DE19954545C1 - Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe - Google Patents
Schaltvorrichtung für ein ZahnräderwechselgetriebeInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe mit einer geometrischen Achse, zu welcher Zahnräder und Schaltmuffen koaxial und koppelbar angeordnet sind, wobei die Schaltvorrichtung zumindest ein Stellglied und Schaltschienen umfaßt, welche mittels des Stellgliedes auswählbar und entlang von Schaltschienenlängsachse längsverschieblich in einem Getriebegehäuse gelagert sind und Ansätze aufweisen, die zumindest näherungsweise in zwei diametral zueinander angeordnete Bereiche von Umfangsnuten der Schaltmuffen eingreifen. DOLLAR A Um eine kostengünstige und verschleißarme Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe zu schaffen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß zumindest einer Schaltmuffe zwei zumindest näherungsweise diametral zueinander angeordnete Schaltschienen zugeordnet sind, und daß das Stellglied zwei Schaltkörper umfaßt, die in Richtung der Schaltschienenlängsachsen an jeweils einer von den beiden der Schaltmuffe zugeordneten Schaltschienen abstützbar sind.
Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Zahnrä
derwechselgetriebe gemäß Patentanspruch 1.
Eine übliche Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetrie
be ist aus der DE 43 09 861 C1 bekannt. Bei dieser umfaßt das
Zahnräderwechselgetriebe eine geometrische Getriebewellen
längsachse und in üblicher Weise koaxial zu dieser angeordnete
Zahnräder und Schaltmuffen. Bei diesem Zahnräderwechselgetrie
be bilden Schaltschienen ein Schaltschienenpaket, welches par
allel versetzt zur Getriebewellenlängsachse angeordnet ist.
Die Schaltschienen sind mittels Linearwälzlagern an deren bei
den Enden längsverschieblich in einem Getriebegehäuse gela
gert. Jede Schaltschiene ist mit einer Schaltgabel verbunden,
welche Ansätze aufweist, die zumindest näherungsweise in zwei
diametral zueinander angeordnete Bereiche von Umfangsnuten der
Schaltmuffen eingreifen.
Bei einer derartigen Schaltvorrichtung hängen die Auflagerre
aktionen sowie die Biegebelastungen und damit die Verformungen
u. a. von der auskragenden Länge der Arme der Schaltgabeln bzw.
dem Parallelversatz der die Schaltgabel tragenden Schaltschie
ne und der Länge der Schaltschienen ab. Demzufolge sind bei
derartigen Schaltvorrichtungen
- - die Lagerungen,
- - die Schaltkräfte und
- - die übrigen Bauteile
entsprechend groß ausgelegt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine kostengünstige und ver
schleißarme Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe
zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Pa
tentanspruch 1 gelöst.
Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Auflagerreak
tionen in den Linearlagern verringert werden, da sowohl der
Bereich, in dem die Schaltkraft von dem Stellglied in die je
weilige Schaltschiene eingeleitet wird, als auch der Bereich,
in dem die Reaktionskraft von der Schaltmuffe in die Schalt
schie
nen eingeleitet wird, einen sehr kurzen senkrechten Abstand
bzw. Hebelarm zu einer Längsachse einer ersten Schaltschiene
bzw. zu einer diametral zu dieser angeordneten zweiten Schalt
schiene aufweisen. D. h. im Idealfall sind bei der erfindungsge
mäßen Ausgestaltung der Schaltvorrichtung die Wirkungslinie der
Schaltkrafteinleitung von dem Stellglied in die Schaltschiene
und die Wirkungslinie der Reaktionskraft von der Schaltmuffe in
die Schaltschiene deckungsgleich. Je mehr die Ausgestaltung der
Erfindung dabei diesem Idealfall entspricht - d. h. je kleiner
die besagte senkrechten Abstände bzw. Hebel werden - desto
kleiner werden die in den Bauteilen auftretenden Biegebelastun
gen.
Durch diese Verringerung der Auflagerreaktionen ist es möglich,
den Verschleiß an den Linearwälzlagern zu verringern.
Damit einhergehend ist der Vorteil, daß kostengünstigere Line
arwälzlager oder sogar besonders kostengünstige Lineargleitla
ger verwenden werden können.
