JP5252317B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ機能付きの車両において、車両走行中に車両停止に至る可能性のある減速領域でアイドルストップ制御が実行されたときの自動変速機の制御を改善した車両の制御装置に関する発明である。

従来の一般的なアイドルストップ機能付きの車両では、運転者が車両を停車させたときに燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする操作（ブレーキ解除操作やアクセル踏込み操作等）を行ったときに自動的にスタータに通電してエンジンを再始動させるようにしている。

最近では、更なる燃費向上を狙って、車両走行中に車両停止に至る可能性のある低速での減速領域にも、アイドルストップ領域（燃料カット領域）を拡大することが要求されるようになってきている（特許文献１参照）。

一般に、アイドルストップ機能は、自動変速機と組み合わせて車両に搭載され、自動変速機は、トルクコンバータと変速機構とから構成されたものが多い。変速機構の内部には、トルク伝達を一方向のみに規制するワンウェイクラッチと、該変速機構の変速比を切り換えるための複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）とが設けられ、各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて変速機構の変速比を切り換えるようにしている（特許文献２、３参照）。

特開平７−２６６９３２号公報 特開２００２−８９７０３号公報 特開２００９−２７５８１２号公報

ところで、車両走行中の減速領域でアイドルストップ（エンジンの燃焼停止）を実行する場合、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生したときには、速やかにエンジンを再始動させて車両を加速させる必要がある。

しかし、車両走行中のアイドルストップによる車両減速時にエンジンを再始動させて車両を加速させると、変速機構のワンウェイクラッチが空転状態からロック状態（締結状態）に急激に変化してショックが発生するという欠点があった。

すなわち、図４に示すように、車両減速時に再始動要求に応じてエンジンを再始動させて車両を加速させる場合、エンジン再始動後のエンジン回転速度の吹き上がりにより変速機構の入力軸回転速度が急上昇する際に、ワンウェイクラッチの回転速度（空転速度）が急降下してワンウェイクラッチが空転状態から急激にロック状態になるため、ショックが発生する。

このショックの発生メカニズムを図５と図６の共線図を用いて説明する。
車両走行中のアイドルストップによる車両減速時は、図６の共線図に示す減速状態になっていてワンウェイクラッチが空転状態となっているため、この状態でエンジンを再始動させて車両を加速させると、図５の共線図に示す加速状態になって変速機構の入力軸回転速度が吹き上がって出力軸回転速度が急上昇し、それによって、ワンウェイクラッチの空転速度が急降下してワンウェイクラッチが空転状態から急激にロック状態になるため、ショックが発生する。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、車両減速中のアイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際のワンウェイクラッチの急激なロック（締結）によるショックを防止できる車両の制御装置を提供することである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジンの動力を変速して駆動輪側に伝達する変速機構には、トルク伝達を一方向のみに規制するワンウェイクラッチと、該変速機構の変速比を切り換えるための複数の摩擦係合要素とが設けられ、前記複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて前記変速機構の変速比を切り換える変速制御手段と、前記エンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記アイドルストップ制御手段は、車両減速中に車両停止に至る可能性のある所定減速領域でアイドルストップ要求が発生したときに所定のタイミングで前記エンジンの燃焼を停止させる手段と、前記エンジンの燃焼停止（アイドルストップ）による車両減速時に再始動要求が発生したときに前記エンジンを再始動させる手段とを有し、前記変速制御手段は、車両減速中に前記アイドルストップ要求が発生したときに所定のタイミングで前記変速機構のワンウェイクラッチと並列に設けられた摩擦係合要素（以下「ＯＷＣ並列クラッチ」という）を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行するようにしたものである。

本発明のように、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときにＯＷＣ並列クラッチを係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行すれば、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際に、事前にＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりワンウェイクラッチが空転しないように拘束しておくことができるため、ワンウェイクラッチの急激なロック（締結）によるショックを防止できる。

本発明は、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときに直ちにアイドルストップ（エンジンの燃焼停止）を実行するようにしても良いが、このようにすると、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行途中で再始動要求が発生する可能性がある。ＯＷＣ並列クラッチ係合制御が完了するまでは、ＯＷＣ並列クラッチの係合が不完全であり、ワンウェイクラッチがまだ空転状態になっているため、この段階で、エンジンを再始動すると、ワンウェイクラッチの急激なロックによるショックが発生する可能性がある。

この対策として、請求項２のように、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときに、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行してからアイドルストップ制御手段によりエンジンの燃焼を停止させるようにしても良い。このようにすれば、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりワンウェイクラッチが空転しないように拘束してからアイドルストップを実行することができるため、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求に応じてエンジンを再始動させても、ワンウェイクラッチの急激なロックによるショックを確実に防止できる。

尚、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときに直ちにアイドルストップ（エンジンの燃焼停止）を実行する場合は、請求項３のように、アイドルストップによる車両減速時にＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行途中で再始動要求が発生したときに、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御が終了してからエンジンを再始動させるようにすれば良い。このようにしても、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりワンウェイクラッチが空転しないように拘束してからアイドルストップを実行することができるため、エンジン再始動時のワンウェイクラッチの急激なロックによるショックを確実に防止できる。

