JP5336347B2 - Rail pressure control method at the time of engine stop and common rail fuel injection control device - Google Patents
Rail pressure control method at the time of engine stop and common rail fuel injection control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5336347B2 JP5336347B2 JP2009294889A JP2009294889A JP5336347B2 JP 5336347 B2 JP5336347 B2 JP 5336347B2 JP 2009294889 A JP2009294889 A JP 2009294889A JP 2009294889 A JP2009294889 A JP 2009294889A JP 5336347 B2 JP5336347 B2 JP 5336347B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- control
- engine
- rail
- pressure control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、コモンレール式燃料噴射制御装置におけるレール圧制御に係り、特に、車両の一時停止時にエンジン動作をオフとするアイドルスタート・ストップ機能を搭載した車両におけるレール圧制御の安定性の向上等を図ったものに関する。 The present invention relates to rail pressure control in a common rail fuel injection control device, and in particular, to improve the stability of rail pressure control in a vehicle equipped with an idle start / stop function that turns off engine operation when the vehicle is temporarily stopped. It relates to what was planned.
近年、燃費の改善と共に地球環境の保護等の観点から、車両が一時停止する際、すなわち、アイドリング状態となる場合に、エンジンを一旦停止させ、走行開始の際にエンジンを再起動させるようにしたアイドルスタート・ストップ制御を行うようにした車両が提案され、実用に供されている(例えば、特許文献1等参照)。
ところで、ディーゼルエンジンなどの内燃機関の燃料噴射制御装置として、高圧ポンプによって燃料を加圧して、蓄圧器であるコモンレールに圧送して蓄圧し、蓄圧された高圧燃料をインジェクタへ供給することにより、内燃機関への高圧燃料の噴射を可能としたコモンレール式燃料噴射制御装置は、燃費やエミション特性等に優れるとして実用に供されていることは、良く知られている通りである。
In recent years, from the viewpoint of improving fuel efficiency and protecting the global environment, when the vehicle is temporarily stopped, that is, when it is in an idling state, the engine is temporarily stopped and the engine is restarted at the start of driving. A vehicle that performs idle start / stop control has been proposed and put into practical use (see, for example, Patent Document 1).
By the way, as a fuel injection control device for an internal combustion engine such as a diesel engine, the fuel is pressurized by a high-pressure pump, is pumped to a common rail that is a pressure accumulator, is accumulated, and the accumulated high-pressure fuel is supplied to the injector. As is well known, a common rail fuel injection control device that enables high-pressure fuel injection to an engine is put to practical use because it is excellent in fuel consumption, emission characteristics, and the like.
かかるコモンレール式燃料噴射制御装置を備えた車両においても、上述のアイドルスタート・ストップ制御が実行可能に構成されたものが実用に供されつつあるが、この場合、次述するような問題を生ずる。
すなわち、アイドルスタート・ストップ制御の実行によって、エンジン停止時と判定されると、コモンレールの圧力を調整するためコモンレールの出口近傍に設けられている電磁式の圧力制御弁が閉弁状態とされるが、燃料噴射の停止と同時に閉弁状態とされるため、レール圧の跳ね上がりが生じ、直後にエンジンを再起動する場合には、正常なエンジン起動ができなくなる虞があるばかりか、排気ガス中の窒化酸化物濃度の上昇を招く等の問題がある。
Even in vehicles equipped with such a common rail fuel injection control device, those configured to execute the above-described idle start / stop control are being put into practical use. However, in this case, the following problems occur.
That is, when it is determined that the engine is stopped by executing the idle start / stop control, the electromagnetic pressure control valve provided near the common rail outlet is closed in order to adjust the common rail pressure. Since the valve is closed simultaneously with the stop of fuel injection, the rail pressure jumps up, and if the engine is restarted immediately afterwards, there is a risk that normal engine startup may not be possible. There are problems such as an increase in the concentration of nitrided oxide.
