JP5273089B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、アウターコラムを縮径してインナーコラムをクランプするためのディスタンスブラケットを、アウターコラムと一体で成形している。

例えば、鋼管製のアウターコラムの場合は、プレス成形したディスタンスブラケットをアウターコラムに溶接して一体的に固定している。また、アウターコラムとディスタンスブラケットをアルミダイカストにより一体成形したものもある。しかし、アウターコラムにディスタンスブラケットを溶接、または、ダイカストで一体に成形した上記従来の構成では、アウターコラムの構造が複雑になるため、製造コストが上昇するという問題が生じていた。

特許文献１のステアリング装置は、アウターコラムとクランプ部材（ディスタンスブラケット）を別部品で成形し、クランプ部材の係合突起をアウターコラムの係合凹部に圧入して組み付けることにより、アウターコラム及びクランプ部材の構造を簡単にし、製造コストを低減している。しかし、特許文献１のステアリング装置は、クランプ部材とアウターコラムをガタ無く組み付けるためには、係合突起と係合凹部を適度のしめしろで圧入するための厳しい寸法精度が必要となる。また、係合突起と係合凹部の圧入部の摩耗によって、クランプ部材をアンクランプした時に、圧入部にガタが生じ、操作感が低下する恐れがあった。

特開２００６−６９５２４号公報

本発明は、アウターコラムとクランプ部材の係合部の製造と組み付け作業が容易で、クランプ部材をアンクランプした時にガタが生じにくいステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌され、軸方向の所定長に渡って形成されたスリットを有する中空のアウターコラム、
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持され、上記アウターコラムの外周面に形成された係合凹部に係合する係合突起を有し、上記アウターコラムの外周面を包持する内周面を有する左右一対のクランプ部材、上記一対のクランプ部材に各々係合し、上記アウターコラムの外周面にクランプ部材を押圧する連結部材、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、上記連結部材は、上記アウターコラムの外周面に上記クランプ部材を押圧する付勢部材であることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムの外周面を包持する上記クランプ部材の内周面には、アウターコラムの外周面に対して半径方向の隙間を有する逃げ面が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記係合突起は、上記アウターコラムの軸方向に長い突起であることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記係合突起は、上記アウターコラムの軸方向に直交する方向に長い突起であることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記クランプ部材の係合突起は、上記アウターコラムの外周面に形成された係合凹部にすきまばめで係合することを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、板ばねであることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、複数の線ばねであることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第６番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、上記アウターコラムの外周面よりも大きな曲率半径の円弧部と、上記円弧部の両端に各々形成された直線部と、上記直線部の先端に各々形成され、上記アウターコラムの軸心に向かって、折り曲げられた折り曲げ部で構成され、上記クランプ部材に形成された係合溝に上記折り曲げ部を係合して、付勢部材とクランプ部材を一体化したサブ組み付け品とすることを特徴とするステアリング装置である。

第９番目の発明は、第８番目の発明のステアリング装置において、上記折り曲げ部は、上記アウターコラムの軸心に向かって、直線部から鋭角に折り曲げられていることを特徴とするステアリング装置である。

第１０番目の発明は、第６番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、上記アウターコラムの車体下方側で、かつ、一対のクランプ部材の車体下方側の下面にその両端が各々係合して、上記アウターコラムの外周面にクランプ部材を押圧することを特徴とするステアリング装置である。

第１１番目の発明は、第６番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、上記アウターコラムの車体下方側で、かつ、一対のクランプ部材の車体前方側と車体後方側にその両端が各々係合して、上記アウターコラムの外周面にクランプ部材を押圧することを特徴とするステアリング装置である。

第１２番目の発明は、第６番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記付勢部材には、上記アウターコラムの外周面に常時当接する突起が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１３番目の発明は、第６番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記付勢部材には、上記アウターコラムの外周面に常時当接する緩衝部材が取付られていることを特徴とするステアリング装置である。

第１４番目の発明は、第６番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、上記アウターコラムの外周面よりも大きな曲率半径の円弧部と、上記円弧部の両端に各々形成された直線部で構成され、上記直線部を上記クランプ部材にボルトで固定して、付勢部材とクランプ部材を一体化したサブ組み付け品とすることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、アウターコラムの外周面に形成された係合凹部に係合する係合突起を有し、アウターコラムの外周面を包持する内周面を有する左右一対のクランプ部材と、この一対のクランプ部材に各々係合し、アウターコラムの外周面にクランプ部材を押圧する連結部材としての付勢部材を備えている。

従って、係合突起を係合凹部に容易に係合させることができ、クランプ部材には、付勢部材の付勢力が常時作用するため、クランプ部材をアウターコラムに強固に固定することができる。また、付勢部材の付勢力がクランプ部材に常時作用するため、チルト・テレスコピック解除時にクランプ部材をアンクランプした時に、クランプ部材とアウターコラムとの間にガタが生じることはなく、操作感の低下も起こらない。

また、本発明のステアリング装置は、クランプ部材の内周面には、アウターコラムの外周面に対して半径方向の隙間を有する逃げ面が形成されているため、クランプ部材の成型時に、精度を必要とする当接面の面積が小さくなるため、クランプ部材の製造コストを削減することができる。

また、本発明のステアリング装置は、クランプ部材に形成された係合溝に、付勢部材の折り曲げ部を係合して、付勢部材とクランプ部材を一体化したサブ組み付け品として扱うことができるため、クランプ部材の組み付け作業が効率化する。