Infolge der Verringerung der Biegebelastungen können geringer
dimensionierte Bauteile verwendet werden, die in vorteilhafter
Weise kleiner, leichter und kostengünstiger sind. Insbesondere
die Verwendung von besonders kostengünstigen Feinschneidteilen
ist möglich.
Bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung werden in vorteil
hafter Weise gegenüber Schaltvorrichtungen mit exzentrischen
bzw. unsymmetrischen Schaltkrafteinleitungen in die Schaltmuffe
Kipp- und Taumelbewegungen der Schaltmuffe verhindert.
Patentanspruch 2 zeigt eine besonders vorteilhafte Ausgestal
tung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung, bei der der Bau
raumbedarf des gesamten Zahnräderwechselgetriebes reduziert
wird. Infolge der senkrechten Anordnung des Stellgliedes zur
geometrischen Getriebewellenlängsachse ist auch dessen Anord
nung in einem axialen Bereich der Getriebewellenlängsachse mög
lich, welcher radial sehr nahe der Getriebewellenlängsachse
liegt. Dieser axiale Bereich liegt im günstigsten Fall unmit
telbar radial außerhalb des kleinsten Zahnrades der Getriebe
welle und weist damit in radialer Richtung einen Überschnei
dungsbereich mit den größeren Zahnrädern auf. Neben dem gerin
gen Bauraumbedarf weist diese Ausgestaltung den Vorteil auf,
daß infolge des geringen radialen Abstandes zwischen dem Stell
glied und der Getriebewellenlängsachse zum Aufbringen der
Schaltkraft ein kleines Drehmoment in das Stellglied eingelei
tet werden muß. Infolge des kurzen senkrechten Abstandes zwi
schen dem Stellglied und der jeweils geschalteten Schaltschiene
ist auch die Biegebelastung in einem Schaltkörper (beispiels
weise Schaltfinger), welcher die Schaltkraft vom Stellglied auf
die Schaltschienen überträgt, relativ gering. Aufgrund dieser
Verringerung der Belastung kann besagter Schaltkörper klein,
leicht und kostengünstig ausgestaltet sein.
Als besonders vorteilhaft erweist sich die im Patentanspruch 6
dargestellte Verwendung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung
für Zahnräderwechselgetriebe im Zusammenhang mit einem Hand
schalthebel, in welchen die Schaltkraft manuell eingeleitet
wird. Die infolge der verringerten Auflagerreaktionen in den
Linearlagern verringerten Reibungsverluste machen geringere
Handschaltkräfte notwendig, die sich dem Bediener des Hand
schalthebels als Verbesserung des Schaltkomforts darstellen.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den übrigen Patentan
sprüchen und der Beschreibung hervor.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 ein Zahnräderwechselgetriebe, welches eine erfindungsge
mäße Schaltvorrichtung aufweist, die unter anderem acht Schalt
schienen und eine Sperreinrichtung (zwei Sperrbügel) umfaßt,
Fig. 2 ausschnittsweise eine schematisierte Ansicht des Zahnrä
derwechselgetriebes aus Fig. 1 in Blickrichtung entlang einer
Getriebewellenlängsachse in der von einem hinteren Ende eines
Getriebegehäuses auf ein vorderes Ende des Getriebegehäuses
weisende Richtung,
Fig. 3 einen von den beiden Sperrbügeln aus Fig. 1 in einer
perspektivischen Ansicht,
Fig. 4 eine alternative Ausgestaltung einer Sperreinrichtung,
Fig. 5 eine der Schaltschienen aus Fig. 1 und Fig. 2 in einer
Draufsicht,
Fig. 6 die Schaltschiene aus Fig. 5 in einer Seitenansicht und
Fig. 7 die Schaltschiene aus Fig. 5 in einem Schnitt entlang
Linie VII-VII.
