DE19954545C1 - Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe mit einer geometrischen Achse, zu welcher Zahnräder und Schaltmuffen koaxial und koppelbar angeordnet sind, wobei die Schaltvorrichtung zumindest ein Stellglied und Schaltschienen umfaßt, welche mittels des Stellgliedes auswählbar und entlang von Schaltschienenlängsachse längsverschieblich in einem Getriebegehäuse gelagert sind und Ansätze aufweisen, die zumindest näherungsweise in zwei diametral zueinander angeordnete Bereiche von Umfangsnuten der Schaltmuffen eingreifen. DOLLAR A Um eine kostengünstige und verschleißarme Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe zu schaffen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß zumindest einer Schaltmuffe zwei zumindest näherungsweise diametral zueinander angeordnete Schaltschienen zugeordnet sind, und daß das Stellglied zwei Schaltkörper umfaßt, die in Richtung der Schaltschienenlängsachsen an jeweils einer von den beiden der Schaltmuffe zugeordneten Schaltschienen abstützbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Zahnrä­ derwechselgetriebe gemäß Patentanspruch 1.

Eine übliche Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetrie­ be ist aus der DE 43 09 861 C1 bekannt. Bei dieser umfaßt das Zahnräderwechselgetriebe eine geometrische Getriebewellen­ längsachse und in üblicher Weise koaxial zu dieser angeordnete Zahnräder und Schaltmuffen. Bei diesem Zahnräderwechselgetrie­ be bilden Schaltschienen ein Schaltschienenpaket, welches par­ allel versetzt zur Getriebewellenlängsachse angeordnet ist. Die Schaltschienen sind mittels Linearwälzlagern an deren bei­ den Enden längsverschieblich in einem Getriebegehäuse gela­ gert. Jede Schaltschiene ist mit einer Schaltgabel verbunden, welche Ansätze aufweist, die zumindest näherungsweise in zwei diametral zueinander angeordnete Bereiche von Umfangsnuten der Schaltmuffen eingreifen.

Bei einer derartigen Schaltvorrichtung hängen die Auflagerre­ aktionen sowie die Biegebelastungen und damit die Verformungen u. a. von der auskragenden Länge der Arme der Schaltgabeln bzw. dem Parallelversatz der die Schaltgabel tragenden Schaltschie­ ne und der Länge der Schaltschienen ab. Demzufolge sind bei derartigen Schaltvorrichtungen

• - die Lagerungen,
• - die Schaltkräfte und
• - die übrigen Bauteile

entsprechend groß ausgelegt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine kostengünstige und ver­ schleißarme Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Pa­ tentanspruch 1 gelöst.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Auflagerreak­ tionen in den Linearlagern verringert werden, da sowohl der Bereich, in dem die Schaltkraft von dem Stellglied in die je­ weilige Schaltschiene eingeleitet wird, als auch der Bereich, in dem die Reaktionskraft von der Schaltmuffe in die Schalt­ schie­ nen eingeleitet wird, einen sehr kurzen senkrechten Abstand bzw. Hebelarm zu einer Längsachse einer ersten Schaltschiene bzw. zu einer diametral zu dieser angeordneten zweiten Schalt­ schiene aufweisen. D. h. im Idealfall sind bei der erfindungsge­ mäßen Ausgestaltung der Schaltvorrichtung die Wirkungslinie der Schaltkrafteinleitung von dem Stellglied in die Schaltschiene und die Wirkungslinie der Reaktionskraft von der Schaltmuffe in die Schaltschiene deckungsgleich. Je mehr die Ausgestaltung der Erfindung dabei diesem Idealfall entspricht - d. h. je kleiner die besagte senkrechten Abstände bzw. Hebel werden - desto kleiner werden die in den Bauteilen auftretenden Biegebelastun­ gen.

Durch diese Verringerung der Auflagerreaktionen ist es möglich, den Verschleiß an den Linearwälzlagern zu verringern.

Damit einhergehend ist der Vorteil, daß kostengünstigere Line­ arwälzlager oder sogar besonders kostengünstige Lineargleitla­ ger verwenden werden können.

