.
Furthermore, the first encoder 27, the second encoder 30, the photoelectric sensor 47, the linear scale 49, and the barcode reader 50 are connected to the travel control unit 59.

走行制御部５９は、搬送車コントローラ５２から搬送指令を受け取ると、ルートマップ６１に基づいて現在位置から停止位置までの距離を求めて、当該距離を速度パターン発生部６２に入力する。速度パターン発生部６２は、ルートマップ６１上の現在位置の座標と、目的位置の座標との差から走行距離を算出し、これによって停止位置までの走行速度のパターンを発生する。 When the travel control unit 59 receives a transport command from the transport vehicle controller 52, the travel control unit 59 obtains a distance from the current position to the stop position based on the route map 61 and inputs the distance to the speed pattern generation unit 62. The speed pattern generator 62 calculates a travel distance from the difference between the coordinates of the current position on the route map 61 and the coordinates of the target position, thereby generating a pattern of travel speed to the stop position.

第１モータ制御部６３は、第１誤差増幅部６５Ａと、第１フィードバック制御部６６Ａと、第１アンプ６７Ａとを主に有している。第１誤差増幅部６５Ａは誤差を増幅する。第１フィードバック制御部６６Ａは、第１誤差増幅部６５Ａで求めた誤差に基づいて、例えばＰＩＤ制御又はＰＩ制御を行う。ＰＩＤ制御とＰＩ制御は切り替え可能である。第１アンプ６７Ａは、電流増幅された速度指令を第１モータ２６へ送信する。第１エンコーダ２７が、第１モータ２６の回転軸の回転数を検出し、これにより得る第１走行車輪２５の現在位置と速度が、速度パターン発生部６２や第１誤差増幅部６５Ａに入力される。なお、第１モータ制御部６３の構成は一実施例であって、本発明はこれに限定されない。 The first motor control unit 63 mainly includes a first error amplification unit 65A, a first feedback control unit 66A, and a first amplifier 67A. The first error amplifier 65A amplifies the error. The first feedback control unit 66A performs, for example, PID control or PI control based on the error obtained by the first error amplification unit 65A. PID control and PI control can be switched. The first amplifier 67A transmits a current-amplified speed command to the first motor 26. The first encoder 27 detects the rotation speed of the rotation shaft of the first motor 26, and the current position and speed of the first traveling wheel 25 obtained thereby are input to the speed pattern generation unit 62 and the first error amplification unit 65A. The In addition, the structure of the 1st motor control part 63 is one Example, Comprising: This invention is not limited to this.

第２モータ制御部６４は、第２誤差増幅部６５Ｂと、第２フィードバック制御部６６Ｂと、第２アンプ６７Ｂとを主に有している。第２誤差増幅部６５Ｂは誤差を増幅する。第２フィードバック制御部６６Ｂは、第２誤差増幅部６５Ｂで求めた誤差に基づいてＰＩＤ制御又はＰＩ制御を行う。ＰＩＤ制御とＰＩ制御は切り替え可能である。第２アンプ６７Ｂは、電流増幅された速度指令を第２モータ２９へ送信する。第２エンコーダ３０が、第２モータ２９の回転軸の回転数を検出し、これにより得る第２走行車輪２８の現在位置と速度が、速度パターン発生部６２や第２誤差増幅部６５Ｂに入力される。なお、第２モータ制御部６４の構成は一実施例であって、本発明はこれに限定されない。 The second motor control unit 64 mainly includes a second error amplification unit 65B, a second feedback control unit 66B, and a second amplifier 67B. The second error amplifying unit 65B amplifies the error. The second feedback control unit 66B performs PID control or PI control based on the error obtained by the second error amplification unit 65B. PID control and PI control can be switched. The second amplifier 67B transmits the current-amplified speed command to the second motor 29. The second encoder 30 detects the rotational speed of the rotation shaft of the second motor 29, and the current position and speed of the second traveling wheel 28 obtained thereby are input to the speed pattern generator 62 and the second error amplifier 65B. The In addition, the structure of the 2nd motor control part 64 is one Example, Comprising: This invention is not limited to this.