Fig. 1 zeigt ein Zahnräderwechselgetriebe 1 eines Kraftfahrzeu
ges. Innerhalb eines Getriebegehäuses 2 ist eine erfindungsge
mäße Schaltvorrichtung 3 angeordnet. Das Zahnräderwechselge
triebe 1 weist drei Schaltmuffen 4, 5, 6 auf, in welche nähe
rungsweise diametral zu einer Getriebewellenlängsachse angeord
nete Ansätze 7, 8, 9, 10, 11, 12 eingreifen. Jeder dieser An
sätze 7, 8, 9, 10, 11, 12 ist einteilig mit einer von sechs
Schaltschienen 13, 14, 15, 16, 17, 18 ausgestaltet, welche an
einem vorderen Ende 19 und einem hinteren Ende 20 des Getriebe
gehäuses 2 innerhalb von diesem längsverschieblich in Richtung
jeweils einer Schaltschienenlängsachse 80, 81, 82, 83, 84, 85
in Gleitlagern 21, 22, 23, 24 gelagert sind.
Das Zahnräderwechselgetriebe 1 des Kraftfahrzeuges ist im
Kraftfluß zwischen einem nicht näher dargestellten Antriebsmo
tor und den angetriebenen Fahrzeugrädern angeordnet. Dabei ist
zwischen dem Antriebsmotor und dem Zahnräderwechselgetriebe 1
eine nicht näher dargestellte Kupplung angeordnet. Von dem An
triebsmotor wird ein Drehmoment auf eine am vorderen Ende 19
drehbar innerhalb des Getriebegehäuses 2 gelagerte Antriebswel
le 25 des Zahnräderwechselgetriebes 1 übertragen, die mit einer
ebenfalls drehbar innerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordneten
Abtriebswelle 26 des Zahnräderwechselgetriebes 1 gemeinsam auf
einer geometrischen Achse 27 angeordnet ist. Parallel zu dieser
geometrischen Achse 27 ist eine in Fig. 2 schematisiert darge
stellte Vorgelegewelle 28 angeordnet.
Die Antriebswelle 25 ist einteilig mit einem koaxial zur geome
trischen Achse 27 angeordneten Konstantenrad 29 ausgeführt.
Koaxial zur Abtriebswelle 26 sind ein Rückwärtsgangrad 30 und
fünf jeweils einem Gang zugeordnete Losräder 31, 32, 33, 34, 35
axial unverschiebbar und drehbar angeordnet. Diese fünf Losrä
der 31, 32, 33, 34, 35 umfassen ein erstes Losrad 31, ein zwei
tes Losrad 32, ein drittes Losrad 33, ein viertes Losrad 34 und
ein fünftes Losrad 35. Sowohl die fünf Losräder 31, 32, 33, 34,
35 als auch das Konstantenrad 29 kämmen in üblicher Weise mit
nicht näher dargestellten Festrädern, welche drehfest und kon
zentrisch zur Vorgelegewelle 28 angeordnet sind.
Axial zwischen dem zweiten Losrad 32 und dem dritten Losrad 33
ist eine erste Synchronisationseinrichtung 36 angeordnet, mit
tels welcher in üblicher Weise in mehreren Schaltphasen nach
einer reibschlüssigen Verbindung zwischen einem der beiden Los
räder 32 oder 33 und der Abtriebswelle 26 eine formschlüssige
Verbindung herstellbar ist. Dazu umfaßt die erste Synchronisa
tionseinrichtung 36 die erste Schaltmuffe 5, welche drehfest
und axial verschieblich zu der konzentrisch angeordneten Ab
triebswelle 26 angeordnet ist. Axialverschiebungen der ersten
Schaltmuffe 5 in die auf das vordere Ende 19 des Getriebegehäu
ses 2 weisende Richtung führen zur drehfesten Verbindung des
zweiten Losrades 32 mit der Abtriebswelle 26, wohingegen Axial
verschiebungen der ersten Schaltmuffe 5 in die auf das hintere
Ende 20 des Getriebegehäuses 2 weisende Richtung zur drehfesten
Verbindung des dritten Losrades 33 mit der Abtriebswelle 26
führen.
In gleicher Weise ist axial zwischen dem vierten Losrad 34 und
dem fünften Losrad 35 eine zweite Synchronisationseinrichtung
37 angeordnet. Axial zwischen dem ersten Losrad 31 und dem Kon
stantenrad 29 ist eine dritte Synchronisationseinrichtung 38
angeordnet, welche bei Axialverschiebung in die auf das vordere
Ende 19 des Getriebegehäuses 2 weisende Richtung eine form
schlüssige Verbindung zwischen der Antriebswelle 25 und der Ab
triebswelle 26 schafft. Axialverschiebungen dieser dritten Syn
chronisationseinrichtung 38 hingegen führen zu einer form
schlüssigen Verbindung des ersten Losrades 31 mit der Abtriebs
welle 26.