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、アイドルスタート・ストップ制御が実行可能に構成された車両に設けられたコモンレール式燃料噴射制御装置におけるレール圧制御の安定性、信頼性の向上と共に、排気ガス特性の向上を図ったエンジン停止時レール圧制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and improves the stability and reliability of rail pressure control in a common rail fuel injection control device provided in a vehicle configured to be able to perform idle start / stop control. An engine stop rail pressure control method and a common rail fuel injection control device that improve exhaust gas characteristics are provided.
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン停止時レール圧制御方法は、
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットによる前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなると共に、前記電子制御ユニットによりアイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御が実行されるよう構成されてなる車両におけるエンジン停止時レール圧制御方法であって、
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止される際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、閉弁状態とするよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
アイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御が実行されるよう構成されてなる車両に搭載され、
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットによる前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止されるタイミングであると判定された際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、前記高圧制御電磁弁を閉弁状態とするよう構成されてなるものである。
In order to achieve the above object of the present invention, the rail pressure control method during engine stop according to the present invention includes:
Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. And a rail pressure control method at the time of engine stop in a vehicle configured to execute engine temporary stop control in which engine operation is stopped in the idling state by the electronic control unit,
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When the engine is stopped by executing control, feedback control is continued for the high-pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine speed is set to a predetermined speed. After falling below, the valve is closed.
In order to achieve the above object of the present invention, a common rail fuel injection control device according to the present invention includes:
It is mounted on a vehicle that is configured to execute engine pause control in which engine operation is stopped in an idling state,
Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. A common rail fuel injection control device comprising:
The electronic control unit is
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When it is determined that it is the timing at which the engine is stopped by executing the control, feedback control is continued for the high pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine After the rotational speed falls below a predetermined rotational speed, the high-pressure control solenoid valve is configured to be closed.
本発明によれば、アイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御の実行時に、エンジン回転数が所定回転数を下回った際に、高圧制御電磁弁を閉弁状態としたので、従来と異なり、エンジン一時停止時におけるレール圧の跳ね上がりが確実に回避され、レール圧制御の安定性、信頼性の向上と共に、排気ガス特性が向上するという効果を奏するものである。
また、従来と異なり、エンジン停止時のレール圧の跳ね上がりがないので、エンジン再起動の際の従来のような大きな燃焼音が抑圧されるという効果を奏するものである。
さらに、従来と異なり、レール圧の跳ね上がり無いので、コンポーネント負荷を不要に増すことなく、従来に比して確実に低減することができ、装置の信頼性の向上に寄与することができるという効果を奏するものである。
According to the present invention, when executing the engine temporary stop control in which the engine operation is stopped in the idling state, the high pressure control electromagnetic valve is closed when the engine speed is lower than the predetermined speed. Unlike the prior art, the jumping of rail pressure when the engine is temporarily stopped is surely avoided, and the stability and reliability of rail pressure control are improved, and the exhaust gas characteristics are improved.
Also, unlike the conventional case, there is no jumping of the rail pressure when the engine is stopped, so that an effect of suppressing a large combustion noise as in the conventional case when the engine is restarted is achieved.
Furthermore, unlike the conventional case, since the rail pressure does not jump up, it is possible to reliably reduce the load on the component without increasing the component load unnecessarily, and to contribute to the improvement of the reliability of the device. It is what you play.
以下、本発明の実施の形態について、図1乃至図3を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御方法が適用される内燃機関噴射制御装置の構成例について、図1を参照しつつ説明する。
この図1に示された内燃機関噴射制御装置は、具体的には、特に、コモンレール式燃料噴射制御装置が構成されたものとなっている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
The members and arrangements described below do not limit the present invention and can be variously modified within the scope of the gist of the present invention.
First, a configuration example of an internal combustion engine injection control device to which an engine stop rail pressure control method according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG.
Specifically, the internal combustion engine injection control device shown in FIG. 1 is particularly configured as a common rail fuel injection control device.
このコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置50と、この高圧ポンプ装置50により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール1と、このコモンレール1から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン(以下「エンジン」と称する)3の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁(インジェクタ)2−1〜2−nと、燃料噴射制御処理や後述する圧力センサ故障診断処理などを実行する電子制御ユニット(図1においては「ECU」と表記)4を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。
The common rail fuel injection control device includes a high
Such a configuration itself is the same as the basic configuration of this type of fuel injection control apparatus that has been well known.
