JP5296818B2

JP5296818B2 - ヘッドレスト、及びこれを備えた車両用シート

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Publication number: JP5296818B2
Application number: JP2011033834A
Authority: JP
Inventors: 正美高山; 賢三安田; 敦士影山; 智西城戸; 英司清水
Original assignee: NHK Spring Co Ltd
Current assignee: NHK Spring Co Ltd
Priority date: 2011-02-18
Filing date: 2011-02-18
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2031-02-18
Also published as: JP2012171426A; US20120212017A1; CN102642489B; CN102642489A; US8936310B2

Description

本発明は、ヘッドレスト、及びこれを備えた車両用シートに関する。

従来から、乗員の頭部を支持するヘッドレストを備えた車両用シートが知られている。この種の車両用シートでは、前突（車両前面衝突）時等に、当該車両用シートの後部座席に着座した乗員の頭部が慣性力によって車両前方へ移動し、車両用シートのヘッドレストの背部に接触する可能性がある。この場合、車両前方へ傾倒する傾倒角度が小さいヘッドレストでは、ヘッドレストの背部に乗員の頭部が接触したときに、ヘッドレストに車両前方へ作用する分力が相対的に大きくなるため、ヘッドレストを支持するシートバックが車両前方へ回転し、ヘッドレストに対する衝撃が吸収される。従って、乗員の頭部に対する反力が比較的小さくなる。

一方、車両前方へ傾倒する傾倒角度が大きいヘッドレストでは、ヘッドレストの背部に乗員の頭部が接触したときに、ヘッドレストに車両下方へ作用する分力が相対的に大きくなる。また、例えば、特許文献１に開示されたヘッドレストのように、ヘッドレストの傾倒角度を調整する傾倒機構を備えたヘッドレストにおいて、ヘッドレストを車両前方に最傾倒させた状態でヘッドレストの背部に乗員の頭部が接触すると、ヘッドレストに車両下方へ作用する分力が最大となる。従って、シートバックが車両前方へ回転し難くなるため、ヘッドレストに対する衝撃の吸収量が減少し、乗員の頭部に対する反力が比較的大きくなる。

実公昭６３−３５６５１号公報

本発明は、上記の事実を考慮し、前突時等に、後部座席に着座した乗員の頭部に対する反力を低減することができるヘッドレスト、及びこれを備えた車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載のヘッドレストは、乗員の頭部を支持するヘッドレスト本体と、シート高さ方向に延びると共にシート幅方向に間隔を空けて配置され、前記ヘッドレスト本体を支持する一対のサイドフレーム部と、シート幅方向に延びると共に、前記サイドフレーム部の上端部を繋ぐトップフレーム部と、前記一対のサイドフレーム部の間に設けられ、前記トップフレーム部に支持された上端部に対して前記一対のサイドフレーム部に支持された下端部がシート前後方向前側へ位置するように、前記サイドフレーム部に対してシート前後方向前側へ傾斜し、シート前後方向後側から前記ヘッドレスト本体に作用する荷重を受ける傾斜壁部と、を備えている。

請求項１に係るヘッドレストによれば、サイドフレーム部の間に、シート前後方向後側からヘッドレスト本体に作用する荷重を受ける傾斜壁部が設けられている。この傾斜壁部は、トップフレーム部に支持された上端部に対し、一対のサイドフレーム部に支持された下端部がシート前後方向前側へ位置するように、サイドフレーム部に対してシート前後方向前側へ傾斜している。

従って、サイドフレーム部に対して傾斜壁部が傾斜しない構成と比較して、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、傾斜壁部にシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなる。これにより、ヘッドレストが取り付けられたシートバックがシート前後方向前側へ回転し易くなり、シートバックがシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストに対する衝撃が吸収される。従って、乗員の頭部に対する反力が低減される。

請求項２に記載のヘッドレストは、請求項１に記載のヘッドレストにおいて、前記サイドフレーム部に設けられ、該サイドフレーム部に対して前記ヘッドレスト本体をシート前後方向に傾倒可能に支持する傾倒機構を備えている。

