JP5264218B2 - 車両用側面衝突判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突を判定する車両用側面衝突判定装置に関する。

車両が側面衝突を受けると、その衝突力により車両側部構造物が変形や破壊される。この車両側部構造物の変形・破壊に伴い、車両が衝突による圧力により横方向に移動するとともに、車体側部が左右に振動する。車両側部構造物が、破壊・変形して、侵入することにより乗員に傷害を与えることを回避する必要がある。また、車両が横方向に移動して慣性力が乗員に作用し、車両側部の構造物への乗員の２次衝突による傷害を回避する必要がある。そこで、乗員を側面衝突による破壊や２次衝突等による傷害から保護するためにサイドエアバッグ等のエアバッグ装置が車両に装備され、車両への側面衝突を判定して、エアバッグを展開し、乗員を保護している。

エアバック装置に、側面衝突を判断するために車体側部において剛性が所定値以上の高剛性部分、例えば、サイドシルの内部に横加速度を検出するサイドインパクトセンサ（サテライトセンサ）を設けて、サイドインパクトセンサが検出する加速度に基づき車両の側面衝突を判定している。

また、サイドインパクトセンサのみによるシングルポイント判定では、エアバッグの展開が必要でない通常走行等の場合による単発的な衝撃等による衝突判定やサイドインパクトセンサが故障した場合等に衝突判定をしてしまい、エアバッグを展開してしまうといった不都合を防止するべく、車体の幅方向中央部のセンターコンソールに横加速度を検出するユニットセンサを配置して、ユニットセンサが検出する加速度に基づいて、セーフィング判定を実施して、セーフィング判定結果とサイドインパクトセンサによる衝突判定結果を用いて、エアバッグを展開するか否かを判定している。

車両の側面衝突の判定に係る先行技術として、特許文献１がある。特許文献１では、サイドインパクトセンサから出力される加速度の短区間積分及び中区間積分により、車両側方構造物の変形により短時間に激しい侵入を受ける高速側面衝突の判定をし、サイドインパクトセンサから出力される加速度の短区間積分及び中区間積分により、衝突速度が比較的緩慢な時、斜めからの衝突や衝突物剛性が比較的小さい構造物への衝突の判定をし、また、サイドインパクトセンサから出力される加速度の長区間積分により、強いドア閉めや蹴飛ばしの事象と比較的長い時間に亘って速度変化が発生する衝突事象を区別している。
特開平１０−１８５９４２号公報

しかしながら、特許文献１では、サイドインパクトセンサから出力される加速度の長区間積分により、強いドア閉め（ドアスラム）や蹴飛ばしの事象と比較的長い時間に亘って速度変化が発生する衝突事象を区別しているが、単に、これらの事象が継続する時間にのみ着目しているため、強いドア閉めや蹴飛ばしが比較的長時間に亘って速度変化が発生する場合には、上記２つの事象を区別することできず、強いドア閉めや蹴飛ばしの事象でも、側面衝突判定を行ってしまうという問題点があった。

また、衝突速度が比較的緩慢な時、斜めから衝突や衝突物剛性が比較的小さい構造物の場合については考慮しているが、ホイール等の比較的剛性の高い部分に側面衝突（以下、ホイールインパクト）が発生して車両側部構造物に変形や破壊が伴わない場合には、車体は横滑りによる移動が主体であり、エアバッグを展開する必要はないが、特許文献１では、ホイールインパクトのような横滑りが主体の事象を区別していないことから、ホイールインパクトのように、変形・破壊が発生していなくても横滑りの圧力成分のみで衝突判定をしてしまい、エアバッグを展開してしまうという問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、振動成分が主体の事象と圧力成分が主体の事象をそれぞれ非衝突事象として区別し、衝突判定を高精度に行うことのできる車両用側面衝突判定装置を提供することを目的とする。

第１の発明によれば、車両用側面衝突判定装置であって、車両の左右それぞれの側部に配置され横方向の加速度を検出する複数のサイドインパクトセンサと、前記サイドインパクトセンサにより検出された加速度に含まれる所定の帯域の低周波数成分を抽出するローパスフィルタと、前記サイドインパクトセンサにより検出された加速度に含まれる所定の帯域の高周波数成分を抽出するハイパスフィルタと、前記ローパスフィルタにより抽出された前記低周波数成分の加速度に基づいて、車両の横方向に移動する圧力の大きさを示す圧力成分を算出する圧力成分算出手段と、前記ハイパスフィルタにより抽出された前記高周波数成分の加速度に基づいて、車両が横方向に振動する振動の大きさを示す振動成分を算出する振動成分算出手段と、前記圧力成分算出手段により算出された前記圧力成分及び前記振動成分算出手段により算出された前記振動成分を比較して、前記車両の横方向の移動が主体であり、前記車両の横方向への振動が小さい非衝突事象であるか、前記側部の振動が主体であり、前記車両の横方向への移動が小さい非衝突事象であるかを判定する圧力・振動成分比較手段と、前記圧力・振動成分比較手段の事象判定結果に基づいて、エアバッグを展開するための点火信号を出力する衝突点火信号出力手段とを具備した車両用側面衝突判定装置が提供される。

第２の発明によれば、上記第１の発明において、前記圧力・振動成分比較手段は、前記振動成分が第１振動閾値以下であり、且つ前記圧力成分が前記第１圧力閾値以上の場合は、前記車両の横方向の移動が主体であり、前記側部の振動が小さい非衝突事象であると判定し、前記圧力成分が前記第１圧力閾値以下であり、且つ前記振動成分が前記第１振動閾値以上の場合は前記側部の振動が主体の非衝突事象であると判定する車両用側面衝突判定装置が提供される。

第３の発明によれば、上記第１の発明において、前記圧力・振動成分比較手段は、前記圧力成分が、前記第１圧力閾値よりも大きく且つ前記第１圧力閾値よりも大きな第２圧力閾値よりも小さく、且つ前記振動成分が、前記第１振動閾値よりも大きく且つ前記第１振動閾値よりも大きな第２振動閾値よりも小さい場合は、非衝突事象と判断する車両用側面衝突判定装置が提供される。