高圧ポンプ装置50は、供給ポンプ5と、調量弁6と、高圧ポンプ7とを主たる構成要素として構成されてなる公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク9の燃料は、供給ポンプ5により汲み上げられ、調量弁6を介して高圧ポンプ7へ供給されるようになっている。調量弁6には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット4に制御されることで、高圧ポンプ7への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ7の吐出量が調整されるものとなっている。
なお、供給ポンプ5の出力側と燃料タンク9との間には、戻し弁8が設けられており、供給ポンプ5の出力側の余剰燃料を燃料タンク9へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ5は、高圧ポンプ装置50の上流側に高圧ポンプ装置50と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク9内に設けるようにしても良いものである。
The high-
In this configuration, the fuel in the fuel tank 9 is pumped up by the
A return valve 8 is provided between the output side of the
The
燃料噴射弁(インジェクタ)2−1〜2−nは、ディーゼルエンジン3の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール1から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット4による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。
The fuel injection valves (injectors) 2-1 to 2-n are provided for each cylinder of the diesel engine 3, respectively, and are supplied with high-pressure fuel from the common rail 1 and perform fuel injection by injection control by the
本発明のコモンレール1には、余剰高圧燃料をタンク9へ戻すリターン通路(図示せず)に、圧力制御弁(以下、説明の便宜上、必要に応じて「PCV」と称する)12が設けられており、調量弁(以下、説明の便宜上、必要に応じて「MPROP」と称する)6と共にレール圧の制御に用いられるようになっている。
本発明の実施の形態においては、エンジン3の動作状態に応じて、調量弁6(低圧制御電磁弁)と圧力制御弁12(高圧制御電磁弁)のそれぞれの動作状態を変えることで、適切なレール圧制御の実現を図っている。かかる調量弁6と圧力制御弁12による本発明の実施の形態におけるレール圧制御について、概説すれば、まず、第1のレール圧制御の状態として、圧力制御弁12を全閉状態、すなわち、コモンレール1からリターン通路への流路を閉じた状態とする一方、調量弁6からの燃料吐出量を調整することで、所望のレール圧を得るレール圧制御状態がある。
The common rail 1 of the present invention is provided with a pressure control valve (hereinafter referred to as “PCV” for convenience of explanation) 12 in a return passage (not shown) for returning excess high-pressure fuel to the tank 9. The metering valve (hereinafter referred to as “MPROP” as necessary for convenience of explanation) 6 is used for controlling the rail pressure.
In the embodiment of the present invention, the operation state of the metering valve 6 (low pressure control solenoid valve) and the pressure control valve 12 (high pressure control solenoid valve) is changed appropriately according to the operation state of the engine 3. Realization of proper rail pressure control. The rail pressure control in the embodiment of the present invention by the
次に、第2のレール圧制御状態(以下、説明の便宜上、必要に応じて「PCV制御モード」と称する)として、調量弁6を全開状態とする一方、圧力制御弁12の弁開度を調整することで所望のレール圧を得るレール圧制御状態がある。
そして、第3のレール圧制御状態(以下、説明の便宜上、必要に応じて「CPC制御モード」と称する)として、調量弁6、圧力制御弁12を、それぞれ所定の弁開度にして、所望のレール圧を得るレール圧制御状態がある。
これらは、エンジン3の動作状態に応じて、択一的に選択されて実行されるものとなっている。
Next, as a second rail pressure control state (hereinafter referred to as “PCV control mode” for convenience of explanation), the
Then, as a third rail pressure control state (hereinafter referred to as “CPC control mode” for convenience of explanation), the
These are alternatively selected and executed according to the operating state of the engine 3.
