JP2008280877A - Pressure control device and fuel injection control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の燃料噴射弁に供給する燃料を高圧状態で蓄える蓄圧室と、前記蓄圧室に燃料を圧送する燃料ポンプと、前記蓄圧室内の燃料の圧力を検出する検出手段とを備える燃料噴射装置に適用され、前記検出手段の検出値を目標値にフィードバック制御すべく、前記燃料ポンプを操作する圧力制御装置及び燃料噴射制御システムに関する。 The present invention includes a pressure accumulation chamber that stores fuel supplied to a fuel injection valve of an internal combustion engine in a high pressure state, a fuel pump that pumps fuel into the pressure accumulation chamber, and detection means that detects the pressure of the fuel in the pressure accumulation chamber. The present invention relates to a pressure control device and a fuel injection control system that are applied to a fuel injection device and operate the fuel pump to feedback control the detection value of the detection means to a target value.
この種の圧力制御装置としては、例えば下記特許文献1に見られるように、各気筒に共通の蓄圧室(コモンレール)内の燃圧を制御する圧力制御装置、すなわち、コモンレール式ディーゼル機関に搭載される圧力制御装置も提案されている。この制御装置では、コモンレール内の燃圧の検出値と目標値(目標燃圧)との差に基づく比例積分微分(PID)制御を行うに際し、上記差の大小に応じて、PIDゲインを変更している。これにより、ゲインを固定した場合と比較して、上記差に応じてより適切なゲインを設定することができ、ひいては燃圧の検出値を目標燃圧により適切に制御することができる。
ところで、上記コモンレール内に蓄えられる燃料の粘性が想定しているものとは大きく相違する場合には、上記ゲインが適切なものとならないことがある。また、コモンレールに燃料を圧送する燃料ポンプへの異物の混入によってその作動に際しての抵抗力が変化する場合などにも、上記ゲインが適切な値とならないことがある。こうした場合、実際の燃圧が目標燃圧に向けてフィードバック制御されるに際し、検出値が目標燃圧に対して上下に振動するハンチングが生じ、且つこのハンチングの振動幅が大きくなることで、燃料噴射を行うことができなくなることが懸念される。そしてこの場合には、エンジンストールが生じることが懸念される。また、目標燃圧に対して燃圧が低下した状態において、燃圧が目標燃圧に追従する際の応答遅れが大きくなることで、燃料噴射を行うことができなくなり、エンジンストールが生じることも懸念される。 By the way, when the viscosity of the fuel stored in the common rail is greatly different from that assumed, the gain may not be appropriate. In addition, the gain may not be an appropriate value even when the resistance force during the operation changes due to the mixing of foreign matter into the fuel pump that pumps fuel to the common rail. In such a case, when the actual fuel pressure is feedback-controlled toward the target fuel pressure, hunting in which the detected value oscillates up and down with respect to the target fuel pressure is generated, and fuel is injected by increasing the vibration width of this hunting. There is concern that it will not be possible. In this case, there is a concern that engine stall may occur. Further, in a state where the fuel pressure has decreased with respect to the target fuel pressure, a response delay when the fuel pressure follows the target fuel pressure increases, so that fuel injection cannot be performed, and there is a concern that engine stall may occur.
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、燃料ポンプを操作することで蓄圧室内の燃圧の検出値を目標値にフィードバック制御するに際し、フィードバック制御のゲインをより適切な値とすることができる圧力制御装置及び制御システムを提供することにある。 The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and its purpose is to increase the feedback control gain when feedback-controlling the detected value of the fuel pressure in the pressure accumulating chamber to the target value by operating the fuel pump. An object of the present invention is to provide a pressure control device and a control system that can be set to appropriate values.
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。 Hereinafter, means for solving the above-described problems and the operation and effects thereof will be described.
請求項1記載の発明は、前記検出手段の検出値に基づき、前記蓄圧室内の燃圧を監視する監視手段と、前記内燃機関が停止したか否かを判断する判断手段と、前記判断手段によって停止したと判断されるとき、前記内燃機関の停止前の前記監視手段の監視結果に基づき、前記フィードバック制御のためのゲインを変更する変更手段とを備えることを特徴とする。 The invention according to claim 1 is based on the detection value of the detection means, monitoring means for monitoring the fuel pressure in the pressure accumulating chamber, determination means for determining whether or not the internal combustion engine has stopped, and stop by the determination means And changing means for changing a gain for the feedback control based on a monitoring result of the monitoring means before the internal combustion engine is stopped.
フィードバック制御のためのゲインが適切な値でない場合、蓄圧室内の燃圧を適切に制御することができない。そして、蓄圧室内の燃圧が過度に低下した場合等には、燃料噴射弁による燃料の噴射を十分に行うことができず、ひいては内燃機関において十分な燃焼エネルギが得られないために、内燃機関が停止する懸念がある。上記発明では、この点に着目し、内燃機関の停止前の蓄圧室内の燃圧の監視結果に基づき、蓄圧室内の燃圧の異常によって内燃機関が停止したと判断される場合には、フィードバック制御のゲインが適切な値でないとして、これを変更する。このため、フィードバック制御ゲインをより適切な値とすることができる。 If the gain for feedback control is not an appropriate value, the fuel pressure in the pressure accumulating chamber cannot be controlled appropriately. When the fuel pressure in the pressure accumulating chamber decreases excessively, fuel injection by the fuel injection valve cannot be performed sufficiently, and as a result, sufficient combustion energy cannot be obtained in the internal combustion engine. There is concern to stop. In the above invention, paying attention to this point, if it is determined that the internal combustion engine has stopped due to an abnormality in the fuel pressure in the pressure accumulation chamber based on the monitoring result of the fuel pressure in the pressure accumulation chamber before the stop of the internal combustion engine, the gain of feedback control This is changed by assuming that is not an appropriate value. For this reason, the feedback control gain can be set to a more appropriate value.
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記変更手段は、前記内燃機関の停止前における前記圧力の検出値が前記燃料噴射弁の燃料噴射可能な圧力の最小値未満となったことを条件に、前記ゲインの変更を行うことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the changing means is configured such that the detected value of the pressure before the stop of the internal combustion engine is less than the minimum value of the pressure at which the fuel injection valve can inject fuel. The gain is changed on the condition of the above.
燃料噴射弁では、通常、燃料の噴射が可能な圧力の最小値が定まっている。上記発明では、この点に着目し、内燃機関の停止原因が圧力制御の異常に起因するものか否かを、内燃機関の停止前の圧力の検出値に基づき判断することができる。そして、圧力制御の異常に起因するものであると判断されるときにゲインを変更することで、ゲインの変更をより適切に行うことができる。 In a fuel injection valve, normally, a minimum value of pressure at which fuel can be injected is determined. In the above-mentioned invention, paying attention to this point, it is possible to determine whether or not the cause of the stop of the internal combustion engine is due to the abnormality of the pressure control based on the detected value of the pressure before the stop of the internal combustion engine. Then, the gain can be changed more appropriately by changing the gain when it is determined that the pressure control is caused by an abnormality.