（６）通常走行制御動作
搬送車３は、軌道２に沿って、ルートマップ６１から求めた所要走行距離と、第１エンコーダ２７及び第２エンコーダ３０から求めた現在位置ならびに現在速度に基づいて、走行制御を行う。このとき、第１フィードバック制御部６６Ａと第２フィードバック制御部６６Ｂが第１モータ２６と第２モータ２９をそれぞれＰＩＤ制御することで、好ましい走行動作を実現している。 (6) Normal Travel Control Operation The transport vehicle 3 is based on the required travel distance obtained from the route map 61 along the track 2, the current position and current speed obtained from the first encoder 27 and the second encoder 30, Run control. At this time, the first feedback control unit 66A and the second feedback control unit 66B perform PID control of the first motor 26 and the second motor 29, respectively, thereby realizing a preferable traveling operation.

（７）減速・停止制御動作
次に、図５を用いて、搬送車３が停止位置８０に到達する際の動作を説明する。図５は、搬送車３の停止動作距離と速度の関係を示すグラフである。 (7) Deceleration / Stop Control Operation Next, the operation when the transport vehicle 3 reaches the stop position 80 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a graph showing the relationship between the stop operation distance of the transport vehicle 3 and the speed.

搬送車３が停止位置８０に近づくと、エンコーダ又は他のセンサによって得られた走行位置情報に基づいて、速度パターン発生部６２が減速指令を第１フィードバック制御部６３及び第２モータ制御部６４に送信する。これにより、図５に示すように搬送車３の速度は低下していく。 When the transport vehicle 3 approaches the stop position 80, the speed pattern generation unit 62 sends a deceleration command to the first feedback control unit 63 and the second motor control unit 64 based on the travel position information obtained by the encoder or other sensor. Send. Thereby, the speed of the conveyance vehicle 3 decreases as shown in FIG.

停止位置の手前でドグ（図示せず）が検出されると、バーコードリーダ５０が、バーコード１３のデータを読み取り、このデータから磁気マーク１４内での停止位置の座標を求めて、その座標を速度パターン発生部６２に入力する。やがて、搬送車３が磁気マーク１４に到達すると、制御方式が、速度制御からフルクローズド位置制御に切り替わる。具体的には、リニアスケール４９は、磁気マーク１４に対する搬送車３の絶対位置、言い換えれば磁気マーク１４を基準とする位置を求めて、速度パターン発生部６２に入力する。速度パターン発生部６２は、バーコード１３のデータからマーク基準での停止位置を把握しており、リニアスケール４９のデータからマーク基準での現在位置を把握しているので、自機の残走行距離を判別できる。 When a dog (not shown) is detected in front of the stop position, the barcode reader 50 reads the data of the barcode 13 and obtains the coordinates of the stop position in the magnetic mark 14 from this data, and the coordinates. Is input to the speed pattern generator 62. Eventually, when the transport vehicle 3 reaches the magnetic mark 14, the control method is switched from speed control to fully closed position control. Specifically, the linear scale 49 obtains the absolute position of the transport vehicle 3 with respect to the magnetic mark 14, in other words, the position based on the magnetic mark 14, and inputs it to the speed pattern generation unit 62. Since the speed pattern generation unit 62 knows the stop position based on the mark reference from the data of the bar code 13 and the current position based on the mark reference from the data of the linear scale 49, the remaining travel distance of the own machine Can be determined.

図６を用いて、リニアスケール４９が磁気マーク１４を検出した以降の制御動作について説明する。図６は、走行停止制御動作における走行指令の送信経路を示すブロック構成図である。
第１モータ制御部６３は、速度パターン発生部６２から入力された速度指令をフィードバック制御を用いて第１モータ２６に与える。第１モータ制御部６３が生成した速度指令は、第１アンプ６７Ａに送信されると共に、速度パターン発生部６２に送信される。そして、第１モータ制御部６３によって生成された速度指令は、速度パターン発生部６２から第２モータ制御部６４に送信される。その結果、第２モータ制御部６４は、速度パターン発生部６２から与えられた速度指令を、第２アンプ６７Ｂに与える。これにより、第１走行車輪２５と第２走行車輪２８が同期して、その結果、速度パターン発生部６２が予測できない動作（例えば、後退）の場合でも対応できる。 A control operation after the linear scale 49 detects the magnetic mark 14 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a block diagram showing a travel command transmission path in the travel stop control operation.
The first motor control unit 63 gives the speed command input from the speed pattern generation unit 62 to the first motor 26 using feedback control. The speed command generated by the first motor control unit 63 is transmitted to the first amplifier 67A and also transmitted to the speed pattern generation unit 62. Then, the speed command generated by the first motor control unit 63 is transmitted from the speed pattern generation unit 62 to the second motor control unit 64. As a result, the second motor control unit 64 gives the speed command given from the speed pattern generation unit 62 to the second amplifier 67B. Thereby, the 1st driving | running | working wheel 25 and the 2nd driving | running | working wheel 28 synchronize, As a result, it can respond also to the operation | movement (for example, reverse) which the speed pattern generation part 62 cannot predict.