第４の発明によれば、上記第１の発明において、前記圧力・振動成分比較手段は、圧力成分及び振動成分からなる２次元空間において、非衝突事象と判断されるＯＦＦ領域及び非衝突事象とは判断されないＯＮ領域が定義されたＨＰＦ−ＬＰＦマップを参照して、前記圧力成分算出手段により算出された前記圧力成分及び前記振動成分算出手段により算出された前記振動成分が前記ＯＦＦ領域に入るか前記ＯＮ領域に入るかを判定する車両用側面衝突判定装置が提供される。

第５の発明によれば、上記第１の発明において、前記振動成分算出手段は、前記ハイパスフィルタにより抽出された前記高周波数成分の加速度の絶対値を、第１所定時間区間において積分して、前記振動成分を算出する車両用側面衝突判定装置が提供される。

第６の発明によれば、上記第１の発明において、前記サイドインパクトセンサにより検出された加速度の絶対値を、第２所定時間区間において積分して、左右側面衝突判定演算値を算出する左右側面衝突判定演算値算出手段と、前記左右側面衝突判定演算値と側面衝突判定閾値とを比較して、左右について側面衝突ＯＮ判定するか否かを判定する左右側面衝突判定比較手段とを更に具備し、前記衝突点火信号出力手段は、前記圧力・振動比較手段の事象判定結果及び前記左右側面衝突判定比較手段の衝突判定結果に基づいて、前記点火信号を出力する車両用側面衝突判定装置が提供される。

第７の発明によれば、上記第６の発明において、車両の幅方向中央部に配置され横方向の加速度を検出するユニットセンサと、前記ユニットセンサにより検出される前記加速度を、前記ユニットセンサが検出する加速度の方向と前記左右側面衝突判定演算値算出手段が演算する前記サイドインパクトセンサが検出する加速度の方向に基づいて、前記第２所定時間区間において積分して、セーフィング判定演算値を算出するセーフィング判定演算値算出手段と、前記セーフィング判定演算値とセーフィング判定閾値を比較して、セーフィングＯＮ判定するか否かを判定するセーフィング判定比較手段とを更に具備し、前記衝突点火信号出力手段は、前記圧力・振動成分比較手段の事象判定結果、前記左右側面衝突判定比較手段及び前記セーフィング判定比較手段の判定結果に基づいて、前記エアバッグを展開すべき方向を判別し、前記エアバッグを展開させるか否かを判定して、前記衝突点火信号を出力する車両用側面衝突判定装置が提供される。

第１の発明によると、側面衝突では、車両の側部構造物が変形・破壊して、車両が横方向に移動するとともに、車体側部が振動するが、横方向に移動する圧力成分は低周波成分であり、振動成分は高周波成分であり、エアバッグを展開する必要のある衝突では、サイドインパクトセンサが検出する加速度には、両成分を含むものでなければならない。ドアスラムや蹴飛ばし等は振動が主体であり、ホイールインパクトは横滑りが主体であり、いずれの場合もエアバッグを展開させる必要がない。圧力成分算出手段は圧力成分を算出し、振動成分算出手段が振動成分を算出し、圧力・振動成分比較手段は、圧力成分と振動成分を比較して、ホイールインパクトのように車両の横方向の移動が主体の非衝突事象であるか、ドアスラムのように車体側部の振動が主体の非衝突事象であるかを判定するので、ホイールハンパクトやドアスラムの事象を衝突と確実に区別でき、非衝突事象の場合にはエアバッグを展開させないようできる。

第２の発明によると、振動成分と第１振動閾値、並びに圧力成分と第１圧力閾値の比較により、車両の横方向の移動が主体である事象であるか、車体側部の振動が主体である事象であるかを容易に判定することができる。

第３の発明によると、圧力成分及び振動成分が一定以上のレベルであるが、衝突事象と判定するまでには至らない場合は、非衝突事象であると判定するので、より確実に非衝突事象を判定できる。

第４の発明によると、ＨＰＦ−ＬＰＦマップを参照して、圧力成分及び振動成分がＯＦＦ領域に入るか、ＯＮ領域に入るかを判定するので、様々な非衝突事象をより確実に判定できる。

第５の発明によると、振動成分は、高周波成分の絶対値を第１所定時間区間で積分しているので、加速度が負となることにより小さくなることがなく、より安定して、振動成分を算出することができる。

第６の発明によると、左右側面衝突判定比較手段による判定結果と圧力・振動成分比較手段による判定結果を組み合わせることにより、より確実に衝突判定を行うことができる。

第７の発明によると、ユニットセンサが検出する加速度の方向と左右側面衝突判定演算値算出手段が演算するサイドインパクトセンサが検出する加速度の方向に基づいて、ユニットセンサが検出する加速度を積分して、セーフィング判定演算値を算出するので、セーフィング判定演算値により側面衝突の方向を識別でき、衝突側面についてのみエアバッグを展開することができる。

図１は本発明の実施形態の乗員保護装置の概略構成図である。図１に示すように、乗員保護装置は、制御ユニット（ＥＣＵ）２、ステアリングハンドル４、インストルメントパネル６、エアバッグ８Ｒ，８Ｌ、シートバック１０Ｒ，１０Ｌ、サイドエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌ、シートベルトプリテンショナー１４Ｒ，１４Ｌ、ユニットセンサ１６及びサイドインパクトセンサ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬを具備する。

制御ユニット２は、車両の幅方向中央部に配置された電子制御ユニットであり、ＣＰＵを具備して、ＣＰＵによるプログラムの実行により後述の車両の側面衝突判定に係る処理を行う。ステアリングハンドル４は、運転席に設けられ、インストルメントパネル６は、助手席前に設けられている。エアバッグ８Ｒは、運転席のステアリングハンドル４内に設けられ、制御ユニット２による車両の正面衝突判断に基づいて、展開されるようになっている。エアバッグ８Ｌは、助手席前のインストルメントパネル６内に設けられ、制御ユニット２による車両の正面衝突判断に基づいて、展開されるようになっている。