Senkrecht und beabstandet zu besagter geometrischer Achse 27
erstreckt sich eine Schaltrohrlängsachse 39 eines in Fig. 2 er
sichtlichen Schaltrohres 40, welches drehbar und axial ver
schieblich innerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordnet ist. Das
Schaltrohr 40 weist zwei Schaltrohrenden 41, 42 auf, an denen
jeweils ein Schaltfingerblech 43, 44 angeschweißt ist. Diese
beiden Schaltfingerbleche 43, 44 weisen jeweils einen angeform
ten Schaltfinger 45, 46 auf. Jedem der beiden Schaltfinger 45,
46 ist dabei ein Schaltschienenpaket 49, 50 zugeordnet, welches
jeweils drei der sechs Schaltschienen 13, 14, 15, 16, 17, 18
und eine von zwei dem Rückwärtsgangrad 30 zugeordneten Schalt
schienen 47, 48 umfaßt. Diese dem Rückwärtsgangrad 30 zugeord
neten Schaltschienen 47, 48 weisen Ansätze 51, 52 auf, die un
mittelbar in eine umlaufende Ringnut 53 des Rückwärtsgangrades
30 eingreifen. Dabei ist jeder der drei Schaltmuffen 4, 5, 6
bzw. dem Rückwärtsgangrad 30 eine der vier Schaltschienen 13,
15, 17, 47 aus dem ersten Schaltschienenpaket 49 und eine der
vier Schaltschienen 14, 16, 18, 48 aus dem zweiten Schaltschie
nenpaket 50 zugeordnet. Das die vier Schaltschienen 13, 15, 17,
47 umfassende erste Schaltschienenpaket 49 ist diametral bezüg
lich der geometrischen Längsachse 27 zu dem zweiten Schalt
schienenpaket 50 angeordnet. Jede der acht Schaltschienen 13,
14, 15, 16, 17, 18, 47, 48 weist eine Ausnehmung 55 bzw. 56
bzw. 57 bzw. 58 bzw. 59 bzw. 60 bzw. 61 bzw. 62 auf, die in der
in Fig. 1 dargestellten Neutralstellung in Erstreckungsrichtung
der Schaltrohrlängsachse 39 mit den übrigen Ausnehmungen 55
bzw. 56 bzw. 57 bzw. 58 bzw. 59 bzw. 60 bzw. 61 bzw. 62 fluch
tet.
Die beiden in den Gleitlagern 21, 22, 23, 24 längsverschieblich
gelagerten Schaltschienenpakete 49, 50 sind dabei von Führungs
blechen 63, 64, 65, 66 geführt, welche mit den am vorderen Ende
19 angeordneten Gleitlagern 21, 22 verschweißt sind.
Das in Fig. 2 dargestellte Schaltrohr 40 ist entlang dessen
Schaltrohrlängsachse 39 längsverschieblich und um diese Schal
trohrlängsachse 39 schwenkbar gelagert. Mittels Axialbewegungen
des Schalrohres 40 entlang dessen Schaltrohrlängsachse 39 sind
die beiden Schaltfinger 45, 46 innerhalb der Ausnehmungen 55,
56, 57, 58, 59, 60, 61, 62 verschieblich. Demzufolge ist mit
tels Axialbewegungen eine der Schaltschienen 13, 14, 15, 16,
17, 18 bzw. eine der Schaltmuffen 4, 5, 6 bzw. das Rückwärts
gangrad 30 auswählbar. Schwenkbewegungen - d. h. Schaltbewegun
gen - des Schalrohres 40 um dessen Schaltrohrlängsachse 39 füh
ren zur Verschiebung zwei einander zugeordneter Schaltschienen
13, 14 bzw. 15, 16 bzw. 17, 18 bzw. 47, 48. gegenüber den übri
gen sechs Schaltschienen. Um bei einem eingelegten Gang eine
Verschiebung der übrigen Schaltmuffen 4 bzw. 5 bzw. 6 aus deren
Mittelstellung zu verhindern, sind zwei in den folgenden Figu
ren näher ersichtliche Sperrbügel 67, 68 vorgesehen, die je
weils zwei Sperrarme 75, 76 und 90, 91 umfassen.