次に、減速・停止時のフィードバック制御について説明する。制御方式が、速度制御からフルクローズド位置制御に切り替わると、第２モータ制御部６４では、第２フィードバック制御部６６ＢがＰＩＤ制御からＰＩ制御に制御方式を切り替える。一方、第１モータ制御部６３では、第１フィードバック制御部６６ＡがＰＩＤ制御を継続して行っている。つまり、低速走行時には、第１モータ２６はＰＩＤ制御され、第２モータ２９はＰＩ制御される。 Next, feedback control during deceleration / stop will be described. When the control method is switched from speed control to fully closed position control, in the second motor control unit 64, the second feedback control unit 66B switches the control method from PID control to PI control. On the other hand, in the first motor control unit 63, the first feedback control unit 66A continues to perform the PID control. That is, during low speed travel, the first motor 26 is PID-controlled and the second motor 29 is PI-controlled.

以上に述べた低速走行時において、第１モータ２６が微分要素を含むフィードバック制御の対象になっておいるものの第２モータ２９が微分要素を含まないフィードバック制御の対象になっているので、第２モータ２９及び第２走行車輪２８において追従性が低下している。したがって、第１モータ制御部６３からの速度指令が第１アンプ６７Ａ、速度パターン発生部６２、第２モータ制御部６４の順番で送られることによるタイムラグに起因する振動が抑えられ、その結果、搬送車３が減速・停止するときに走行挙動が安定する。 During the low-speed running described above, the first motor 26 is a target of feedback control including a differential element, but the second motor 29 is a target of feedback control including no differential element. The followability is reduced in the motor 29 and the second traveling wheel 28. Therefore, the vibration caused by the time lag due to the speed command from the first motor control unit 63 being sent in the order of the first amplifier 67A, the speed pattern generation unit 62, and the second motor control unit 64 is suppressed, and as a result, the conveyance The traveling behavior is stabilized when the vehicle 3 decelerates and stops.

（８）曲線部走行時の制御動作
搬送車３が曲線部２０３を走行する際の制御動作について説明する。
光電センサ４７からの検出結果ならびに第１エンコーダ２７及び第２エンコーダ３０からの検出結果を照合して、速度パターン発生部６２は、搬送車３の現在位置を確認する。速度パターン発生部６２は、現在位置情報及び速度比率テーブル７０（後述）を使用することで、適切な左右速度差が生じるように目標速度信号を第１モータ制御部６３及び第２モータ制御部６４に送信する。 (8) Control action at the time of curve part travel The control action at the time when the transport vehicle 3 travels the curve part 203 will be described.
The speed pattern generator 62 confirms the current position of the transport vehicle 3 by collating the detection results from the photoelectric sensor 47 and the detection results from the first encoder 27 and the second encoder 30. The speed pattern generation unit 62 uses the current position information and the speed ratio table 70 (described later) to generate a target speed signal for the first motor control unit 63 and the second motor control unit 64 so that an appropriate left-right speed difference is generated. Send to.

速度パターン発生部６２は、曲線部２０３に進入すると、内輪を減速して外輪を加速することで、搬送車３の中心速度を規定速度（例えば、６０ｍ／分）に合わせて走行させる。速度パターン発生部６２は、予め算出した速度比率テーブル７０を使用することで、演算効率を向上させており、処理負荷を軽減している。 When entering the curved portion 203, the speed pattern generator 62 decelerates the inner wheel and accelerates the outer wheel, thereby causing the center speed of the transport vehicle 3 to run in accordance with a specified speed (for example, 60 m / min). The speed pattern generation unit 62 uses the speed ratio table 70 calculated in advance to improve calculation efficiency and reduce processing load.

さらに、曲線部走行時のフィードバック制御について説明する。第２モータ制御部６４では、第２フィードバック制御部６６ＢがＰＩＤ制御からＰＩ制御に切り替わる。一方、第１モータ制御部６３では、第１モータ２６に対しては第１フィードバック制御部６６Ａが継続してＰＩＤ制御を行っている。つまり、曲線部走行時には、第１モータ２６はＰＩＤ制御され、第２モータ２９はＰＩ制御される。 Furthermore, feedback control at the time of traveling on a curved portion will be described. In the second motor control unit 64, the second feedback control unit 66B switches from PID control to PI control. On the other hand, in the first motor control unit 63, the first feedback control unit 66 </ b> A continues to perform PID control for the first motor 26. In other words, during traveling on the curved portion, the first motor 26 is PID-controlled and the second motor 29 is PI-controlled.