Infolge der Verringerung der Biegebelastungen können geringer dimensionierte Bauteile verwendet werden, die in vorteilhafter Weise kleiner, leichter und kostengünstiger sind. Insbesondere die Verwendung von besonders kostengünstigen Feinschneidteilen ist möglich.

Bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung werden in vorteil­ hafter Weise gegenüber Schaltvorrichtungen mit exzentrischen bzw. unsymmetrischen Schaltkrafteinleitungen in die Schaltmuffe Kipp- und Taumelbewegungen der Schaltmuffe verhindert.

Patentanspruch 2 zeigt eine besonders vorteilhafte Ausgestal­ tung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung, bei der der Bau­ raumbedarf des gesamten Zahnräderwechselgetriebes reduziert wird. Infolge der senkrechten Anordnung des Stellgliedes zur geometrischen Getriebewellenlängsachse ist auch dessen Anord­ nung in einem axialen Bereich der Getriebewellenlängsachse mög­ lich, welcher radial sehr nahe der Getriebewellenlängsachse liegt. Dieser axiale Bereich liegt im günstigsten Fall unmit­ telbar radial außerhalb des kleinsten Zahnrades der Getriebe­ welle und weist damit in radialer Richtung einen Überschnei­ dungsbereich mit den größeren Zahnrädern auf. Neben dem gerin­ gen Bauraumbedarf weist diese Ausgestaltung den Vorteil auf, daß infolge des geringen radialen Abstandes zwischen dem Stell­ glied und der Getriebewellenlängsachse zum Aufbringen der Schaltkraft ein kleines Drehmoment in das Stellglied eingelei­ tet werden muß. Infolge des kurzen senkrechten Abstandes zwi­ schen dem Stellglied und der jeweils geschalteten Schaltschiene ist auch die Biegebelastung in einem Schaltkörper (beispiels­ weise Schaltfinger), welcher die Schaltkraft vom Stellglied auf die Schaltschienen überträgt, relativ gering. Aufgrund dieser Verringerung der Belastung kann besagter Schaltkörper klein, leicht und kostengünstig ausgestaltet sein.

Als besonders vorteilhaft erweist sich die im Patentanspruch 6 dargestellte Verwendung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe im Zusammenhang mit einem Hand­ schalthebel, in welchen die Schaltkraft manuell eingeleitet wird. Die infolge der verringerten Auflagerreaktionen in den Linearlagern verringerten Reibungsverluste machen geringere Handschaltkräfte notwendig, die sich dem Bediener des Hand­ schalthebels als Verbesserung des Schaltkomforts darstellen.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den übrigen Patentan­ sprüchen und der Beschreibung hervor.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 ein Zahnräderwechselgetriebe, welches eine erfindungsge­ mäße Schaltvorrichtung aufweist, die unter anderem acht Schalt­ schienen und eine Sperreinrichtung (zwei Sperrbügel) umfaßt,

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematisierte Ansicht des Zahnrä­ derwechselgetriebes aus Fig. 1 in Blickrichtung entlang einer Getriebewellenlängsachse in der von einem hinteren Ende eines Getriebegehäuses auf ein vorderes Ende des Getriebegehäuses weisende Richtung,

Fig. 3 einen von den beiden Sperrbügeln aus Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 4 eine alternative Ausgestaltung einer Sperreinrichtung,

Fig. 5 eine der Schaltschienen aus Fig. 1 und Fig. 2 in einer Draufsicht,

Fig. 6 die Schaltschiene aus Fig. 5 in einer Seitenansicht und

Fig. 7 die Schaltschiene aus Fig. 5 in einem Schnitt entlang Linie VII-VII.

Fig. 1 zeigt ein Zahnräderwechselgetriebe 1 eines Kraftfahrzeu­ ges. Innerhalb eines Getriebegehäuses 2 ist eine erfindungsge­ mäße Schaltvorrichtung 3 angeordnet. Das Zahnräderwechselge­ triebe 1 weist drei Schaltmuffen 4, 5, 6 auf, in welche nähe­ rungsweise diametral zu einer Getriebewellenlängsachse angeord­ nete Ansätze 7, 8, 9, 10, 11, 12 eingreifen. Jeder dieser An­ sätze 7, 8, 9, 10, 11, 12 ist einteilig mit einer von sechs Schaltschienen 13, 14, 15, 16, 17, 18 ausgestaltet, welche an einem vorderen Ende 19 und einem hinteren Ende 20 des Getriebe­ gehäuses 2 innerhalb von diesem längsverschieblich in Richtung jeweils einer Schaltschienenlängsachse 80, 81, 82, 83, 84, 85 in Gleitlagern 21, 22, 23, 24 gelagert sind.