請求項２に係るヘッドレストによれば、傾倒機構により、サイドフレーム部に対してヘッドレスト本体をシート前後方向前側に傾倒させた状態では、サイドフレーム部に対してヘッドレスト本体を傾倒させない状態と比較して、ヘッドレスト本体の背部に乗員の頭部が接触したときに、ヘッドレスト本体にシート高さ方向下側へ作用する分力が大きくなる。このような傾倒機構を備えたヘッドレストに本発明は特に有効であり、サイドフレーム部の間に傾斜壁部を設けることにより、当該傾斜壁部にシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなる。従って、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、乗員の頭部に対する反力が低減される。

請求項３に記載のヘッドレストは、請求項１又は請求項２に記載のヘッドレストにおいて、シート前後方向の後側から見て逆Ｔ字形状に構成され、一対の前記サイドフレーム部と前記トップフレーム部とに渡された受圧部材を備え、前記傾斜壁部が、前記受圧部材のシート幅方向の中間部に設けられている。

請求項３に係るヘッドレストによれば、トップフレーム部と一対のサイドフレーム部とに渡って受圧部材が設けられている。この受圧部材のシート幅方向の中間部に傾斜壁部が設けられている。従って、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、傾斜壁部に作用した荷重がトップフレーム部と一対のサイドフレーム部とに効率的に伝達される。従って、ヘッドレストが取り付けられたシートバックがシート前後方向前側へ回転し易くなり、シートバックがシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストに対する衝撃が吸収される。従って、乗員の頭部に対する反力が低減される。

請求項４に記載の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端部に傾倒可能に設けられ、乗員の背部を支持するシートバックと、前記シートバックの上端部に設けられ、乗員の頭部を支持する請求項１〜３の何れか１項に記載のヘッドレストと、を備えている。

請求項４に係る車両用シートによれば、請求項１〜３の何れか１項に記載のヘッドレストを備えたことにより、サイドフレーム部に対して傾斜壁部が傾斜しない構成と比較して、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、傾斜壁部にシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなる。これにより、ヘッドレストが取り付けられたシートバックがシート前後方向前側へ回転し易くなり、シートバックがシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストに対する衝撃が吸収される。従って、乗員の頭部に対する反力が低減される。

また、上端部に対して下端部がシート前後方向前側へ位置するように、サイドフレーム部に対して傾斜壁部をシート前後方向の前側へ傾斜させる構成であるため、ヘッドレスト本体のシート前後方向の肉厚を薄くすることができる。従って、車両用シートの軽量化を図ると共に、車室スペースを広く確保することができる。

以上説明したように、本発明に係るヘッドレスト、及び車両用シートによれば、前突時等に、後部座席に着座した乗員の頭部に対する反力を低減することができる。

本発明の一実施形態に係るヘッドレストを示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るヘッドレストをシート前後方向後側から見た平面図である。本発明の一実施形態におけるヘッドレストクッションが初期位置で保持された状態を示す図２の３−３線断面図である。本発明の一実施形態に係るヘッドレストの傾倒角度を初期位置へ戻す方法を説明する図３に相当する断面図であり、本実施形態におけるラチェット歯部からポールの爪部が離脱した状態が示されている。本発明の一実施形態に係るヘッドレストの傾倒角度を初期位置へ戻す方法を説明する図３に相当する断面図であり、本実施形態におけるポールの爪部がストッパ部に係合した状態が示されている。（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るヘッドレストを備えた車両用シートをシート幅方向外側から見た模式図であり、（Ｂ）は比較例に係るヘッドレストを備えた車両用シートをシート幅方向外側から見た模式図である。本発明の一実施形態におけるヘッドレストクッションが最傾倒した位置で保持された状態を示す図３に相当する断面図である。本発明の一実施形態におけるヘッドレストの性能試験の試験結果を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用シートについて説明する。なお、各図において示される矢印Ｘ、矢印Ｙ、矢印Ｚは、各実施形態に係る車両用シートにおけるシート前後方向前側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。