以上より、搬送車３が曲線部２０３を走行する際には、左右のモータが完全な同期を取れないにもかかわらず、挙動が安定している。 As described above, when the transport vehicle 3 travels the curved portion 203, the behavior is stable even though the left and right motors cannot be perfectly synchronized.

図７を用いて、速度パターン発生部６２が利用しているカーブ走行時の速度比率テーブル７０について説明する。速度比率テーブル７０は、カーブ走行の時間に対する左右の駆動輪の速度比率を定めたテーブルであって、外輪速度比率７５と内輪速度比率７６とを有している。 With reference to FIG. 7, a description will be given of the speed ratio table 70 at the time of curve traveling that is used by the speed pattern generation unit 62. FIG. The speed ratio table 70 is a table that determines the speed ratio of the left and right drive wheels with respect to the curve traveling time, and has an outer wheel speed ratio 75 and an inner wheel speed ratio 76.

図から明らかなように、カーブ突入時に内輪と外輪の速度比率が１００％同士である場合には、外輪速度比率７５が大きくなるにつれて内輪速度比率７６が小さくなっていく。そして、旋回中心速度７４を１００％とすると、外輪速度比率７５が１００＋α％（例えば、合計１１５％）になりさらに内輪速度比率７６が１００−α％（例えば、合計８５％）になると、その状態が所定の走行区間で続く。そして、最後に、外輪速度比率７５が小さくなっていき、それにつれて内輪速度比率７６が大きくなっていき、最後に両者が１００％になる。
なお、上記のαの値は、左右の駆動車輪間隔とカーブ曲率に従って異なるように設定されている。 As is apparent from the figure, when the speed ratio between the inner ring and the outer ring is 100% at the time of entering the curve, the inner ring speed ratio 76 decreases as the outer ring speed ratio 75 increases. When the turning center speed 74 is 100%, the outer ring speed ratio 75 is 100 + α% (for example, 115% in total), and the inner ring speed ratio 76 is 100−α% (for example, 85% in total). Followed by a predetermined travel section. Finally, the outer ring speed ratio 75 becomes smaller, the inner ring speed ratio 76 becomes larger along with it, and finally both become 100%.
The value of α is set to be different according to the distance between the left and right drive wheels and the curve curvature.

以上をまとめると、速度比率テーブル７０においては、速度比率が離れていく加速期間７１と、速度比率が一定である一定速度期間７２と、速度比率が近づいていく減速期間７３とが設定されている。 In summary, in the speed ratio table 70, an acceleration period 71 in which the speed ratio is separated, a constant speed period 72 in which the speed ratio is constant, and a deceleration period 73 in which the speed ratio is approaching are set. .

次に、曲線部走行制御を詳細に説明する。曲線部２０３に搬送車３が到達すると、速度パターン発生部６２は、旋回中心速度に基づいた速度指令を発生する。 Next, the curve portion traveling control will be described in detail. When the transport vehicle 3 arrives at the curved portion 203, the speed pattern generation unit 62 generates a speed command based on the turning center speed.

速度パターン発生部６２は、さらに、速度比率テーブル７０を用いて速度指令を左右速度差指令に変換する。具体的には、曲線部２０３における搬送車３の位置と速度比率テーブル７０により該当位置の乗率を求めて、現在の速度に乗率を乗じることで、該当位置での内輪速度及び外輪速度を算出する。つまり、旋回中心速度に対して外輪速度比率７５の値を積算することで外輪速度指令を作成し、さらに旋回中心速度に対して内輪速度比率７６の値を積算することで内輪速度指令を作成する。
速度パターン発生部６２は、左右速度差指令を第１モータ制御部６３と第２モータ制御部６４にそれぞれ出力する。 The speed pattern generation unit 62 further converts the speed command into a left / right speed difference command using the speed ratio table 70. Specifically, the multiplier of the corresponding position is obtained from the position of the carriage 3 in the curved portion 203 and the speed ratio table 70, and the inner ring speed and the outer ring speed at the corresponding position are obtained by multiplying the current speed by the multiplier. calculate. That is, an outer wheel speed command is created by integrating the value of the outer wheel speed ratio 75 with respect to the turning center speed, and an inner wheel speed command is created by adding up the value of the inner wheel speed ratio 76 with respect to the turning center speed. .
The speed pattern generation unit 62 outputs a left / right speed difference command to the first motor control unit 63 and the second motor control unit 64, respectively.