本発明のステアリング装置の全体図である。 本発明の実施例１のステアリング装置を車体後方側から見た要部の斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図である。 図４のアウターコラム単体を示し、車体下方側になる面を上向きにし、車体後方側から見た斜視図である。 図４の縦断面図である。 図６のＰ部拡大断面図である。 図６のＱ矢視図である。 本発明の実施例１のクランプ部材単体を示し、左右一対のクランプ部材のうち、車体後方側から見て左側のクランプ部材を示す斜視図である。 図９のＲ矢視図である。 本発明の実施例１の板ばね単体を示す正面図である。 図１１の板ばねをクランプ部材に組み付けたサブ組み付け品を示す正面図である。 図１２の板ばねをクランプ部材に組み付けたサブ組み付け品を、アウターコラムに組み付ける直前の状態を示し、車体後方側から見た斜視図である。 本発明の実施例２のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。 図１４のＳ矢視図であり、実施例１の図８相当図である。 本発明の実施例３のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示す縦断面図であり、実施例１の図６相当図である。 図１６のクランプ部材単体を示し、左右一対のクランプ部材のうち、車体後方側から見て左側のクランプ部材を示す斜視図である。 本発明の実施例４のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示す縦断面図であり、実施例１の図６相当図である。 本発明の実施例５のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。 図１９の車体下方側から見た下面図である。 本発明の実施例６のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。 図２１のＴ矢視図であり、実施例１の図８相当図である。 本発明の実施例７のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。 図２３の縦断面図であり、実施例１の図６相当図である。 本発明の実施例８のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。 図２５の縦断面図であり、アウターコラムの中心軸線を通る垂直平面に沿って切断した断面図である。 本発明の実施例９のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。 図２７のＵ矢視図であり、実施例１の図８相当図である。

以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１を説明する。図１は本発明のステアリング装置の全体図、図２は本発明の実施例１のステアリング装置を車体後方側から見た要部の斜視図である。図１、図２に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、車体後方側（図１の右側）にステアリングホイール５を取付けた上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支されている。アウターコラム１の車体前方側（図１の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット３によって車体６に取付けられている。

インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット７が車体６に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたブラケット２１が、ロアー側車体取付けブラケット７に、チルト中心軸２１１を中心にしてチルト可能に軸支されている。

インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。

下部ステアリングシャフト４２の左端は、上部自在継手７１を介して中間シャフト７２に連結され、中間シャフト７２の左端は、下部自在継手７３を介してピニオンシャフト７４に連結されている。ピニオンシャフト７４の左端はステアリングギヤ７５に連結され、ステアリングホイール５の回転がステアリングギヤ７５に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

図３は図１のＡ−Ａ断面図、図４は図２のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図である。図５は図４のアウターコラム単体を示し、車体下方側になる面を上向きにし、車体後方側から見た斜視図である。図６は図４の縦断面図、図７は図６のＰ部拡大断面図、図８は図６のＱ矢視図である。

図９は本発明の実施例１のクランプ部材単体を示し、左右一対のクランプ部材のうち、車体後方側から見て左側のクランプ部材を示す斜視図である。図１０は図９のＲ矢視図、図１１は本発明の実施例１の板ばね単体を示す正面図である。図１２は図１１の板ばねをクランプ部材に組み付けたサブ組み付け品を示す正面図である。図１３は図１２の板ばねをクランプ部材に組み付けたサブ組み付け品を、アウターコラムに組み付ける直前の状態を示し、車体後方側から見た斜視図である。

図２、図３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体６に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、左右一対のクランプ部材８Ａ、８Ｂが、テレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。

クランプ部材８Ａ、８Ｂは、アウターコラム１の中心軸線１８を通る垂直平面に対して対称な形状を有する一対の部材で構成され、クランプ部材８Ａ、８Ｂの内側（アウターコラム１の中心軸線１８側）に形成された円弧状内周面（内周面）８２Ａ、８２Ｂが、アウターコラム１の外周面１１を包持している。

クランプ部材８Ａ、８Ｂの円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂには、アウターコラム１の中心軸線１８を通る水平線上に、軸方向に長い矩形状の係合突起８３Ａ、８３Ｂが一体的に形成されている。この係合突起８３Ａ、８３Ｂは、アウターコラム１の中心に向かって放射状に形成されている。アウターコラム１の外周面１１には、係合凹部１２Ａ、１２Ｂが内周面１３に貫通して形成され、クランプ部材８Ａ、８Ｂの係合突起８３Ａ、８３Ｂが係合凹部１２Ａ、１２Ｂに嵌入している。係合突起８３Ａ、８３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂとのはめあいは、すきまばめにしている。

係合突起８３Ａ、８３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂとの係合によって、アウターコラム１はクランプ部材８Ａ、８Ｂに対して回り止めされる。また、アウターコラム１をインナーコラム２に対してテレスコピック位置調整する際に、アウターコラム１、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、一体的に軸方向に摺動させることができる。アウターコラム１の内周面１３とインナーコラム２の外周面２５との間に、摩擦係数の小さいブッシュを介在させれば、インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させることができる。アウターコラム１の内周面１３とインナーコラム２の外周面２５との間に介在させる摩擦係数の小さいブッシュは、無くても構わない。インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させるために、アウターコラム１の内周面１３またはインナーコラム２の外周面２５のうちの少なくともいずれか一方に、低摩擦材をコーティングしてもよい。

図６、図７、図１０に示すように、クランプ部材８Ａ、８Ｂの円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂには、円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂの車体下方端に、アウターコラム１の外周面１１に積極的に当接させるための当接面（図７、図１０には、左右一対のクランプ部材のうち、車体後方側から見て左側のクランプ部材８Ａのみが示されている）８４Ａ、８４Ｂが形成されている。

また、図７に示すように、クランプ部材８Ａ、８Ｂの円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂには、当接面８４Ａ、８４Ｂと係合突起８３Ａ、８３Ｂとの間に、アウターコラム１の外周面１１との間に、半径方向の隙間δを有する逃げ面８５Ａ、８５Ｂが形成されている。従って、クランプ部材８Ａ、８Ｂの成型時に、精度を必要とする当接面８４Ａ、８４Ｂの面積が小さくなるため、クランプ部材８Ａ、８Ｂの製造コストを削減することができる。