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の発明において、前記変更手段は、前記内燃機関の停止指令が出されていないことを条件に前記ゲインの変更を行うことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the changing means changes the gain on condition that a stop command for the internal combustion engine is not issued.
内燃機関の停止指令が出されているときには、圧力制御の異常の有無にかかわらず内燃機関が停止されると考えられる。このため、このときにゲインを変更をするのは適切ではない。この点、上記発明では、停止指令が出されていないことをゲイン変更の実行条件とすることで、こうした問題を回避することができる。 When a command to stop the internal combustion engine is issued, it is considered that the internal combustion engine is stopped regardless of whether there is an abnormality in pressure control. For this reason, it is not appropriate to change the gain at this time. In this regard, in the above-described invention, such a problem can be avoided by setting the execution condition of the gain change that the stop command is not issued.
請求項4記載の発明は、請求項1〜3のいずれかに記載の発明において、前記変更手段は、前記内燃機関の停止前の前記検出値が振動していたときには、前記ゲインを減少させることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the changing means decreases the gain when the detected value before the stop of the internal combustion engine is oscillating. It is characterized by.
フィードバック制御のゲインが過度に大きいときには、検出値を目標値に追従させるべく燃料ポンプの吐出量を増量することで検出値が目標値を過度に上回り、また、燃料ポンプの吐出量を減量することで検出値が目標値を過度に下回る事態が生じ得る。そしてこの場合には、目標値に対する検出値の偏差がフィードバック制御によって増幅され、目標値の上下に検出値が振動しつつその振動の幅が増大していくことがある。そして、検出値が振動しつつ低下する過程で過度に低い値となることで内燃機関が停止する現象が生じ得る。上記発明では、この点に着目し、内燃機関の停止前の検出値が振動している場合に、ゲインが過度に大きいと判断し、ゲインを減少させることで、ゲインを適切に変更することができる。 When the feedback control gain is excessively large, the detected value is excessively exceeded the target value by decreasing the fuel pump discharge amount so that the detected value follows the target value, and the fuel pump discharge amount is decreased. Thus, a situation may occur in which the detected value is excessively lower than the target value. In this case, the deviation of the detected value with respect to the target value is amplified by feedback control, and the width of the vibration may increase while the detected value vibrates above and below the target value. Then, a phenomenon in which the internal combustion engine stops can occur due to an excessively low value in the process in which the detected value decreases while oscillating. In the above invention, paying attention to this point, when the detected value before the stop of the internal combustion engine vibrates, it is determined that the gain is excessively large, and the gain can be appropriately changed by decreasing the gain. it can.
請求項5記載の発明は、請求項4記載の発明において、前記変更手段は、前記振動の幅が大きくなるほど前記ゲインを小さくすることを特徴とする。 The invention according to claim 5 is the invention according to claim 4, wherein the changing means decreases the gain as the width of the vibration increases.
上述した振動の幅の増大は、ゲインが大きいほど顕著となる傾向にある。上記発明では、この点に鑑み、振動の幅が大きくなるほどゲインを小さくすることで、ゲインをより適切の変更することができる。 The increase in the above-described vibration width tends to become more prominent as the gain increases. In the above invention, in view of this point, the gain can be changed more appropriately by reducing the gain as the width of vibration increases.
請求項6記載の発明は、請求項1〜5のいずれかに発明において、前記変更手段は、前記内燃機関の停止前に前記目標値が低下していた場合であって且つ、前記検出値が前記目標値と一致してから前記目標値を下回って低下を継続する時間が規定時間以上であるとき、前記ゲインを増大させることを特徴とする。 The invention according to claim 6 is the invention according to any one of claims 1 to 5, wherein the changing means is a case where the target value is lowered before the internal combustion engine is stopped, and the detected value is The gain is increased when a time during which the reduction continues below the target value after reaching the target value is equal to or longer than a specified time.
目標値が低下すると、検出値が低下するように、フィードバック制御がなされる。そして、検出値が目標値と一致した後、検出値が目標値を下回ると、検出値を目標値まで上昇させるようにフィードバック制御がなされる。この際、検出値が目標値を下回った状態で低下を継続する時間は、フィードバック制御のゲインに依存する。そして、ゲインが過度に小さいときには、継続時間が長くなることで燃圧が過度に低下し、ひいては燃料噴射を適切に行うことができなくなる。上記発明では、この点に着目し、上記継続時間が規定時間以上となるときには、ゲインが過度に小さいと判断し、ゲインを増大させることで、ゲインを適切に変更することができる。 When the target value decreases, feedback control is performed so that the detected value decreases. Then, after the detected value matches the target value, when the detected value falls below the target value, feedback control is performed so that the detected value is increased to the target value. At this time, the time during which the detection value continues to decrease in a state where the detection value falls below the target value depends on the gain of the feedback control. When the gain is excessively small, the fuel pressure is excessively decreased by increasing the duration time, and as a result, fuel injection cannot be performed properly. In the above-described invention, paying attention to this point, when the duration time is equal to or longer than the specified time, it is determined that the gain is excessively small, and the gain can be appropriately changed by increasing the gain.
請求項7記載の発明は、請求項6記載の発明において、前記変更手段は、前記継続する時間が長いほど、前記ゲインの増大量を大きくすることを特徴とする。 A seventh aspect of the invention is characterized in that, in the sixth aspect of the invention, the change means increases the gain increase amount as the duration time continues.
上述した継続時間は、ゲインが小さいほど長くなる傾向にある。上記発明では、この点に鑑み、継続時間が長くなるほどゲインを大きくすることで、ゲインをより適切に変更することができる。 The duration described above tends to be longer as the gain is smaller. In the above invention, in view of this point, the gain can be changed more appropriately by increasing the gain as the duration time becomes longer.
請求項8記載の発明は、請求項7記載の発明において、前記フィードバック制御をすべく、前記検出手段の検出値と前記目標値との差に応じた量の累積値に基づき前記燃料ポンプを操作する操作手段を更に備え、前記操作手段は、前記燃料ポンプに対する指令吐出量が所定以下となるとき、前記累積値の符号が前記燃料ポンプの吐出量の減量側と対応する符号となるような前記累積値の算出を停止させることを特徴とする。 According to an eighth aspect of the invention, in the seventh aspect of the invention, in order to perform the feedback control, the fuel pump is operated based on a cumulative value of an amount corresponding to a difference between a detection value of the detection means and the target value. The operation means further includes an operation means for performing the operation such that when the command discharge amount to the fuel pump is less than or equal to a predetermined value, the sign of the cumulative value is a sign corresponding to a decrease side of the discharge amount of the fuel pump. The calculation of the cumulative value is stopped.