また、車両減速中にＯＷＣ並列クラッチ係合制御が行われるため、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御でＯＷＣ並列クラッチを急激に係合させると、急激にエンジンブレーキが効き始めてショックが発生する可能性がある。

この対策として、請求項４のように、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行中にＯＷＣ並列クラッチをスリップさせながら徐々に係合させるように該ＯＷＣ並列クラッチに供給する油圧を徐々に上昇させると良い。このようにすれば、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行中にＯＷＣ並列クラッチの係合力を徐々に増大させることができるため、車両減速中にＯＷＣ並列クラッチの係合によるエンジンブレーキを徐々に効き始めさせることができ、エンジンブレーキの利き始めにショックが発生することを防止できる。

また、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求に応じて速やかにエンジンを再始動させるためには、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行時間をできるだけ短くすることが望ましいが、ＯＷＣ並列クラッチへの油圧の供給を油圧が完全に抜けた状態から開始すると、ＯＷＣ並列クラッチが係合状態となるまでに必要な油圧供給時間が長くなる。

そこで、請求項５のように、車両走行中にアイドルストップ要求の発生の可能性を予測するアイドルストップ予測手段を備え、アイドルストップ予測手段によりアイドルストップ要求の発生の可能性が予測されたときに、ＯＷＣ並列クラッチに係合状態となる直前の待機油圧まで油圧を供給して待機させる係合待機制御を実行するようにすると良い。このようにすれば、アイドルストップ要求の発生前に、係合待機制御によりＯＷＣ並列クラッチの油圧を係合状態となる直前の待機油圧まで上昇させておくことができるため、アイドルストップ要求発生後に実行するＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行時間を短くすることができる。

この場合、請求項６のように、係合待機制御の初期に油圧指令値を待機油圧より高い油圧に設定することでＯＷＣ並列クラッチに待機油圧まで油圧を急速充填するようにしても良い。このようにすれば、係合待機制御の実行時間も短くすることができる。

また、請求項７のように、アイドルストップ予測手段は、少なくとも車速に基づいてアイドルストップ要求の発生の可能性を予測するようにしても良い。車速が低下するほど、車両停止に至る可能性が高くなるため、車速からアイドルストップ要求の発生の可能性を予測することができる。

或は、請求項８のように、アイドルストップ予測手段は、車速及び減速度に基づいてアイドルストップ要求の発生の可能性を予測するようにしても良い。減速度が大きくなるほど、車両停止までの時間が短くなるため、車速の他に減速度も考慮してアイドルストップ要求の発生の可能性を予測すれば、より適正なタイミングでアイドルストップ要求の発生の可能性を予測することができる。

また、請求項９のように、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御により係合状態となったＯＷＣ並列クラッチを車両停止後又はエンジン再始動後の所定時期に解放するようにすれば良い。車両停止後は、変速機構の入出力軸とワンウェイクラッチとＯＷＣ並列クラッチが全て停止した状態となるため、ＯＷＣ並列クラッチを解放しても、エンジン再始動時にワンウェイクラッチの急激なロックによるショックが発生しない。また、ＯＷＣ並列クラッチをエンジン再始動後の所定時期に解放すれば、エンジン再始動後の車両の加速状態に応じて変速機構の変速比を順次切り換えることができる。

この場合、請求項１０のように、アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後にＯＷＣ並列クラッチがトルクを伝達し始めたときに該ＯＷＣ並列クラッチを解放するようにすると良い。このようにすれば、エンジン再始動後に最適なタイミングでＯＷＣ並列クラッチを解放して、車両の走行状態に応じた変速を開始することができる。

具体的には、請求項１１のように、アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後にエンジン回転速度がエンジンの出力軸と前記変速機構の入力軸との間に設けられたトルクコンバータのタービン回転速度を越えたときにＯＷＣ並列クラッチを解放するようにしても良い。エンジン再始動後にエンジン回転速度がタービン回転速度を越えたときに、エンジンのトルクが変速機構の入力軸（トルクコンバータのタービン軸）を駆動する状態となるため、ＯＷＣ並列クラッチがトルクを伝達し始めたと判断して、ＯＷＣ並列クラッチを解放するものである。

或は、請求項１２のように、アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後にエンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続したときにＯＷＣ並列クラッチを解放するようにしても良い。例えば、エンジン再始動後の車両の走行状態等によっては、エンジン再始動後にエンジン回転速度がタービン回転速度を越えるまでに長い時間がかかる場合があるため、エンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合は、ＯＷＣ並列クラッチを解放しても、ワンウェイクラッチのロックによるショックが発生しなくなったと判断して、ＯＷＣ並列クラッチを解放して、車両の走行状態に応じた変速を可能とするものである。