また、アウターコラム１の外周面１１に積極的に当接させるための当接面８４Ａ、８４Ｂを作ることによって、アウターコラム１にクランプ部材８Ａ、８Ｂを強固に保持させるのに最も効果的な位置で、アウターコラム１の外周面１１に円弧状内周面８２Ａ、８２を押し付けることができる。実施例１では、円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂの車体下方端に当接面８４Ａ、８４Ｂが形成されているが、当接面８４Ａ、８４Ｂは、円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂの任意の円周上の位置に配置することができる。アウターコラム１にはスリット１４が形成されているため、アウターコラム１の外周面１１は、スリット１４の近傍が拡径傾向になる。従って、当接面８４Ａ、８４Ｂをスリット１４から離して形成すれば、クランプ部材８Ａ、８Ｂの外側面８７Ａ、８７Ｂ同士の平行度が出やすくなるため、好ましい。

クランプ部材８Ａ、８Ｂは、左右どちらに配置しても使用可能な同一形状にしてもよい。クランプ部材８Ａ、８Ｂは、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入するダイカスト鋳造法により成形されている。クランプ部材８Ａ、８Ｂは、左右別部品で成形すれば、一体で成形する場合と比較して、鋳造後の機械加工を省略することが可能となるので好ましい。クランプ部材８Ａ、８Ｂの材料は、樹脂や燒結金属でもよい。

次に、クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１の外周面１１に押圧する連結部材について説明する。実施例１は、アウターコラム１の軸方向に幅が広い一個の板ばね（付勢部材）８６を連結部材として使用している。図１１は板ばね８６の自由状態を示す正面図である。図１１に示すように、板ばね８６は、円弧部８６１、直線部８６２、８６２、折り曲げ部８６３、８６３で構成されている。

すなわち、円弧部８６１は、アウターコラム１の中心軸線１８を中心とする円弧状に形成されている。直線部８６２、８６２は、円弧部８６１の車幅方向（図１１の左右方向）の両端から、車体下方側（図１１の下方側）に延びて形成されている。折り曲げ部８６３、８６３は、直線部８６２、８６２の車体下方側の下端に形成されている。

円弧部８６１の曲率半径は、アウターコラム１の外周面１１の曲率半径よりも若干大きく形成されている。また、折り曲げ部８６３、８６３は、直線部８６２、８６２の下端から、アウターコラム１の中心軸線１８側に向かって、直線部８６２、８６２に対して９０度（直角）の角度で折り曲げられている。図１１に示すように、板ばね８６の自由状態では、直線部８６２、８６２の車幅方向の間隔（図１１の左右方向の間隔）Ｌ３が、車体下方側（図１１の下方側）に行くほど次第に狭くなるように形成されている。すなわち、直線部８６２、８６２は、アウターコラム１の中心軸線１８を通る垂直平面と平行な平面に対して、車体下方側に角度αだけ傾斜して形成されている。

図８に示すように、板ばね８６の軸方向の幅は、Ｗ１である。図６から図９に示すように、クランプ部材８Ａ、８Ｂの外側面８７Ａ、８７Ｂには、矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂが形成されている。矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂは、軸方向の幅がＷ２で、外側面８７Ａ、８７Ｂよりもアウターコラム１の中心軸線１８側に引っ込んで形成されている。

矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂの幅Ｗ２は、板ばね８６の幅Ｗ１よりも若干広く形成され、矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂに直線部８６２、８６２が、適度のすきまばめで嵌合する。矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂの深さＴ１は、直線部８６２、８６２の板厚Ｔ２よりも若干大きく形成されている。

図７に示すように、矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂの車体下方端には、当接面８８１Ａ、８８１Ｂが形成されている。当接面８８１Ａ、８８１Ｂは面積が非常に小さく、直線部８６２、８６２の内側面８６２１の下端に積極的に当接する（図７には、左右一対のクランプ部材のうちの、車体後方側から見て左側のクランプ部材８Ａのみが示されている）。

当接面８８１Ａ、８８１Ｂの車体下方端には、係合溝８８３Ａ、８８３Ｂが形成され、直線部８６２、８６２の下端の折り曲げ部８６３、８６３が係合する。係合溝８８３Ａ、８８３Ｂの車幅方向の深さは、折り曲げ部８６３、８６３の車幅方向の長さよりも若干大きく形成されている。

また、矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂには、逃げ面８８２Ａ、８８２Ｂが形成されている。逃げ面８８２Ａ、８８２Ｂは、当接面８８１Ａ、８８１Ｂの車体上方側（図７の上方側）に形成され、直線部８６２、８６２の内側面８６２１との間に、車幅方向の隙間βを有する。

従って、クランプ部材８Ａ、８Ｂの成型時に、精度を必要とする当接面８８１Ａ、８８１Ｂの面積が小さくなるため、クランプ部材８Ａ、８Ｂの製造コストを削減することができる。また、直線部８６２、８６２の内側面８６２１に積極的に当接させるための当接面８８１Ａ、８８１Ｂを作ることによって、クランプ部材８Ａ、８Ｂの最も効果的な位置に、板ばね８６の付勢力を付与することができる。

クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１に組み付けるためには、まず、板ばね８６をクランプ部材８Ａ、８Ｂに結合して一体化し、サブ組み付け品を作る。すなわち、板ばね８６の直線部８６２、８６２を、クランプ部材８Ａ、８Ｂの矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂに挿入し、折り曲げ部８６３、８６３を係合溝８８３Ａ、８８３Ｂに係合する。

すると、板ばね８６の付勢力が、直線部８６２、８６２から当接面８８１Ａ、８８１Ｂに作用し、クランプ部材８Ａ、８Ｂは、図１２に示すように、アウターコラム１の中心軸線１８を通る垂直平面と平行な平面に対して、中心軸線１８側に角度αだけ傾斜する。

また、図１２に示すように、板ばね８６をクランプ部材８Ａ、８Ｂに結合して一体化すると、板ばね８６とクランプ部材８Ａ、８Ｂは、図１２の上下方向、左右方向、及び、紙面に直交する方向の３方向の相対移動が規制されて結合される。従って、板ばね８６とクランプ部材８Ａ、８Ｂを、一体化したサブ組み付け品として管理、搬送、組み付けすることが可能となり、クランプ部材８Ａ、８Ｂの組み付け作業が効率化する。

図１３に示すように、このサブ組み付け品を手で保持して、アウターコラム１の車体前方側端面１７から、アウターコラム１の外周面１１に外嵌する。この際、図１２の二点鎖線で示すように、板ばね８６の付勢力に抗して、クランプ部材８Ａ、８Ｂに手で力を加え、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、アウターコラム１の中心軸線１８を通る垂直平面と平行な平面に対して、中心軸線１８から離れる方向に角度γだけ傾斜させて拡げる。

すると、クランプ部材８Ａ、８Ｂの係合突起８３Ａ、８３Ｂの内側面が、アウターコラム１の外周面１１よりも半径方向外側に位置するため、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、アウターコラム１の外周面１１に容易に外嵌することができる。その後、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、アウターコラム１の外周面１１に押し込みながら、クランプ部材８Ａ、８Ｂの係合突起８３Ａ、８３Ｂとアウターコラム１の係合凹部１２Ａ、１２Ｂの角度位相を合わせる。すると、上記したように、係合突起８３Ａ、８３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂとのはめあいを、すきまばめにしているため、係合突起８３Ａ、８３Ｂを係合凹部１２Ａ、１２Ｂに容易に係合させることができる。

係合突起８３Ａ、８３Ｂが係合凹部１２Ａ、１２Ｂに嵌合した後も、クランプ部材８Ａ、８Ｂには、板ばね８６の付勢力が常時作用するため、クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１に強固に固定することができる。また、板ばね８６の付勢力がクランプ部材８Ａ、８Ｂに常時作用するため、チルト・テレスコピック解除時にクランプ部材８Ａ、８Ｂをアンクランプした時に、クランプ部材８Ａ、８Ｂとアウターコラム１との間にガタが生じることはなく、操作感の低下も起こらない。

さらに、係合突起８３Ａ、８３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂとのはめあいは、すきまばめであり、はめあいの寸法誤差が大きくても、すきまばめになるように製造すれば、係合部の機能には大きな不具合は生じないため、係合部の製造が容易で、製造コストを低減することができる。係合突起８３Ａ、８３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂとのはめあいは、すきまばめに限定されるものではなく、しまりばめやとまりばめでもよい。

図３、図６に示すように、実施例１では、クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１に組み付けた状態で、板ばね８６の円弧部８６１の内周面８６１１とアウターコラム１の外周面１１との間には隙間が形成されているが、この隙間は無くても良い。また、板ばね８６の材質は、付勢力や耐久性等の点で、鋼材等の金属材料が好ましいが、非金属材料、例えば、樹脂材料でもよい。板ばね８６は、アウターコラム１の軸方向に複数個配置してもよい。

アウターコラム１の内周面１３には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。また、図３に示すように、インナーコラム２の内周面２２には、軸受２３を介して、上部ステアリングシャフト４１が回転可能に軸支されている。

クランプ部材８Ａ、８Ｂには、アウターコラム１の軸方向に長いテレスコ用長溝８１Ａ、８１Ｂ（図３、図４）が形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝８１Ａ、８１Ｂに、締付けロッド３４が、図３の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１１を中心とする略円弧状に形成されている。

図３に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。

可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引く。これによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、クランプ部材８Ａ、８Ｂを締付ける。クランプ部材８Ａ、８Ｂの当接面８４Ａ、８４Ｂが、アウターコラム１の外周面１１を包持して当接しているため、クランプ部材８Ａ、８Ｂが締付けられると、アウターコラム１が縮径する。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除する。これによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、クランプ部材８Ａ、８Ｂの締付けを解除する。この結果、アウターコラム１及びクランプ部材８Ａ、８Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

図３、図５に示すように、アウターコラム１の下面には、スリット１４が形成されている。スリット１４の車体前方側端部（図５の左側）は、アウターコラム１の車体前方側端面１７に開放されず、スリット１４に対して直角方向に切り込まれた閉鎖端部１４１Ａが形成されている。そして、この閉鎖端部１４１Ａがアウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれている。

また、スリット１４の車体後方側の閉鎖端部１４１Ｂは、半円弧状に形成されていて、切り込みは無い。この半円弧状の閉鎖端部１４１Ｂの直径Ｄは、スリット１４の平行部１４２の幅Ｗ４よりも大きく形成されている。最も応力が集中する閉鎖端部１４１Ｂの幅を大きくすることで、閉鎖端部１４１Ｂへの応力集中を軽減している。アウターコラム１の曲げ強度や振動に対する剛性を確保するためには、車体後方側の閉鎖端部１４１Ｂの切り込みは無い方が好ましい。

また、スリット１４の軸方向の長さＬ１（図５）は、クランプ部材８Ａ、８Ｂの軸方向の長さＬ２（図４）よりも長く形成されている。スリット１４の軸方向の長さＬ１の範囲内で、クランプ部材８Ａ、８Ｂの円弧状内周面（内周面）８２Ａ、８２Ｂがアウターコラム１を包持することで、アウターコラム１が効率的に縮径する。

このように、スリット１４の両端が閉鎖しているため、操作レバー３４９の操作力の変動が小さい。また、車体前方側の閉鎖端部１４１Ａがアウターコラム１の外径の略半分程度まで切り込まれているため、アウターコラム１を弾性変形させるのに必要な力が小さく、操作レバー３４９を操作するのに必要な力を小さく抑えることができる。

また、スリット１４の両端が閉鎖しているため、アウターコラム１が部品状態の時に、アウターコラム１が変形したり、その変形によって生じる、アウターコラム１の内径寸法のばらつきも小さくなる。変形例として、スリット１４は、アウターコラム１の車体前方側端面１７に開放していてもよい。また、アウターコラム１にクランプ部材８Ａ、８Ｂが接触している軸方向の範囲だけに、スリット１４を形成するようにしてもよい。

上記したクランプ部材８Ａ、８Ｂは、このスリット１４を両側から挟み込む位置に配置されている。従って、クランプ部材８Ａ、８Ｂが締付けられると、アウターコラム１が縮径して、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

クランプ部材８Ａ、８Ｂ及びアウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール５を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動して所望のテレスコピック位置に調整する。さらに、チルト中心軸２１１を中心として所望のチルト位置に調整した後、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

上記した実施例１では、アウターコラム１の中心軸線１８を通る水平線上に係合突起８３Ａ、８３Ｂを形成しているが、任意の位相位置に係合突起を形成することができる。さらに、係合突起８３Ａ、８３Ｂは、クランプ部材８Ａ、８Ｂに各々一個形成されているが、複数形成してもよい。また、係合突起８３Ａ、８３Ｂは、軸方向に長い矩形状であるが、軸方向が短い円柱状の突起等、任意の形状にすることができる。また、上記した実施例１では、締付けロッド３４がアウターコラム１の中心軸線１８よりも車体下方側に配置されているが、クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１の車体上方側に突出させて形成し、締付けロッド３４を車体６とアウターコラム１の中心軸線１８との間に配置してもよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図１４は本発明の実施例２のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。図１５は図１４のＳ矢視図であり、実施例１の図８相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、実施例１の板ばね（付勢部材）８６を二個で一対の線ばね（付勢部材）に変更した例である。すなわち、図１４、図１５に示すように、実施例２では、アウターコラム１の軸方向に離間して配置された一対の線ばね（付勢部材）８９、８９を付勢部材として使用している。線ばね８９の自由状態は、図１１に示す実施例１の板ばね８６の自由状態と全く同一であるため、図示を省略する。線ばね８９は、円弧部８９１、直線部８９２、８９２、折り曲げ部（図示はしないが、実施例１の折り曲げ部８６３、８６３と同一形状）で構成されている。

図１５に示すように、線ばね８９の線径はＷ３である。図１４、１５には、左右一対のクランプ部材のうち、車体後方側から見て左側のクランプ部材８Ａの外側面８７Ａのみが見えているため、左側のクランプ部材８Ａについて説明する。右側のクランプ部材８Ｂの形状は左側のクランプ部材８Ａの形状と同一である。左側のクランプ部材８Ａの外側面８７Ａには、アウターコラム１の軸方向に離間して、線ばね８９の線径Ｗ３よりも若干幅の広い矩形凹溝８８０Ａ、８８０Ａが形成されている。

矩形凹溝８８０Ａ、８８０Ａに直線部８９２、８９２が、適度のすきまばめで嵌合する。矩形凹溝８８０Ａ、８８０Ａの深さは、直線部８９２、８９２の線径Ｗ３よりも若干大きく形成されている。

図示はしないが、矩形凹溝８８０Ａ、８８０Ａの車体下方端には、実施例１と同様に、直線部８９２、８９２の内側面の下端に積極的に当接する当接面が形成されている。また、当接面の車体下方端には、実施例１と同様に、直線部８９２、８９２の下端の折り曲げ部が係合する係合溝が形成されている。

また、矩形凹溝８８０Ａ、８８０Ａには、実施例１と同様に、当接面の車体上方側（図１５の上方側）に逃げ面が形成されている。従って、実施例１と同様に、クランプ部材８Ａ、８Ｂの成型時に、精度を必要とする当接面の面積が小さくなるため、クランプ部材８Ａ、８Ｂの製造コストを削減することができる。また、直線部８９２、８９２の内側面に積極的に当接させるための当接面を作ることによって、クランプ部材８Ａ、８Ｂの最も効果的な位置に、線ばね８９の付勢力を付与することができる。

この線ばね８９をクランプ部材８Ａ、８Ｂに結合して一体化し、サブ組み付け品を作る手順、及び、このサブ組み付け品を手で保持して、アウターコラム１に外嵌して組み付ける手順は、実施例１と同様であるため、詳細な説明は省略する。

実施例２の線ばね８９においても、係合突起８３Ａ、８３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂとのはめあいは、すきまばめにしているため、係合突起８３Ａ、８３Ｂを係合凹部１２Ａ、１２Ｂに容易に係合させることができる。また、係合突起８３Ａ、８３Ｂが係合凹部１２Ａ、１２Ｂに係合した後も、クランプ部材８Ａ、８Ｂには、線ばね８９の付勢力が常時作用するため、クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１に強固に固定することができる。

また、線ばね８９の付勢力がクランプ部材８Ａ、８Ｂに常時作用するため、チルト・テレスコピック解除時にクランプ部材８Ａ、８Ｂをアンクランプした時に、クランプ部材８Ａ、８Ｂとアウターコラム１との間にガタが生じることはなく、操作感の低下も起こらない。

さらに、係合突起８３Ａ、８３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂとのはめあいは、すきまばめであればよく、その寸法誤差が大きくても係合部の機能には大きな不都合は生じないため、係合部の製造が容易で、製造コストを低減することができる。実施例２では、二個で一対の線ばね８９の例について説明したが、アウターコラム１の軸方向に離間した二個以上の複数の線ばね８９を使用してもよい。

次に本発明の実施例３について説明する。図１６は本発明の実施例３のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示す縦断面図であり、実施例１の図６相当図である。図１７は図１６のクランプ部材単体を示し、左右一対のクランプ部材のうち、車体後方側から見て左側のクランプ部材を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、アウターコラムの係合突起を、アウターコラムの軸方向に直交する方向に長い突起に変更した例である。すなわち、図１６、図１７に示すように、実施例３では、実施例１と同様に、クランプ部材８Ａ、８Ｂは、アウターコラム１の中心軸線１８を通る垂直平面に対して対称な形状を有する一対の部材で構成されている。また、クランプ部材８Ａ、８Ｂの内側（アウターコラム１の中心軸線１８側）に形成された円弧状内周面（内周面）８２Ａ、８２Ｂが、アウターコラム１の外周面１１を包持している。

クランプ部材８Ａ、８Ｂの円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂには、アウターコラム１の中心軸線１８に直交する方向に長い矩形状の係合突起８３０Ａ、８３０Ｂが一体的に形成されている。この係合突起８３０Ａ、８３０Ｂは、アウターコラム１の中心に向かって放射状に形成されている。アウターコラム１の外周面１１には、係合凹部１２０Ａ、１２０Ｂが内周面１３に貫通して形成され、クランプ部材８Ａ、８Ｂの係合突起８３０Ａ、８３０Ｂが係合凹部１２０Ａ、１２０Ｂに係合している。係合突起８３０Ａ、８３０Ｂと係合凹部１２０Ａ、１２０Ｂとのはめあいは、すきまばめにしている。

係合突起８３０Ａ、８３０Ｂと係合凹部１２０Ａ、１２０Ｂとの係合によって、アウターコラム１はクランプ部材８Ａ、８Ｂに対して回り止めされる。また、アウターコラム１をインナーコラム２に対してテレスコピック位置調整する際に、アウターコラム１、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、一体的に軸方向に摺動させることができる。

図１６、図１７に示すように、クランプ部材８Ａ、８Ｂの円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂには、円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂの車体下方端に、アウターコラム１の外周面１１に積極的に当接させるための当接面（図１７には、左右一対のクランプ部材のうちの、車体後方側から見て左側のクランプ部材８Ａのみが示されている）８４Ａ、８４Ｂが形成されている。

また、クランプ部材８Ａ、８Ｂの円弧状内周面８２Ａ、８２Ｂには、当接面８４Ａ、８４Ｂ以外の部分に、アウターコラム１の外周面１１との間に、半径方向の隙間を有する逃げ面８５Ａ、８５Ｂが形成されている。従って、クランプ部材８Ａ、８Ｂの成型時に、精度を必要とする当接面８４Ａ、８４Ｂの面積が小さくて済むため、クランプ部材８Ａ、８Ｂの製造コストを削減することができる。

また、アウターコラム１の外周面１１に積極的に当接させるための当接面８４Ａ、８４Ｂを作ることによって、アウターコラム１にクランプ部材８Ａ、８Ｂを保持させるのに最も効果的な位置で、アウターコラム１の外周面１１に円弧状内周面８２Ａ、８２を押し付けることができる。

次に本発明の実施例４について説明する。図１８は本発明の実施例４のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示す縦断面図であり、実施例１の図６相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は、組み付けた付勢部材をクランプ部材から外れにくくした例である。すなわち、図１８に示すように、実施例４では、実施例１と同様に、アウターコラム１の軸方向に幅が広い一個の板ばね８６を付勢部材として使用している。板ばね８６の自由状態は、図１１に示す実施例１の板ばね８６の自由状態と全く同一であるため、図示を省略する。図１８に示すように、板ばね８６は、円弧部８６１、直線部８６２、８６２、折り曲げ部８６４、８６４で構成されている。

円弧部８６１、直線部８６２、８６２は、実施例１の板ばね８６と全く同一形状であるため、詳細な説明を省略する。折り曲げ部８６４、８６４は、直線部８６２、８６２の下端から、アウターコラム１の中心軸線１８側に向かって、直線部８６２、８６２に対して鋭角に折り曲げられている。

実施例１と同様に、クランプ部材８Ａ、８Ｂには、矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂ、当接面８８１Ａ、８８１Ｂ、逃げ面８８２Ａ、８８２Ｂが形成されている。当接面８８１Ａ、８８１Ｂの車体下方端に形成された係合溝８８４Ａ、８８４Ｂは、クランプ部材８Ａ、８Ｂの外側面８７Ａ、８７Ｂに対して鋭角に形成されている。この係合溝８８４Ａ、８８４Ｂに、直線部８６２、８６２の下端の折り曲げ部８６４、８６４が係合する。

クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１に組み付けるために、板ばね８６の直線部８６２、８６２を、クランプ部材８Ａ、８Ｂの矩形凹溝８８Ａ、８８Ｂに挿入し、折り曲げ部８６４、８６４を係合溝８８４Ａ、８８４Ｂに係合する。すると、板ばね８６とクランプ部材８Ａ、８Ｂは、図１８の上下方向、左右方向、及び、紙面に直交する方向の３方向の相対移動が規制されて結合される。特に、板ばね８６に図１８の上下方向の荷重が作用した時に、曲げ部８６４、８６４が係合溝８８４Ａ、８８４Ｂから外れにくくなる。

このサブ組み付け品をアウターコラム１の外周面１１に外嵌するために、実施例１と同様に、板ばね８６の付勢力に抗して、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、アウターコラム１の中心軸線１８を通る垂直平面と平行な平面に対して、中心軸線１８から離れる方向に角度γだけ傾斜させる。実施例４では、係合溝８８４Ａ、８８４Ｂ、折り曲げ部８６４、８６４
が、直線部８６２、８６２に対して鋭角に形成されているため、係合溝８８４Ａ、８８４Ｂから折り曲げ部８６４、８６４が外れにくくなり、サブ組み付け品としての取り扱いが容易になるため、組み付け作業の能率が向上する。

次に本発明の実施例５について説明する。図１９は本発明の実施例５のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。図２０は図１９の車体下方側から見た下面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例５は、付勢部材を、アウターコラム１の車体下方側で、かつ、クランプ部材の車体下方側に取り付けた例である。すなわち、図１９、図２０に示すように、実施例５では、線ばね９１を付勢部材として使用している。クランプ部材８Ａ、８Ｂの車体下方側に形成された下面８３１Ａ、８３１Ｂには、円柱状のピン９２が各々固定されている。ピン９２の下端は、下面８３１Ａ、８３１Ｂから若干突出している。線ばね９１は、弾性を持たせるために円弧状に形成され、その両端がピン９２、９２の突出部に巻き付けられて、クランプ部材８Ａ、８Ｂを連結する。線ばね９１は、複数個あってもよい。

クランプ部材８Ａ、８Ｂに線ばね９１を組み付けたサブ組み付け品を、線ばね９１の付勢力に抗して、クランプ部材８Ａ、８Ｂの車体上方側を、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面と平行な平面に対して、中心軸線から離れる方向に扇形に開き、アウターコラム１の外周面１１に外嵌すれば、クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１に強固に固定することができる。

また、線ばね９１の付勢力がクランプ部材８Ａ、８Ｂに常時作用するため、チルト・テレスコピック解除時にクランプ部材８Ａ、８Ｂをアンクランプした時に、クランプ部材８Ａ、８Ｂとアウターコラム１との間にガタが生じることはなく、操作感の低下も起こらない。実施例５では、線ばね９１や、線ばね９１をクランプ部材８Ａ、８Ｂに係合する係合部の形状が簡単になるため、製造コストが削減される。

次に本発明の実施例６について説明する。図２１は本発明の実施例６のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。図２２は図２１のＴ矢視図であり、実施例１の図８相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例６は、付勢部材を、アウターコラム１の車体下方側で、かつ、クランプ部材の車体前方側と車体後方側に取り付けた例である。すなわち、図２１、図２２に示すように、実施例６では、実施例５と同様に、線ばね９１を付勢部材として使用している。クランプ部材８Ａ、８Ｂの車体前方側に形成された前面８３２Ａ、８３２Ｂと、車体後方側に形成された後面８３３Ａ、８３３Ｂには、円柱状のピン９２が各々固定されている。ピン９２の先端は、前面８３２Ａ、８３２Ｂ、後面８３３Ａ、８３３Ｂから若干突出している。線ばね９１は、弾性を持たせるために円弧状に形成され、その両端がピン９２、９２の突出部に巻き付けられて、クランプ部材８Ａ、８Ｂを、車体前方側と車体後方側の二箇所で連結する。

クランプ部材８Ａ、８Ｂに線ばね９１、９１を組み付けたサブ組み付け品を、線ばね９１、９１の付勢力に抗して、クランプ部材８Ａ、８Ｂの車体上方側を、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面と平行な平面に対して、中心軸線から離れる方向に扇形に開き、アウターコラム１の外周面１１に外嵌すれば、クランプ部材８Ａ、８Ｂをアウターコラム１に強固に固定することができる。

また、線ばね９１、９１の付勢力がクランプ部材８Ａ、８Ｂに常時作用するため、チルト・テレスコピック解除時にクランプ部材８Ａ、８Ｂをアンクランプした時に、クランプ部材８Ａ、８Ｂとアウターコラム１との間にガタが生じることはなく、操作感の低下も起こらない。実施例６では、線ばね９１や、線ばね９１をクランプ部材８Ａ、８Ｂに係合する係合部の形状が簡単になるため、製造コストが削減される。

次に本発明の実施例７について説明する。図２３は本発明の実施例７のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。図２４は図２３の縦断面図であり、実施例１の図６相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例７は、実施例１の変形例であって、付勢部材をアウターコラムの外周面に積極的に当接させて、付勢部材とアウターコラムとの接触によって生じる音を防止した例である。すなわち、図２３、図２４に示すように、実施例７では、実施例１と同様に、板ばね８６を付勢部材として使用している。板ばね８６は、実施例１と同様に、円弧部８６１、直線部８６２、８６２、折り曲げ部８６３、８６３で構成され、クランプ部材８Ａ、８Ｂの係合溝８８３Ａ、８８３Ｂに折り曲げ部８６３、８６３が係合して、板ばね８６をクランプ部材８Ａ、８Ｂに結合して一体化する。

板ばね８６の円弧部８６１には、アウターコラム１の中心軸線１８に向かって突出した半円弧状の２個の突起８６５、８６５が形成され、突起８６５、８６５の先端が、アウターコラム１の外周面１１に各々当接している。実施例７では、板ばね８６の突起８６５、８６５をアウターコラム１の外周面１１に積極的に当接させることによって、走行中の振動によって、板ばね８６とアウターコラム１が接触した時に生じる音を未然に防止することができる。

次に本発明の実施例８について説明する。図２５は本発明の実施例８のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。図２６は図２５の縦断面図であり、アウターコラムの中心軸線を通る垂直平面に沿って切断した断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例８は、実施例７の変形例であって、付勢部材をアウターコラムの外周面に積極的に当接させて、付勢部材とアウターコラムとの接触によって生じる音を防止した例である。すなわち、図２５、図２６に示すように、実施例８では、実施例７と同様に、板ばね８６を付勢部材として使用している。板ばね８６は、実施例７と同様に、円弧部８６１、直線部８６２、８６２、折り曲げ部（図示せず）で構成され、クランプ部材８Ａ、８Ｂに折り曲げ部が係合して、板ばね８６をクランプ部材８Ａ、８Ｂに結合して一体化する。

板ばね８６の円弧部８６１には、ゴム、樹脂等の弾性部材で形成されたバンド（緩衝部材）８６６が巻き付けられ、バンド８６６が、アウターコラム１の外周面１１に当接している。実施例８では、バンド８６６をアウターコラム１の外周面１１に積極的に当接させることによって、走行中の振動によって、板ばね８６とアウターコラム１が接触した時に生じる音を未然に防止することができる。

次に本発明の実施例９について説明する。図２７は本発明の実施例９のアウターコラムにクランプ部材を組み付けた状態を示し、車体後方側から見た斜視図であり、実施例１の図４相当図である。図２８は図２７のＵ矢視図であり、実施例１の図８相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例９は、実施例１の変形例であって、付勢部材をクランプ部材８Ａ、８Ｂにボルトで固定した例である。すなわち、図２７、図２８に示すように、実施例９では、実施例１と同様に、板ばね８６を付勢部材として使用している。板ばね８６は、円弧部８６１、直線部８６２、８６２で構成され、実施例１の折り曲げ部（図示せず）８６３、８６３は形成されていない。ボルト８６７、８６７で直線部８６２、８６２をクランプ部材８Ａ、８Ｂに締付け、板ばね８６をクランプ部材８Ａ、８Ｂに結合して一体化する。ボルト８６７、８６７で締付ければ、板ばね８６とクランプ部材８Ａ、８Ｂの結合がより確実になる。

上記実施例では、チルト／テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、板ばね８６の円弧部８６１、線ばね８９の円弧部８９１は、アウターコラム１の外周面１１の車体上方側に配置されているが、アウターコラム１の外周面１１の車体下方側に配置してもよい。また、板ばね８６の円弧部８６１、線ばね８９の円弧部８９１の形状は、円弧状に限られるものではなく、矩形でもよい。また、上記実施例では、当接面８４Ａ、８４Ｂは、クランプ部材８Ａ、８Ｂの軸方向の長さの全長にわたって細長く形成されているが、軸方向の長さの短い複数の当接面を、クランプ部材８Ａ、８Ｂの軸方向に離間して配置してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム１が車体後方側でインナーコラム２が車体前方側に配置されているが、アウターコラム１を車体前方側でインナーコラム２を車体後方側に配置してもよい。

１ アウターコラム
１１ 外周面
１２Ａ、１２Ｂ 係合凹部
１２０Ａ、１２０Ｂ 係合凹部
１３ 内周面
１４ スリット
１４１Ａ、１４１Ｂ 閉鎖端部
１４２ 平行部
１７ 車体前方側端面
１８ 中心軸線
２ インナーコラム
２１ ブラケット
２１１ チルト中心軸
２２ 内周面
２３ 軸受
２５ 外周面
３ アッパー側車体取付けブラケット
３１Ａ、３１Ｂ フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３２１Ａ、３２１Ｂ 内側面
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 回り止め部
３４３ 固定カム
３４４ 可動カム
３４５ スラスト軸受
３４６ 調整ナット
３４７ 雄ねじ
３４８ 雌ねじ
３４９ 操作レバー
４１ 上部ステアリングシャフト
４２ 下部ステアリングシャフト
５ ステアリングホイール
６ 車体
７ ロアー側車体取付けブラケット
７１ 上部自在継手
７２ 中間シャフト
７３ 下部自在継手
７４ ピニオンシャフト
７５ ステアリングギヤ
８Ａ、８Ｂ クランプ部材
８１Ａ、８１Ｂ テレスコ用長溝
８２Ａ、８２Ｂ 円弧状内周面（内周面）
８３Ａ、８３Ｂ 係合突起
８３０Ａ、８３０Ｂ 係合突起
８３１Ａ、８３１Ｂ 下面
８３２Ａ、８３２Ｂ 前面
８３３Ａ、８３３Ｂ 後面
８４Ａ、８４Ｂ 当接面
８５Ａ、８５Ｂ 逃げ面
８６ 板ばね（付勢部材）
８６１ 円弧部
８６１１ 内周面
８６２ 直線部
８６２１ 内側面
８６３ 折り曲げ部
８６４ 折り曲げ部
８６５ 突起
８６６ バンド（緩衝部材）
８６７ ボルト
８７Ａ、８７Ｂ 外側面
８８Ａ、８８Ｂ 矩形凹溝
８８０Ａ 矩形凹溝
８８１Ａ、８８１Ｂ 当接面
８８２Ａ、８８２Ｂ 逃げ面
８８３Ａ、８８３Ｂ 係合溝
８８４Ａ、８８４Ｂ 係合溝
８９ 線ばね（付勢部材）
８９１ 円弧部
８９２ 直線部
９１ 線ばね（付勢部材）
９２ ピン

Claims (14)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌され、軸方向の所定長に渡って形成されたスリットを有する中空のアウターコラム、
   車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持され、上記アウターコラムの外周面に形成された係合凹部に係合する係合突起を有し、上記アウターコラムの外周面を包持する内周面を有する左右一対のクランプ部材、
   上記一対のクランプ部材に各々係合し、上記アウターコラムの外周面にクランプ部材を押圧する連結部材、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記クランプ部材を介して上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、
   上記連結部材は、上記アウターコラムの外周面に上記クランプ部材を押圧する付勢部材であること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記アウターコラムの外周面を包持する上記クランプ部材の内周面には、アウターコラムの外周面に対して半径方向の隙間を有する逃げ面が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記係合突起は、上記アウターコラムの軸方向に長い突起であること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記係合突起は、上記アウターコラムの軸方向に直交する方向に長い突起であること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記クランプ部材の係合突起は、上記アウターコラムの外周面に形成された係合凹部にすきまばめで係合すること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記付勢部材は、板ばねであること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記付勢部材は、複数の線ばねであること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項６から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記付勢部材は、
   上記アウターコラムの外周面よりも大きな曲率半径の円弧部と、
   上記円弧部の両端に各々形成された直線部と、
   上記直線部の先端に各々形成され、上記アウターコラムの軸心に向かって、折り曲げられた折り曲げ部で構成され、
   上記クランプ部材に形成された係合溝に上記折り曲げ部を係合して、付勢部材とクランプ部材を一体化したサブ組み付け品とすること
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項８に記載されたステアリング装置において、
   上記折り曲げ部は、
   上記アウターコラムの軸心に向かって、直線部から鋭角に折り曲げられていること
   を特徴とするステアリング装置。
10. 請求項６から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
    上記付勢部材は、
    上記アウターコラムの車体下方側で、かつ、一対のクランプ部材の車体下方側の下面にその両端が各々係合して、上記アウターコラムの外周面にクランプ部材を押圧すること
    を特徴とするステアリング装置。
11. 請求項６から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
    上記付勢部材は、
    上記アウターコラムの車体下方側で、かつ、一対のクランプ部材の車体前方側と車体後方側にその両端が各々係合して、上記アウターコラムの外周面にクランプ部材を押圧すること
    を特徴とするステアリング装置。
12. 請求項６から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
    上記付勢部材には、
    上記アウターコラムの外周面に常時当接する突起が形成されていること
    を特徴とするステアリング装置。
13. 請求項６から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
    上記付勢部材には、
    上記アウターコラムの外周面に常時当接する緩衝部材が取付られていること
    を特徴とするステアリング装置。
14. 請求項６から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
    上記付勢部材には、
    上記アウターコラムの外周面よりも大きな曲率半径の円弧部と、
    上記円弧部の両端に各々形成された直線部で構成され、
    上記直線部を上記クランプ部材にボルトで固定して、付勢部材とクランプ部材を一体化したサブ組み付け品とすること
    を特徴とするステアリング装置。

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