電子制御ユニット4は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ(図示せず)を中心に、RAMやROM等の記憶素子(図示せず)を有すると共に、燃料噴射弁2−1〜2−nを駆動するための駆動回路(図示せず)や、調量弁6や圧力制御弁12への通電を行うための通電回路(図示せず)を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット4には、コモンレール1の圧力を検出する圧力センサ11の検出信号が入力される他、エンジン回転数やアクセル開度などの各種の検出信号が、エンジン3の動作制御や燃料噴射制御に供するために入力されるようになっている。
The
In addition to the detection signal of the
図2には、かかる電子制御ユニット4によって実行されるエンジン停止時レール圧制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理について説明する
まず、本発明の実施の形態における車両においては、電子制御ユニット4、又は、別個に設けられた他の電子制御ユニット(図示せず)により、アイドル運転の際に、エンジン動作を一時停止させる一時停止制御であるいわゆるアイドルスタート・ストップ制御(以下、便宜的に「ISS(Idle Start Stop)制御」)が実行されるものであることが前提である。かかるISS制御は、車両の一時停止の際(アイドル運転時)に、エンジン動作をオフとして、無駄な燃料消費の回避や排気ガスの軽減を図ることができるようにしたエンジン制御処理の一つで、昨今のエコロジー活動に資するものとし、多くの車両において採用されているものである。
FIG. 2 shows a subroutine flowchart showing a processing procedure of the rail pressure control at the time of engine stop executed by the
しかして、電子制御ユニット4により処理が開始されると、ISS制御処理におけるエンジン停止信号の読み込みが行われる(図2のステップS102)。このエンジン停止信号は、ISS制御処理において、エンジン停止を行う際に、所定の論理値、例えば、論理値Lowから論理値Highとされるもので、エンジン停止のために必要な回路動作の開始、例えば、燃料噴射弁2−1〜2−nの通電を遮断する等のトリガ信号として用いられるものである。
Thus, when the processing is started by the
次いで、エンジン停止信号が、ISS制御処理によるエンジン停止の開始を表す所定の論理値、例えば、論理値Highとなったか否か、換言すれば、ISS制御処理がエンジン停止モードに移るか否かの判定が行われる(図2のステップS104参照)。 Next, whether or not the engine stop signal has become a predetermined logical value indicating the start of engine stop by the ISS control process, for example, the logical value High, in other words, whether or not the ISS control process shifts to the engine stop mode. A determination is made (see step S104 in FIG. 2).
そして、ステップS104において、エンジン停止モードへ移るタイミングであると判定された場合(YESの場合)には、次述するステップS106の処理へ進む一方、エンジン停止モードへ移るタイミングではないと判定された場合(NOの場合)には、エンジンは既に停止状態にあるとして、エンジン再起動モードへ移行することとなる(図2のステップS120参照)。 In step S104, when it is determined that it is time to move to the engine stop mode (in the case of YES), the process proceeds to step S106 described below, but it is determined that it is not time to move to the engine stop mode. In this case (in the case of NO), it is assumed that the engine is already in a stopped state, and the engine restart mode is entered (see step S120 in FIG. 2).
一方、ステップS106においては、レール圧制御モードの読み込みが行われる。
すなわち、本発明の実施の形態においては、先に述べたようにエンジン3の動作状態に応じて、3つのレール圧制御モードのいずれかが択一的に選択されて実行されるようになっているため、このステップS106においては、この時点において、その3つのレール圧制御モードのいずれが実行されているかの情報を、図示されないレール圧制御処理から得ることとなる。
On the other hand, in step S106, the rail pressure control mode is read.
That is, in the embodiment of the present invention, as described above, one of the three rail pressure control modes is selected and executed according to the operating state of the engine 3. Therefore, in this step S106, information on which of the three rail pressure control modes is being executed at this time is obtained from a rail pressure control process (not shown).