また、請求項１３のように、アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後にエンジン回転速度がトルクコンバータのタービン回転速度を越えたとき又はエンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続したときのどちから早い方のタイミングで該ＯＷＣ並列クラッチを解放するようにしても良い。このようにすれば、ＯＷＣ並列クラッチの解放タイミングをより的確に判断することができる。

図１は本発明の一実施例における自動変速機全体の概略構成図である。 図２は自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 図３は各変速段毎のクラッチとブレーキの係合／解放の組み合わせを示す図である。 図４は車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときの制御例を説明するタイムチャートである。 図５はＤレンジ１速における共線図である。 図６はＤレンジ１速の減速時における共線図である。 図７はＤレンジ１速の減速時にＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実施した場合の共線図である。 図８はＯＷＣ並列クラッチ係合制御の一例を説明するタイムチャートである。 図９はアイドルストップ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１０は係合待機制御開始タイミング判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１１は係合待機制御開始タイミング判定しきい値の算出に用いる補正値Ａのマップを概念的に説明する図である。 図１２はアイドルストップ条件判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１３はエンジン再始動条件判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１４は係合待機制御実行ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１５はＯＷＣ並列クラッチ係合制御実行ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図１６はＯＷＣ並列クラッチ解放ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。

また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（フロントプラネタリギヤ２３やリアプラネタリギヤ２２等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための複数の摩擦係合要素である複数のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣとブレーキＢ０，Ｂ１が設けられていると共に、ワンウェイクラッチ３４（ＯＷＣ）が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。

ここで、ワンウェイクラッチ３４は、トルク伝達を一方向（車両駆動方向）のみに規制するものであり、このワンウェイクラッチ３４と並列にブレーキＢ１（ＯＷＣ並列クラッチ）が設けられている。

尚、図３は４速自動変速機のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣとブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。

例えば、Ｄレンジ（ドライブレンジ）のアクセル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、ＬＣの係合状態から新たにＢ０を係合する。２速から３速への変速では、ＬＣ及びＢ０の係合状態からＢ０を解放し、新たにＨＣを係合する。３速から４速への変速では、ＨＣ及びＬＣの係合状態からＬＣを解放し、新たにＢ０を係合する。Ｌレンジ（ローレンジ）では、ＬＣ及びＢ１の係合状態とし、Ｒレンジ（リバースレンジ）では、ＲＣ及びＢ１の係合状態とする。Ｐレンジ（パーキングレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）では、全ての摩擦係合要素を解放する。

図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８と、モータ（図示せず）で駆動される電動式の油圧ポンプ２４が設けられている。エンジン運転中は、エンジン駆動式の油圧ポンプ１８で油圧が供給され、後述するアイドルストップ中は、エンジン駆動式の油圧ポンプ１８が停止するため、電動式の油圧ポンプ２４で油圧が供給されるようになっている。

作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。

ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。

また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がＮレンジ（ニュートラルレンジ）又はＰレンジ（パーキングレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。

一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅ（トルクコンバータ１２の入力軸１３の回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸１４の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ）を検出する入力軸回転速度センサ２８（タービン回転速度センサ）と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。

これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各ルーチンを実行することで、特許請求の範囲でいう変速制御手段として機能し、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が実行されるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、エンジンの動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。

更に、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、エンジン制御装置３７に接続されて、両者間で制御信号等を送受信する。そして、エンジン制御装置３７からＡＴ−ＥＣＵ３０にアイドルストップ信号が送信されてきたときに、所定のタイミングでワンウェイクラッチ（以下「ＯＷＣ」と表記する）３４と並列に設けられたＯＷＣ並列クラッチ（ブレーキＢ１）を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行する。

エンジン制御装置３７は、１つ又は複数のＥＣＵ（例えばエンジン用ＥＣＵ、アイドルストップ用ＥＣＵ）によって構成されている。このエンジン制御装置３７には、運転状態を検出する各種センサ（例えば、エアフローメータ、スロットル開度センサ、吸気管圧力センサ、排出ガスセンサ、冷却水温センサ、クランク角センサ、ブレーキスイッチ、アクセルセンサ、車速センサ等）からの信号が入力される。

エンジン制御装置３７は、エンジン運転中は、上記各種センサで検出した運転状態に応じて、燃料噴射量、吸入空気量（スロットル開度）、点火時期等を制御する。更に、エンジン制御装置３７は、特許請求の範囲でいうアイドルストップ制御手段としても機能し、エンジン運転中にアイドルストップ要求が発生（アイドルストップ条件が成立）したか否かを監視して、アイドルストップ要求が発生したときに燃料噴射を停止（燃料カット）して、エンジン１１の燃焼を自動的に停止（アイドルストップ）させる。