Fig. 2 zeigt ausschnittsweise eine schematisierte Ansicht des
Zahnräderwechselgetriebes 1 aus Fig. 1 in Blickrichtung entlang
der geometrischen Längsachse 27 in der vom hinteren Ende 20 des
Getriebegehäuses 2 auf das vordere Ende 19 des Getriebegehäuses
2 weisenden Richtung.
Ebenso, wie in Fig. 1, sind die Schaltfinger 45, 46 in der Neu
tralstellung dargestellt, in welcher diese Schaltfinger 45, 46
in die Ausnehmungen 57, 58 der Schaltschienen 15, 16 ragen.
Ausgehend von dieser dargestellten Stellung der Schaltfinger
45, 46 ist die erste Schaltmuffe 5 infolge von Schwenkbewegun
gen der Schaltrohrlängsachse 39 längsverschieblich.
Die übrigen Ausnehmungen 55, 56, 59, 60, 61, 62 sind mittels
der Sperrarme 75, 76 bzw. 90, 91 relativ zueinander gegen Ver
schiebungen gesperrt.
Fig. 3 zeigt den einen Sperrbügel 67, welcher in gleicher Wei
se, wie der andere Sperrbügel 68 ausgestaltet ist, in einer
perspektivischen Ansicht. Der Sperrbügel 67 weist eine u-
förmige Einformung 70 auf, durch welche das bewegungsfest am
Schaltrohr 40 festgeschweißte Schaltfingerblech 44 ragt.
Infolge von axialen Verschiebungen des Schaltrohres 40 entlang
dessen Schaltrohrlängsachse 39 liegt das Schaltfingerblech 44
an dem Sperrbügel im Bereich der u-förmigen Einformung 70 und
an einer Stirnflächen 77 bzw. 78 von einem der Sperrarme 75, 76
an.
Fig. 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Sperreinrich
tung 167, bei welcher zwei Blattfedern 169, 170 mit Nieten 171,
172 einerseits an Führungsblechen 163, 164 angenietet sind und
andererseits jeweils an einem Ende 173 bzw. 174 eines Bolzens
175 bzw. 176 abgestützt sind. Die Bolzen 175, 176 stützen sich
mit deren anderen Bolzenenden 177, 178 am Schaltfinger 146 bzw.
bei eingelegtem Gang an einer Seitenfläche einer von vier
Schaltschienen 113, 115, 117, 147 ab. D. h., infolge der unter
einer Vorspannung stehenden Blattfedern 169, 170 ist ein spiel
freies Anliegen der einander zugewandten Bolzenenden 177, 178
gewährleistet.
Fig. 5 zeigt die Schaltschiene 13 in einer Draufsicht, Fig. 6
in einer Seitenansicht und Fig. 7 in einem Schnitt entlang Li
nie VII-VII gemäß Fig. 5.
Die Schaltschiene 13 umfaßt ein Schienenblech 95 und ein Rip
penblech 96. Das Schienenblech 95 und das Rippenblech 96 sind
Feinschneidteile, welche mittels einer Widerstandspreßschwei
ßung senkrecht aufeinander geschweißt sind. Dabei ist in dem
Schienenblech die Ausnehmung 55 zur Aufnahme des Schaltfingers
46 ausgespart, wohingegen an dem Rippenblech 96 der Ansatz 7
angeformt ist.
Das Zahnräderwechselgetriebe kann als ein manuell geschaltetes
Zahnräderwechselgetriebe oder aber als hilskraftbetätigtes
Zahnräderwechselgetriebe ausgestaltet sein.
Bei einem manuell geschalteten Zahnräderwechselgetriebe kann
das Schaltrohr unmittelbar mit einem Schaltgestänge gekoppelt
sein, welche gelenkig mit einem Handschalthebel verbunden ist.
In einer weiteren Ausgestaltung eines manuell schaltbaren Zahn
räderwechselgetriebe ist das Schaltrohr mittels zweier Bowden
züge mit dem Handschalthebel gekoppelt.
In Ausgestaltungsformen des hilfskraftbetätigten Zahnräderwech
selgetriebe sind beispielsweise mögliche Schaltungsvarianten
die mechanisch-pneumatische Schaltung, die hydraulisch-
pneumatische Schaltung und die elektro-pneumatische Schaltung.
Claims (6)
1. Schaltvorrichtung (3) für ein Zahnräderwechselgetriebe (1)
mit einer geometrischen Achse (27), zu welcher Zahnräder
(Losräder 31, 32, 33, 34, 35) und Schaltmuffen (4, 5, 6)
koaxial und koppelbar angeordnet sind, wobei die Schaltvor
richtung (3) zumindest ein Stellglied (Schaltrohr 40) und
Schaltschienen (13, 14, 15, 16, 17, 18) umfaßt, welche mit
tels des Stellgliedes (Schaltrohr 40) auswählbar und entlang
von Schaltschienenlängsachsen (80, 81, 82, 83, 84, 85)
längsverschieblich in einem Getriebegehäuse (2) gelagert
sind, wobei zumindest einer Schaltmuffe (4, 5, 6) zwei zu
mindest näherungsweise diametral zueinander angeordnete
Schaltschienen (13 und 14 bzw. 15 und 16 bzw. 17 und 18) zu
geordnet sind, die Ansätze (7, 8, 9, 10, 11, 12) aufweisen,
die zumindest näherungsweise in zwei diametral zueinander
angeordnete Bereiche der Umfangsnut der Schaltmuffe (4, 5,
6) eingreifen, und daß das Stellglied (Schaltrohr 40) zwei
Schaltkörper (Schaltfingerbleche 43, 44) umfaßt, die in
Richtung der Schaltschienenlängsachsen (80, 81, 82, 83, 84,
85) an jeweils einer von den beiden der Schaltmuffe (4, 5,
6) zugeordneten Schaltschienen (13 und 14 bzw. 15 und 16
bzw. 17 und 18) abstützbar sind.
2. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa
tentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich das Stellglied (Schaltrohr 40) vorwiegend in einer
Querrichtung (Schaltrohrlängsachse 39) erstreckt, welche
senkrecht zur geometrischen Achse (27) liegt und daß dieses
Stellglied (Schaltrohr 40) in radialer Richtung zumindest
teilweise in einem Überschneidungsbereich mit dem größten
Zahnrad (Losrad 35) der geometrischen Achse (27) liegt.
3. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa
tentanspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltschienen (13, 14, 15, 16, 17, 18) in einer Neu
tralstellung des Zahnräderwechselgetriebes (1) miteinander
fluchtende Ausnehmungen (55, 56, 57, 58, 59, 60) aufweisen,
in welche die Schaltkörper (Schaltfingerbleche 43, 44) ein
greifen, und daß die Schaltvorrichtung (3) zumindest eine
Schaltsperreinrichtung aufweist, die zwei Sperrkörper (Sper
rarme 75, 76) umfaßt, welche sich innerhalb der Ausnehmungen
(55, 56, 57, 58, 59, 60) erstrecken, wobei diese Sperrkörper
(Sperrarme 75 bzw. 76) in besagter Richtung der Schaltschie
nenlängsachsen (80, 81, 82, 83, 84, 85) an den Schaltschienen
(13, 14, 15, 16, 17, 18) und in besagter Querrichtung (Schal
trohrlängsachse 39) jeweils an einem der beiden Schaltkörper
(Schaltfingerbleche 43 bzw. 44) abstützbar sind.
4. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa
tentanspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Sperrkörper (Sperrarme 75, 76) bewegungsfest
miteinander verbunden sind.
5. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa
tentanspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Sperrkörper (Bolzen 175, 176) mit Kraftspei
chern (Blattfedern 169, 170) nachgiebig gegenüber einem Ge
triebegehäuse (2) des Zahnräderwechselgetriebes (1) abge
stützt sind.
6. Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe nach Pa
tentanspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Stellglied (Schaltrohr 40) mit einem Schaltgestänge
verbunden ist, welches mit einem Handschalthebel gekoppelt
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19954545A DE19954545C1 (de) | 1999-11-12 | 1999-11-12 | Schaltvorrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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