検出手段の検出値と目標値との差に応じた量の累積値に基づきフィードバック制御を行う場合、定常状態においては、蓄圧室内から流出する燃料量を累積値によって高精度に表現することができるため、検出値を目標値に高精度に追従させることができる。ただし、目標値が低下することで検出値が目標値よりも高くなるときには、累積値は、燃料ポンプの吐出量を減少させる側に単調強増加する。このため、検出値が目標値と一致した後にも吐出量を更に減少させるように制御がなされるおそれがある。この点、上記発明では、指令吐出量が所定以下となるとき、吐出量の減量側と対応する符号となるような累積値の算出を停止させるために、こうした問題を回避することができる。 When feedback control is performed based on the accumulated value of the amount corresponding to the difference between the detection value of the detection means and the target value, the amount of fuel flowing out of the pressure accumulating chamber can be expressed with high accuracy by the accumulated value in the steady state. Therefore, the detection value can be made to follow the target value with high accuracy. However, when the detected value becomes higher than the target value due to the decrease in the target value, the cumulative value increases monotonously and strongly toward the side of decreasing the discharge amount of the fuel pump. For this reason, even after the detected value matches the target value, there is a possibility that control is performed so as to further reduce the discharge amount. In this respect, in the above-described invention, when the commanded discharge amount becomes equal to or less than a predetermined value, such a problem can be avoided because the calculation of the accumulated value that has a sign corresponding to the discharge amount decreasing side is stopped.
請求項9記載の発明は、請求項6〜8のいずれかに記載の発明において、前記変更手段は、前記ゲインのうち、前記燃料ポンプの吐出量を増加させる側のゲインを増大させることを特徴とする。 According to a ninth aspect of the invention, in the invention according to any of the sixth to eighth aspects, the changing means increases a gain on the side of increasing the discharge amount of the fuel pump among the gains. And
目標値が低下した後、検出値が目標値を下回って低下することで燃料噴射制御を適切に行うことができなくなるときには、燃料ポンプの吐出量を増加させる側のゲインが過度に小さいと考えられる。上記発明では、この点に着目し、吐出量を増加させる側のゲインを増加させることで、ゲインの変更をより適切に行うことができる。 When the fuel injection control cannot be performed properly because the detected value falls below the target value after the target value is lowered, it is considered that the gain on the side that increases the discharge amount of the fuel pump is excessively small. . In the above invention, paying attention to this point, the gain can be changed more appropriately by increasing the gain on the side of increasing the discharge amount.
なお、請求項1〜9のいずれかに記載の発明は、請求項10記載の発明によるように、前記フィードバック制御をすべく、前記検出手段の検出値と前記目標値との差に応じた量の累積値に基づき前記燃料ポンプを操作する操作手段を更に備え、前記変更手段は、前記累積値を算出するためのゲインを前記変更対象とすることを特徴としてもよい。
The invention according to any one of claims 1 to 9, according to the invention according to
請求項11記載の発明は、請求項1〜9のいずれかに記載の圧力制御装置と、前記燃料噴射装置とを備えることを特徴とする燃料噴射制御システムである。 The invention according to claim 11 is a fuel injection control system comprising the pressure control device according to any one of claims 1 to 9 and the fuel injection device.
以下、本発明にかかる圧力制御装置及び燃料噴射制御システムを、車載ディーゼル機関の圧力制御装置及び燃料噴射制御システムに適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, an embodiment in which a pressure control device and a fuel injection control system according to the present invention are applied to a pressure control device and a fuel injection control system of an in-vehicle diesel engine will be described with reference to the drawings.
図1に、本実施形態にかかる燃料噴射制御システムの全体構成を示す。図示されるように、燃料タンク1内の燃料は、燃料ポンプ2によって汲み上げられる。ここで、燃料ポンプ2は、ディーゼル機関の出力軸(クランク軸3)から動力を得る機関駆動式のポンプである。また、燃料ポンプ2は、吸入調量弁4を備えており、吸入調量弁4により燃料タンク1から吸入する燃料量が調節される。これにより、燃料ポンプ2から吐出される燃料量が調節されることとなる。そして、燃料ポンプ2から吐出された燃料は、加圧されてコモンレール6に供給される。コモンレール6は、燃料ポンプ2から加圧供給(圧送)された高圧状態の燃料(高圧燃料)を蓄えて、各気筒(ここでは、4気筒を例示)の燃料噴射弁10(ここでは、1つの気筒の燃料噴射弁のみを例示)に高圧燃料を分配供給する全気筒共通の蓄圧室である。なお、コモンレール6には、その内部の燃圧を検出する燃圧センサ7が設けられている。
FIG. 1 shows an overall configuration of a fuel injection control system according to the present embodiment. As shown, the fuel in the fuel tank 1 is pumped up by the
燃料噴射弁10は、コモンレール6から供給される高圧燃料を、ディーゼル機関の燃焼室に噴射供給するものである。詳しくは、燃料噴射弁10の先端には円柱状のニードル収納部12が設けられている。そして、ニードル収納部12には、その軸方向に変位可能なノズルニードル14が収納されている。ノズルニードル14は、燃料噴射弁10の先端部に形成されている環状のニードルシート部16に着座することで、ニードル収納部12を外部(ディーゼル機関の燃焼室)から遮断する一方、ニードルシート部16から離座することで、ニードル収納部12を外部と連通させる。また、ニードル収納部12には、コモンレール6から高圧燃料通路18を介して高圧燃料が供給される。
The
ノズルニードル14の背面側(ニードルシート部16と対向する側の反対側)は、背圧室20に対向している。背圧室20には、高圧燃料通路18、オリフィス19を介してコモンレール6から高圧燃料が供給される。また、ノズルニードル14の中間部には、ニードルスプリング22が備えられており、ニードルスプリング22によりノズルニードル14は燃料噴射弁10の先端側へ押されている。
The back side of the nozzle needle 14 (the side opposite to the side facing the needle seat portion 16) faces the back pressure chamber 20. High pressure fuel is supplied to the back pressure chamber 20 from the common rail 6 through the high
一方、低圧燃料通路24は燃料タンク1に連通しており、低圧燃料通路24と背圧室20との間は、バルブ26によって連通及び遮断される。すなわち、背圧室20と低圧燃料通路24とを連通するオリフィス28がバルブ26によって塞がれることで、背圧室20と低圧燃料通路24とが遮断される一方、オリフィス28が開放されることで背圧室20と低圧燃料通路24とが連通される。
On the other hand, the low-
バルブ26は、バルブスプリング30によって燃料噴射弁10の先端側へ押されている。また、バルブ26は、電磁ソレノイド32の電磁力により吸引されることで、燃料噴射弁10の後方側に変位可能となっている。
The
こうした構成において、電磁ソレノイド32が通電されず電磁ソレノイド32による吸引力が働いていないときには、バルブ26は、バルブスプリング30の力によって、オリフィス28を塞ぐこととなる。一方、ノズルニードル14は、ニードルスプリング22によって燃料噴射弁10の先端側へ押され、ニードルシート部16に着座した状態(燃料噴射弁10の閉弁状態)となる。
In such a configuration, when the
ここで、電磁ソレノイド32が通電されると、電磁ソレノイド32による吸引力によりバルブ26は燃料噴射弁10の後方側へ変位し、オリフィス28を開放する。これにより、背圧室20の高圧燃料は、オリフィス28を介して低圧燃料通路24へと流出する。このため、背圧室20の高圧燃料がノズルニードル14に加える力は、ニードル収納部12内の高圧燃料がノズルニードル14に加える力よりも小さくなる。そして、この力の差が、ニードルスプリング22がノズルニードル14を燃料噴射弁10の先端側へ押す力よりも大きくなると、ノズルニードル14がニードルシート部16から離座した状態(燃料噴射弁10の開弁状態)となる。
Here, when the
一方、電子制御装置(以下、ECU40)は、中央処理装置や、常時記憶保持装置42を備えている。ここで、常時記憶保持装置42は、ECU40の主電源の状態にかかわらず常時給電状態が維持されるバックアップRAMや、給電の有無にかかわらずデータを保持するEEPROM等の不揮発性メモリなど、要は、ECU40の主電源の状態にかかわらずデータを保持する記憶装置である。
On the other hand, the electronic control device (hereinafter, ECU 40) includes a central processing unit and a constant memory holding device 42. Here, the always-on memory holding device 42 includes a backup RAM in which the power supply state is always maintained regardless of the state of the main power supply of the
ECU40は、燃圧センサ7や、クランク軸3の回転角度を検出するクランク角センサ50等、ディーゼル機関の運転状態を検出する各種センサの検出値や、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ52の検出値に基づき、ディーゼル機関の燃焼状態を制御する。例えばディーゼル機関の運転状態に応じて、ディーゼル機関の出力性能や排気特性を良好に維持するように燃料噴射制御を行う。
The
図2に、ECU40の行う処理のうち、特に燃料噴射制御に関する処理を示す。
FIG. 2 shows a process related to the fuel injection control among the processes performed by the
噴射量算出部B2は、クランク角センサ50の検出値に基づくクランク軸3の回転速度と、アクセルセンサ52によって検出されるアクセルペダルの操作量とに基づき、燃料噴射弁10に対する噴射量の指令値(指令噴射量)をマップ演算する。
The injection amount calculation unit B2 is a command value for the injection amount for the
目標燃圧算出部B4は、上記指令噴射量と回転速度とに基づき、目標燃圧を算出する。詳しくは、指令噴射量が多いほど、また、回転速度が大きいほど、目標燃圧を高圧に算出する。 The target fuel pressure calculation unit B4 calculates a target fuel pressure based on the command injection amount and the rotation speed. Specifically, the target fuel pressure is calculated to be higher as the command injection amount is larger and the rotational speed is larger.
差圧算出部B6は、目標燃圧と、燃圧センサ7によって検出される燃圧とに基づき、目標燃圧に対する検出される燃圧の差圧ΔPCを算出する。この差圧ΔPCは、比例項算出部B8、微分項算出部B10、及び積分項算出部B12に取り込まれる。ここで、比例項算出部B8は、差圧ΔPCと、フィードバック制御の比例項FBPとの関係を定める1次元マップ(テーブル)を備えている。そして、差圧ΔPCに応じて、比例項FBPをマップ演算する。また、微分項算出部B10は、差圧ΔPCと、フィードバック制御の微分項FBDとの関係を定める1次元マップ(テーブル)を備えている。そして、差圧ΔPCに応じて、微分項FBDをマップ演算する。更に、積分項算出部B12は、差圧ΔPCと、積分演算における積分対象となる量(被積分量ΔI)との関係を定める1次元マップ(テーブル)を備えている。そして、差圧ΔPCに応じて、被積分量ΔIをマップ演算する。そして、被積分量ΔIに補正係数Kを乗算したものを加算することで、積分項FBIを算出する。ここで、補正係数Kは、補正係数格納部B16の格納する補正係数のうち差圧ΔPCに応じたものが用いられる。 The differential pressure calculation unit B6 calculates a differential pressure ΔPC of the detected fuel pressure with respect to the target fuel pressure based on the target fuel pressure and the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 7. This differential pressure ΔPC is taken into the proportional term calculation unit B8, the differential term calculation unit B10, and the integral term calculation unit B12. Here, the proportional term calculation unit B8 includes a one-dimensional map (table) that defines the relationship between the differential pressure ΔPC and the proportional term FBP of feedback control. Then, the proportional term FBP is subjected to map calculation according to the differential pressure ΔPC. The differential term calculation unit B10 includes a one-dimensional map (table) that defines the relationship between the differential pressure ΔPC and the differential term FBD for feedback control. Then, the differential term FBD is subjected to map calculation according to the differential pressure ΔPC. Furthermore, the integral term calculation unit B12 includes a one-dimensional map (table) that defines the relationship between the differential pressure ΔPC and the amount to be integrated (integrated amount ΔI) in the integration calculation. Then, the integration amount ΔI is map-calculated according to the differential pressure ΔPC. Then, the integral term FBI is calculated by adding the integrand amount ΔI multiplied by the correction coefficient K. Here, as the correction coefficient K, the correction coefficient stored in the correction coefficient storage unit B16 according to the differential pressure ΔPC is used.
これら、比例項、積分項及び微分項は、いずれも燃料ポンプ2の吐出量と同一の次元を有する。そして、積分項FBIと、比例項FBPと、微分項FBDとが、加算部B18によって加算される。この加算部B18の出力が、燃料ポンプ2に対する吐出量の指令値(指令吐出量)となる。
These proportional term, integral term, and differential term all have the same dimensions as the discharge amount of the
上記加算部B18の出力は、駆動電流換算部B20に出力される。駆動電流換算部B20は、上記指令吐出量を、燃料ポンプ2から吐出するために要求される燃料ポンプ2の操作信号である駆動電流の値に換算する。ここでは、例えば指令吐出量についての「n」次(n≧1)の多項式を用いて、指令吐出量を駆動電流値に換算する。この駆動電流換算部B20にて算出される駆動電流値に基づき、燃料ポンプ2が操作される。
The output of the adder B18 is output to the drive current converter B20. The drive current conversion unit B20 converts the command discharge amount into a drive current value that is an operation signal of the
積分禁止処理部B22は、加算部B18から出力される指令吐出量がゼロ以下となるとき、積分禁止処理部B22において、燃料ポンプ2の吐出量を減少させる側に対応する符号となるような積分項FBIの増大を禁止する処理を行う。これは、燃圧が低下することで目標燃圧へと追従しようとしているときに指令吐出量がゼロとなっても積分項が更に指令吐出量を減少させる側に増大する場合、燃圧が目標燃圧に一致した後にこれを大きく下回るアンダーシュートが生じることに鑑みてなさるものである。
When the command discharge amount output from the addition unit B18 is less than or equal to zero, the integration prohibition processing unit B22 performs integration such that the integration prohibition processing unit B22 has a code corresponding to the side that decreases the discharge amount of the
上記PID制御により、コモンレール6内の燃圧を目標燃圧にフィードバック制御することができる。特に、比例項算出部B8、微分項算出部B10、及び積分項算出部B12では、差圧ΔPCに基づき、比例項FBP、微分項FBD、及び被積分量ΔIをマップ演算した。これにより、燃料ポンプ2の操作信号に対する燃料ポンプ2の吐出特性の非線形性が強い場合であっても、フィードバックゲインを適切に設定することができる。
By the PID control, the fuel pressure in the common rail 6 can be feedback controlled to the target fuel pressure. In particular, the proportional term calculation unit B8, the differential term calculation unit B10, and the integral term calculation unit B12 map-calculate the proportional term FBP, the differential term FBD, and the integrand amount ΔI based on the differential pressure ΔPC. Thereby, even if the nonlinearity of the discharge characteristic of the
ところで、上記ゲインの設定に際しては、燃料タンク1に蓄えられる燃料の粘性や、燃料ポンプ2等の仕様が考慮される。このため、燃料タンク1に充填される燃料の粘性が想定されるものと大きく相違する場合や、吸入調量弁4のスプールの摺動不良が生じる場合等には、上記ゲインが適切な値とならないおそれがある。
By the way, when setting the gain, the viscosity of the fuel stored in the fuel tank 1 and the specifications of the
すなわち、例えば図3に示すように、1点鎖線にて示す目標燃圧PFINのステップ状の変化に対して燃圧の応答が破線から実線へと変化することで、追従性が悪化するおそれなどがある。この場合、目標燃圧が急激に低下する場合に、燃料噴射弁10による燃料の噴射ができなくなり、ディーゼル機関が停止するエンジンストールが生じるおそれがある。図4に、こうした状況を示す。
That is, for example, as shown in FIG. 3, the response of the fuel pressure changes from a broken line to a solid line with respect to a step-like change in the target fuel pressure PFIN indicated by a one-dot chain line, so that followability may deteriorate. . In this case, when the target fuel pressure rapidly decreases, fuel injection by the
すなわち、図中、1点鎖線にて示す目標燃圧PFINが急激に低下することで、実線にて示す実際の燃圧が低下する。ここでは、目標燃圧PFINの低下に伴って差圧ΔPCが大きくなるため、比例項FBP及び微分項FBDが大きくなり、指令吐出量がゼロ以下となる。これにより、積分項FBIは、ゼロとなるまで変化した後、上記積分禁止処理部B22の処理のために、積分演算を停止する。そして、目標燃圧PFINに一致した後であっても、燃圧が上昇するまでには時間を要する。すなわち、目標燃圧PFINよりも実際の燃圧が低くなった直後から、吐出量を増量させる側に、比例項FBPが算出され、また、積分項FBIが増加していくのであるが、これにより算出される指令吐出量が必要な量となるまでには時間を要する。そして、この時間(応答遅れ時間T)は、ゲインが小さいほど長期化する。そして、応答遅れ時間Tが長期化するときには、コモンレール6内の燃圧が燃料噴射弁10による燃料の噴射が可能な最低圧力(噴射限界圧:図中、2点鎖線)を下回るおそれがある。
That is, in the drawing, the target fuel pressure PFIN indicated by the one-dot chain line rapidly decreases, so that the actual fuel pressure indicated by the solid line decreases. Here, since the differential pressure ΔPC increases as the target fuel pressure PFIN decreases, the proportional term FBP and the differential term FBD increase, and the command discharge amount becomes zero or less. Thereby, after the integral term FBI changes until it becomes zero, the integral calculation is stopped for the processing of the integral inhibition processing unit B22. Even after the target fuel pressure PFIN is reached, it takes time until the fuel pressure increases. That is, immediately after the actual fuel pressure becomes lower than the target fuel pressure PFIN, the proportional term FBP is calculated and the integral term FBI is increased toward the side to increase the discharge amount. It takes time for the commanded discharge amount to reach the required amount. This time (response delay time T) becomes longer as the gain is smaller. When the response delay time T is prolonged, the fuel pressure in the common rail 6 may fall below the minimum pressure at which the
この噴射限界圧は、先の図1に示したバルブ26の開弁によって背圧室20が低圧燃料通路24と連通されたとき、ニードル収納部12内の燃料がノズルニードル14を開弁側に押す力が、ニードルスプリング22と背圧室20内の燃料とがノズルニードル14を閉弁側に押す力に打ち勝つことができる圧力の最小値である。このため、コモンレール6内の燃圧が噴射限界圧を下回るときには、燃料噴射弁10に対する通電操作にかかわらず、燃料噴射弁10を開弁させることができず、ひいては燃料噴射を行うことができなくなる。そして、このときには、ディーゼル機関の回転力を生成することができず、ディーゼル機関が停止するおそれがある。
This injection limit pressure is such that when the back pressure chamber 20 is communicated with the low
更に、ゲインが過度に大きくなる場合には、図5に示す現象が生じる懸念がある。ここでは、ゲインが過度に大きいために、1点鎖線に示す目標燃圧PFINと実線にて示す燃圧NPCとの差圧ΔPCが増幅されていく例を示している。この場合、燃圧が目標燃圧の上下に振動しているうちに、噴射限界圧を下回るようになる。そして、噴射限界圧を下回る期間がある時間以上となることで、ディーゼル機関が停止するエンジンストールが生じる。 Furthermore, when the gain becomes excessively large, there is a concern that the phenomenon shown in FIG. 5 occurs. In this example, since the gain is excessively large, the differential pressure ΔPC between the target fuel pressure PFIN indicated by the one-dot chain line and the fuel pressure NPC indicated by the solid line is amplified. In this case, the fuel pressure falls below the injection limit pressure while oscillating up and down the target fuel pressure. And the engine stall which a diesel engine stops occurs because it becomes more than a certain period when it is less than injection limit pressure.
こうした事態を回避すべく、本実施形態では、エンジンストールが生じるとき、それ以前の燃圧の挙動に応じてフィードバック制御のゲインを変更する。詳しくは、積分項FBIを変更すべく、先の図2の補正係数格納部B16に、補正係数を格納する(又はすでに格納されている補正係数を更新する)。図6に、本実施形態にかかるフィードバック制御のゲインの変更処理の手順を示す。この処理は、ECU40により、例えば所定周期で繰り返し実行される。
In order to avoid such a situation, in this embodiment, when an engine stall occurs, the gain of feedback control is changed according to the behavior of the fuel pressure before that. Specifically, in order to change the integral term FBI, the correction coefficient is stored (or the correction coefficient already stored is updated) in the correction coefficient storage unit B16 of FIG. FIG. 6 shows a procedure for changing the gain of feedback control according to this embodiment. This process is repeatedly executed by the
この一連の処理では、まずステップS10において、燃圧センサ7によって実燃圧を検出する。続くステップS12においては、目標燃圧を算出する。そして、ステップS14では、目標燃圧と実燃圧との差圧ΔPCを算出する。続くステップS16では、規定期間(例えば10秒)内において、上記ステップS10の処理がなされる都度検出された実燃圧の複数個の検出値の最低値を算出する。すなわち、この図6に示す一連の処理が規定期間内にN回(例えば10回)行われている場合、今回のステップS10の処理によって取得される検出値までのN個の時系列上の検出値のうちの最低値を算出する。この処理は、規定期間内において、コモンレール6内の燃圧が噴射限界圧未満となったか否かを判断するための前処理である。続くステップS18では、規定期間内における応答遅れ時間を算出する。この処理は、規定期間内に先の図4に示した現象が生じているときに、応答遅れ時間Tを算出するものである。 In this series of processing, first, in step S10, the actual fuel pressure is detected by the fuel pressure sensor 7. In subsequent step S12, the target fuel pressure is calculated. In step S14, a differential pressure ΔPC between the target fuel pressure and the actual fuel pressure is calculated. In subsequent step S16, the minimum value of a plurality of detected values of the actual fuel pressure detected each time the process of step S10 is performed within a specified period (for example, 10 seconds) is calculated. That is, when the series of processes shown in FIG. 6 is performed N times (for example, 10 times) within a specified period, N detections on the time series up to the detection value acquired by the process of step S10 this time. Calculate the lowest of the values. This process is a preprocess for determining whether or not the fuel pressure in the common rail 6 has become less than the injection limit pressure within the specified period. In the subsequent step S18, the response delay time within the specified period is calculated. In this process, the response delay time T is calculated when the phenomenon shown in FIG. 4 occurs within the specified period.
続くステップS20においては、この図6に示す一連の処理の前回の処理タイミングから今回の処理タイミングまでの間に、エンジンストールが生じているか否かを判断する。そして、エンジンストールが生じていると判断されるときには、ステップS22において、現在までの所定期間内に、ドライバによるディーゼル機関の起動スイッチ(イグニッションスイッチ)がオフ操作されたか否かを判断する。この処理は、ステップS20によって発見されたエンジンストールの要因が、ドライバによる起動スイッチのオフ操作によるものであるのか否かを判断するものである。そして、ドライバによる起動スイッチの操作がなかったなら、ステップS24に移行する。 In the subsequent step S20, it is determined whether or not an engine stall has occurred between the previous processing timing and the current processing timing of the series of processing shown in FIG. When it is determined that an engine stall has occurred, it is determined in step S22 whether or not the diesel engine start switch (ignition switch) has been turned off by the driver within a predetermined period until now. In this process, it is determined whether or not the cause of the engine stall discovered in step S20 is due to the driver turning off the start switch. If the start switch is not operated by the driver, the process proceeds to step S24.
続くステップS24においては、上記ステップS16にて算出された最低圧が噴射限界圧未満となったか否かを判断する。この処理は、エンジンストールの要因がフィードバック制御のゲインが不適切であることによるものであるのか否かを判断するものである。すなわち、エンジンストールの要因としては、ドライバによる起動スイッチがオフ操作されることや、ゲインが不適切であることに加えて、例えば燃料噴射弁10の構造上又は電子制御上の異常があり得る。更には、当該ディーゼル機関が搭載される車両がマニュアルトランスミッションを搭載する場合には、変速機の切り替えに際してのクラッチの操作ミスも要因となり得る。
In subsequent step S24, it is determined whether or not the minimum pressure calculated in step S16 is less than the injection limit pressure. This process determines whether or not the cause of engine stall is due to an inappropriate feedback control gain. That is, the cause of the engine stall may be, for example, an abnormality in the structure or electronic control of the
ステップS24のおいて肯定判断されるときには、フィードバック制御のゲインが不適切であると判断し、ステップS26に移行する。ステップS26では、規定期間内において、差圧ΔPCが振動していて且つ、その幅が規定量α以上であったか否かを判断する。この処理は、エンジンストールの要因が、先の図5に示した現象に起因するものか否かを判断するものである。そして、差圧ΔPCが大きく振動していたと判断されるときには、フィードバック制御のゲインが過度に大きいと判断し、ステップS28に移行する。 If an affirmative determination is made in step S24, it is determined that the feedback control gain is inappropriate, and the process proceeds to step S26. In step S26, it is determined whether or not the differential pressure ΔPC is oscillating and its width is equal to or greater than the specified amount α within the specified period. This process determines whether or not the cause of the engine stall is due to the phenomenon shown in FIG. When it is determined that the differential pressure ΔPC is greatly oscillating, it is determined that the gain of the feedback control is excessively large, and the process proceeds to step S28.
ステップS28においては、積分項のゲインを低下させる。ここでは、先の図2に示した積分項算出部B12の備える1次元マップ、すなわち、差圧ΔPCと、積分演算における積分対象となる量(被積分量ΔI)との関係を定めるテーブルを補正する。詳しくは、図7(a)に示す補正係数を用いて、全ての差圧ΔPCについての上記マップの被積分量ΔIを補正する。補正係数は、振動幅(ハンチング幅)が規定量α未満であるときの値を「1」として、規定量αよりも大きいほど、小さくなるように設定されている。これにより、ゲインが大きければ大きいほど、これを減少させるように補正がなされる。 In step S28, the gain of the integral term is reduced. Here, the one-dimensional map provided in the integral term calculation unit B12 shown in FIG. 2, that is, the table that defines the relationship between the differential pressure ΔPC and the amount to be integrated (integrated amount ΔI) in the integration calculation is corrected. To do. Specifically, using the correction coefficient shown in FIG. 7A, the integrated amount ΔI of the map for all the differential pressures ΔPC is corrected. The correction coefficient is set so that the value when the vibration width (hunting width) is less than the prescribed amount α is “1” and the larger the prescribed amount α is, the smaller the correction coefficient is. Thus, correction is performed so that the larger the gain is, the smaller the gain is.
一方、ステップS26において否定判断されるときには、ステップS30に移行する。ステップS30においては、ステップS18において算出された圧力応答遅れが規定時間β以上であるか否かを判断する。この処理は、エンジンストールの要因が先の図4に示した現象によるものであるのか否かを判断するものである。そして、ステップS30において肯定判断されるときには、ステップS32に移行する。 On the other hand, when a negative determination is made in step S26, the process proceeds to step S30. In step S30, it is determined whether or not the pressure response delay calculated in step S18 is equal to or longer than the specified time β. This process determines whether or not the cause of the engine stall is due to the phenomenon shown in FIG. When a positive determination is made in step S30, the process proceeds to step S32.
ステップS32においては、燃料ポンプ2の吐出量を増大させる側の積分項のゲインを増大させる。ここでは、先の図2に示した積分項算出部B12の備える1次元マップ、すなわち、差圧ΔPCと、積分演算における積分対象となる量(被積分量ΔI)との関係を定めるテーブルを補正する。詳しくは、図7(b)に示す補正係数を用いて、差圧ΔPCが負となるものについての上記マップの被積分量ΔIを補正する。補正係数は、応答遅れ時間が規定時間β未満であるときの値を「1」として、規定時間βよりも長いほど大きくなるように設定されている。これにより、ゲインが小さければ小さいほど、これを増大させるように補正がなされる。
In step S32, the gain of the integral term on the side that increases the discharge amount of the
ステップS28、S30の処理が完了するときには、ステップS34に移行する。ステップS34においては、補正係数格納部B16に、補正係数を格納する。ここでは、補正係数格納部B16が、常時記憶保持装置42を備えるようにすることが望ましい。 When the processes of steps S28 and S30 are completed, the process proceeds to step S34. In step S34, the correction coefficient is stored in the correction coefficient storage unit B16. Here, it is desirable that the correction coefficient storage unit B16 includes the always-on storage holding device 42.
なお、上記ステップS20において否定判断されるときや、ステップS22において肯定判断されるとき、ステップS24において否定判断されるとき、ステップS30において否定判断されるとき、ステップS34の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。これにより、ステップS26及びステップS30の双方において否定判断されるときにも、ゲインの変更処理がなされないこととなる。これは、この場合には、エンジンストールの要因が先の図4、図5のいずれの現象に起因するものでもないと判断できるためである。 When a negative determination is made at step S20, when an affirmative determination is made at step S22, when a negative determination is made at step S24, when a negative determination is made at step S30, when the process of step S34 is completed, A series of processing is once ended. Thereby, even when a negative determination is made in both step S26 and step S30, the gain changing process is not performed. This is because in this case, it can be determined that the cause of the engine stall is not caused by any of the phenomena shown in FIGS.
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。 According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1)エンジンストールが生じたと判断されるとき、ストール前のコモンレール6内の燃圧の監視結果に基づき、フィードバック制御のためのゲインを変更した。これにより、フィードバック制御ゲインをより適切な値とすることができる。 (1) When it is determined that an engine stall has occurred, the gain for feedback control is changed based on the monitoring result of the fuel pressure in the common rail 6 before the stall. Thereby, the feedback control gain can be set to a more appropriate value.
(2)エンジンストール前における実燃圧の最低値が噴射限界圧未満となったことを条件に、ゲインの変更を行った。これにより、圧力制御の異常に起因するものであると判断されるときにゲインを変更することができ、ひいてはゲインの変更をより適切に行うことができる。 (2) The gain was changed on condition that the minimum value of the actual fuel pressure before the engine stall was less than the injection limit pressure. As a result, the gain can be changed when it is determined that the pressure control is abnormal, and the gain can be changed more appropriately.
(3)起動スイッチがオフ操作されていないことを条件に、換言すれば、ディーゼル機関の停止指令が出されていないことを条件に、ゲインの変更を行った。これにより、停止指令が出されるときにゲインが適切でないと誤判断してこれを変更することを回避することができる。 (3) The gain was changed on the condition that the start switch was not turned off, in other words, on the condition that the stop command for the diesel engine was not issued. Thereby, it is possible to avoid erroneously determining that the gain is not appropriate when the stop command is issued and changing the gain.
(4)エンジンストール前の実燃圧が振動していたときには、ゲインを減少させた。これにより、ゲインが過度に大きいときに、ゲインを減少させることで、ゲインを適切に変更することができる。 (4) When the actual fuel pressure before the engine stalled was oscillating, the gain was decreased. Thereby, when the gain is excessively large, the gain can be appropriately changed by decreasing the gain.
(5)振動の幅(ハンチング幅)が大きくなるほどゲインを小さくした。これにより、ゲインをより適切に変更することができる。 (5) The gain was reduced as the vibration width (hunting width) was increased. Thereby, a gain can be changed more appropriately.
(6)エンジンストール前に目標燃圧が低下していた場合であって且つ、実燃圧が目標燃圧と一致してから目標燃圧を下回って低下を継続する時間が規定時間β以上であるとき、ゲインを増大させた。これにより、ゲインが過度に小さいときに、ゲインを増大させることで、ゲインを適切に変更することができる。 (6) When the target fuel pressure has decreased before the engine stall and the time for which the actual fuel pressure falls below the target fuel pressure and continues to decrease after the actual fuel pressure matches the target fuel pressure is greater than or equal to the specified time β Increased. Thereby, when the gain is excessively small, the gain can be appropriately changed by increasing the gain.
(7)上記継続する時間が長いほど、ゲインの増大量を大きくした。これにより、ゲインをより適切に変更することができる。 (7) The amount of increase in gain is increased as the duration time continues. Thereby, a gain can be changed more appropriately.
(8)燃料ポンプ2に対する指令吐出量が所定以下となるとき、燃料ポンプ2の吐出量の減量側に対応する符合となるような積分項FBIの算出を禁止した。これにより、目標燃圧の低下に伴い実燃圧が低下してこれに一致した後における積分項によるアンダーシュートを回避することができる。
(8) When the command discharge amount to the
(9)エンジンストールの要因が燃圧のフィードバック制御の応答遅れであるとき、燃料ポンプ2の吐出量を増加させる側のゲインを増大させた。これにより、ゲインの変更をより適切に行うことができる。
(9) When the cause of the engine stall is a response delay of the feedback control of the fuel pressure, the gain on the side that increases the discharge amount of the
(その他の実施形態)
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
(Other embodiments)
Each of the above embodiments may be modified as follows.
・積分禁止処理部B22を備えない場合であっても、先の図6のステップS32のように、吐出量を増量する側のゲインのみを増量させる処理を行うなら、ゲインの変更を適切に行うことができる。すなわち、この場合、実燃圧が目標燃圧に一致した後であっても、積分項FIBの値が過度に減量側になっているために実燃圧が更に低下する応答遅れが生じ得る。この場合、上記ステップS30において肯定判断されるときには吐出量を減量する側のゲインが過度に大きいか吐出量を増量させる側のゲインが過度に小さいと考えられる。このため、上記処理は有効である。なお、これに代えて、吐出量を減少させる側のゲインを小さくする変更を行ってもよい。 Even in the case where the integration prohibition processing unit B22 is not provided, if the process of increasing only the gain on the side of increasing the discharge amount is performed as in step S32 of FIG. 6, the gain is appropriately changed. be able to. That is, in this case, even after the actual fuel pressure coincides with the target fuel pressure, a response delay in which the actual fuel pressure further decreases can occur because the value of the integral term FIB is excessively reduced. In this case, when an affirmative determination is made in step S30, it is considered that the gain on the side to decrease the discharge amount is excessively large or the gain on the side to increase the discharge amount is excessively small. For this reason, the above process is effective. Instead of this, a change may be made to reduce the gain on the side of reducing the discharge amount.
・先の図6のステップS32の処理において、差圧ΔPCの全てについての積分項のゲインを変更してもよい。 In the process of step S32 in FIG. 6, the gain of the integral term for all of the differential pressure ΔPC may be changed.
・ゲインの変更対象としては、積分項に限らず、例えば比例項及び積分項の双方であってもよい。また、比例項のゲインのみを変更してもよい。更には、比例項、積分項、及び微分項のゲインを全て変更してもよい。 The gain change target is not limited to the integral term, and may be, for example, both the proportional term and the integral term. Further, only the gain of the proportional term may be changed. Furthermore, the gains of the proportional term, integral term, and derivative term may all be changed.
・比例項算出部B8は、上記1次元マップを用いて比例項FBPを算出するものに限らない。例えば、差圧ΔPCに比例ゲインを乗算するものであってもよい。この際、比例ゲインを差圧に応じて可変設定するなら、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。 The proportional term calculation unit B8 is not limited to calculating the proportional term FBP using the one-dimensional map. For example, the differential pressure ΔPC may be multiplied by a proportional gain. At this time, if the proportional gain is variably set according to the differential pressure, the same effect as in the above embodiment can be obtained.
・微分項算出部B10は、上記1次元マップを用いて微分項FBDを算出するものに限らない。例えば、差圧ΔPCに微分ゲインを乗算するものであってもよい。この際、微分ゲインを差圧に応じて可変設定するなら、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。 The differential term calculation unit B10 is not limited to the one that calculates the differential term FBD using the one-dimensional map. For example, the differential pressure ΔPC may be multiplied by a differential gain. At this time, if the differential gain is variably set according to the differential pressure, the same effect as in the above embodiment can be obtained.
・積分項算出部B12は、上記1次元マップを用いて積分項FBIを算出するものに限らない。例えば、差圧ΔPCに積分ゲインを乗算するものであってもよい。この際、積分ゲインを差圧に応じて可変設定するなら、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。 The integral term calculation unit B12 is not limited to the one that calculates the integral term FBI using the one-dimensional map. For example, the differential pressure ΔPC may be multiplied by an integral gain. At this time, if the integral gain is variably set according to the differential pressure, the same effect as in the above embodiment can be obtained.
・ゲインの変更手法としては、既存の値に補正係数を乗算して行うものに限らない。例えば補正量を加算することで行ってもよい。また、補正量を加算する場合や補正係数を乗算する場合において、補正量や補正係数を差圧に応じて可変設定してもよい。 -The gain changing method is not limited to the method of multiplying an existing value by a correction coefficient. For example, the correction amount may be added. In addition, when the correction amount is added or when the correction coefficient is multiplied, the correction amount or the correction coefficient may be variably set according to the differential pressure.
・燃料噴射弁としては、先の図1に例示したものに限らない。ただし、燃料噴射弁に供給される燃料によってノズルニードルを開弁方向に押す力を得て且つ適宜の弾性体によってノズルニードルを閉弁方向に押す力を得る構成にあっては、燃料噴射を可能とする圧力の下限値が存在するため、先の図6のステップS24の処理を行うことができる。このため、エンジンストールが生じたとき、その要因がゲインの値が不適切なためであるのか否かを高精度に識別することができる。もっとも、こうした構成でなくても、コモンレール6内の燃圧が低下する場合、ディーゼル機関に噴射する燃料が不足するためエンジンストールが生じ得る。 The fuel injection valve is not limited to that illustrated in FIG. However, fuel injection is possible in the configuration that obtains the force to push the nozzle needle in the valve opening direction by the fuel supplied to the fuel injection valve and the force to push the nozzle needle in the valve closing direction by an appropriate elastic body Since there is a lower limit value of the pressure, it is possible to perform the process of step S24 of FIG. For this reason, when an engine stall occurs, it is possible to identify with high accuracy whether or not the cause is an inappropriate gain value. But even if it is not such a structure, when the fuel pressure in the common rail 6 falls, an engine stall may occur because the fuel injected into the diesel engine is insufficient.
・ディーゼル機関の停止指令としては、イグニッションスイッチのオフ操作に限らない。例えば車両停止時にディーゼル機関を一時的に自動停止させ車両の発進に際してディーゼル機関を自動的に始動させるいわゆるアイドルストップ機能を有する車両にあっては、自動停止機能による停止指令であってもよい。 ・ Diesel engine stop command is not limited to turning off the ignition switch. For example, in a vehicle having a so-called idle stop function that automatically stops the diesel engine temporarily when the vehicle stops and automatically starts the diesel engine when the vehicle starts, a stop command by the automatic stop function may be used.
・内燃機関としては、ディーゼル機関のような圧縮着火式内燃機関に限らず、例えば筒内噴射式ガソリン機関であってもよい。 The internal combustion engine is not limited to a compression ignition type internal combustion engine such as a diesel engine, and may be, for example, a direct injection gasoline engine.
2…燃料ポンプ、6…コモンレール、7…燃圧センサ、40…ECU(圧力制御装置の一実施形態)。
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記検出手段の検出値に基づき、前記蓄圧室内の燃圧を監視する監視手段と、
前記内燃機関が停止したか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段によって停止したと判断されるとき、前記内燃機関の停止前の前記監視手段の監視結果に基づき、前記フィードバック制御のためのゲインを変更する変更手段とを備えることを特徴とする圧力制御装置。 A fuel injection apparatus comprising: a pressure accumulating chamber for storing fuel to be supplied to a fuel injection valve of an internal combustion engine in a high pressure state; a fuel pump for pumping fuel to the pressure accumulating chamber; and a detecting means for detecting the pressure of the fuel in the pressure accumulating chamber. In a pressure control apparatus for operating the fuel pump to apply feedback control of a detection value of the detection means to a target value,
Monitoring means for monitoring the fuel pressure in the pressure accumulating chamber based on the detection value of the detection means;
Determining means for determining whether or not the internal combustion engine has stopped;
A pressure control comprising: a changing unit that changes a gain for the feedback control based on a monitoring result of the monitoring unit before the internal combustion engine is stopped when the determination unit determines that the engine has stopped. apparatus.
前記操作手段は、前記燃料ポンプに対する指令吐出量が所定以下となるとき、前記累積値の符号が前記燃料ポンプの吐出量の減量側と対応する符号となるような前記累積値の算出を停止させることを特徴とする請求項7記載の圧力制御装置。 In order to perform the feedback control, further comprising an operation means for operating the fuel pump based on a cumulative value of an amount corresponding to a difference between a detection value of the detection means and the target value,
The operation means stops the calculation of the cumulative value such that when the command discharge amount to the fuel pump becomes equal to or less than a predetermined value, the sign of the cumulative value becomes a sign corresponding to a decrease side of the discharge amount of the fuel pump. The pressure control apparatus according to claim 7.
前記変更手段は、前記累積値を算出するためのゲインを前記変更対象とすることを特徴とする請求項1〜9のいずれかに記載の圧力制御装置。 In order to perform the feedback control, further comprising an operation means for operating the fuel pump based on a cumulative value of an amount corresponding to a difference between a detection value of the detection means and the target value,
The pressure control device according to claim 1, wherein the changing unit sets a gain for calculating the cumulative value as the change target.
前記燃料噴射装置とを備えることを特徴とする燃料噴射制御システム。 A pressure control device according to any one of claims 1 to 9,
A fuel injection control system comprising the fuel injection device.
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