本実施例では、アイドルストップ領域（燃料カット領域）を拡大するために、車両走行中に車両停止に至る可能性のある低速での減速領域でも、アイドルストップ要求が発生するようにしている。具体的には、車両走行中に車両停止に至る可能性のある所定減速状態になったか否か（アイドルストップ要求が発生したか否か）を次の条件で判定する。例えば、(1) アクセル全閉（スロットル全閉）、(2) ブレーキ踏込み中、(3) 所定車速以下の低速域であるか否かを判定し、これらの条件(1) 〜(3) を全て満たせば、車両停止に至る可能性のある所定減速状態であると判定する。尚、車両停止に至る可能性のある所定減速状態の判定方法は、適宜変更しても良いことは言うまでもない。

車両減速中に車両停止に至る可能性のある所定減速状態であると判定した時点で、アイドルストップ要求が発生したと判断して、燃料噴射を停止（燃料カット）して、エンジンの燃焼を自動的に停止（アイドルストップ）させる。その後、アイドルストップ期間中（アイドルストップによるエンジン回転降下中又はエンジン回転停止後）に運転者が車両を再加速又は発進させようとする操作（例えば、ブレーキ踏込みの解除、アクセル踏込み操作、シフトレバーのドライブレンジへの操作等）を行ったときに、再始動要求が発生して燃料噴射を再開してエンジンを再始動させる。その他、バッテリ充電制御システムやエアコン等の車載機器の制御システムから再始動要求が発生してエンジンを再始動させる場合もある。

ところで、車両減速中にアイドルストップ（エンジンの燃焼停止）を実行する場合、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生したときには、速やかにエンジンを再始動させて車両を加速させる必要がある。

しかし、従来システムでは、車両減速中のアイドルストップによる車両減速時にエンジンを再始動させて車両を加速させると、変速歯車機構１５のＯＷＣ３４（ワンウェイクラッチ）が空転状態からロック状態（締結状態）に急激に変化してショックが発生するという欠点があった。

すなわち、図４に示すように、車両減速時に再始動要求に応じてエンジンを再始動させて車両を加速させる場合、エンジン再始動後のエンジン回転速度の吹き上がりにより変速歯車機構１５の入力軸回転速度（トルクコンバータ１２のタービン回転速度）が急上昇する際に、ＯＷＣ３４の回転速度（空転速度）が急降下してＯＷＣ３４が空転状態から急激にロック状態になるため、ショックが発生する。

このショックの発生メカニズムを図５と図６の共線図を用いて説明する。共線図において、ＦｒＳはフロントプラネタリギヤ＿サンギヤ、ＦｒＣはフロントプラネタリギヤ＿キャリア、ＦｒＣはフロントプラネタリギヤ＿リングギヤ、ＲｒＳはリアプラネタリギヤ＿サンギヤ、ＲｒＣはリアプラネタリギヤ＿キャリア、ＲｒＣはリアプラネタリギヤ＿リングギヤである。

車両減速中のアイドルストップによる車両減速時は、図６の共線図に示す減速状態になっていてＯＷＣ３４が空転状態となっているため、この状態でエンジンを再始動させて車両を加速させると、図５の共線図に示す加速状態になって変速歯車機構１５の入力軸回転速度（トルクコンバータ１２のタービン回転速度）が吹き上がって変速歯車機構１５の出力軸回転速度が急上昇し、それによって、ＯＷＣ３４の空転速度が急降下してＯＷＣ３４が空転状態から急激にロック状態になるため、ショックが発生する。

そこで、本実施例では、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときに、図７の共線図に示すように、変速歯車機構１５のＯＷＣ３４と並列に設けられたＯＷＣ並列クラッチＢ１を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行するようにしている。このようにすれば、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際に、事前にＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束しておくことができるため、ＯＷＣ３４の急激なロック（締結）によるショックを防止できる。

本発明は、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときに直ちにアイドルストップ（エンジンの燃焼停止）を実行するようにしても良いが、このようにすると、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行途中で再始動要求が発生する可能性がある。ＯＷＣ並列クラッチ係合制御が完了するまでは、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の係合が不完全（スリップ状態）であり、ＯＷＣ３４がまだ空転状態になっているため、この段階で、エンジンを再始動すると、ＯＷＣ３４の急激なロックによるショックが発生する可能性がある。

この対策として、本実施例では、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときに、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行してからアイドルストップ（エンジン燃焼停止）を開始するようにしている。このようにすれば、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束してからアイドルストップを実行することができるため、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求に応じてエンジンを再始動させても、ＯＷＣ３４の急激なロックによるショックを確実に防止することができる。

尚、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときに直ちにアイドルストップ（エンジンの燃焼停止）を実行する場合は、アイドルストップによる車両減速時にＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行途中で再始動要求が発生したときに、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御が終了してからエンジンを再始動させるようにすれば良い。このようにしても、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束してからアイドルストップを実行することができるため、エンジン再始動時のＯＷＣ３４の急激なロックによるショックを確実に防止できる。

また、車両減速中にＯＷＣ並列クラッチ係合制御が行われるため、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御でＯＷＣ並列クラッチＢ１を急激に係合させると、急激にエンジンブレーキが効き始めてショックが発生する可能性がある。