Das Zahnräderwechselgetriebe 1 des Kraftfahrzeuges ist im Kraftfluß zwischen einem nicht näher dargestellten Antriebsmo­ tor und den angetriebenen Fahrzeugrädern angeordnet. Dabei ist zwischen dem Antriebsmotor und dem Zahnräderwechselgetriebe 1 eine nicht näher dargestellte Kupplung angeordnet. Von dem An­ triebsmotor wird ein Drehmoment auf eine am vorderen Ende 19 drehbar innerhalb des Getriebegehäuses 2 gelagerte Antriebswel­ le 25 des Zahnräderwechselgetriebes 1 übertragen, die mit einer ebenfalls drehbar innerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordneten Abtriebswelle 26 des Zahnräderwechselgetriebes 1 gemeinsam auf einer geometrischen Achse 27 angeordnet ist. Parallel zu dieser geometrischen Achse 27 ist eine in Fig. 2 schematisiert darge­ stellte Vorgelegewelle 28 angeordnet.

Die Antriebswelle 25 ist einteilig mit einem koaxial zur geome­ trischen Achse 27 angeordneten Konstantenrad 29 ausgeführt. Koaxial zur Abtriebswelle 26 sind ein Rückwärtsgangrad 30 und fünf jeweils einem Gang zugeordnete Losräder 31, 32, 33, 34, 35 axial unverschiebbar und drehbar angeordnet. Diese fünf Losrä­ der 31, 32, 33, 34, 35 umfassen ein erstes Losrad 31, ein zwei­ tes Losrad 32, ein drittes Losrad 33, ein viertes Losrad 34 und ein fünftes Losrad 35. Sowohl die fünf Losräder 31, 32, 33, 34, 35 als auch das Konstantenrad 29 kämmen in üblicher Weise mit nicht näher dargestellten Festrädern, welche drehfest und kon­ zentrisch zur Vorgelegewelle 28 angeordnet sind.

Axial zwischen dem zweiten Losrad 32 und dem dritten Losrad 33 ist eine erste Synchronisationseinrichtung 36 angeordnet, mit­ tels welcher in üblicher Weise in mehreren Schaltphasen nach einer reibschlüssigen Verbindung zwischen einem der beiden Los­ räder 32 oder 33 und der Abtriebswelle 26 eine formschlüssige Verbindung herstellbar ist. Dazu umfaßt die erste Synchronisa­ tionseinrichtung 36 die erste Schaltmuffe 5, welche drehfest und axial verschieblich zu der konzentrisch angeordneten Ab­ triebswelle 26 angeordnet ist. Axialverschiebungen der ersten Schaltmuffe 5 in die auf das vordere Ende 19 des Getriebegehäu­ ses 2 weisende Richtung führen zur drehfesten Verbindung des zweiten Losrades 32 mit der Abtriebswelle 26, wohingegen Axial­ verschiebungen der ersten Schaltmuffe 5 in die auf das hintere Ende 20 des Getriebegehäuses 2 weisende Richtung zur drehfesten Verbindung des dritten Losrades 33 mit der Abtriebswelle 26 führen.

In gleicher Weise ist axial zwischen dem vierten Losrad 34 und dem fünften Losrad 35 eine zweite Synchronisationseinrichtung 37 angeordnet. Axial zwischen dem ersten Losrad 31 und dem Kon­ stantenrad 29 ist eine dritte Synchronisationseinrichtung 38 angeordnet, welche bei Axialverschiebung in die auf das vordere Ende 19 des Getriebegehäuses 2 weisende Richtung eine form­ schlüssige Verbindung zwischen der Antriebswelle 25 und der Ab­ triebswelle 26 schafft. Axialverschiebungen dieser dritten Syn­ chronisationseinrichtung 38 hingegen führen zu einer form­ schlüssigen Verbindung des ersten Losrades 31 mit der Abtriebs­ welle 26.