次いで、この時点のレール圧制御モード、すなわち、アイドル運転中のレール圧制御モードが、PCV制御モード又はCPC制御モードのいずれかであるか否かが判定されることとなり(図2のステップS108参照)、いずれかの制御モードであると判定された場合(YESの場合)には、後述するステップS110の処理へ進む一方、いずれの制御モードでもないと判定された場合(NOの場合)には、ステップS122の処理へ進むこととなる。
ここで、アイドル運転中のレール圧制御モードとして、PCV制御モードかCPC制御モードのいずれかであることを判定するのは、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理においては、アイドル運転状態におけるレール圧制御のモードとしては、PCV制御モード、CPC制御モードのいずれかであれば良く、特定の制御モードに拘らない趣旨である。
ステップS122においては、圧力制御弁12を閉成状態とすべく所定の一定電流を通電する一定通電モードの実行状態となり、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
Next, it is determined whether or not the rail pressure control mode at this time, that is, the rail pressure control mode during idle operation, is either the PCV control mode or the CPC control mode (see step S108 in FIG. 2). ), When it is determined that any of the control modes is selected (in the case of YES), the process proceeds to step S110 described later, whereas when it is determined that neither of the control modes is selected (in the case of NO). Then, the process proceeds to step S122.
Here, the rail pressure control mode during idle operation is determined to be either the PCV control mode or the CPC control mode in the engine stop-time rail pressure control process according to the embodiment of the present invention. The rail pressure control mode in the operating state may be either the PCV control mode or the CPC control mode, and is not limited to a specific control mode.
In step S122, a constant energization mode in which a predetermined constant current is energized to close the
一方、ステップS110においては、エンジン回転数が読み込まれ、次いで、そのエンジン回転数が、所定の回転数閾値Nsより大であるか否かが判定されることとなる(図2のステップS112参照)。
そして、ステップS112において、この時点のエンジン回転数が、所定の回転数閾値Nsより大ではないと判定された場合(NOの場合)には、圧力制御弁12を閉じるに適したエンジン回転数に低下しているとして、先のステップS122へ進み、既に説明したように圧力制御弁12が閉成状態とされることとなる。
On the other hand, in step S110, the engine speed is read, and then it is determined whether or not the engine speed is greater than a predetermined speed threshold Ns (see step S112 in FIG. 2). .
In step S112, if it is determined that the engine speed at this time is not greater than the predetermined engine speed threshold value Ns (in the case of NO), the engine speed is set to be suitable for closing the
一方、ステップS112において、この時点のエンジン回転数が、所定の回転数閾値Nsより大であると判定された場合(YESの場合)には、圧力制御弁12を閉成状態とするに適した状態ではないとして、ステップS114の処理へ進むこととなる。
ステップS114においては、コモンレール1のレール圧が読み込まれ、次いで、所定のレール圧閾値Psより大であるか否かが判定されることとなる(図2のステップS116参照)。
On the other hand, if it is determined in step S112 that the engine speed at this point is greater than the predetermined engine speed threshold value Ns (in the case of YES), the
In step S114, the rail pressure of the common rail 1 is read, and then it is determined whether or not it is greater than a predetermined rail pressure threshold value Ps (see step S116 in FIG. 2).
ステップS116において、レール圧が所定のレール圧閾値Psより大ではないと判定された場合(NOの場合)には、圧力制御弁12を閉弁状態とするに支障無い状態であるとして、先に説明したステップS122の処理へ進むこととなる。
一方、ステップS116において、レール圧が所定のレール圧閾値Psより大であると判定された場合(YESの場合)には、圧力制御弁12を閉弁状態とするに適した状態ではないとして、圧力制御弁12をフィードバック制御することによりレール圧制御を行う状態とされ、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
If it is determined in step S116 that the rail pressure is not greater than the predetermined rail pressure threshold value Ps (in the case of NO), it is assumed that there is no problem in closing the
On the other hand, if it is determined in step S116 that the rail pressure is greater than the predetermined rail pressure threshold value Ps (in the case of YES), it is determined that the
図3には、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理の実行によるコモンレール式燃料噴射制御装置の主要部における動作波形が模式的に示されており、以下、同図を参照しつつ、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理の実行によるコモンレール式燃料噴射制御装置の動作について概括的に説明することとする。 FIG. 3 schematically shows an operation waveform in the main part of the common rail fuel injection control device by executing the rail pressure control process at the time of engine stop according to the embodiment of the present invention. However, the operation of the common rail fuel injection control apparatus by executing the engine stop rail pressure control process in the embodiment of the present invention will be generally described.