この対策として、本実施例では、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行中にＯＷＣ並列クラッチＢ１をスリップさせながら徐々に係合させるように、該ＯＷＣ並列クラッチＢ１に供給する油圧を徐々に上昇させる（図８参照）。このようにすれば、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行中にＯＷＣ並列クラッチＢ１の係合力を徐々に増大させることができるため、車両減速中にＯＷＣ並列クラッチＢ１の係合によるエンジンブレーキを徐々に効き始めさせることができて、エンジンブレーキの利き始めにショックが発生することを防止できる。

また、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求に応じて速やかにエンジンを再始動させるためには、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行時間をできるだけ短くすることが望ましいが、ＯＷＣ並列クラッチＢ１への油圧の供給を油圧が完全に抜けた状態から開始すると、ＯＷＣ並列クラッチＢ１が係合状態となるまでに必要な油圧供給時間が長くなる。

そこで、本実施例では、車両走行中にアイドルストップ要求の発生の可能性を予測するアイドルストップ予測手段としての機能をエンジン制御装置３７に搭載し、アイドルストップ要求の発生の可能性を予測したときに、ＯＷＣ並列クラッチＢ１に係合状態となる直前の待機油圧まで油圧を供給して待機させる係合待機制御を実行するようにしている（図８参照）。このようにすれば、アイドルストップ要求の発生前に、係合待機制御によりＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を係合状態となる直前の待機油圧まで上昇させておくことができるため、アイドルストップ要求発生後に実行するＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行時間を短くすることができる。

更に、本実施例では、図８に示すように、係合待機制御の初期にＯＷＣ並列クラッチＢ１の指令油圧を待機油圧より高い急速充填油圧に設定することでＯＷＣ並列クラッチＢ１に待機油圧まで油圧を急速充填するようにしている。このようにすれば、係合待機制御の実行時間も短くすることができる。

また、本実施例では、アイドルストップ要求の発生の可能性を少なくとも車速に基づいて予測するようにしている。車速が低下するほど、車両停止に至る可能性が高くなるため、車速からアイドルストップ要求の発生の可能性を予測することができる。

更に、車速及び減速度に基づいてアイドルストップ要求の発生の可能性を予測するようにしても良い。減速度が大きくなるほど、車両停止までの時間が短くなるため、車速の他に減速度も考慮してアイドルストップ要求の発生の可能性を予測すれば、より適正なタイミングでアイドルストップ要求の発生の可能性を予測することができる。

また、本実施例では、ＯＷＣ並列クラッチ係合制御により係合状態となったＯＷＣ並列クラッチＢ１を車両停止後又はエンジン再始動後の所定時期に解放するようにしている。車両停止後は、変速歯車機構１５の入出力軸とＯＷＣ３４とＯＷＣ並列クラッチＢ１が全て停止した状態となるため、ＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放しても、エンジン再始動時にＯＷＣ３４の急激なロックによるショックが発生しない。また、ＯＷＣ並列クラッチＢ１をエンジン再始動後の所定時期に解放すれば、エンジン再始動後の車両の加速状態に応じて変速歯車機構１５の変速比を順次切り換えることができる。

この場合、エンジン再始動後にＯＷＣ並列クラッチＢ１がトルクを伝達し始めたときに該ＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放するようにすると良い。このようにすれば、エンジン再始動後に最適なタイミングでＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放して、車両の走行状態に応じた変速を開始することができる。

具体的には、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の解放タイミングは、エンジン再始動後にエンジン回転速度がトルクコンバータ１２のタービン回転速度（変速歯車機構１５の入力軸回転速度）を越えたときとしても良い。エンジン再始動後にエンジン回転速度がタービン回転速度を越えたときに、エンジンのトルクが変速歯車機構１５の入力軸１３（トルクコンバータ１２の出力軸１４）を駆動する状態となるため、ＯＷＣ並列クラッチＢ１がトルクを伝達し始めたと判断して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放するものである。

更に、エンジン再始動後にエンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続したときにＯＷＣ並列クラッチを解放するようにしても良い。例えば、エンジン再始動後の車両の走行状態等によっては、エンジン再始動後にエンジン回転速度がタービン回転速度を越えるまでに長い時間がかかる場合があるため、エンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合は、ＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放しても、ＯＷＣ３４のロックによるショックが発生しなくなったと判断して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放して、車両の走行状態に応じた変速を可能とするものである。

以上説明した本実施例のアイドルストップ制御は、ＡＴ−ＥＣＵ３０及び／又はエンジン制御装置３７によって図９乃至図１６の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。

［アイドルストップ制御ルーチン］
図９のアイドルストップ制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０とエンジン制御装置３７の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、係合待機制御開始フラグがＯＮであるか否かで、係合待機制御開始タイミングであるか否かを判定する。ここで、係合待機制御開始フラグは、後述する図１０の係合待機制御開始タイミング判定ルーチンによってＯＮ／ＯＦＦが切り替えられるフラグであり、車速及び減速度に基づいてアイドルストップ要求発生（アイドルストップ条件成立）の可能性が予測されたときに係合待機制御開始フラグがＯＮにセットされる。このステップ１０１で、係合待機制御開始フラグがＯＦＦであると判定されれば、ＯＮになるまで待機する。