Senkrecht und beabstandet zu besagter geometrischer Achse 27 erstreckt sich eine Schaltrohrlängsachse 39 eines in Fig. 2 er­ sichtlichen Schaltrohres 40, welches drehbar und axial ver­ schieblich innerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordnet ist. Das Schaltrohr 40 weist zwei Schaltrohrenden 41, 42 auf, an denen jeweils ein Schaltfingerblech 43, 44 angeschweißt ist. Diese beiden Schaltfingerbleche 43, 44 weisen jeweils einen angeform­ ten Schaltfinger 45, 46 auf. Jedem der beiden Schaltfinger 45, 46 ist dabei ein Schaltschienenpaket 49, 50 zugeordnet, welches jeweils drei der sechs Schaltschienen 13, 14, 15, 16, 17, 18 und eine von zwei dem Rückwärtsgangrad 30 zugeordneten Schalt­ schienen 47, 48 umfaßt. Diese dem Rückwärtsgangrad 30 zugeord­ neten Schaltschienen 47, 48 weisen Ansätze 51, 52 auf, die un­ mittelbar in eine umlaufende Ringnut 53 des Rückwärtsgangrades 30 eingreifen. Dabei ist jeder der drei Schaltmuffen 4, 5, 6 bzw. dem Rückwärtsgangrad 30 eine der vier Schaltschienen 13, 15, 17, 47 aus dem ersten Schaltschienenpaket 49 und eine der vier Schaltschienen 14, 16, 18, 48 aus dem zweiten Schaltschie­ nenpaket 50 zugeordnet. Das die vier Schaltschienen 13, 15, 17, 47 umfassende erste Schaltschienenpaket 49 ist diametral bezüg­ lich der geometrischen Längsachse 27 zu dem zweiten Schalt­ schienenpaket 50 angeordnet. Jede der acht Schaltschienen 13, 14, 15, 16, 17, 18, 47, 48 weist eine Ausnehmung 55 bzw. 56 bzw. 57 bzw. 58 bzw. 59 bzw. 60 bzw. 61 bzw. 62 auf, die in der in Fig. 1 dargestellten Neutralstellung in Erstreckungsrichtung der Schaltrohrlängsachse 39 mit den übrigen Ausnehmungen 55 bzw. 56 bzw. 57 bzw. 58 bzw. 59 bzw. 60 bzw. 61 bzw. 62 fluch­ tet.

Die beiden in den Gleitlagern 21, 22, 23, 24 längsverschieblich gelagerten Schaltschienenpakete 49, 50 sind dabei von Führungs­ blechen 63, 64, 65, 66 geführt, welche mit den am vorderen Ende 19 angeordneten Gleitlagern 21, 22 verschweißt sind.

Das in Fig. 2 dargestellte Schaltrohr 40 ist entlang dessen Schaltrohrlängsachse 39 längsverschieblich und um diese Schal­ trohrlängsachse 39 schwenkbar gelagert. Mittels Axialbewegungen des Schalrohres 40 entlang dessen Schaltrohrlängsachse 39 sind die beiden Schaltfinger 45, 46 innerhalb der Ausnehmungen 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62 verschieblich. Demzufolge ist mit­ tels Axialbewegungen eine der Schaltschienen 13, 14, 15, 16, 17, 18 bzw. eine der Schaltmuffen 4, 5, 6 bzw. das Rückwärts­ gangrad 30 auswählbar. Schwenkbewegungen - d. h. Schaltbewegun­ gen - des Schalrohres 40 um dessen Schaltrohrlängsachse 39 füh­ ren zur Verschiebung zwei einander zugeordneter Schaltschienen 13, 14 bzw. 15, 16 bzw. 17, 18 bzw. 47, 48. gegenüber den übri­ gen sechs Schaltschienen. Um bei einem eingelegten Gang eine Verschiebung der übrigen Schaltmuffen 4 bzw. 5 bzw. 6 aus deren Mittelstellung zu verhindern, sind zwei in den folgenden Figu­ ren näher ersichtliche Sperrbügel 67, 68 vorgesehen, die je­ weils zwei Sperrarme 75, 76 und 90, 91 umfassen.

Fig. 2 zeigt ausschnittsweise eine schematisierte Ansicht des Zahnräderwechselgetriebes 1 aus Fig. 1 in Blickrichtung entlang der geometrischen Längsachse 27 in der vom hinteren Ende 20 des Getriebegehäuses 2 auf das vordere Ende 19 des Getriebegehäuses 2 weisenden Richtung.

Ebenso, wie in Fig. 1, sind die Schaltfinger 45, 46 in der Neu­ tralstellung dargestellt, in welcher diese Schaltfinger 45, 46 in die Ausnehmungen 57, 58 der Schaltschienen 15, 16 ragen. Ausgehend von dieser dargestellten Stellung der Schaltfinger 45, 46 ist die erste Schaltmuffe 5 infolge von Schwenkbewegun­ gen der Schaltrohrlängsachse 39 längsverschieblich.

Die übrigen Ausnehmungen 55, 56, 59, 60, 61, 62 sind mittels der Sperrarme 75, 76 bzw. 90, 91 relativ zueinander gegen Ver­ schiebungen gesperrt.

Fig. 3 zeigt den einen Sperrbügel 67, welcher in gleicher Wei­ se, wie der andere Sperrbügel 68 ausgestaltet ist, in einer perspektivischen Ansicht. Der Sperrbügel 67 weist eine u- förmige Einformung 70 auf, durch welche das bewegungsfest am Schaltrohr 40 festgeschweißte Schaltfingerblech 44 ragt.

Infolge von axialen Verschiebungen des Schaltrohres 40 entlang dessen Schaltrohrlängsachse 39 liegt das Schaltfingerblech 44 an dem Sperrbügel im Bereich der u-förmigen Einformung 70 und an einer Stirnflächen 77 bzw. 78 von einem der Sperrarme 75, 76 an.

Fig. 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Sperreinrich­ tung 167, bei welcher zwei Blattfedern 169, 170 mit Nieten 171, 172 einerseits an Führungsblechen 163, 164 angenietet sind und andererseits jeweils an einem Ende 173 bzw. 174 eines Bolzens 175 bzw. 176 abgestützt sind. Die Bolzen 175, 176 stützen sich mit deren anderen Bolzenenden 177, 178 am Schaltfinger 146 bzw. bei eingelegtem Gang an einer Seitenfläche einer von vier Schaltschienen 113, 115, 117, 147 ab. D. h., infolge der unter einer Vorspannung stehenden Blattfedern 169, 170 ist ein spiel­ freies Anliegen der einander zugewandten Bolzenenden 177, 178 gewährleistet.

Fig. 5 zeigt die Schaltschiene 13 in einer Draufsicht, Fig. 6 in einer Seitenansicht und Fig. 7 in einem Schnitt entlang Li­ nie VII-VII gemäß Fig. 5.

Die Schaltschiene 13 umfaßt ein Schienenblech 95 und ein Rip­ penblech 96. Das Schienenblech 95 und das Rippenblech 96 sind Feinschneidteile, welche mittels einer Widerstandspreßschwei­ ßung senkrecht aufeinander geschweißt sind. Dabei ist in dem Schienenblech die Ausnehmung 55 zur Aufnahme des Schaltfingers 46 ausgespart, wohingegen an dem Rippenblech 96 der Ansatz 7 angeformt ist.

Das Zahnräderwechselgetriebe kann als ein manuell geschaltetes Zahnräderwechselgetriebe oder aber als hilskraftbetätigtes Zahnräderwechselgetriebe ausgestaltet sein.

Bei einem manuell geschalteten Zahnräderwechselgetriebe kann das Schaltrohr unmittelbar mit einem Schaltgestänge gekoppelt sein, welche gelenkig mit einem Handschalthebel verbunden ist.

In einer weiteren Ausgestaltung eines manuell schaltbaren Zahn­ räderwechselgetriebe ist das Schaltrohr mittels zweier Bowden­ züge mit dem Handschalthebel gekoppelt.

In Ausgestaltungsformen des hilfskraftbetätigten Zahnräderwech­ selgetriebe sind beispielsweise mögliche Schaltungsvarianten die mechanisch-pneumatische Schaltung, die hydraulisch- pneumatische Schaltung und die elektro-pneumatische Schaltung.

Claims (6)

1. Schaltvorrichtung (3) für ein Zahnräderwechselgetriebe (1) mit einer geometrischen Achse (27), zu welcher Zahnräder (Losräder 31, 32, 33, 34, 35) und Schaltmuffen (4, 5, 6) koaxial und koppelbar angeordnet sind, wobei die Schaltvor­ richtung (3) zumindest ein Stellglied (Schaltrohr 40) und Schaltschienen (13, 14, 15, 16, 17, 18) umfaßt, welche mit­ tels des Stellgliedes (Schaltrohr 40) auswählbar und entlang von Schaltschienenlängsachsen (80, 81, 82, 83, 84, 85) längsverschieblich in einem Getriebegehäuse (2) gelagert sind, wobei zumindest einer Schaltmuffe (4, 5, 6) zwei zu­ mindest näherungsweise diametral zueinander angeordnete Schaltschienen (13 und 14 bzw. 15 und 16 bzw. 17 und 18) zu­ geordnet sind, die Ansätze (7, 8, 9, 10, 11, 12) aufweisen, die zumindest näherungsweise in zwei diametral zueinander angeordnete Bereiche der Umfangsnut der Schaltmuffe (4, 5, 6) eingreifen, und daß das Stellglied (Schaltrohr 40) zwei Schaltkörper (Schaltfingerbleche 43, 44) umfaßt, die in Richtung der Schaltschienenlängsachsen (80, 81, 82, 83, 84, 85) an jeweils einer von den beiden der Schaltmuffe (4, 5, 6) zugeordneten Schaltschienen (13 und 14 bzw. 15 und 16 bzw. 17 und 18) abstützbar sind.

2. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa­ tentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Stellglied (Schaltrohr 40) vorwiegend in einer Querrichtung (Schaltrohrlängsachse 39) erstreckt, welche senkrecht zur geometrischen Achse (27) liegt und daß dieses Stellglied (Schaltrohr 40) in radialer Richtung zumindest teilweise in einem Überschneidungsbereich mit dem größten Zahnrad (Losrad 35) der geometrischen Achse (27) liegt.

3. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa­ tentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltschienen (13, 14, 15, 16, 17, 18) in einer Neu­ tralstellung des Zahnräderwechselgetriebes (1) miteinander fluchtende Ausnehmungen (55, 56, 57, 58, 59, 60) aufweisen, in welche die Schaltkörper (Schaltfingerbleche 43, 44) ein­ greifen, und daß die Schaltvorrichtung (3) zumindest eine Schaltsperreinrichtung aufweist, die zwei Sperrkörper (Sper­ rarme 75, 76) umfaßt, welche sich innerhalb der Ausnehmungen (55, 56, 57, 58, 59, 60) erstrecken, wobei diese Sperrkörper (Sperrarme 75 bzw. 76) in besagter Richtung der Schaltschie­ nenlängsachsen (80, 81, 82, 83, 84, 85) an den Schaltschienen (13, 14, 15, 16, 17, 18) und in besagter Querrichtung (Schal­ trohrlängsachse 39) jeweils an einem der beiden Schaltkörper (Schaltfingerbleche 43 bzw. 44) abstützbar sind.

4. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa­ tentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Sperrkörper (Sperrarme 75, 76) bewegungsfest miteinander verbunden sind.

5. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa­ tentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Sperrkörper (Bolzen 175, 176) mit Kraftspei­ chern (Blattfedern 169, 170) nachgiebig gegenüber einem Ge­ triebegehäuse (2) des Zahnräderwechselgetriebes (1) abge­ stützt sind.

6. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa­ tentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (Schaltrohr 40) mit einem Schaltgestänge verbunden ist, welches mit einem Handschalthebel gekoppelt ist.