以上のようにして、曲線部２０３を走行する際に第１モータ２６及び第２モータ２９の回転数を適切に変化させることにより、搬送車３がカーブを適切に走行できる。したがって、ガイドレールに大きな負荷が作用しない。 As described above, by appropriately changing the rotation speeds of the first motor 26 and the second motor 29 when traveling along the curved portion 203, the transport vehicle 3 can travel appropriately along the curve. Therefore, a large load does not act on the guide rail.

（９）曲線部における減速・停止動作
搬送車３が曲線部２０３の図示しない停止位置に近づくと、エンコーダ又は他のセンサによって得られた走行位置情報に基づいて、速度パターン発生部６２が減速指令を第１モータ制御部６３及び第２モータ制御部６４に送信する。これにより、搬送車３の速度は低下していく。 (9) Deceleration / Stop Operation at Curved Section When the transport vehicle 3 approaches a stop position (not shown) of the curved section 203, the speed pattern generating unit 62 performs a deceleration command based on travel position information obtained by an encoder or other sensor. Is transmitted to the first motor control unit 63 and the second motor control unit 64. As a result, the speed of the transport vehicle 3 decreases.

やがて、搬送車３が図示しない磁気マークに到達すると、リニアスケール４９が磁気マークに対する搬送車３の絶対位置を求めて、それを速度パターン発生部６２に入力する。以後の速度パターン発生部６２の制御動作は、基本的に前述の減速・停止動作時と同じであるが、速度パターン発生部６２は、第１モータ制御部６３が生成した速度指令を左右輪速度差を用いて補正する。例えば、速度比率テーブル７０における第１走行車輪２５の速度と第２走行車輪２８の速度との差を第１走行車輪用速度指令に加算することで第２走行車輪用速度指令を生成し、それを第２モータ制御部６４に送信する。
以上の結果、搬送車３が曲線部２０３において停止する場合にも、簡単な構成及び制御による位置決めフィードバックが実現され、そのため曲線部における移載ステーションの設置が実現される。 Eventually, when the transport vehicle 3 reaches a magnetic mark (not shown), the linear scale 49 obtains the absolute position of the transport vehicle 3 with respect to the magnetic mark and inputs it to the speed pattern generation unit 62. The subsequent control operation of the speed pattern generation unit 62 is basically the same as that in the above-described deceleration / stop operation, but the speed pattern generation unit 62 uses the speed command generated by the first motor control unit 63 as the left and right wheel speeds. Correct using the difference. For example, the second traveling wheel speed command is generated by adding the difference between the speed of the first traveling wheel 25 and the speed of the second traveling wheel 28 in the speed ratio table 70 to the first traveling wheel speed command. Is transmitted to the second motor control unit 64.
As a result, even when the transport vehicle 3 stops at the curved portion 203, positioning feedback by a simple configuration and control is realized, so that the installation of the transfer station at the curved portion is realized.

（１０）特徴
上記実施形態は、下記のように表現可能である (10) Features The above embodiment can be expressed as follows.

（Ａ）搬送車３は、搬送車本体１５と、第１走行車輪２５及び第２走行車輪２８と、第１モータ２６及び第２モータ２９と、第１モータ制御部６３及び第２モータ制御部６４と、速度パターン発生部６２（コントローラ）とを備えている。第１走行車輪２５及び第２走行車輪２８は、搬送車本体１５の左右に設けられている。第１モータ２６及び第２モータ２９は、第１走行車輪２５及び第２走行車輪２８にそれぞれ接続されている。第１モータ制御部６３及び第２モータ制御部６４は、第１モータ２６及び第２モータ２９用の速度指令をそれぞれ生成する。速度パターン発生部６２は、第１モータ制御部６３と第２モータ制御部６４に走行目標を送信する。速度パターン発生部６２は、第１モータ制御部６３が第１モータ２６を位置決め制御するときに、第１モータ制御部６３が生成した速度指令を受信し、次に当該速度指令を第２モータ制御部６４に送信する。第２モータ制御部６４は、第１モータ制御部６３が生成した速度指令を第２モータ２９に与える。これにより、第１走行車輪２５と第２走行車輪２８が同期して、例えば、速度パターン発生部６２が予測できない動作（例えば、後退）の場合でも対応できる。
この搬送車では、搬送車３が停止するときには、第１モータ制御部６３が第１モータ２６を位置決め制御する。このときに、第１モータ制御部６３が生成した速度指令が第２モータ２９に与えられる。これにより、第１走行車輪２５と第２走行車輪２８が同期して、例えば、速度パターン発生部６２が予測できない動作（例えば、後退）の場合でも対応できる。
以上より、位置決め制御のための構造及び制御が第２モータ制御部６４側に設けられていないので、簡単な構成及び制御による位置決めフィードバックが実現される。 (A) The transport vehicle 3 includes a transport vehicle body 15, a first traveling wheel 25 and a second traveling wheel 28, a first motor 26 and a second motor 29, a first motor control unit 63 and a second motor control unit. 64 and a speed pattern generator 62 (controller). The first traveling wheel 25 and the second traveling wheel 28 are provided on the left and right of the carrier body 15. The first motor 26 and the second motor 29 are connected to the first traveling wheel 25 and the second traveling wheel 28, respectively. The first motor control unit 63 and the second motor control unit 64 generate speed commands for the first motor 26 and the second motor 29, respectively. The speed pattern generation unit 62 transmits the travel target to the first motor control unit 63 and the second motor control unit 64. The speed pattern generation unit 62 receives the speed command generated by the first motor control unit 63 when the first motor control unit 63 controls the positioning of the first motor 26, and then transmits the speed command to the second motor control. To the unit 64. The second motor control unit 64 gives the speed command generated by the first motor control unit 63 to the second motor 29. As a result, the first traveling wheel 25 and the second traveling wheel 28 are synchronized, and, for example, it is possible to cope with an operation (for example, reverse) in which the speed pattern generator 62 cannot be predicted.
In this transport vehicle, when the transport vehicle 3 stops, the first motor control unit 63 controls the positioning of the first motor 26. At this time, the speed command generated by the first motor control unit 63 is given to the second motor 29. As a result, the first traveling wheel 25 and the second traveling wheel 28 are synchronized, and, for example, it is possible to cope with an operation (for example, reverse) in which the speed pattern generator 62 cannot be predicted.
As mentioned above, since the structure and control for positioning control are not provided in the 2nd motor control part 64 side, positioning feedback by simple structure and control is implement | achieved.

（Ｂ）第１モータ制御部６３は、微分要素を含むフィードバック制御を用いて、第１モータ２６を位置決め制御してもよい。第２モータ制御部６４は、速度パターン発生部６２から送信されてきた速度指令を、微分要素を含まないフィードバック制御を用いて、第２モータ２９に与えてもよい。
この搬送車では、第１モータ２６を位置決め制御する際に第１モータ制御部６３は微分要素を含むフィードバック制御を行うが、第２モータ制御部６４は微分要素を含まないフィードバック制御を行う。つまり、第２モータ２９及び第２走行車輪２８において追従性が低下している。したがって、第１モータ制御部６３が生成した速度指令が第１モータ制御部６３、速度パターン発生部６２、及び第２モータ制御部６４の順番で送られることによるタイムラグに起因する振動が抑えられ、その結果、搬送車３が減速・停止するときに走行挙動が安定する。 (B) The first motor control unit 63 may perform positioning control of the first motor 26 using feedback control including a differential element. The second motor control unit 64 may give the speed command transmitted from the speed pattern generation unit 62 to the second motor 29 using feedback control that does not include a differential element.
In this transport vehicle, when the first motor 26 is positioned and controlled, the first motor control unit 63 performs feedback control including a differential element, while the second motor control unit 64 performs feedback control including no differential element. That is, the followability of the second motor 29 and the second traveling wheel 28 is reduced. Therefore, the vibration caused by the time lag due to the speed command generated by the first motor control unit 63 being sent in the order of the first motor control unit 63, the speed pattern generation unit 62, and the second motor control unit 64 is suppressed, As a result, the traveling behavior is stabilized when the transport vehicle 3 decelerates and stops.

（Ｃ）搬送車３が曲線部２０３を走行するときに第１モータ制御部６３が第１モータ２６を位置決め制御する場合には、速度パターン発生部６２は、第１モータ制御部６３が生成した速度指令を左右輪速度差で補正し、さらに、補正速度指令を第２モータ制御部６４に送信してもよい。
この搬送車では、搬送車３が曲線部２０３において停止する場合にも、簡単な構成及び制御による位置決めフィードバックが実現される。 (C) When the first motor control unit 63 controls the positioning of the first motor 26 when the transport vehicle 3 travels the curved portion 203, the speed pattern generation unit 62 is generated by the first motor control unit 63. The speed command may be corrected by the difference between the left and right wheel speeds, and the corrected speed command may be transmitted to the second motor control unit 64.
In this transport vehicle, even when the transport vehicle 3 stops at the curved portion 203, positioning feedback by a simple configuration and control is realized.

（１１）他の実施形態
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の実施形態及び変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。
（ａ）前記実施形態で左右片側の走行車輪及びモータをマスターとして、左右反対側の走行車輪及びモータをスレーブとして制御したが、スレーブとなる走行車輪及びモータの数は１つに限定されない。
（ｂ）前記実施形態では、搬送車はレールに沿って走行していたが、本発明は無軌道搬送車システムに適用できる。
（ｃ）前記実施形態では搬送車は天井から吊り下げられた軌道上を走行していたが、本発明はこれに限定されない。軌道は地上に設けられていてもよいし、搬送車が軌道から吊り下げられていてもよい。
（ｄ）前記実施形態ではエンコーダはモータの回転を計測していたが、本発明はこれに限定されない。エンコーダは駆動輪又は従動輪の回転を計測してもよい。
（ｅ）被検出部及びセンサの組み合せの種類及び検出目的は、前記実施形態に限定されない。
（ｆ）被検出部の設置位置や数は、前記実施形態に限定されない。
（ｇ）微分要素を含まないフィードバック制御としては、例えば、Ｐ制御又は他のフィードバック制御でもよい。
（ｈ）前記実施形態では右側の走行車輪及びモータをマスターとしていたが、左側の走行車輪及びモータをマスターとしてもよい。
（ｉ）なお、微分要素を含むフィードバック制御としては、例えば、ＰＤ制御でもよい。 (11) Other Embodiments Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In particular, a plurality of embodiments and modifications described in this specification can be arbitrarily combined as necessary.
(A) In the above embodiment, the left and right traveling wheels and motors are controlled as masters and the left and right traveling wheels and motors are controlled as slaves. However, the number of traveling wheels and motors serving as slaves is not limited to one.
(B) In the said embodiment, although the conveyance vehicle drive | worked along the rail, this invention is applicable to a trackless conveyance vehicle system.
(C) Although the transport vehicle travels on a track suspended from the ceiling in the above embodiment, the present invention is not limited to this. The track may be provided on the ground, or the transport vehicle may be suspended from the track.
(D) In the above embodiment, the encoder measures the rotation of the motor, but the present invention is not limited to this. The encoder may measure the rotation of the driving wheel or the driven wheel.
(E) The type and detection purpose of the combination of the detected portion and the sensor are not limited to the above embodiment.
(F) The installation position and the number of the detection target parts are not limited to the above embodiment.
(G) As feedback control not including a differential element, for example, P control or other feedback control may be used.
(H) In the above embodiment, the right traveling wheel and motor are used as masters, but the left traveling wheel and motor may be used as masters.
(I) The feedback control including the differential element may be PD control, for example.

本発明は、左右の車輪を独立して駆動可能な搬送車に広く適用できる。 The present invention can be widely applied to a transport vehicle capable of independently driving left and right wheels.

１搬送車システム
２軌道
３搬送車
４走行レール
４ａ第１走行レール
４ｂ第２走行レール
６ガイドレール
６ａ第１ガイドレール
６ｂ第２ガイドレール
１１反射テープ
１１ａ開始端
１３バーコード
１４磁気マーク
１５搬送車本体
１８駆動走行部
１９従動走行部
２０本体フレーム
２１第１駆動輪ユニット
２２第２駆動輪ユニット
２３本体フレーム
２５第１走行車輪
２６第１モータ
２７第１エンコーダ
２８第２走行車輪
２９第２モータ
３０第２エンコーダ
３１第１固定ガイドローラ
３２第２固定ガイドローラ
３３第１分岐ガイドローラ
３４第２分岐ガイドローラ
３５第１分岐ガイドローラ駆動部
３６第１従動輪
３７第２従動輪
４０第３固定ガイドローラ
４１第４固定ガイドローラ
４２第３分岐ガイドローラ
４３第４分岐ガイドローラ
４４第２分岐ガイドローラ駆動部
４７光電センサ
４９リニアスケール
５０バーコードリーダ
５２搬送車コントローラ
５４コントローラ本体
５５メモリ
５９走行制御部
６０分岐制御部
６１ルートマップ
６２速度パターン発生部
６３第１モータ制御部
６４第２モータ制御部
６５Ａ第１誤差増幅部
６５Ｂ第２誤差増幅部
６６Ａ第１フィードバック制御部
６６Ｂ第２フィードバック制御部
６７Ａ第１アンプ
６７Ｂ第２アンプ
７０速度比率テーブル
７１加速期間
７２一定速度期間
７３減速期間
７４旋回中心速度
７５外輪速度比率
７６内輪速度比率
８０停止位置
２０１第１直線部
２０２第２直線部
２０３曲線部
２０３ａ開始位置
２０６分岐部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transport vehicle system 2 Track 3 Transport vehicle 4 Travel rail 4a 1st travel rail 4b 2nd travel rail 6 Guide rail 6a 1st guide rail 6b 2nd guide rail 11 Reflective tape 11a Starting end 13 Bar code 14 Magnetic mark 15 Transport vehicle Main body 18 Drive travel unit 19 Driven travel unit 20 Main body frame 21 First drive wheel unit 22 Second drive wheel unit 23 Main body frame 25 First travel wheel 26 First motor 27 First encoder 28 Second travel wheel 29 Second motor 30 2nd encoder 31 1st fixed guide roller 32 2nd fixed guide roller 33 1st branch guide roller 34 2nd branch guide roller 35 1st branch guide roller drive part 36 1st driven wheel 37 2nd driven wheel 40 3rd fixed guide Roller 41 Fourth fixed guide roller 42 Third branch guide roller 43 Fourth branch guide Roller 44 Second branch guide roller driving unit 47 Photoelectric sensor 49 Linear scale 50 Bar code reader 52 Car carrier controller 54 Controller main body 55 Memory 59 Travel control unit 60 Branch control unit 61 Route map 62 Speed pattern generation unit 63 First motor control unit 64 Second motor control unit 65A First error amplification unit 65B Second error amplification unit 66A First feedback control unit 66B Second feedback control unit 67A First amplifier 67B Second amplifier 70 Speed ratio table 71 Acceleration period 72 Constant speed period 73 Deceleration period 74 Turning center speed 75 Outer ring speed ratio 76 Inner ring speed ratio 80 Stop position 201 First straight line section 202 Second straight line section 203 Curved section 203a Start position 206 Branch section

Claims

車体と、
前記車体の左右に設けられた第１走行車輪及び第２走行車輪と、
前記第１走行車輪及び前記第２走行車輪にそれぞれ接続された第１モータ及び第２モータと、
前記第１モータ及び前記第２モータ用の速度指令をそれぞれ生成する第１制御部及び第２制御部と、
前記第１制御部と前記第２制御部に走行目標を送信するコントローラと、を備え、
前記第１制御部は、位置決め制御により前記第１モータの速度指令を生成する際には、微分要素を含むフィードバック制御を用い、
前記コントローラは、前記第１制御部が位置決め制御により前記第１モータの速度指令を生成するときに、前記第１制御部が生成した速度指令に基づいて前記第２制御部に走行目標を送信し、
前記第２制御部は、前記コントローラから送信されてきた走行目標に応じて、微分要素を含まないフィードバック制御を用いて、前記第２モータの速度指令を生成する、
搬送車。 The car body,
A first traveling wheel and a second traveling wheel provided on the left and right of the vehicle body;
A first motor and a second motor respectively connected to the first traveling wheel and the second traveling wheel;
A first control unit及beauty second control unit for generating respective speed command for the first motor and the second motor,
A controller that transmits a travel target to the first control unit and the second control unit,
The first control unit uses feedback control including a differential element when generating a speed command of the first motor by positioning control.
It said controller transmits the when the first control unit generates a speed command of the first motor by controlling the positioning, the travel target before Symbol second control unit based on the speed command by the first controller has generated And
The second control unit generates a speed command for the second motor using feedback control that does not include a differential element in accordance with the travel target transmitted from the controller .
Transport vehicle.

前記搬送車が曲線部を走行するときに前記第１制御部が前記第１モータを位置決め制御する場合には、前記コントローラは、前記第１制御部が生成した速度指令を左右輪速度差で補正し、補正速度指令を前記第２制御部に送信する、請求項１に記載の搬送車。 When the first control unit controls the positioning of the first motor when the transport vehicle travels on a curved portion, the controller corrects the speed command generated by the first control unit with a difference between left and right wheel speeds. Then, the transport vehicle according to claim 1, wherein a corrected speed command is transmitted to the second control unit.