その後、係合待機制御開始フラグがＯＮになった時点で、係合待機制御開始タイミングになったと判断して、ステップ１０２に進み、後述する図１４の係合待機制御実行ルーチンを実行して係合待機制御を開始して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を係合状態となる直前の待機油圧まで上昇させる。この後、ステップ１０３に進み、係合待機制御開始フラグがＯＮに維持されているか否かを判定し、もし係合待機制御開始フラグがＯＦＦに切り替わっていれば、アイドルストップが実行されないと判断して、ステップ１１０に進み、後述する図１６のＯＷＣ並列クラッチ解放ルーチンを実行して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を抜いてＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放する。

これに対し、上記ステップ１０３で、係合待機制御開始フラグがＯＮに維持されていると判定されれば、ステップ１０４に進み、後述する図１２のアイドルストップ条件判定ルーチンの処理結果に基づいてアイドルストップ条件が成立（アイドルストップ要求が発生）したか否かを判定し、アイドルストップ条件が成立していなければ、上記ステップ１０３の判定処理に戻る。

その後、アイドルストップ条件が成立した時点で、ステップ１０５に進み、後述する図１５のＯＷＣ並列クラッチ係合制御実行ルーチンを実行して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を係合状態となる油圧まで徐々に上昇させてＯＷＣ並列クラッチＢ１をスリップさせながら徐々に係合させる。

この後、ステップ１０６に進み、燃料噴射を停止（燃料カット）して、エンジンの燃焼を停止（アイドルストップ）させる。そして、次のステップ１０７で、後述する図１３のエンジン再始動条件判定ルーチンの処理結果に基づいてエンジン再始動条件が成立（再始動要求が発生）したか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立していなければ、エンジン再始動条件が成立するまで待機する。

その後、エンジン再始動条件が成立した時点で、ステップ１０８に進み、燃料噴射を再開してエンジンを再始動させる。この後、ステップ１０９に進み、(1) エンジン回転速度がタービン回転速度を越えたか、又は、(2) エンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続したか否かで、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の解放タイミングになったか否かを判定し、上記(1) 、(2) のいずれかの条件を満たすまで待機する。

その後、上記(1) 、(2) のいずれかの条件を満たした時点で、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の解放タイミングになったと判断して、ステップ１１０に進み、後述する図１６のＯＷＣ並列クラッチ解放ルーチンを実行して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を抜いてＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放する。
尚、エンジン再始動条件が成立する前に車両が停止した場合は、車両が停止した時点でＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放するようにしても良い。

［係合待機制御開始タイミング判定ルーチン］
図１０の係合待機制御開始タイミング判定ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で繰り返し実行され、次のようにして車速及び減速度に基づいてアイドルストップ条件成立の可能性を予測して係合待機制御開始タイミングを判定する。本ルーチンは、特許請求の範囲でいうアイドルストップ予測手段としての役割を果たす。

本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、アクセルが踏まれているか否かを判定し、アクセルが踏まれていれば、係合待機制御開始タイミングではない（アイドルストップ条件成立の可能性は予測されない）と判断して、ステップ２０５に進み、係合待機制御開始フラグをＯＦＦに維持（又はリセット）する。

これに対し、上記ステップ２０１で、アクセルが踏まれていない（アクセル全閉）と判定されれば、ステップ２０２に進み、係合待機制御開始タイミング判定しきい値を、アイドルストップ判定しきい値に補正値Ａを加算して設定する。
係合待機制御開始タイミング判定しきい値
＝アイドルストップ判定しきい値＋補正値Ａ

本実施例では、車速に対するアイドルストップ判定しきい値を設定し、このアイドルストップ判定しきい値を、減速度に応じた補正値Ａで補正して係合待機制御開始タイミング判定しきい値を設定する。この際、補正値Ａは、図１１に示す減速度をパラメータとするマップを用いて算出する。図１１の補正値Ａの算出マップは、減速度が大きくなるほど、アイドルストップ条件成立までの時間が短くなることを考慮して、減速度が大きくなるほど、補正値Ａが大きくなるように設定されている。

尚、車速と減速度をパラメータとして係合待機制御開始タイミング判定しきい値を算出するマップを設定して、このマップを用いて、車速と減速度に応じた係合待機制御開始タイミング判定しきい値を算出するようにしても良い。

係合待機制御開始タイミング判定しきい値の算出後、ステップ２０３に進み、検出車速が係合待機制御開始タイミング判定しきい値以下になったか否か（アイドルストップ条件成立の可能性が予測されたか否か）を判定し、検出車速が係合待機制御開始タイミング判定以下になっていなければ、係合待機制御開始タイミングではない（アイドルストップ条件成立の可能性は予測されない）と判断して、ステップ２０５に進み、係合待機制御開始フラグをＯＦＦに維持（又はリセット）する。

これに対し、上記ステップ２０３で、検出車速が係合待機制御開始タイミング判定しきい値以下になったと判定されれば、係合待機制御開始タイミングである（アイドルストップ条件成立の可能性が予測された）と判断して、ステップ２０４に進み、係合待機制御開始フラグをＯＮにセットする。

［アイドルストップ条件判定ルーチン］
図１２のアイドルストップ条件判定ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で繰り返し実行され、次のようにしてアイドルストップ条件が成立（アイドルストップ要求が発生）したか否かを判定する。

まず、ステップ３０１で、アクセルが踏まれているか否かを判定し、アクセルが踏まれていれば、ステップ３０５に進み、アイドルストップ条件が成立していないと判定する。 一方、上記ステップ３０１で、アクセルが踏まれていない（アクセル全閉）と判定されれば、ステップ３０２に進み、ブレーキが踏まれているか否かを判定し、ブレーキが踏まれていなければ、ステップ３０５に進み、アイドルストップ条件が成立していないと判定する。

一方、上記ステップ３０２で、ブレーキが踏まれていると判定されれば、ステップ３０３に進み、検出車速がアイドルストップ判定しきい値以下になったか否かを判定し、検出車速がアイドルストップ判定しきい値以下になっていなければ、ステップ３０５に進み、アイドルストップ条件が成立していないと判定する。

これに対し、上記ステップ３０３で、検出車速がアイドルストップ判定しきい値以下になった判定されれば、ステップ３０４に進み、アイドルストップ条件が成立したと判定する。

［エンジン再始動条件判定ルーチン］
図１３のエンジン再始動条件判定ルーチンは、アイドルストップ中に所定周期で繰り返し実行され、次のようにしてエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する。

まず、ステップ４０１で、ブレーキが踏まれているか否かを判定し、ブレーキが踏まれていれば、ステップ４０４に進み、エンジン再始動条件が成立していないと判定する。
一方、上記ステップ４０１で、ブレーキが踏まれていないと判定されれば、ステップ４０２に進み、アクセルが踏まれているか否かを判定し、アクセルが踏まれていなければ、ステップ４０４に進み、エンジン再始動条件が成立していないと判定する。

これに対し、上記ステップ４０２で、アクセルが踏まれていると判定されれば、ステップ４０３に進み、エンジン再始動条件が成立していると判定する。

［係合待機制御実行ルーチン］
図１４の係合待機制御実行ルーチンは、係合待機制御開始フラグがＯＮにセットされたときに、図９のアイドルストップ制御ルーチンのステップ１０２で実行されるサブルーチンであり、次のようにしてＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を係合状態となる直前の待機油圧まで上昇させる係合待機制御を実行する。

まず、ステップ５０１で、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の指令油圧を係合状態となる直前の待機油圧より高い急速充填油圧に設定してＯＷＣ並列クラッチＢ１に待機油圧まで油圧を急速充填する。次のステップ５０２で、急速充填開始から所定時間（予め設定された急速充填の実行時間）が経過したか否かを判定して、所定時間が経過するまで急速充填を継続する。

その後、急速充填開始から所定時間が経過した時点で、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧が待機油圧付近まで上昇したと判断して、ステップ５０３に進み、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の指令油圧を待機油圧に設定して、急速充填から待機油圧保持に移行し、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を係合状態となる直前の待機油圧に保持する。
［ＯＷＣ並列クラッチ係合制御実行ルーチン］
図１５のＯＷＣ並列クラッチ係合制御実行ルーチンは、アイドルストップ条件が成立したときに、図９のアイドルストップ制御ルーチンのステップ１０５で実行されるサブルーチンであり、次のようにしてＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を待機油圧から係合状態となる油圧まで徐々に上昇させてＯＷＣ並列クラッチＢ１をスリップさせながら徐々に係合させる。

まず、ステップ６０１で、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の今回の指令油圧を、前回の指令油圧より所定の増圧値だけ上昇させる。
今回の指令油圧＝前回の指令油圧＋増圧値
ここで、指令油圧の初期値は待機油圧である。

この後、ステップ６０２に進み、ＯＷＣ３４の回転速度が０ｒｐｍになったか否かで、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の係合が完了したか否かを判定し、ＯＷＣ３４の回転速度が０ｒｐｍになるまで、ステップ６０１の処理を所定周期で繰り返して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の指令油圧を所定周期で増圧値ずつ増加させる処理を繰り返す。その後、ＯＷＣ３４の回転速度が０ｒｐｍになった時点で、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の係合が完了したと判断して本ルーチンを終了する。

［ＯＷＣ並列クラッチ解放ルーチン］
図１６のＯＷＣ並列クラッチ解放ルーチンは、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の解放タイミングになったときに、図９のアイドルストップ制御ルーチンのステップ１１０で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、ステップ７０１で、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の指令油圧を０ＭＰａに設定して、ＯＷＣ並列クラッチＢ１の油圧を抜いてＯＷＣ並列クラッチＢ１を解放する。