シートベルトプリテンショナー１４Ｒ，１４Ｌは、運転席及び助手席のシートベルトに設けられている。ユニットセンサ１６は、制御ユニット２内に設けられ、車両の前後方向と直交する方向の加速度（横加速度）を検出する加速度センサである。サイドインパクトセンサ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬは、車両の左右の側部に配置され横加速度を検出する加速度センサである。

図２は、制御ユニット２の内部にユニットセンサ１６が配置され、またサイドインパクトセンサ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬの配置例を示す図である。図２では、右側面のみを記載し、側面は左右対称であることから左側面は省略している。制御ユニット２は、中空筒上に形成された車両のフロントフロア２７の上に配置されたセンターコンソール２６の内部に配置されている。

サイドインパクトセンサ１８ＦＲは、車体の側部において剛性が所定値以上の高剛性部分、例えば、右センターピラー２２Ｒの下部の右側サイドシル２４Ｒの内部に配置されている。サイドインパクトセンサ１８ＲＲは、車体の側部において剛性が所定値以上の高剛性部分、例えば、右センターピラー２２Ｒの下部の右側サイドシル２４Ｒの内部の図示しないリアホイールハウス近傍に配置されている。左右のサイドシル２４Ｒ，２４Ｌにリヤフロア２９上に配置されたクロスメンバ２８が設けられている。

サイドインパクトセンサ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬは、左右のサイドシル２４Ｒ，２４Ｌの内部に設けられ、側面からの衝撃を左右のセンターピラー２２Ｒ，２２Ｌで受け、左右のサイドシル２４Ｒを介してクロスメンバ２８に衝撃エネルギーが分散されるようになっていることから、側面からの衝撃エネルギーが伝達され易く、衝撃を感度よく検知できる。

第１実施形態
図３は本発明の第１実施形態による制御ユニット２の車両の側面衝突判定に係る機能ブロック図である。図３に示すように、側面衝突判定に係る機能ブロックは、右側面衝突判定手段５０Ｒ及び左側面衝突判定手段５０Ｌからなる。右側面衝突判定手段５０Ｒは、高速右側面衝突判定手段５２Ｒ、中低速右側面衝突判定手段５４Ｒ、横すべり・振動判定手段５６Ｒ、セーフィング判定手段５８Ｒ及び右側面衝突点火信号出力手段６０Ｒを含む。左側面衝突判定手段５０Ｌは、高速左側面衝突判定手段５２Ｌ、中低速左側面衝突判定手段５４Ｌ、横すべり・振動判定手段５６Ｌ、セーフィング判定手段５８Ｌ及び左側面衝突点火信号出力手段６０Ｌを含む。右側面衝突判定手段５０Ｒと左側面衝突判定手段５０Ｌは、実質的には同一なので、以下符号Ｌ，Ｒを省略して、左右を区別せずに説明する。

図４は、図３中の側面衝突判定手段５０の詳細ブロック図である。高速側面衝突判定手段５２は、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ算出手段７０及び高速判定比較手段７２を含む。高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ算出手段７０は、下記の式（１）に示すように、衝突側のサイドインパクトセンサ１８ＦＲ又は１８ＦＬから出力され、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_SISの絶対値│Ｇ_SIS│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ１前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ１，ｔｎ］において積分して、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１を算出する。時間区間［ｔｎ−Δｔ１，ｔｎ］は高速衝突判定が実行できる短時間とする。

ΔＶｐａｂｓ１＝∫│Ｇ_SIS│ｄｔ ・・・ （１）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ１，ｔｎ］である。

高速衝突判定比較手段７２は、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ算出手段７０により算出された高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１と高速衝突判定閾値ΔＶｔｈ１を比較して、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１が高速衝突判定閾値ΔＶｔｈ１以上であるとき、高速衝突判定信号をハイレベルとし、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１が高速衝突判定閾値ΔＶｔｈ１よりも小さいとき、高速衝突判定信号をローレベルとする。

このとき、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１は、加速度Ｇ_SISの絶対値│Ｇ_SIS│を積分していることから、振動成分及び圧力成分を反映しているが、ドアスラムや蹴飛ばしのように、サイドインパクトセンサ１８ＦＲ又は１８ＦＬの近傍が振動し、振動成分が主体であり、圧力成分が殆どない非衝突事象の場合や、ホイールインパクトにように圧力成分が主体であり、振動成分が殆どなく横すべりしている非衝突事象の場合にも、高速衝突判定信号がハイレベルとなることがある。

中低速側面衝突判定手段５４は、中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ算出手段７４、中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓ算出手段７６及び中低速衝突判定比較手段７８を含む。中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ算出手段７４は、下記の式（２）に示すように、衝突側のサイドインパクトセンサ１８ＦＲ又は１８ＦＬから出力され、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_SISの絶対値│Ｇ_SIS│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ２前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ２，ｔｎ］において積分して、中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ２を算出する。

ΔＶｐａｂｓ２＝∫│Ｇ_SIS│ｄｔ ・・・ （２）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ２，ｔｎ］である。

中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓ算出手段７６は、下記の式（３）に示すように、中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ算出手段７４により演算された中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ２を現在時刻ｔｎからから所定の時間Δｔ２前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ２，ｔｎ］において積分して、中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓを算出する。中低速衝突判定では高速衝突判定と比較して、車両側部構造物の変形や破壊が緩やかであることから、中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ２を積分することにより、波形を平滑化して、安定して中低速判定を行うことができる。

ΔＳｐａｂｓ＝∫ΔＶｐａｂｓ２ｄｔ ・・・ （３）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ２，ｔｎ］である。

中低速衝突判定比較手段７８は、中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓ算出手段７６により算出された中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓと中低速衝突判定閾値ΔＳｔｈを比較して、中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓが中低速衝突判定閾値ΔＳｔｈ以上であるとき、中低速衝突判定信号をハイレベルとし、中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓが中低速衝突判定閾値ΔＳｔｈよりも小さいとき、中低速衝突判定信号をローレベルとする。

このとき、中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓは、加速度Ｇ_SISの絶対値│Ｇ_SIS│を積分した中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ２を積分していることから、振動成分及び圧力成分が反映されているが、ドアスラムや蹴飛ばしのように、振動成分が主体である非衝突事象の場合や、ホイールインパクトにように、圧力成分が主体であり、横すべりしている非衝突事象の場合にも、中低速衝突判定信号がハイレベルとなることがある。

横すべり・振動判定手段５６は、ローパスフィルタ８０、圧力成分判定演算値算出手段８２、ハイパスフィルタ８４、振動成分判定演算値算出手段８６及びＨＰＦ−ＬＰＦマップ比較部８８を有する。ローパスフィルタ８０は、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズ成分が除去された加速度Ｇ_SISの低周波数成分を通過させる。例えば、数十Ｈｚ未満の低周波成分を通過させ、数十Ｈｚ以上の高周波数成分を除去して、低周波加速度成分Ｇ_lpfを出力する。ローパスフィルタ８０から出力された低周波数加速度成分Ｇ_lpfは、車両が衝突により受ける圧力による横方向への移動による加速度の成分（圧力成分）である。

圧力成分判定演算値算出手段８２は、下記の式（４）に示すように、ローパスフィルタ８０から出力された低周波加速度成分Ｇ_lpfの絶対値│Ｇ_lpf│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ３前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ３，ｔｎ］において積分して、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３を算出する。時間区間［ｔｎ−Δｔ３，ｔｎ］は、例えば、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１を算出する場合と同じとする。

ΔＶｐａｂｓ３＝∫│Ｇ_lpf│ｄｔ ・・・ （４）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ３，ｔｎ］である。

圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３は、数十Ｈｚ未満の低周波加速度成分の絶対値の積分であることから、加速度Ｇ_SISに含まれる低周波加速度成分Ｇ_lpfの横方向への移動による圧力成分の大きさを示すものである。

ハイパスフィルタ８４は、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_SISの高周波数成分を通過させる。例えば、数百Ｈｚ以上の高周波成分を通過させ、数百Ｈｚ未満の周波数成分を除去して、高周波加速度成分Ｇ_hpfを出力する。ハイパスフィルタ８４から出力された高周波加速度成分Ｇ_hpfは、車体側部の振動による振動成分である。

振動成分判定演算値算出手段８６は、下記の式（５）に示すように、ハイパスフィルタ８４から出力された高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値│Ｇ_hpf│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ４前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ４，ｔｎ］において積分して、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４を算出する。時間区間［ｔｎ−Δｔ４，ｔｎ］は、例えば、高速衝突判定演算値Ｖｐａｂｓ１を算出する場合と同じ値とする。

ΔＶｐａｂｓ４＝∫│Ｇ_hpf│ｄｔ ・・・ （５）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ４，ｔｎ］である。

高周波加速度成分Ｇ_hpfは振動成分であり、正負に亘って変化するので、高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値を取っている。振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４は、数百Ｈｚ以上の高周波成分の絶対値の積分であることから、振動の大きさを示すものである。

ＨＰＦ−ＬＰＦマップ比較部８８は、図５に示すＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を参照して、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４がＯＮ領域に入るか、ＯＦＦ領域に入るかを判定し、ＯＮ領域に入る場合は、圧力・振動判定信号をハイレベルにし、ＯＦＦ領域に入る場合は、圧力・振動判定信号をローレベルにする。

図５は、本発明の実施形態によるＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を示す図であり、横軸が圧力成分である圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３であり、縦軸が振動成分である振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４である。ＯＮ領域は、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４がＯＮ判定される領域であり、ＯＦＦ領域は、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４がＯＦＦ判定される領域である。図６は、図５のＯＦＦ領域を説明するための図である。

車両が側面衝突を受けると、その衝突力により車両側部構造物が変形・破壊される。この車両側部構造物の変形・破壊に伴い、車両が衝突による圧力により横方向に移動するとともに、車体側部が左右に振動する。従って、側面衝突の場合、低周波加速度成分Ｇ_lpf及び高周波加速度成分Ｇ_hpfの双方が一定レベル以上であり、その絶対値を積分した、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４の双方がある程度以上のレベルであることが必要であると考えられる。

ドアスラムや蹴飛ばしの場合は、車体側部が振動するが、横方向に移動することがないので、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が主体であり、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３は振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４に比べて小さい非衝突事象である。かかる場合は、衝突判定を回避して、図６に示すように、第１ＯＦＦ領域ＯＦＦ１となるようＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を設定する。

ホイールインパクトの場合は、横方向に移動するが、車両側部構造物が変形・破壊して車体側部が振動することがないので、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が主体であり、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４は圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３に比べて小さい非衝突事象である。かかる場合は、衝突判定を回避して、第２ＯＦＦ領域ＯＦＦ２となるようＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を設定する。尚、高速ホイールインパクトのように、圧力成分が十分大きくなる領域では、ＯＮ領域としても良い。

このように、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４のいずれか一方が主体であり、他方が小さい場合は、側面衝突であるとは判定せずに、ＯＦＦ領域となるようＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を設定する。また、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４の双方が小さい場合も、側面衝突であるとは判定せずにＯＦＦ領域となるようＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を設定する。

側面衝突では、車両の変形・破壊により、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４がある程度以上のレベルであることが必要であることから、双方が一定以上のレベルとならない場合は、第３ＯＦＦ領域ＯＦＦ３となるようにＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を設定する。

図５に示すように、ＯＮ領域とＯＦＦ領域との境界領域であるＨＰＦ−ＬＰＦマップ閾値領域はラインＬ１，Ｌ２，Ｌ３から成る。ラインＬ１は、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が圧力成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（１）であり、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が振動成分ＨＩ閾値Ｈｉ（２）以上で定義される。ラインＬ３は、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が圧力成分ＨＩ閾値Ｈｉ（１）以上であり、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が振動成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（２）で定義される。

ラインＬ２は、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が圧力成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（１）であり、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が振動成分ＨＩ閾値Ｈｉ（２）である点Ｐと、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が圧力成分ＨＩ閾値Ｈｉ（１）であり、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が振動成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（２）である点Ｑを結ぶ直線で定義される。

例えば、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が圧力成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（１）以下、且つ、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が振動成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（２）以上であるとき、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４は、ドアスラムや蹴飛ばしのように振動が主体の非衝突事象であると判断し、第１ＯＦＦ領域ＯＦＦ１に入るものと判断する。

また、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が圧力成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（１）以上、且つ、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が振動成分ＬＯＷ閾値ＬＯＷ（２）以下であるとき、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が、ホイールインパクトのように横すべりが主体のエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌの展開が不要な非衝突事象であると判断し、第２ＯＦＦ領域ＯＦＦ２に入るものと判断する。

また、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が、ラインＬ２とラインＬ１，Ｌ３を延長した直線で囲まれる領域に入る場合は、圧力成分及び振動成分のいずれか一方が主体であるわけではないが、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４の双方がある程度以上のレベルではないので、車両の変形や破壊が殆どなくエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌの展開が不要な非衝突事象と判断し、第３ＯＦＦ領域ＯＦＦ３に入るものと判断する。

セーフィング判定手段５８は、セーフィング判定演算値ΔＶ算出手段９０及びセーフィング判定比較手段９２を含む。セーフィング判定演算値ΔＶ算出手段９０は、下記の式（６）に示すように、ユニットセンサ１６から出力され、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_ECUを現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ５前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ５，ｔｎ］において積分して、セーフィング判定演算値ΔＶ５を算出する。

ΔＶ５＝∫Ｇ_ECUｄｔ ・・・ （６）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ５，ｔｎ］である。

衝突側のサイドインパクトセンサ１８ＦＲ又は１８ＦＬが検出する加速度の正方向とユニットセンサ１６が検出する加速度の正方向が反対であれば、ユニットセンサ１６が検出する加速度の方向をサイドインパクトセンサ１８ＦＲ又は１８ＦＬが検出する加速度の方向と一致させるべく、ユニットセンサ１６からの加速度Ｇ_ECU又はセーフィング判定演算値の符号を反転する。

セーフィング判定比較手段９２は、セーフィング判定演算値ΔＶ算出手段９０により算出されたセーフィング判定演算値ΔＶ５とセーフィング判定閾値ΔＶｔｈ２を比較して、セーフィング判定演算値ΔＶ５がセーフィング判定閾値ΔＶｔｈ２以上であるとき、セーフィング判定信号をハイレベルとし、セーフィング判定演算値ΔＶ５がセーフィング判定閾値ΔＶｔｈ２よりも小さいとき、セーフィング判定信号をローレベルとする。

ここで、セーフィング判定演算値ΔＶ５を加速度Ｇ_ECUの絶対値を積分せずに加速度Ｇ_ECUをそのまま積分するのは、高速側面衝突判定手段５２Ｒ，５２Ｌ及び中低速側面衝突判定手段５４Ｒ，５４Ｌでは、加速度Ｇ_SISの絶対値を積分して、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１及び中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓを算出していることから、左右の両側面について、側面衝突ＯＮ判定がされることも有り、衝突方向をセーフィング判定手段５６により識別することにより、衝突側のセーフィング判定信号をハイレベルにし、非衝突側のセーフィング判定信号をローレベルにして、衝突側のサイドエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌ等を展開し、非衝突側のサイドエアバッグ１２Ｌ，１２Ｒ等を展開しないようにするためである。

尚、衝突側のサイドインパクトセンサ１８ＦＲ又は１８ＦＬが検出する加速度の正方向とユニットセンサ１６が検出する加速度の正方向が反対の場合に、ユニットセンサ１６の出力加速度Ｇ_ECU及びセーフィング判定演算値の符号を反転せずに、セーフィング判定閾値ΔＶｔｈ２をマイナスとしても良い。

側面衝突点火信号出力手段６０は、ＡＮＤ回路９４，９６及びＯＲ回路９８を含む。ＡＮＤ回路９４は、高速衝突判定信号、圧力・振動判定信号とセーフィング判定信号とのＡＮＤをＯＲ回路９８に出力する。ＡＮＤ回路９６は、中低速衝突判定信号と圧力・振動判定信号とセーフィング判定信号とのＡＮＤをＯＲ回路９８に出力する。このとき、ドアスラムや蹴飛ばしのように振動成分が主体の場合やホイールインパクトのように圧力成分が主体である横すべりの場合の非衝突事象では、高速衝突判定信号や中低速衝突判定信号がハイレベルとなっても、圧力・振動判定信号がローレベルとなることから、エアバッグ１２Ｌ，１２Ｒが展開されることはない。ＯＲ回路９８は、ＡＮＤ回路９４，９６の出力のＯＲを点火信号として出力する。

図７及び図８は、本発明の実施形態による車両の側面衝突判定方法を示すフローチャートである。図９〜図１４は、車両の側面衝突判定方法を示すタイムチャートである。以下、これら図面を参照して、車両の側面衝突判定方法の説明をする。ここでは、右側面衝突を判定する場合について説明する。ステップＳ２で、式（１）に示すように、サイドインパクトセンサ１８ＦＲから出力され、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_SISの絶対値｜Ｇ_SIS│を、現在時刻ｔｎから所定の区間Δｔ１前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ１，ｔｎ］において積分して、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１を算出する。

ステップＳ４で、ステップＳ２で算出された高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１と高速衝突判定閾値ΔＶｔｈ１を比較して、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１が高速衝突判定閾値ΔＶｔｈ１以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ８に進む。否定判定ならば、ステップＳ６に進む。ステップＳ６でΔＶフラグに０を代入して、ステップＳ１０に進む。ステップＳ８でΔＶフラグに１を代入して、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１４で、式（２）に示すように、サイドインパクトセンサ１８ＦＲから出力され、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_SISの絶対値│Ｇ_SIS│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ２前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ２，ｔｎ］において積分して、中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ２を算出する。

ステップＳ１６で、式（３）に示すように、ステップＳ１４で算出された中低速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ２を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ２前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ２，ｔｎ］において積分して、中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓを算出する。

ステップＳ１８で、ステップＳ１６で算出された中低速衝突判定演算値ΔＳｐａｂｓが中低速衝突判定閾値ΔＳｔｈ以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２２に進む。否定判定ならば、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０で、ΔＳフラグに０を代入して、ステップＳ３８に進む。ステップＳ２２で、ΔＳフラグに１を代入して、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ２４で、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_SISの低周波数成分を通過させる。例えば、数十Ｈｚ未満の低周波成分を通過させ、数十Ｈｚ以上の周波数成分を除去して、低周波加速度成分Ｇ_lpfを出力する。

ステップＳ２６で、式（４）に示すように、ステップＳ２４で抽出された低周波加速度成分Ｇ_lpfの絶対値│Ｇ_lpf│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ３前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ３，ｔｎ］において積分して、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３を算出する。時間区間［ｔｎ−Δｔ３，ｔｎ］は、例えば、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１を算出する場合と同じとする。

ステップＳ２８で、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_SISの高周波数成分を通過させる。例えば、数百Ｈｚ以上の高周波成分を通過させ、数百Ｈｚ未満の周波数成分を除去して、高周波加速度成分Ｇ_hpfを出力する。

ステップＳ３０で、式（５）に示すように、ステップＳ２８で抽出された高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値│Ｇ_hpf│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ４前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ４，ｔｎ］において積分して、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４を算出する。時間区間［ｔｎ−Δｔ４，ｔｎ］は、例えば、高速衝突判定演算値ΔＶｐａｂｓ１を算出する場合と同じとする。

ステップＳ３２で、ＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００を参照して、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４がＯＮ領域に入るか、ＯＦＦ領域に入るかを判定する。ＯＦＦ領域に入る場合は、ステップＳ３４に進む。ＯＮ領域に入る場合は、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３４で、マップフラグに０を代入して、ステップＳ１０及びステップＳ３８に進む。ステップＳ３６で、マップフラグに１を代入して、ステップＳ１０及びステップＳ３８に進む。

図９は車両に車両相当の構造物を時速３０ｋｍ／ｈで側面衝突させた場合の加速度Ｇ_SISのイメージ波形図である。図９に示すように、加速度Ｇ_SISは、車両側部構造物の変形・破壊により、数百Ｈｚ以上の振動数で車体側部が激しく振動することによる振動成分と、車両が横方向に移動することによる圧力成分を含む。この圧力成分により正の振幅が負の振幅よりも大きくなっている。

図１０は、図９に示す加速度Ｇ_SISの低周波加速度成分Ｇ_lpf及び高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値を所定の積分区間で積分した圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４をプロットした図である。図１０に示すように、時速３０ｋｍ／ｈの場合は、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４の双方が大きな値をとるようになり、ＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００において、ＯＮ領域に入り、マップフラグが１となる。

図１１は、ドアスラムの場合の加速度Ｇ_SISのイメージ波形図である。図１１に示すように、加速度Ｇ_SISは、数百Ｈｚ以上の振動数で車体側部が激しく振動することによる振動成分を含むが、車両側面部構造物が変形・破壊して車両が横方向に移動することがなく、圧力成分を含まず、正負の振幅が略等しくなっている。

図１２は、図１１に示す加速度Ｇ_SISの低周波加速度成分Ｇ_lpf及び高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値を所定の積分区間で積分した圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４をプロットした図である。図１２に示すように、ドアスラムの場合は、振動成分が主体であり、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が大きくなるが、圧力成分を殆ど含まず、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が小さいので、ＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００において、ＯＦＦ領域に入り、マップフラグが０となる。

図１３は、ホイールインパクトの場合の加速度Ｇ_SISのイメージ波形図である。図１３に示すように、加速度Ｇ_SISは、車両側部構造物が変形・破壊することはなく、車両が横方向に移動する横滑りによる圧力成分が主体であり、車体側部の振動が殆どなく、振動成分が殆どないのが分かる。そして、圧力成分が主体であることから、正の加速度が負の加速度に比べて相対的に大きくなっている。

図１４は、図１３に示す加速度Ｇ_SISの低周波加速度成分Ｇ_lpf及び高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値を所定の積分区間で積分した圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４をプロットした図である。図１４に示すように、ホイールインパクトの場合は、圧力成分が主体であり、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ３が大きくなるが、振動成分を殆ど含まず、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ４が小さいので、ＨＰＦ−ＬＰＦマップ１００において、ＯＦＦ領域に入り、マップフラグが０となる。

このように、ドアスラムのように振動成分が主体の事象と、ホイールインパクトのように圧力成分が主体の事象を非衝突事象とし、振動成分及び圧力成分の両方が一定以上のレベルとなる衝突事象と区別される。

図７を再び参照すると、ステップＳ１０でマップフラグが１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、図８中のステップＳ５４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２でΔＶフラグに０を代入して、図８中のステップＳ５４に進む。

ステップＳ３８でマップフラグが１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、図８中のステップＳ５０に進む。否定判定ならば、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０でΔＳフラグに０を代入して、図８中のステップＳ５０に進む。

ステップＳ４２で、式（６）に示すように、ユニットセンサ１６から出力され、所定のサンプリング周期でサンプリングされディジタル信号に変換されるとともにノイズが除去された加速度Ｇ_ECUを現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ５前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ５，ｔｎ］において積分して、セーフィング判定演算値ΔＶ５を算出する。

ステップＳ４４で、セーフィング判定演算値ΔＶ５がセーフィング判定閾値ΔＶｔｈ２以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ４８に進む。否定判定ならば、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６で、セーフィングフラグに０を代入して、図８中のステップＳ５０及びステップＳ５４に進む。ステップＳ４８で、セーフィングフラグに１を代入して、図８中のステップＳ５０及びステップＳ５４に進む。

図８中のステップＳ５０で、セーフィングフラグが１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５８に進む。否定判定ならば、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５２で、ΔＳフラグに０を代入して、ステップＳ５８に進む。

ステップＳ５４で、セーフィングフラグが１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５８に進む。否定判定ならば、ステップＳ５６に進む。ステップＳ５６で、ΔＶフラグに０を代入する。

ステップＳ５８で、ΔＶフラグが１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６６に進む。否定判定ならば、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０で、ΔＳフラグが１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６４に進む。否定判定ならば、ステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２で、点火フラグに０を代入する。ステップＳ６４で点火フラグに１を代入する。ステップＳ６６で、点火フラグに１を代入する。点火フラグが１のとき、図示しないスクイブが着火して、サイドエアバッグ１２Ｒや図示しないサイドエアカーテンが展開する。

以上説明した第１実施形態によれば、サイドインパクトセンサ１８ＦＲ，１８ＦＬの加速度Ｇ_SISから、ローパスフィルタを用いて、低周波帯域である圧力成分を抽出し、ハイパスフィルタを用いて、高周波帯域である振動成分を抽出し、圧力成分が主体で、振動成分が小さいホイールインパクト等のような横滑りのみでエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌを展開する必要のない事象、振動成分が主体で、圧力成分が小さいドアスラムや蹴飛ばし等のエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌを展開する必要のない事象、振動成分及び圧力成分の双方が相対的に小さくエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌを展開する必要でない事象を正確に区別できるので、非衝突事象の場合にエアバッグ１２Ｒ，１２Ｌを展開することを防止できる。

ハイパスフィルタより抽出される高周波成分やローパスフィルタより抽出される低周波数成分について、その絶対値を積分したので、振動成分や圧力成分を安定的に算出することができ、より安定的に衝突判定を行うことができる。

本実施形態では、ＨＰＦ−ＬＰＦマップのＯＮ領域とＯＦＦ領域の境界領域であるＨＰＦ−ＬＰＦ閾値領域を２点Ｐ，Ｑにより、ラインによって定義したが、２点ではなく、複数の点により、衝突の形態やドアスラムやホイールインパクト等の事象における車体構造やサイドインパクトセンサの配置に応じて出力されるサイドインパクトセンサからの加速度に応じて、曲線により定義しても良い。

また、圧力成分判定演算値算出手段及び振動成分判定演算値算出手段をローパスフィルタ及びハイパスフィルタから出力された低周波加速度成分Ｇ_lpfの絶対値│Ｇ_lpf│及び高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値│Ｇ_hpf│を高速衝突判定の場合と同じ積分区間で積分したが、これに加えて、中低速衝突判定の場合と同じ積分区間で積分し、あるいは更に積分し、ＨＰＦ−ＬＰＦマップを高速衝突判定と中低速衝突判定用で別々に設けて、ＯＮ領域／ＯＦＦ領域であるかを判定して、高速衝突判定や中低速衝突判定とＡＮＤを取っても良い。更に、側面衝突に限らず、正面衝突の場合にも、車両後方への移動を示す低周波数の圧力成分及び前後の高周波数の振動成分を算出して、正面衝突判定を行っても良い。

第２実施形態
図１５は本発明の第２実施形態による制御ユニット２の車両の側面衝突判定に係る機能ブロック図であり、図３中の構成要素と実質的に同一の構成要素には同一の符号を附してする。側面衝突判定手段１０１が側面衝突判定手段５２と異なる点は、高速側面衝突判定手段５２及び中低速側面衝突判定手段５４を削除したことである。図１６は図１５中の側衝突判定手段１０１の詳細ブロック図であり、図４中の構成要素と実質的に同一の構成要素には同一の符号を附している。

横すべり・振動判定手段１０２は、ローパスフィルタ８０、圧力成分判定演算値算出手段１１０、ハイパスフィルタ８４、振動成分判定演算値算出手段１１２及びＨＰＦ−ＬＰＦマップ比較部１１４を有する。ローパスフィルタ８０及びハイパスフィルタ８４は、図４中のものと実質的に同一なので説明を省略する。

圧力成分判定演算値算出手段１１０は、下記の式（７）に示すように、ローパスフィルタ８０から出力された低周波数加速度成分Ｇ_lpfの絶対値│Ｇ_lpf│を現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ６前までの所定の時間区間［ｔｎ−Δｔ６，ｔｎ］において積分して、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ５を算出する。時間区間［ｔｎ−Δｔ６，ｔｎ］は、例えば、第１実施形態で説明した高速衝突判定演算値を算出する場合と同じとする。高速側面衝突を一定の時間内に判定する必要があるからである。

ΔＶｐａｂｓ５＝∫│Ｇ_lpf│ｄｔ ・・・ （７）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ６，ｔｎ］である。

振動成分判定演算値算出手段１１２は、下記の式（８）に示すように、ハイパスフィルタ８４から出力された高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値│Ｇ_hpf│を現在時刻ｔｎから現在時刻ｔｎから所定の時間Δｔ７前までの所定の区間［ｔｎ−Δｔ７，ｔｎ］において積分して、振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ６を算出する。

ΔＶｐａｂｓ６＝∫│Ｇ_hpf│ｄｔ ・・・ （８）
積分区間は、［ｔｎ−Δｔ７，ｔｎ］である。

高速側面衝突判定のための圧力成分判定演算値及び振動成分判定演算値、並びに中低速側面衝突判定のための圧力成分判定演算値及び振動成分判定演算値をそれぞれ別々に算出しても良い。例えば、中低速側面衝突判定のための圧力成分判定演算値及び振動成分判定演算値を、第１実施形態のΔＳｐａｂと同様に、ローパスフィルタ８０やハイパスフィルタ８４の出力である低周波加速度成分Ｇ_lpf及び高周波加速度成分Ｇ_hpfの絶対値を積分した後、更に積分して算出する。

ＨＰＦ−ＬＰＦマップ比較部１１４は、ＨＰＦ−ＬＰＦマップを参照して、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ５及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ６がＯＮ領域に位置するか、ＯＦＦ領域に位置するかを判定し、ＯＮ領域に位置する場合は、圧力・振動判定信号をハイレベルにし、ＯＦＦ領域に位置する場合は、圧力・振動判定信号をローレベルにする。

ＨＰＦ−ＬＰＦマップは、ドアスラム等の振動が主体の事象及びホイールインパクト等のように横すべりが主体の事象と衝突事象を識別するだけでなく、高速衝突判定及び低速衝突判定を所定の時間内で行うことができるようにＯＮ領域及びＯＦＦ領域を設定する。また、圧力成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ５及び振動成分判定演算値ΔＶｐａｂｓ６を高速判定と中速低速判定で別々に算出する場合は、ＨＰＦ−ＬＰＦマップも別々に設ける。側面衝突点火信号手段１０４は、圧力・振動判定信号とセーフィング判定信号をＡＮＤ回路１１６によりＡＮＤを取り、点火信号を出力する。

以上説明した本第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の実施形態の乗員保護装置の概略構成図である。 ユニットセンサ及びサイドインパクトセンサの配置例を示す図である 本発明の第１実施形態による車両用側面衝突判定装置の機能ブロック図である。 図３の詳細ブロック図である。 ＨＰＦ−ＬＰＦマップを示す図である。 ＨＰＦ−ＬＦＰマップにおける横滑り及びドアスラムを示す図である。 本発明の第１実施形態による車両用側面衝突判定方法のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による車両用側面衝突判定方法のフローチャートである。 時速３０ｋｍ／ｈでの側面衝突の場合のＧのイメージ波形図である。 図９の加速度についての圧力成分判定演算値及び振動成分判定演算値をプロットした図である。 ドアスラムの場合のＧのイメージ波形図である。 図１１の加速度についての圧力成分判定演算値及び振動成分判定演算値をプロットした図である。 横滑りの場合のＧのイメージ波形図である。 図１３の加速度についての圧力成分判定演算値及び振動成分判定演算値をプロットした図である。 本発明の第２実施形態による車両用側面衝突判定装置の機能ブロック図である。 図１５の詳細ブロック図である。

符号の説明

２ 制御ユニット
１６ ユニットセンサ
１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ サイドインパクトセンサ
５２Ｒ，５２Ｌ 高速側面衝突判定手段
５４Ｒ，５４Ｌ 中低速側面衝突判定手段
５６Ｒ，５６Ｌ，１０２Ｒ，１０２Ｌ 横すべり・振動判定手段
５８Ｌ，５８Ｒ セーフィング判定手段
６０Ｌ，６０Ｒ 衝突点火信号出力手段

Claims (3)

1. 車両用側面衝突判定装置であって、
   車両の左右それぞれの側部に配置され横方向の加速度を検出する複数のサイドインパクトセンサと、
   前記サイドインパクトセンサにより検出された加速度に含まれる所定の帯域の低周波数成分を抽出するローパスフィルタと、
   前記サイドインパクトセンサにより検出された加速度に含まれる所定の帯域の高周波数成分を抽出するハイパスフィルタと、
   前記ローパスフィルタにより抽出された前記低周波数成分の加速度の絶対値を所定時間区間において１回積分することにより、車両が横に移動する圧力の大きさを示す圧力成分を算出する圧力成分算出手段と、
   前記ハイパスフィルタにより抽出された前記高周波数成分の加速度の絶対値を所定時間区間において１回積分することにより、前記側部が横方向に振動する振動の大きさを示す振動成分を算出する振動成分算出手段と、
   前記圧力成分算出手段により算出された前記圧力成分及び前記振動成分算出手段により算出された前記振動成分を比較して、前記車両の横方向の移動が主体であり、前記側部の振動が小さい非衝突事象であるか、前記側部の振動が主体であり、前記車両の横方向への移動が小さい非衝突事象であるかを判定する圧力・振動成分比較手段と、
   前記圧力・振動成分比較手段の事象判定結果に基づいて、エアバッグを展開するための点火信号を出力する衝突点火信号出力手段と、
   前記サイドインパクトセンサにより検出された加速度の絶対値を、所定時間区間において１回積分して、左右高速側面衝突判定演算値を算出する左右高速側面衝突判定演算値算出手段と、
   前記左右高速側面衝突判定演算値と高速側面衝突判定閾値を比較して、左右について高速側面衝突ＯＮ判定するか否かを判定する左右高速側面衝突判定比較手段と、
   前記サイドインパクトセンサにより検出された加速度の絶対値を、所定時間区間において２回積分して、左右中低速側面衝突判定演算値を算出する左右中低速側面衝突判定演算値算出手段と、
   前記左右中低速側面衝突判定演算値と中低速側面衝突判定閾値を比較して、左右について中低速側面衝突ＯＮ判定するか否かを判定する左右中低速側面衝突判定比較手段と、
   車両の幅方向中央部に配置され横方向の加速度を検出するユニットセンサと、
   
   側面衝突の方向を識別するために、前記ユニットセンサにより検出される前記加速度を、所定時間区間において１回積分して、左右セーフィング判定演算値を算出する左右セーフィング判定演算値算出手段と、
   前記左右セーフィング判定演算値とセーフィング判定閾値を比較して、左右どちらか一方でセーフィングＯＮ判定するか否かを判定する左右セーフィング判定比較手段と、
   を具備し、
   前記圧力・振動成分比較手段は、圧力成分及び振動成分からなる２次元空間において、非衝突事象と判断されるＯＦＦ領域及び非衝突事象とは判断されないＯＮ領域が定義されたＨＰＦ−ＬＰＦマップを参照して、前記圧力成分算出手段により算出された前記圧力成分及び前記振動成分算出手段により算出された前記振動成分が前記ＯＦＦ領域に入るか前記ＯＮ領域に入るかを判定し、
   前記衝突点火信号出力手段は、前記圧力・振動成分比較手段の事象判定結果、前記左右高速側面衝突判定比較手段の判定結果、前記左右中低速側面衝突判定比較手段の判定結果及び前記左右セーフィング判定比較手段の判定結果に基づいて、前記エアバッグを展開すべき方向を判別し、前記エアバッグを展開させるか否かを判定して、前記衝突点火信号を出力することを特徴とする車両用側面衝突判定装置。
2. 前記圧力・振動成分比較手段は、前記振動成分が第１振動閾値以下であり、且つ前記圧力成分が前記第１圧力閾値以上の場合は、前記車両の横方向の移動が主体であり、前記側部の振動が小さい非衝突事象であると判定し、前記圧力成分が前記第１圧力閾値以下であり、且つ前記振動成分が前記第１振動閾値以上の場合は前記側部の振動が主体の非衝突事象であると判定することを特徴とする請求項１記載の車両用側面衝突判定装置。
3. 前記圧力・振動成分比較手段は、前記圧力成分が、前記第１圧力閾値よりも大きく且つ前記第１圧力閾値よりも大きな第２圧力閾値よりも小さく、且つ前記振動成分が、前記第１振動閾値よりも大きく且つ前記第１振動閾値よりも大きな第２振動閾値よりも小さい場合は、非衝突事象と判断することを特徴とする請求項１記載の車両用側面衝突判定装置。
   
   
   
   
   
   
   

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