ISS制御処理によるエンジン停止動作(図3(A)参照)の開始が、エンジン停止時レール圧制御処理によって検出(図2のステップS104参照)された場合に、エンジン回転数が所定の回転閾値Nsより大で、かつ、レール圧が所定のレール圧閾値Psより大である間は、従来と異なり、圧力制御弁12を閉弁状態とすることなく、フィードバック制御状態とされる(図2のステップS112、S116、及び、S118並びに図3(D)参照)一方、エンジン回転数が所定の回転閾値Nsを下回るか、又は、レール圧が所定のレール圧閾値Psを下回った際には、圧力制御弁12が閉弁状態とされるものとなっている(図2のステップS112,S116及び図3(D)参照)。
When the start of the engine stop operation (see FIG. 3A) by the ISS control process is detected by the engine stop rail pressure control process (see step S104 of FIG. 2), the engine speed is set to a predetermined rotation threshold Ns. As long as the pressure is higher and the rail pressure is larger than the predetermined rail pressure threshold value Ps, the
これによって、従来は、エンジン停止動作開始時、すなわち、換言すれば、燃料噴射弁2−1〜2−nの通電が遮断されて、インジェクタ噴射量が零とされたと同時に圧力制御弁12が閉弁状態とされることで生じていたレール圧の跳ね上がり(図3(A)及び図3(E)の点線の波形参照)が生ずることがなく、レール圧は指示圧に保持されることとなる(図3(E)の実線部分参照)。
なお、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理においては、調量弁6は開弁状態のままで良く、その開弁の程度、すなわち、通電電流は特定値に限定されない(図3(C)参照)。
As a result, conventionally, when the engine stop operation is started, that is, in other words, the fuel injection valves 2-1 to 2-n are de-energized, and the
In the rail pressure control process when the engine is stopped in the embodiment of the present invention, the
ISS制御に起因するレール圧制御の不安定性さを解消できるようしたので、ISS制御が行われる車両に搭載のコモンレール式燃料噴射制御装置に適用できる。 Since the instability of rail pressure control due to ISS control can be eliminated, the present invention can be applied to a common rail fuel injection control device mounted on a vehicle on which ISS control is performed.
1…コモンレール
2−1〜2−n…燃料噴射弁
3…ディーゼルエンジン
4…電子制御ユニット
6…調量弁
7…高圧ポンプ
12…圧力制御弁
50…高圧ポンプ装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Common rail 2-1-2-n ... Fuel injection valve 3 ...
Claims (4)
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止される際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、閉弁状態とすることを特徴とするエンジン停止時レール圧制御方法。 Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. And a rail pressure control method at the time of engine stop in a vehicle configured to execute engine temporary stop control in which engine operation is stopped in the idling state by the electronic control unit,
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When the engine is stopped by executing control, feedback control is continued for the high-pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine speed is set to a predetermined speed. After the pressure falls below the value, the rail pressure control method when the engine is stopped is characterized by closing the valve.
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットによる前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止されるタイミングであると判定された際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、前記高圧制御電磁弁を閉弁状態とするよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。 It is mounted on a vehicle that is configured to execute engine pause control in which engine operation is stopped in an idling state,
Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. A common rail fuel injection control device comprising:
The electronic control unit is
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When it is determined that it is the timing at which the engine is stopped by executing the control, feedback control is continued for the high pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine The common rail fuel injection control device is configured to close the high-pressure control solenoid valve after the rotational speed falls below a predetermined rotational speed.