（ヘッドレスト）
図１には、本実施形態に係るヘッドレスト１０が示されている。ヘッドレスト１０は、図示しない表皮に覆われると共に乗員の頭部を支持するヘッドレスト本体としてのヘッドレストクッション１２と、ヘッドレストクッション１２を支持するヘッドレストフレーム１４と、ヘッドレストフレーム１４に設けられた受圧部材１６と、ヘッドレストフレーム１４に対するヘッドレストクッション１２の傾倒角度を調整する傾倒機構１８を備えている。

（ヘッドレストフレーム）
ヘッドレストフレーム１４は、鋼管を逆Ｕ字形状に屈曲して構成され、ヘッドレストクッション１２内に設けられてシート幅方向に延びるトップフレーム部１４Ａと、トップフレーム部１４Ａのシート幅方向の両端部からシート高さ方向下側へ延びると共に、その下端部がヘッドレストクッション１２内からシート高さ方向下側へ延出された一対のサイドフレーム部１４Ｂと、サイドフレーム部１４Ｂの下端部からシート高さ方向下側へ延出された一対のヘッドレストステー部１４Ｃを備えている。一対のサイドフレーム部１４Ｂは、シート高さ方向に延びると共に、シート幅方向に間隔を空けて配置されている。また、サイドフレーム部１４Ｂは、ヘッドレストステー部１４Ｃに対してシート前後方向前側へ傾斜されている。ヘッドレストステー部１４Ｃは、図示しないシートバックフレームの上端部に設けられたヘッドレストブラケットに取り付けられている。

（受圧部材）
図２に示されるように、受圧部材１６は鋼板等をプレス加工して形成され、シート前後方向後側から見て略逆Ｔ字形状に構成されている。この受圧部材１６は、傾斜壁部１６Ａと、トップフレーム部取付部１６Ｂと、一対のサイドフレーム部取付部１６Ｃと、一対の支持壁部１６Ｄ（図３参照）を備え、トップフレーム部１４Ａと一対のサイドフレーム部１４Ｂに渡って取り付けられている。

傾斜壁部１６Ａは、シート前後方向後側から見て略逆Ｔ字形状に構成され、一対のサイドフレーム部１４Ｂの間に配置されている。この傾斜壁部１６Ａは、主として前突（以下、単に「前突」という場合がある）時に、図示しない後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション１２の背部に接触する位置（接触部）に対応して設けられており、シート前後方向後側からヘッドレストクッション１２に作用する荷重を受け止めるようになっている。なお、ここでいう乗員とは、本実施形態に係るヘッドレスト１０が使用される国や地域等における標準的な体格を有する者に相当する。また、傾斜壁部１６Ａの裏面（シート前後方向前側の面）には、後述する傾倒機構１８のコイルスプリング３４の一端部が取り付けられるスプリング取付部１６Ｅ（図１参照）が設けられている。

傾斜壁部１６Ａのシート高さ方向の上端部１６ＡＵには、トップフレーム部取付部１６Ｂが設けられている。トップフレーム部取付部１６Ｂは断面Ｃ字形状に形成され、軸方向をシート幅方向にすると共に断面が開いた開口側をシート前後方向前側に向けて配置されている。このトップフレーム部取付部１６Ｂにトップフレーム部１４Ａを嵌め込み、溶接等で接合することにより、受圧部材１６がトップフレーム部１４Ａに取り付けられている。

また、傾斜壁部１６Ａの下端部１６ＡＬにおけるシート幅方向の両端部には、サイドフレーム部取付部１６Ｃがそれぞれ設けられている。このサイドフレーム部取付部１６Ｃは断面Ｃ字形状に形成され、軸方向をシート高さ方向にすると共に断面が開いた開口側をシート前後方向前側に向けて配置されている。このサイドフレーム部取付部１６Ｃにサイドフレーム部１４Ｂを嵌め込み、溶接等で接合することにより、受圧部材１６がサイドフレーム部１４Ｂに取り付けられている。

図３に示されるように、サイドフレーム部取付部１６Ｃのシート幅方向外側の端部には、当該端部からシート前後前後方向前側へ延出する支持壁部１６Ｄがそれぞれ設けられている。これらの支持壁部１６Ｄは、シート幅方向から見て略矩形形状に形成され、シート幅方向に対向して配置されている。各支持壁部１６Ｄの下部には、後述する傾倒機構１８の回転軸３０が貫通される貫通孔２０がそれぞれ形成されている。

ここで、傾斜壁部１６Ａは、その上端部１６ＡＵに対して下端部１６ＡＬがシート前後方向前側に位置するように、サイドフレーム部１４Ｂに対してシート前後方向前側へ傾斜角度θで傾斜されている。これにより、サイドフレーム部１４Ｂに対して傾斜壁部１６Ａが傾斜されていない構成（傾斜角度θ＝０°）と比較して、前突によって図示しない後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション１２の背部に接触したときに、傾斜壁部１６Ａにシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなるようになっている。

（傾倒機構）
図３に示されるように、傾倒機構１８は、シート幅方向に延びる回転軸３０と、回転軸３０に回転可能に支持された回転体としてのサイドカバー３２と、サイドカバー３２をシート前後方向後側に回転するように付勢する弾性体としてのコイルスプリング３４（図２参照）と、サイドカバー３２のシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）への回転を許容する一方で、サイドカバー３２のシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）への回転を規制するラチェット機構４０を備えている。なお、図３には、ヘッドレストクッション１２が初期位置（シート前後方向前側の傾倒角度が最小）で保持された状態が示されている。

回転軸３０は、軸方向をシート幅方向にして配置され、その軸方向の両端部が受圧部材１６の各支持壁部１６Ｄに形成された貫通孔２０にそれぞれ貫通されて支持されている。この回転軸３０の軸方向の両端部には、サイドカバー３２が回転可能に取り付けられている。これらのサイドカバー３２を介してヘッドレストクッション１２がヘッドレストフレーム１４に支持されており、サイドカバー３２の回転角度に応じてヘッドレストクッション１２の傾倒角度が変更されるようになっている。サイドカバー３２はシート幅方向から見て略矩形形状に形成されており、その外周部にシート幅方向内側へ突出するリブ３２Ａが設けられている。また、サイドカバー３２のシート前後方向前側におけるリブ３２Ａには、コイルスプリング３４（図２参照）の一端部が取り付けられるスプリング取付部（図示省略）が設けられている。コイルスプリング３４の他端部は、前述した受圧部材１６の傾斜壁部１６Ａに設けられたスプリング取付部１６Ｅ（図１参照）に取り付けられており、このコイルスプリング３４によってサイドカバー３２が回転軸３０を中心としてシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ回転するように常時付勢されている。また、このコイルスプリング３４に抗してサイドカバー３２がシート前後方向前側へ回転されることにより、ヘッドレストクッション１２がシート前後方向前側へ傾倒するようになっている。

ラチェット機構４０は、ポール４２と、反転トーションスプリング４４と、ラチェットプレート４６とを備えている。ポール４２は、受圧部材１６の支持壁部１６Ｄとサイドカバー３２との間に配置されており、ピン４８を介して支持壁部１６Ｄに回転可能に支持されている。ポール４２の上端部には、シート高さ方向上側へ突出する爪部４２Ａが設けられている。また、ポール４２における爪部４２Ａのシート高さ方向下側には、反転トーションスプリング４４の一端部が取り付けられるスプリング取付部４２Ｂが設けられている。反転トーションスプリング４４は、受圧部材１６の支持壁部１６Ｄとサイドカバー３２との間に配置されており、その他端部が当該支持壁部１６Ｄに取り付けられている。この反転トーションスプリング４４は、後述するようにポール４２の回転角度に応じて付勢方向が反転（逆転）する反転ばねとされており、爪部４２Ａが後述するラチェット歯部４６Ａに係止された状態では、ポール４２がピン４８を中心としてシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ回転するように付勢されるようになっている。

ラチェットプレート４６は、サイドカバー３２のシート幅方向内側の面に設けられ、回転軸３０を中心としてサイドカバー３２と一体に回転可能になっている。このラチェットプレート４６の下面には、シート前後方向に配列された複数のラチェット歯部４６Ａが設けられている。各ラチェット歯部４６Ａには、ポール４２の爪部４２Ａが係止可能になっている。これにより、コイルスプリング３４によってシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ常時付勢されたサイドカバー３２が所定の回転角度で保持されるようになっている。一方、サイドカバー３２のシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）の回転に伴い、ポール４２の爪部４２Ａがラチェット歯部４６Ａによって押し下げられ、反転トーションスプリング４４の付勢力に抗してシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ回転すると、爪部４２Ａがラチェット歯部４６Ａから離脱すると共に、シート前後方向後側に隣接する他のラチェット歯部４６Ａへ相対移動して当該他のラチェット歯部４６Ａに係止されるようになっている。

ラチェットプレート４６におけるラチェット歯部４６Ａのシート前後方向後側には、ポール４２の爪部４２Ａをシート高さ方向下側へ押し下げ、反転トーションスプリング４４の付勢方向を反転させる押下部４６Ｂが設けられている。押下部４６Ｂはラチェット歯部４６Ａよりもシート側方向下側へ突出しており、この押下部４６Ｂによってポール４２を押し下げてシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ回転させることにより、反転トーションスプリング４４の付勢方向が反転し、ポール４２がシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ付勢された状態で保持されるようになっている。

一方、ラチェットプレート４６におけるラチェット歯部４６Ａのシート前後方向前側には、ポール４２の爪部４２Ａが係合されると共に、当該爪部４２Ａをシート高さ方向上側へ押し上げ、反転トーションスプリング４４の付勢方向を反転させるストッパ部４６Ｃが設けられている。このストッパ部４６Ｃによってポール４２を押し上げてシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ回転させることにより、反転トーションスプリング４４の付勢方向が反転し、ポール４２がシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ付勢されて爪部４２Ａがラチェット歯部４６Ａに係止されるようになっている。なお、ストッパ部４６Ｃの先端部は、ポール４２の爪部４２Ａが係合可能なように、ラチェット歯部４６Ａよりもシート高さ方向下側へ延出している。

ここで、ヘッドレストクッション１２の傾倒角度を調整する調整方法について説明する。図３には、初期位置で保持されたヘッドレストクッション１２が示されている。この状態で、乗員がヘッドレストクッション１２を把持し、コイルスプリング３４の付勢力（矢印Ｓ方向）に抗してヘッドレストクッション１２をシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ傾けると、サイドカバー３２が回転軸３０を中心として同方向へ回転する。このサイドカバー３２の回転に伴って当該サイドカバー３２に設けられたラチェットプレート４６がシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ回転すると、ラチェット歯部４６Ａによってポール４２の爪部４２Ａが押し下げられてシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ回転する。これにより、ポール４２の爪部４２Ａがラチェット歯部４６Ａから離脱すると共にシート前後方向後側へ隣接する他のラチェット歯部４６Ａへ移動し、反転トーションスプリング４４の付勢力によって当該他のラチェット歯部４６Ａに係止される。この結果、ヘッドレストクッション１２の傾倒角度が変更され、ヘッドレストクッション１２が初期位置よりもシート前後方向前側へ傾倒した位置で保持される。また、乗員がヘッドレストクッション１２をシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ更に傾け、ポール４２の爪部４２Ａが係止されるラチェット歯部４６Ａをシート前後方向後側へずらすことにより、ヘッドレストクッション１２の傾倒角度が変更され、所定の傾倒角度で保持される。

次に、ヘッドレストクッション１２を初期位置へ戻す方法について説明する。図４示されるように、乗員がコイルスプリング３４の付勢力（矢印Ｓ方向）に抗してヘッドレストクッション１２をシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ更に傾け、ラチェット歯部４６Ａのシート前後方向後側に設けられた押下部４６Ｂへポール４２の爪部４２Ａを移動させると、当該押下部４６Ｂによって爪部４２Ａが押し下げられてシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ回転する。これにより、反転トーションスプリング４４の付勢方向が反転し、ポール４２がシート前後方向前側（矢印Ｔ方向）へ付勢されてその爪部４２Ａがラチェット歯部４６Ａと接触しない位置で保持される。この状態で、乗員がヘッドレストクッション１２から手を離すと、コイルスプリング３４の付勢力によってサイドカバー３２が回転軸３０を中心としてシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ回転し、図５に示されるように、ポール４２の爪部４２Ａがラチェット歯部４６Ａの下方を通過してストッパ部４６Ｃに係合される。そして、ストッパ部４６Ｃによってポール４２が押し上げられてシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ回転する。これにより、反転トーションスプリング４４の付勢方向が再び反転し、ポール４２がシート前後方向後側（矢印Ｓ方向）へ付勢されてその爪部４２Ａがラチェット歯部４６Ａに係止され、図３に示されるように、ヘッドレストクッション１２が初期位置で保持される。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図６（Ａ）には、本実施形態に係るヘッドレスト１０を備えた車両用シート６０が模式的に示されている。この車両用シート６０は、乗員が着座するシートクッション６２と、シートクッション６２のシート前後方向後側の端部に設けられ、乗員の背部を支持するシートバック６４と、シートバック６４の上端部に設けられた本実施形態に係るヘッドレスト１０を主要な構成として備えている。シートバック６４は、図示しないリクライニング機構によって、シート幅方向の回転軸６６を中心としてシート前後方向へ傾倒可能になっている。なお、図６（Ａ）には、車両用シート６０の後部座席（図示省略）に着座した乗員の頭部を模擬したダミー６８が示されている。

ここで、前突時に、車両用シート６０の後部座席（図示省略）に着座した乗員の頭部が慣性力によってシート前後方向前側（車両前方）へ移動すると、乗員の頭部がヘッドレスト１０の背部に接触する可能性がある。また、ヘッドレストクッション１２がシート前後方向前側へ最傾倒した位置（図７に示す状態）で保持された状態では、ヘッドレストクッション１２が初期位置（図３に示す状態）で保持された状態と比較して、図６（Ｂ）に示されるように、乗員の頭部がヘッドレストクッション１２の背部に接触したときに、ヘッドレストクッション１２をシート高さ方向下側へ押し下げる方向（矢印Ｑ方向）の荷重が大きくなる。この結果、ヘッドレストクッション１２が初期位置（図３に示す状態）で保持された場合と比較して、シートバック６４が回転軸６６を中心としてシート前後方向前側へ回転し難くなるため、乗員の頭部に対するに対する反力が大きくなる。

この対策として本実施形態では、図７に示されるように、ヘッドレストフレーム１４に、傾斜壁部１６Ａを備えた受圧部材１６が設けられている。この傾斜壁部１６Ａは、後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション１２の背部に接触する位置に対応して、ヘッドレストフレーム１４のサイドフレーム部１４Ｂの間に設けられている。従って、後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション１２の背部に接触すると、傾斜壁部１６Ａに対して所定の荷重Ｆが作用する。

また、傾斜壁部１６Ａは、その上端部１６ＡＵに対して下端部１６ＡＬがシート前後方向前側に位置するように、サイドフレーム部１４Ｂに対してシート前後方向前側へ傾斜角度θで傾斜されている。従って、二点鎖線で示される比較例のようにサイドフレーム部１４Ｂに対して傾斜壁部１６Ａが傾斜していない構成（傾斜角度θ＝０°）と比較して、傾斜壁部１６Ａに所定の荷重Ｆが作用したときに、シート前後方向へ作用する分力Ｆ_ｆが大きくなる。

より具体的には、傾斜壁部１６Ａに荷重Ｆが作用すると、傾斜壁部１６Ａに垂直な分力Ｆ_ｆが発生するが、本実施形態では、サイドフレーム部１４Ｂに対して傾斜壁部１６Ａが傾斜角度θで傾斜しているため、その分力Ｆ_ｆが比較例における分力Ｆ_ｆ０よりもシート高さ方向上側に向けて発生する。この分力Ｆ_ｆは、図６（Ａ）に示されるように、シートバック６４をシート前後方向前側へ回転させる方向（矢印Ｐ方向）へ働くため、シートバック６４が回転軸６６を中心としてシート前後方向前側へ回転し易くなる。そして、シートバック６４が回転軸６６を中心としてシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストクッション１２に対する衝撃が吸収され、乗員の頭部に対するに対する反力が低減される。

一方、サイドフレーム部１４Ｂに対して傾斜壁部１６Ａが傾斜していない比較例の構成（傾斜角度θ＝０°）では、傾斜壁部１６Ａに垂直な分力Ｆ_ｆ０が本実施形態における分力Ｆ_ｆよりもシート高さ方向下側に向けて発生する。この分力Ｆ_ｆ０は、図６（Ｂ）に示されるように、シートバック６４をシート高さ方向下側へ押し下げる方向（矢印Ｑ方向）へ働くため、シートバック６４が回転軸６６を中心としてシート前後方向前側へ回転し難くなる。従って、ヘッドレストクッション１２に対する衝撃が吸収されず、若しくは吸収量が減少し、乗員の頭部に対する反力が大きくなる。

なお、シートバック６４が回転軸６６を中心としてシート前後方向前側へ回転するか否かは、ヘッドレストクッション１２に対する乗員の頭部の接触角度（荷重Ｆの作用方向）や、リクライニング機構のロック強度等の種々の要因によって変化するが、本実施形態のようにサイドフレーム部１４Ｂに対して傾斜壁部１６Ａを傾斜角度θで傾斜させることにより、サイドフレーム部１４Ｂに対して傾斜壁部１６Ａが傾斜していない構成と比較して、シートバック６４がシート前後方向前側へ回転し易くなるため、乗員の頭部に対する反力を低減可能な確率を向上することができる。

また、本実施形態では、ヘッドレストフレーム１４におけるトップフレーム部１４Ａと一対のサイドフレーム部１４Ｂとに渡って受圧部材１６を取り付けたことにより、受圧部材１６に作用した荷重Ｆがヘッドレストフレーム１４へ効率的に伝達される。従って、シートバック６４が回転軸６６を中心としてシート前後方向前側へ回転し易くなる。

更に、本実施形態では、サイドフレーム部１４Ｂに対して傾斜壁部１６Ａがシート前後方向前側へ傾斜角度θで傾斜させる構成であるため、ヘッドレストクッション１２のシート前後方向の肉厚を薄くすることができる。従って、車両用シート６０の軽量化を図ると共に、車室スペースを広く確保することができる。

なお、上記実施形態では、ヘッドレストクッション１２の傾倒角度を調整する傾倒機構として、ラチェット機構４０を用いた傾倒機構１８を例に説明したがこれに限らず、従来周知の種々の傾倒機構を用いることができる。また、本実施形態では、傾倒機構１８を備えていないヘッドレストにも適用可能であり、特に、車両前後方向前側への傾倒角度が大きいヘッドレストに対して有効である。

また、受圧部材１６及び傾斜壁部１６Ａの形状、配置等は適宜変更である。例えば、トップフレーム部取付部１６Ｂを省略し、一対のサイドフレーム部１４Ｂにのみ受圧部材１６を取り付けても良いし、サイドフレーム部取付部１６Ｃを省略し、トップフレーム部１４Ａにのみ受圧部材１６を取り付けても良い。

更に、上記実施形態では、逆Ｕ字形状のヘッドレストフレーム１４を例に説明したが、ヘッドレストフレーム１４の形状も適宜変更可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態と各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

次に、本実施形態に係るヘッドレストの性能試験について説明する。

本性能試験では、図６（Ａ）に示されるように、ヘッドレストクッション１２の背部に乗員の頭部を模擬したダミー６８を衝突させ、ヘッドレストクッション１２に発生する加速度を測定した。この際、サイドフレーム部１４Ｂに対する傾斜壁部１６Ａの傾斜角度θをパラメータとして付与し、傾斜角度θが１３°から２５°まで２°おきに合計７つの傾斜角度θについて、ヘッドレストクッション１２に発生する加速度を測定した。図８には、サイドフレーム部１４Ｂに対する傾斜壁部１６Ａの傾斜角度θと、ヘッドレスト１０に発生した加速度との関係を示すグラフが示されている。

なお、本性能試験は、ＦＭＶＳＳ（ＦｅｄｅｒａｌＭｏｔｏｒ−ＶｅｈｉｃｌｅＳａｆｅｔｙＳｔａｎｄａｒｄ）Ｎｏ．２０１、及びＥＣＥ（ＥｃｏｎｏｍｉｃＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎｆｏｒＥｕｒｏｐｅ）規則Ｎｏ．１７−０８に準拠し、ヘッドレストクッション１２をシート前後方向前側へ最傾倒させた状態で実施した。

また、比較例として、サイドフレーム部１４Ｂに対する傾斜壁部１６Ａの傾斜角度θを０°に設定し、ヘッドレストクッション１２に発生する加速度を測定した。本比較例については、ＦＭＶＳＳＮｏ．２０１に準拠して実施したところ、ヘッドレスト１０の加速度は１０８．０Ｇであった。

図８に示されるグラフから分かるように、ＦＭＶＳＳに準拠した性能試験では、傾斜角度θが１３°〜２５°の範囲でヘッドレスト１０に発生する加速度が約６５Ｇ〜７５Ｇとなり、全ての傾斜角度θにおいて比較例よりもヘッドレスト１０に発生する加速度が小さくなる結果となった。これは、前述した通り、シートバック６４が回転軸６６を中心としてシート前後方向前側へ回転し、ヘッドレストクッション１２に対する衝撃が吸収されたためと考えられる。また、ＥＣＥ規則に準拠した性能試験においても、傾斜角度θが１３°〜２５°の範囲でヘッドレスト１０に発生する加速度が約６０Ｇ〜８０Ｇとなり、ＦＭＶＳＳに準拠した性能試験と同等の性能が得られた。このように、本実施形態に係るヘッドレスト１０では、乗員の頭部に対する反力を低減することができる。

１０ヘッドレスト
１２ヘッドレストクッション（ヘッドレスト本体）
１４Ａトップフレーム部
１４Ｂサイドフレーム部
１６受圧部材
１６Ａ傾斜壁部
１８傾倒機構
６０車両用シート
６２シートクッション
６４シートバック

Claims

乗員の頭部を支持するヘッドレスト本体と、
シート高さ方向に延びると共にシート幅方向に間隔を空けて配置され、前記ヘッドレスト本体を支持する一対のサイドフレーム部と、
シート幅方向に延びると共に、前記サイドフレーム部の上端部を繋ぐトップフレーム部と、
前記一対のサイドフレーム部の間に設けられ、前記トップフレーム部に支持された上端部に対して前記一対のサイドフレーム部に支持された下端部がシート前後方向前側へ位置するように、前記サイドフレーム部に対してシート前後方向前側へ傾斜し、シート前後方向後側から前記ヘッドレスト本体に作用する荷重を受ける傾斜壁部と、
を備えるヘッドレスト。
前記サイドフレーム部に設けられ、該サイドフレーム部に対して前記ヘッドレスト本体をシート前後方向に傾倒可能に支持する傾倒機構を備える請求項１に記載のヘッドレスト。
シート前後方向の後側から見て逆Ｔ字形状に構成され、一対の前記サイドフレーム部と前記トップフレーム部とに渡された受圧部材を備え、
前記傾斜壁部が、前記受圧部材のシート幅方向の中間部に設けられている請求項１又は請求項２に記載のヘッドレスト。
乗員が着座するシートクッションと、
前記シートクッションの後端部に傾倒可能に設けられ、乗員の背部を支持するシートバックと、
前記シートバックの上端部に設けられ、乗員の頭部を支持する請求項１〜３の何れか１項に記載のヘッドレストと、
を備えた車両用シート。