以上説明した本実施例では、車両減速中にアイドルストップ要求が発生したときにＯＷＣ並列クラッチＢ１を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行するようにしたので、アイドルストップによる車両減速時に再始動要求が発生してエンジンを再始動させる際に、事前にＯＷＣ並列クラッチ係合制御によりＯＷＣ３４が空転しないように拘束しておくことができ、ＯＷＣ３４の急激なロック（締結）によるショックを防止できる。

尚、本発明は、上記実施例に限定されず、例えば、変速歯車機構１５の構成、変速段の数、摩擦係合要素の係合／解放と変速段との関係等を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構（変速機構）、１６…ロックアップクラッチ、１７…油圧制御回路、１８…エンジン駆動式の油圧ポンプ、２０…自動変速制御回路、２４…電動式の油圧ポンプ、２５…シフトレバー、２７…エンジン回転速度センサ、２８…入力軸回転速度センサ（タービン回転速度センサ）、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（油圧制御手段）、３７…エンジン制御装置（アイドルストップ制御手段，アイドルストップ予測手段）、ＲＣ，ＨＣ，ＬＣ…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０…ブレーキ（摩擦係合要素）、Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素，ＯＷＣ並列クラッチ）

Claims (13)

1. エンジンの動力を変速して駆動輪側に伝達する変速機構には、トルク伝達を一方向のみに規制するワンウェイクラッチと、該変速機構の変速比を切り換えるための複数の摩擦係合要素とが設けられ、
   前記複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて前記変速機構の変速比を切り換える変速制御手段と、
   前記エンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
   前記アイドルストップ制御手段は、車両減速中に車両停止に至る可能性のある所定減速領域でアイドルストップ要求が発生したときに所定のタイミングで前記エンジンの燃焼を停止させる手段と、前記エンジンの燃焼停止による車両減速時に再始動要求が発生したときに前記エンジンを再始動させる手段とを有し、
   前記変速制御手段は、車両減速中に前記アイドルストップ要求が発生したときに所定のタイミングで前記変速機構のワンウェイクラッチと並列に設けられた摩擦係合要素（以下「ＯＷＣ並列クラッチ」という）を係合させるＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記変速制御手段は、車両減速中に前記アイドルストップ要求が発生したときに前記ＯＷＣ並列クラッチ係合制御を実行してから前記アイドルストップ制御手段により前記エンジンの燃焼を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速制御手段は、前記エンジンの燃焼停止による車両減速時に前記ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行途中で再始動要求が発生した場合は前記ＯＷＣ並列クラッチ係合制御が終了してから前記エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記変速制御手段は、前記ＯＷＣ並列クラッチ係合制御の実行中に前記ＯＷＣ並列クラッチをスリップさせながら徐々に係合させるように該ＯＷＣ並列クラッチに供給する油圧を徐々に上昇させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 車両走行中に前記アイドルストップ要求の発生の可能性を予測するアイドルストップ予測手段を備え、
   前記変速制御手段は、前記アイドルストップ予測手段により前記アイドルストップ要求の発生の可能性が予測されたときに前記ＯＷＣ並列クラッチに係合状態となる直前の待機油圧まで油圧を供給して待機させる係合待機制御を実行することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記変速制御手段は、前記係合待機制御の初期に油圧指令値を前記待機油圧より高い油圧に設定することで前記ＯＷＣ並列クラッチに前記待機油圧まで油圧を急速充填することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記アイドルストップ予測手段は、少なくとも車速に基づいて前記アイドルストップ要求の発生の可能性を予測することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の制御装置。
8. 前記アイドルストップ予測手段は、車速及び減速度に基づいて前記アイドルストップ要求の発生の可能性を予測することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記変速制御手段は、前記ＯＷＣ並列クラッチ係合制御により係合状態となった前記ＯＷＣ並列クラッチを車両停止後又はエンジン再始動後の所定時期に解放することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 前記変速制御手段は、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後に前記ＯＷＣ並列クラッチがトルクを伝達し始めたときに該ＯＷＣ並列クラッチを解放することを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
11. 前記変速制御手段は、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後にエンジン回転速度が前記エンジンの出力軸と前記変速機構の入力軸との間に設けられたトルクコンバータのタービン回転速度を越えたときに前記ＯＷＣ並列クラッチを解放することを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
12. 前記変速制御手段は、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後にエンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続したときに前記ＯＷＣ並列クラッチを解放することを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
13. 前記変速制御手段は、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動後にエンジン回転速度が前記エンジンの出力軸と前記変速機構の入力軸との間に設けられたトルクコンバータのタービン回転速度を越えたとき又はエンジン回転速度が所定値以上の状態が所定時間以上継続したときのどちから早い方のタイミングで該ＯＷＣ並列クラッチを解放することを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。

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