エンジン回転数が所定の回転数を下回る前に、レール圧が所定のレール圧を下回ったと判定された際に、高圧制御電磁弁を閉弁状態とするよう構成されてなることを特徴とする請求項3記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。 Electronic control unit
The high-pressure control solenoid valve is configured to be closed when it is determined that the rail pressure has fallen below the predetermined rail pressure before the engine speed falls below the predetermined speed. Item 4. The common rail fuel injection control device according to Item 3.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009294889A JP5336347B2 (en) | 2009-12-25 | 2009-12-25 | Rail pressure control method at the time of engine stop and common rail fuel injection control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009294889A JP5336347B2 (en) | 2009-12-25 | 2009-12-25 | Rail pressure control method at the time of engine stop and common rail fuel injection control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011132923A JP2011132923A (en) | 2011-07-07 |
JP5336347B2 true JP5336347B2 (en) | 2013-11-06 |
Family
ID=44345914
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009294889A Expired - Fee Related JP5336347B2 (en) | 2009-12-25 | 2009-12-25 | Rail pressure control method at the time of engine stop and common rail fuel injection control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5336347B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101714179B1 (en) | 2015-07-27 | 2017-03-08 | 현대자동차주식회사 | ISG Restarting Method for Diesel Engine Rail Pressure Control and Diesel ISG Vehicle thereof |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04339143A (en) * | 1991-05-16 | 1992-11-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control method for fuel pressure of engine |
JP3391564B2 (en) * | 1994-07-14 | 2003-03-31 | 富士重工業株式会社 | Fuel pressure control system for high pressure injection engine |
JPH1162692A (en) * | 1997-08-12 | 1999-03-05 | Toyota Motor Corp | Correction method for in-accumulator chamber pressure sensor of accumulator fuel injection device and accumulator fuel injection device |
JP2003083103A (en) * | 2001-09-11 | 2003-03-19 | Denso Corp | Accumulator fuel injection device |
JP4075856B2 (en) * | 2004-05-24 | 2008-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel supply device and internal combustion engine |
JP4353919B2 (en) * | 2005-06-15 | 2009-10-28 | 株式会社日立製作所 | Fuel supply control device |
JP2006348908A (en) * | 2005-06-20 | 2006-12-28 | Fujitsu Ten Ltd | Engine control device, engine control system and engine control method |
JP4134216B2 (en) * | 2006-10-27 | 2008-08-20 | 三菱電機株式会社 | Internal combustion engine control device |
JP2008163796A (en) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Control device for internal combustion engine |
JP2009091963A (en) * | 2007-10-05 | 2009-04-30 | Denso Corp | After-stop fuel pressure control device for cylinder injection internal combustion engine |
-
2009
- 2009-12-25 JP JP2009294889A patent/JP5336347B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2011132923A (en) | 2011-07-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4404111B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP5387538B2 (en) | Fail safe control device for in-cylinder internal combustion engine | |
JP2009275621A (en) | Fuel injection control device and fuel injection system using the same | |
JP4462018B2 (en) | Engine control system | |
JP2006348908A (en) | Engine control device, engine control system and engine control method | |
JP2009115009A (en) | After-stop fuel pressure control device of direct injection engine | |
JP2003176761A (en) | Fuel injection device | |
JP4349451B2 (en) | Fuel injection control device and fuel injection system using the same | |
JP2010019088A (en) | Idling stop control device and fuel injection system using same | |
JP2009174383A (en) | Liquid supply device | |
JP5905795B2 (en) | Fuel pressure control device | |
WO2016152065A1 (en) | Internal combustion engine control device | |
JP6079487B2 (en) | High pressure pump control device | |
JP2016205368A (en) | High-pressure pump control device | |
JP2013231362A (en) | Fuel pressure control device | |
JP5141706B2 (en) | Fuel pressure control device | |
JP2010116835A (en) | High-pressure pump control device for cylinder injection type internal combustion engine | |
JP4974777B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2008274842A (en) | Pressure reducing valve controller and fuel injection system using same | |
JP5336347B2 (en) | Rail pressure control method at the time of engine stop and common rail fuel injection control device | |
JP4269913B2 (en) | Accumulated fuel injection system | |
JP5835117B2 (en) | Fuel supply control device for internal combustion engine | |
JP2011140926A (en) | Fuel injection control device of internal combustion engine | |
JP2008280877A (en) | Pressure control device and fuel injection control system | |
JP6504061B2 (en) | Fuel injection control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20121016 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130617 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130723 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130801 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5336347 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |