JP5233795B2 - Control device for hybrid system - Google Patents

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Description

本発明は、例えばモータ及びエンジンを駆動源とするハイブリッドシステムを制御するための制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for controlling a hybrid system using, for example, a motor and an engine as drive sources.

この種のハイブリッドシステムは、周知のように、エンジン、車両駆動用モータ、該車両駆動用モータに給電するための蓄電装置（以下、単に「バッテリ」とも呼ぶ。）を搭載している。これらは、いずれも温度が上昇すると動作に支障を来すので、適宜なる方法にて冷却される。その一方で、バッテリの温度が或る所定温度より低いとバッテリの動作効率が悪くなる。即ち、バッテリは、適切に使用可能な固有の駆動温度帯域を有するといえる。   As is well known, this type of hybrid system includes an engine, a vehicle drive motor, and a power storage device (hereinafter also simply referred to as “battery”) for supplying power to the vehicle drive motor. All of these are hindered in operation when the temperature rises, and are cooled by an appropriate method. On the other hand, when the temperature of the battery is lower than a predetermined temperature, the operation efficiency of the battery is deteriorated. That is, it can be said that the battery has a unique driving temperature band that can be appropriately used.

このような不具合に対処するため、即ち、低温時にも好適な動作を確保するため、低温時には、バッテリを加熱する技術、あるいは、低温時には、バッテリ以外の動力源を使用する技術が提案されている。例えば以下の特許文献１乃至３に開示されている技術が提案されている。   In order to cope with such a problem, that is, to ensure a suitable operation even at a low temperature, a technique for heating the battery at a low temperature or a technique for using a power source other than the battery at a low temperature has been proposed. . For example, techniques disclosed in the following Patent Documents 1 to 3 have been proposed.

特許文献１には、防水シートを介して冷媒体の熱をバッテリに熱伝導して、バッテリを加熱することが提案されている。特許文献２には、自動車を走行させるための駆動モータやブレーキ等の機器で発生する当該機器の機能上有害な熱を、バッテリを加熱するための熱源とすることが提案されている。特許文献３には、バッテリにおける複数の端子の温度に応じて、バッテリとエンジンとの熱的な接続／非接続を切り替えることが提案されている。   Patent Document 1 proposes heating the battery by conducting heat of the refrigerant to the battery via a waterproof sheet. Patent Document 2 proposes that heat harmful to the function of the device generated by a device such as a drive motor or a brake for driving an automobile is used as a heat source for heating the battery. Patent Document 3 proposes switching between thermal connection / disconnection between the battery and the engine in accordance with the temperatures of a plurality of terminals in the battery.

その他にも、本発明に関連する技術が特許文献４及び５に提案されている。特許文献４には、ハイブリッド車両における走行用モータの排熱（廃熱）を熱機関の加熱用に活用する技術が提案されている。特許文献５には、変速機に用いられる潤滑媒体の温度を速やかに上昇させる技術が提案されている。   In addition, Patent Documents 4 and 5 propose techniques related to the present invention. Patent Document 4 proposes a technology that utilizes exhaust heat (waste heat) of a travel motor in a hybrid vehicle for heating a heat engine. Patent Document 5 proposes a technique for quickly increasing the temperature of a lubricating medium used in a transmission.

特開２００８−２９０６３６号公報JP 2008-290636 A 特開平７−３２９５８１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-329581 特開２００８−２７９８７８号公報JP 2008-279878 A 特開２００６−３２１３８９号公報JP 2006-321389 A 特開２００６−２８８１４１号公報JP 2006-288141 A

しかしながら、上記した特許文献１乃至５には、ハイブリッドシステムにおいて、エンジン及びモータの排熱を適切に利用して、効率良くバッテリの加熱保温を行うことについては記載されていない。   However, the above-described Patent Documents 1 to 5 do not describe efficient use of exhaust heat of the engine and the motor to efficiently heat and retain the battery in the hybrid system.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジン及びモータの排熱を適切に利用して、効率良くバッテリの加熱保温を行うことが可能なハイブリッドシステムの制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and is a controller for a hybrid system that can efficiently heat and retain a battery by appropriately using exhaust heat of an engine and a motor. The purpose is to provide.

本発明の１つの観点では、ハイブリッドシステムの制御装置は、前記モータとの間で電力の授受を行うバッテリと前記エンジンとを熱的に接続する第１接続手段と、前記バッテリと前記モータとを熱的に接続する第２接続手段と、前記第１接続手段による、前記バッテリと前記エンジンとの熱的な接続／非接続を切り替える第１切り替え手段と、前記第２接続手段による、前記バッテリと前記モータとの熱的な接続／非接続を切り替える第２切り替え手段と、前記バッテリに備わる１又は複数の端子の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段によって検出された温度、及び、前記ハイブリッドシステムにおける走行モードに応じて、前記第１切り替え手段及び前記第２切り替え手段に対する切り替えの制御を行う切り替え制御手段と、を備える。   In one aspect of the present invention, a control device of a hybrid system includes: a first connection means that thermally connects a battery that transfers power to and from the motor; and the engine; and the battery and the motor. A second connection means for thermal connection; a first switching means for switching thermal connection / disconnection between the battery and the engine by the first connection means; and the battery by the second connection means. Second switching means for switching between thermal connection / disconnection with the motor, temperature detection means for detecting the temperature of one or more terminals provided in the battery, temperature detected by the temperature detection means, and Switching control means for controlling switching of the first switching means and the second switching means in accordance with a travel mode in the hybrid system , Comprising a.

上記のハイブリッドシステムの制御装置は、モータ及びエンジンを駆動源とするハイブリッドシステムに好適に適用される。第１接続手段は、バッテリとエンジンとを熱的に接続し、第２接続手段は、バッテリとモータとを熱的に接続する。第１切り替え手段は、第１接続手段による、バッテリとエンジンとの熱的な接続／非接続を切り替え、第２切り替え手段は、第２接続手段による、バッテリとモータとの熱的な接続／非接続を切り替える。温度検出手段は、バッテリに備わる１又は複数の端子の温度を検出する。そして、切り替え制御手段は、温度検出手段によって検出された温度、及び、ハイブリッドシステムにおける走行モードに応じて、第１切り替え手段及び第２切り替え手段に対する切り替えの制御を行う。これにより、効率良くバッテリの加熱保温を行うことが可能となる。   The above hybrid system control device is preferably applied to a hybrid system using a motor and an engine as drive sources. The first connecting means thermally connects the battery and the engine, and the second connecting means thermally connects the battery and the motor. The first switching means switches thermal connection / disconnection between the battery and the engine by the first connection means, and the second switching means switches thermal connection / non-connection between the battery and the motor by the second connection means. Switch connection. The temperature detection means detects the temperature of one or more terminals provided in the battery. The switching control unit performs switching control for the first switching unit and the second switching unit according to the temperature detected by the temperature detection unit and the travel mode in the hybrid system. This makes it possible to efficiently heat and keep the battery warm.

本発明の実施形態に係るハイブリッドシステムの制御装置及びその制御対象であるハイブリッドシステムの基本的構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the basic composition of the hybrid system which concerns on embodiment of this invention, and the hybrid system which is the control object. 実施形態に係るハイブリッドシステムの温度調整機構を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the temperature adjustment mechanism of the hybrid system which concerns on embodiment. 実施形態に係るハイブリッドシステムの選択的熱伝導機構の具体例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the specific example of the selective heat conduction mechanism of the hybrid system which concerns on embodiment. 実施形態に係るハイブリッドシステムの制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the hybrid system which concerns on embodiment.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
［装置構成］
まず、本実施形態に係るハイブリッドシステムの制御装置の構成について、図１乃至図３を参照して説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[Device configuration]
First, the configuration of the control device of the hybrid system according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

図１のブロック図を参照して、本発明の実施形態に係るハイブリッドシステムの制御装置及びその制御対象であるハイブリッドシステムについて説明をする。   With reference to the block diagram of FIG. 1, a hybrid system control device according to an embodiment of the present invention and a hybrid system that is a control target thereof will be described.

図１において、ハイブリッドシステム１０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００、エンジン２００、モータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構３００、インバータ４００、バッテリ５００、及びバッテリセンサ５０１を備え、伝達機構２１を介してハイブリッド車両２０の車輪２２を駆動させるシステムである。   In FIG. 1, the hybrid system 10 includes an ECU (Electronic Control Unit) 100, an engine 200, a motor MG1, a motor MG2, a power split mechanism 300, an inverter 400, a battery 500, and a battery sensor 501, via the transmission mechanism 21. This is a system for driving the wheels 22 of the hybrid vehicle 20.

ＥＣＵ１００は、本発明に係る「切り替え制御手段」の一部の一具体例であり、ハイブリッドシステム１０の動作全体を制御する電子制御ユニットとして機能するよう構成されている。具体的には、ＥＣＵ１００は、制御プログラムを格納した読み出し専用メモリ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ：ＲＯＭ）及び各種データを格納する随時書き込み読み出しメモリ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ：ＲＡＭ）等を中心とした論理演算回路として構成されている。そして、各種センサから入力信号を受ける入力ポートと、エンジン２００、インバータ４００、モータＭＧ１、ＭＧ２等に備わる各種アクチュエータに制御信号を送る出力ポートとに、電気的に接続されている。   The ECU 100 is a specific example of a part of the “switching control unit” according to the present invention, and is configured to function as an electronic control unit that controls the entire operation of the hybrid system 10. Specifically, the ECU 100 is configured as a logical operation circuit centered on a read-only memory (Read Only Memory: ROM) storing a control program and an occasional write-read memory (Random Access Memory: RAM) storing various data. Has been. And it is electrically connected to the input port which receives an input signal from various sensors, and the output port which sends a control signal to various actuators with which engine 200, inverter 400, motor MG1, MG2, etc. are equipped.

エンジン２００は、ガソリンなどの燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関であり、運転状態を検出する各種センサから信号を入力するＥＣＵ１００により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。   The engine 200 is an internal combustion engine that outputs motive power by combustion of fuel such as gasoline. Operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control, etc. is performed by the ECU 100 that receives signals from various sensors that detect operating conditions. Is receiving.

モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、ＥＣＵ１００による制御下で動作する周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４００を介してバッテリ５００と電力のやりとりを行なう。インバータ４００とバッテリ５００とを接続する電力ラインは、インバータ４００が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータＭＧ１、モータＭＧ２のうち少なくとも一方で発電される電力を何れかのモータで消費可能となっている。したがって、バッテリ５００は、モータＭＧ１、モータＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。   Motor MG1 and motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that operate under the control of ECU 100, and exchange power with battery 500 via inverter 400. The power line connecting inverter 400 and battery 500 is configured as a positive bus and a negative bus shared by inverter 400, and consumes power generated by at least one of motor MG1 and motor MG2. It is possible. Therefore, the battery 500 is charged and discharged by the electric power generated from the motor MG1 and the motor MG2 or insufficient electric power.

なお、以下では、モータＭＧ１及びモータＭＧ２の両方を指す場合、及びモータＭＧ１及びモータＭＧ２を区別しないで用いる場合には、「モータＭＧ」と表記する。   Hereinafter, when referring to both the motor MG1 and the motor MG2, and when the motor MG1 and the motor MG2 are used without being distinguished from each other, they are referred to as “motor MG”.

動力分割機構３００は、例えば遊星歯車（プラネタリーギヤ）を採用している。歯車機構内部のプラネタリーキャリアの回転軸は、エンジン２００と連結し、ピニオンギヤを通じて外周のリングギヤ及び内側のサンギヤに動力を伝達する。リングギヤ回転軸はモータＭＧ２に直結し、ハイブリッド車両２０に駆動力を伝え、サンギヤ回転軸はモータＭＧ１に連結している。   The power split mechanism 300 employs, for example, a planetary gear. The rotating shaft of the planetary carrier in the gear mechanism is connected to the engine 200 and transmits power to the outer ring gear and the inner sun gear through the pinion gear. The ring gear rotation shaft is directly connected to motor MG2 and transmits driving force to hybrid vehicle 20, and the sun gear rotation shaft is connected to motor MG1.

伝達機構２１は、動力分割機構３００のリングギヤの回転軸に連結されており、車輪２２に駆動力を伝達可能に構成されている。   The transmission mechanism 21 is connected to the rotating shaft of the ring gear of the power split mechanism 300 and is configured to be able to transmit driving force to the wheels 22.

インバータ４００は、電力を交流−直流変換するよう構成され、バッテリ５００とモータジェネレータＭＧ１及びモータＭＧ２との間で電力の授受を媒介する。   Inverter 400 is configured to perform AC-DC conversion of electric power, and mediates transfer of electric power between battery 500 and motor generator MG1 and motor MG2.

バッテリ５００は駆動時にはモータジェネレータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。   Battery 500 is a rechargeable storage battery configured to be able to drive motor generator MG1 and motor MG2 when driven.

バッテリセンサ５０１は、バッテリ５００を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）を演算している。その他、バッテリ５００には各種センサが設けられており（図２参照）、必要に応じてバッテリ５００の状態に関するデータを通信によりＥＣＵ１００に出力する。   The battery sensor 501 calculates the remaining capacity (State Of Charge: SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 500. In addition, the battery 500 is provided with various sensors (see FIG. 2), and outputs data related to the state of the battery 500 to the ECU 100 by communication as necessary.

次に、図２の模式図を参照して、実施形態に係るハイブリッドシステム１０の温度調整機構について説明する。図２は、図１に示すハイブリッドシステム１０のうち、特にバッテリ５００及びエンジン２００について詳述するための図である。なお、図２において、図１と同様の構成には同一の参照符号を付し、詳細な説明は適宜省略する。   Next, a temperature adjustment mechanism of the hybrid system 10 according to the embodiment will be described with reference to the schematic diagram of FIG. FIG. 2 is a diagram for explaining in detail the battery 500 and the engine 200 in the hybrid system 10 shown in FIG. In FIG. 2, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted as appropriate.

図２に示すように、実施形態に係るハイブリッドシステム１０の温度調整機構は、バッテリ５００と、エンジン２００と、モータＭＧと、熱媒７３０、７３５と、温度検知部６１０、６１５、６２０、６３０と、選択的熱伝導機構と、ＥＣＵ１００と、を含んでなる。   As shown in FIG. 2, the temperature adjustment mechanism of the hybrid system 10 according to the embodiment includes a battery 500, an engine 200, a motor MG, heating media 730 and 735, and temperature detection units 610, 615, 620, and 630. The selective heat conduction mechanism and the ECU 100 are included.

バッテリ５００は、バッテリケース５３０に収容された電極体５４０と、この電極体５４０と接合されておりバッテリケース５３０の内外に亘って延びている正極接続端子５１０、負極接続端子５２０とを含んでなる。   The battery 500 includes an electrode body 540 accommodated in the battery case 530, and a positive electrode connection terminal 510 and a negative electrode connection terminal 520 that are joined to the electrode body 540 and extend inside and outside the battery case 530. .

電極体５４０は、その動作効率を一定以上に維持可能な固有の温度帯域（言い換えれば、「駆動温度帯域」）を有する。電極体５４０は、所定の電力を貯蔵及び放出しできる蓄電素子であれば特に限定されないが、電極体の形状やサイズには特に制限はなく、所望の形態、サイズに構成することができる。典型的例としては、周知の全固体電池、種々の形態の一次電池（例えばリチウム一次電池、マンガン電池）、二次電池（例えばリチウム二次電池、ニッケル水素電池）、或いはキャパシタ（例えば電気二重層キャパシタ）を挙げることができる。中でも、固体電解質を用いた全固体電池が、熱伝導性が良好であること、高温度域における出力特性が良好であること、高温度域における耐劣化特性が良好であること等の理由により、特に好ましい。   The electrode body 540 has a specific temperature band (in other words, “driving temperature band”) in which the operation efficiency can be maintained at a certain level or higher. The electrode body 540 is not particularly limited as long as it is a power storage element capable of storing and releasing predetermined power, but the shape and size of the electrode body are not particularly limited, and can be configured in a desired form and size. Typical examples include well-known all-solid-state batteries, various forms of primary batteries (eg, lithium primary batteries, manganese batteries), secondary batteries (eg, lithium secondary batteries, nickel metal hydride batteries), or capacitors (eg, electric double layers). Capacitor). Among them, the all-solid-state battery using the solid electrolyte has good thermal conductivity, good output characteristics in the high temperature range, good deterioration resistance in the high temperature range, etc. Particularly preferred.

バッテリケース５３０は、例えば熱可塑性樹脂であるポリプロピレン樹脂から構成された直方体状の平箱構造であり、内部に電極体５４０の収容部を有する。これにより、電極体５４０が物理的に保護され、外側からの応力による変形や破損を防止することができる。ポリプロピレン樹脂は、電池を密封するために利用するラミネートフィルムとの接着性に優れ、剛性があるため、この種の電池に好ましく適用される。この他、ポリスチレン樹脂、ポリエチレン樹脂などを使用することもできる。   The battery case 530 has a rectangular parallelepiped flat box structure made of, for example, a polypropylene resin, which is a thermoplastic resin, and has a housing portion for the electrode body 540 therein. Thereby, the electrode body 540 is physically protected, and deformation or breakage due to stress from the outside can be prevented. Polypropylene resin is preferably applied to this type of battery because it is excellent in adhesion to a laminate film used for sealing the battery and has rigidity. In addition, polystyrene resin, polyethylene resin, and the like can also be used.

正極接続端子５１０は、例えばアルミニウム製の薄い長板形状の部材である。負極接続端子５２０は、例えば銅製の薄い長板形状の部材である。両極接続端子は、バッテリケース５３０を射出成形する際にインサート成形することによって、バッテリケース５３０に固定されている。   The positive electrode connection terminal 510 is a thin long plate member made of, for example, aluminum. The negative electrode connection terminal 520 is, for example, a thin long plate member made of copper. The bipolar connection terminals are fixed to the battery case 530 by insert molding when the battery case 530 is injection molded.

熱媒７３０は、例えば冷却水であり、エンジン２００と熱的に接続されている。そして、例えば燃焼に際して高温となったエンジン２００の内部を熱媒７３０が循環することにより、エンジン２００の冷却を行う。エンジン２００により昇温された熱媒７３０は、ラジエータ（不図示）に供給されて冷却され、冷却された熱媒７３０は再びエンジン２００に送られる。   The heat medium 730 is, for example, cooling water, and is thermally connected to the engine 200. For example, the heat medium 730 circulates inside the engine 200 that has become high temperature during combustion, thereby cooling the engine 200. The heat medium 730 heated by the engine 200 is supplied to a radiator (not shown) and cooled, and the cooled heat medium 730 is sent to the engine 200 again.

また、熱媒７３５は、例えば冷却水であり、モータＭＧと熱的に接続されている。そして、例えば作動することで高温となったモータＭＧを熱媒７３５が循環することにより、モータＭＧの冷却を行う。なお、熱媒７３５は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２の片方と、若しくはモータＭＧ１及びモータＭＧ２の両方と、熱的に接続されている。   The heat medium 735 is, for example, cooling water and is thermally connected to the motor MG. Then, for example, the motor MG is cooled by circulating the heat medium 735 through the motor MG that has become hot due to operation. Note that the heat medium 735 is thermally connected to one of the motor MG1 and the motor MG2, or both the motor MG1 and the motor MG2.

温度検知部６１０、６１５、６２０、６３０は、本発明に係る「温度検出手段」の一具体例であり、例えば白金測温抵抗体、サーミスタ、熱電対式の温度センサである。温度検知部６１０は熱媒７３０の温度Ｔ３を、温度検知部６１５は熱媒７３５の温度Ｔ４を、温度検知部６２０は正極接続端子５１０の温度Ｔ２を、温度検知部６３０は負極接続端子５２０の温度Ｔ１を夫々検出して、その結果をＥＣＵ１００に夫々送信するように構成されている。   The temperature detection units 610, 615, 620, and 630 are specific examples of the “temperature detection unit” according to the present invention, and are, for example, a platinum resistance thermometer, a thermistor, or a thermocouple type temperature sensor. The temperature detection unit 610 is the temperature T3 of the heat medium 730, the temperature detection unit 615 is the temperature T4 of the heat medium 735, the temperature detection unit 620 is the temperature T2 of the positive electrode connection terminal 510, and the temperature detection unit 630 is the temperature of the negative electrode connection terminal 520. The temperature T1 is detected, and the result is transmitted to the ECU 100.

熱媒７３０とバッテリ５００とは、選択的熱伝導機構によって、互いの熱の授受が選択的に可能となっている。選択的熱伝導機構は、本発明に係る「第１接続手段」の一具体例である熱伝導体７２０と、本発明に係る「第１切り替え手段」の一部の一具体例であるスイッチ７１０とを含んでなる。熱伝導体７２０は、例えば金属のような熱伝性材料からなり、一端が熱媒７３０に接し他端が正極接続端子５１０（又は負極接続端子５２０）に選択的に接するように構成されており、図２中の矢印Ａ１で示すように、両者の熱的接続状態をスイッチ７１０のオン（接続）／オフ（非接続）により調整可能である。スイッチ７１０は、ＥＣＵ１００によって制御される。   The heat medium 730 and the battery 500 can selectively exchange heat with each other by a selective heat conduction mechanism. The selective heat transfer mechanism includes a heat conductor 720 which is a specific example of the “first connection unit” according to the present invention and a switch 710 which is a specific example of a part of the “first switching unit” according to the present invention. And comprising. The heat conductor 720 is made of, for example, a heat conductive material such as metal, and is configured such that one end is in contact with the heat medium 730 and the other end is in selective contact with the positive electrode connection terminal 510 (or the negative electrode connection terminal 520). As shown by an arrow A1 in FIG. 2, the thermal connection state of the two can be adjusted by turning on (connected) / off (not connected) a switch 710. Switch 710 is controlled by ECU 100.

また、熱媒７３５とバッテリ５００とは、選択的熱伝導機構によって、互いの熱の授受が選択的に可能となっている。選択的熱伝導機構は、本発明に係る「第２接続手段」の一具体例である熱伝導体７２５と、本発明に係る「第２切り替え手段」の一部の一具体例であるスイッチ７１５とを含んでなる。熱伝導体７２５は、例えば金属のような熱伝性材料からなり、一端が熱媒７３５に接し他端が正極接続端子５１０（又は負極接続端子５２０）に選択的に接するように構成されており、図２中の矢印Ａ２で示すように、両者の熱的接続状態をスイッチ７１５のオン（接続）／オフ（非接続）により調整可能である。スイッチ７１５は、ＥＣＵ１００によって制御される。   The heat medium 735 and the battery 500 can selectively exchange heat with each other by a selective heat conduction mechanism. The selective heat conduction mechanism includes a heat conductor 725 which is a specific example of the “second connection unit” according to the present invention and a switch 715 which is a specific example of a part of the “second switching unit” according to the present invention. And comprising. The heat conductor 725 is made of, for example, a heat conductive material such as metal, and is configured such that one end is in contact with the heat medium 735 and the other end is selectively in contact with the positive electrode connection terminal 510 (or the negative electrode connection terminal 520). As indicated by an arrow A2 in FIG. 2, the thermal connection state between the two can be adjusted by turning on (connected) / off (not connected) a switch 715. Switch 715 is controlled by ECU 100.

ここで、図３を参照して、選択的熱伝導機構の具体例について説明する。図３は、説明の便宜上、熱媒７３０とバッテリ５００との間で熱の授受を行う選択的熱伝導機構のみを示している。なお、図３に示すような構成は、当然、熱媒７３５とバッテリ５００との間で熱の授受を行う選択的熱伝導機構に対しても適用できる。   Here, a specific example of the selective heat conduction mechanism will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows only a selective heat conduction mechanism that transfers heat between the heat medium 730 and the battery 500 for convenience of explanation. Note that the configuration shown in FIG. 3 is naturally applicable to a selective heat conduction mechanism that transfers heat between the heat medium 735 and the battery 500.

図３に示す選択的熱伝導機構の具体例では、熱伝導体７２０として圧電素子７２１が用いられている。圧電素子７２１は、一端には熱媒７３０に固定された金属板７２１１を、他端には金属板７２１２を備える。圧電素子７２１の両端と電気的に接続された導線７２１３は更にスイッチ７１０に接続されている。スイッチ７１０がオンにされて電圧が印可された圧電素子７２１が所定量伸びることによって、熱媒７３０と正極接続端子５１０（又は負極接続端子５２０）とが熱的に接続される。他方で、スイッチ７１０がオフにされて圧電素子７２１が所定量縮むことによって、熱媒７３０と正極接続端子５１０（又は負極接続端子５２０）とが熱的に遮断される、つまり熱的に非接続される。加えて、図３に示す選択的熱伝導機構の具体例では、バッテリケース５３０が断熱材５５０によって収納されている。これにより、電極体５４０からの無駄な放熱が抑制され、保温効果とともに、外部の部材の熱劣化を防止できる。
［動作方法］
次に、上述の如く構成された本実施形態に係るハイブリッドシステム１０の制御装置の具体的な動作について説明する。 In the specific example of the selective heat conduction mechanism shown in FIG. 3, a piezoelectric element 721 is used as the heat conductor 720. The piezoelectric element 721 includes a metal plate 7211 fixed to the heat medium 730 at one end and a metal plate 7212 at the other end. A lead wire 7213 electrically connected to both ends of the piezoelectric element 721 is further connected to the switch 710. When the switch 710 is turned on and the piezoelectric element 721 to which a voltage is applied extends a predetermined amount, the heat medium 730 and the positive electrode connection terminal 510 (or the negative electrode connection terminal 520) are thermally connected. On the other hand, when the switch 710 is turned off and the piezoelectric element 721 contracts by a predetermined amount, the heat medium 730 and the positive electrode connection terminal 510 (or the negative electrode connection terminal 520) are thermally disconnected, that is, thermally disconnected. Is done. In addition, in the specific example of the selective heat conduction mechanism shown in FIG. 3, the battery case 530 is accommodated by the heat insulating material 550. Thereby, useless heat dissipation from the electrode body 540 is suppressed, and thermal deterioration of an external member can be prevented together with a heat retaining effect.
[Operation method]
Next, a specific operation of the control device of the hybrid system 10 according to the present embodiment configured as described above will be described.

本実施形態では、ＥＣＵ１００は、上記した温度Ｔ１〜Ｔ４と、ハイブリッドシステム１０における走行モード（エンジン走行モード、ＨＶ走行モード、ＥＶ走行モード）とに応じて、エンジン２００の排熱を利用したバッテリ５００の加熱と、モータＭＧの排熱を利用したバッテリ５００の加熱とを切り替える。具体的には、ＥＣＵ１００は、熱媒７３０の温度Ｔ３、熱媒７３５の温度Ｔ４、正極接続端子５１０の温度Ｔ２、及び負極接続端子５２０の温度Ｔ１に基づいて、スイッチ７１０及びスイッチ７１５のオン／オフを制御することで、熱伝導体７２０を介した熱媒７３０による加熱と、熱伝導体７２５を介した熱媒７３５による加熱とを切り替える。こうすることにより、効率良くバッテリ５００の加熱保温を行うことが可能となる。   In the present embodiment, the ECU 100 uses the exhaust heat of the engine 200 in accordance with the temperatures T1 to T4 described above and the travel modes (engine travel mode, HV travel mode, EV travel mode) in the hybrid system 10. And heating of the battery 500 using the exhaust heat of the motor MG are switched. Specifically, the ECU 100 turns on / off the switch 710 and the switch 715 based on the temperature T3 of the heat medium 730, the temperature T4 of the heat medium 735, the temperature T2 of the positive electrode connection terminal 510, and the temperature T1 of the negative electrode connection terminal 520. By controlling OFF, heating by the heat medium 730 via the heat conductor 720 and heating by the heat medium 735 via the heat conductor 725 are switched. By doing so, it is possible to efficiently heat and keep the battery 500 warm.

なお、以下の説明では、スイッチ７１０のことを「スイッチ１」と表記し、スイッチ７１５のことを「スイッチ２」と表記する。   In the following description, the switch 710 is referred to as “switch 1”, and the switch 715 is referred to as “switch 2”.

図４は、実施形態に係るハイブリッドシステム１０の制御装置の動作例を示すフローチャートである。当該フローチャートでは、基本的には、バッテリ５００の駆動温度帯域の下限値Ｔａと駆動温度帯域の上限値Ｔｂとの間の温度に、バッテリ５００の温度を保持すべく処理が行われる。   FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation example of the control device of the hybrid system 10 according to the embodiment. In the flowchart, basically, processing is performed to maintain the temperature of the battery 500 at a temperature between the lower limit value Ta of the driving temperature band of the battery 500 and the upper limit value Tb of the driving temperature band.

図４において、ハイブリッドシステム１０の始動にあたり、エンジン２００がオンになる（ステップＳ１００）。そして、ＥＣＵ１００がスイッチ１をオンにする（ステップＳ１０１）。これにより、熱媒７３０と正極接続端子５１０とが熱伝導体７２０を介して熱的に接続される。続いて、熱伝導体７２０から遠いがゆえに正極接続端子５１０よりも低温であると考えられる負極接続端子５２０の温度Ｔ１が、温度検知部６３０によって検出される。その結果を受けて、ＥＣＵ１００は「Ｔ１＜Ｔａ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。「Ｔ１＜Ｔａ」であると判定される場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、即ち、未だバッテリ５００全体が駆動温度帯域に到達していない場合、バッテリ５００を加熱するべく、ハイブリッドシステム１０の走行モードが「エンジン走行モード」に設定される（ステップＳ１０３）。これにより、エンジン２００が燃焼により昇温し、熱伝導体７２０を介して、バッテリ５００の電極体５４０が加熱される。   In FIG. 4, when starting the hybrid system 10, the engine 200 is turned on (step S100). Then, the ECU 100 turns on the switch 1 (step S101). Thereby, the heat medium 730 and the positive electrode connection terminal 510 are thermally connected via the heat conductor 720. Subsequently, the temperature detection unit 630 detects the temperature T1 of the negative electrode connection terminal 520 that is considered to be lower in temperature than the positive electrode connection terminal 510 because it is far from the heat conductor 720. In response to the result, ECU 100 determines whether or not “T1 <Ta” (step S102). When it is determined that “T1 <Ta” (step S102: Yes), that is, when the entire battery 500 has not yet reached the driving temperature band, the traveling mode of the hybrid system 10 is set to heat the battery 500. The “engine running mode” is set (step S103). Thereby, the temperature of engine 200 is increased by combustion, and electrode body 540 of battery 500 is heated via heat conductor 720.

他方で、「Ｔ１＜Ｔａ」でないと判定される場合、あるいは、上述のように加熱された結果「Ｔ１≧Ｔａ」であると判定されるまで電極体５４０が加熱されると（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、バッテリ５００全体が駆動温度帯域に到達しているので、ハイブリッドシステム１０の走行モードが「ＨＶ走行モード」に設定される（ステップＳ１０４）。即ち、エンジン２００及びモータＭＧ２により、ハイブリッド車両２０の車輪２２が駆動させられる。続いて、高負荷走行であるか否かが、例えばエンジン２００の吸入空気量を検出することによって判定される（ステップＳ１０５）。ここで、高負荷走行であると判定されない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、即ち低負荷走行である場合、ハイブリッドシステム１０の走行モードがモータＭＧ２のみによる「ＥＶ走行モード」に設定される（ステップＳ１０６）。それに伴い、エンジン２００がオフにされる（ステップＳ１０７）。   On the other hand, when it is determined that “T1 <Ta” is not satisfied, or when the electrode body 540 is heated until it is determined that “T1 ≧ Ta” as a result of heating as described above (step S102: No). ) Since the entire battery 500 has reached the drive temperature band, the travel mode of the hybrid system 10 is set to the “HV travel mode” (step S104). That is, the wheels 22 of the hybrid vehicle 20 are driven by the engine 200 and the motor MG2. Subsequently, whether or not the vehicle is traveling at a high load is determined by detecting the intake air amount of the engine 200, for example (step S105). Here, when it is not determined that the vehicle is traveling at a high load (step S105: No), that is, when the vehicle is traveling at a low load, the traveling mode of the hybrid system 10 is set to “EV traveling mode” using only the motor MG2 (step S106). ). Accordingly, engine 200 is turned off (step S107).

その後、温度検知部６１０によって熱媒７３０の流路の温度Ｔ３が、温度検知部６２０によって正極接続端子５１０の温度Ｔ２が夫々検出される。その結果を受けて、ＥＣＵ１００は「Ｔ３≦Ｔ２」であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。「Ｔ３≦Ｔ２」であると判定されない場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、加熱された電極体５４０から高温側の熱媒７３０へ放熱してしまうことはないので、熱的接続を維持したまま、高負荷走行であるか否かが再度判定される（ステップＳ１０５）。これに対して、「Ｔ３≦Ｔ２」であると判定される場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、加熱された電極体５４０から低温側の熱媒７３０へ放熱してしまう。そこで、熱的接続を遮断すべく、ＥＣＵ１００はスイッチ１をオフにする（ステップＳ１１０）。   Thereafter, the temperature detection unit 610 detects the temperature T3 of the flow path of the heat medium 730, and the temperature detection unit 620 detects the temperature T2 of the positive electrode connection terminal 510, respectively. In response to the result, the ECU 100 determines whether or not “T3 ≦ T2” is satisfied (step S109). When it is not determined that “T3 ≦ T2” is satisfied (step S109: No), heat is not released from the heated electrode body 540 to the heat medium 730 on the high temperature side. It is determined again whether or not the vehicle is loaded (step S105). On the other hand, when it is determined that “T3 ≦ T2” is satisfied (step S109: Yes), heat is radiated from the heated electrode body 540 to the heat medium 730 on the low temperature side. Therefore, the ECU 100 turns off the switch 1 to cut off the thermal connection (step S110).

続いて、温度検知部６１５によって熱媒７３５の流路の温度Ｔ４が、温度検知部６２０によって正極接続端子５１０の温度Ｔ２が夫々検出される。その結果を受けて、ＥＣＵ１００は「Ｔ４≦Ｔ２」であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。「Ｔ４≦Ｔ２」であると判定される場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は「Ｔ１≦Ｔａ又はＴ２≦Ｔａ」であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。言い換えれば、バッテリ５００が駆動温度帯域よりも冷えてしまっていないかが判定される。「Ｔ１≦Ｔａ又はＴ２≦Ｔａ」であると判定される場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域よりも冷えてしまっているので、「ＥＶ走行モード」は好ましくない。そこで、最初のステップに戻り（リターン）、エンジン２００をオンにする（ステップＳ１００）。他方で、「Ｔ１≦Ｔａ又はＴ２≦Ｔａ」であると判定されない場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域内であると考えられるので、高負荷走行であるか否かが再度判定される（ステップＳ１０５）。   Subsequently, the temperature detection unit 615 detects the temperature T4 of the flow path of the heat medium 735, and the temperature detection unit 620 detects the temperature T2 of the positive electrode connection terminal 510, respectively. In response to the result, the ECU 100 determines whether or not “T4 ≦ T2” is satisfied (step S111). When it is determined that “T4 ≦ T2” is satisfied (step S111: Yes), the ECU 100 determines whether “T1 ≦ Ta or T2 ≦ Ta” is satisfied (step S112). In other words, it is determined whether or not the battery 500 has cooled below the driving temperature band. When it is determined that “T1 ≦ Ta or T2 ≦ Ta” (step S112: Yes), since the temperature of the battery 500 has cooled below the driving temperature band, the “EV traveling mode” is not preferable. Therefore, returning to the first step (return), the engine 200 is turned on (step S100). On the other hand, when it is not determined that “T1 ≦ Ta or T2 ≦ Ta” (step S112: No), it is considered that the temperature of the battery 500 is within the driving temperature band, so whether or not the vehicle is traveling at a high load. It is determined again (step S105).

他方、「Ｔ４≦Ｔ２」であると判定されない場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、モータＭＧによってバッテリ５００を加熱するべく、ＥＣＵ１００がスイッチ２をオンにする（ステップＳ１２０）。これにより、熱媒７３５と正極接続端子５１０とが熱伝導体７２５を介して熱的に接続される。続いて、温度検知部６２０によって正極接続端子５１０の温度Ｔ２が検出される。その結果を受けて、ＥＣＵ１００は「Ｔ２≧Ｔｂ」であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。「Ｔ２≧Ｔｂ」であると判定されない場合（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域に達していないかその内であると考えられるので、熱的接続を維持したまま、「ＨＶ走行モード」に設定される（ステップＳ１０４）。   On the other hand, when it is not determined that “T4 ≦ T2” is satisfied (step S111: No), the ECU 100 turns on the switch 2 to heat the battery 500 by the motor MG (step S120). As a result, the heat medium 735 and the positive electrode connection terminal 510 are thermally connected via the heat conductor 725. Subsequently, the temperature detection unit 620 detects the temperature T2 of the positive electrode connection terminal 510. In response to the result, ECU 100 determines whether or not “T2 ≧ Tb” is satisfied (step S121). When it is not determined that “T2 ≧ Tb” is satisfied (step S121: No), it is considered that the temperature of the battery 500 does not reach or is within the driving temperature band. Therefore, while maintaining the thermal connection, “HV The “travel mode” is set (step S104).

他方で、「Ｔ２≧Ｔｂ」であると判定される場合（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域を超えていると考えられるので、これ以上の加熱はバッテリ５００を熱劣化させてしまう。そこで、熱的接続を遮断すべく、ＥＣＵ１００はスイッチ２をオフにする（ステップＳ１２２）。続いて、ＥＣＵ１００は「Ｔ１≦Ｔａ又はＴ２≦Ｔａ」であるか否かを判定する（ステップＳ１２３）。言い換えれば、バッテリ５００が駆動温度帯域よりも冷えてしまっていないかが判定される。「Ｔ１≦Ｔａ又はＴ２≦Ｔａ」であると判定される場合（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域よりも冷えてしまっているので、最初のステップに戻り（リターン）、エンジン２００をオンにする（ステップＳ１００）。他方で、「Ｔ１≦Ｔａ又はＴ２≦Ｔａ」であると判定されない場合（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域内であると考えられるので、「ＨＶ走行モード」に設定される（ステップＳ１０４）。   On the other hand, when it is determined that “T2 ≧ Tb” is satisfied (step S121: Yes), it is considered that the temperature of the battery 500 exceeds the driving temperature band, so that further heating causes the battery 500 to be thermally deteriorated. End up. Therefore, the ECU 100 turns off the switch 2 to cut off the thermal connection (step S122). Subsequently, the ECU 100 determines whether or not “T1 ≦ Ta or T2 ≦ Ta” is satisfied (step S123). In other words, it is determined whether or not the battery 500 has cooled below the driving temperature band. When it is determined that “T1 ≦ Ta or T2 ≦ Ta” (step S123: Yes), the temperature of the battery 500 has cooled down from the driving temperature band, so the process returns to the first step (return), and the engine 200 is turned on (step S100). On the other hand, if it is not determined that “T1 ≦ Ta or T2 ≦ Ta” (step S123: No), it is considered that the temperature of the battery 500 is within the driving temperature band, and therefore, the “HV traveling mode” is set. (Step S104).

他方で、高負荷走行であると判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、モータＭＧ２のみではなくエンジン２００も利用した、「ＨＶ走行モード」が維持される、又は「ＨＶ走行モード」に切り替えられる（ステップＳ１３０）。それゆえ、エンジン２００がオフであればオンにされる。また、温度検知部６２０によって正極接続端子５１０の温度Ｔ２が検出される。その結果を受けて、ＥＣＵ１００は「Ｔ２≧Ｔｂ」であるか否かを判定する（ステップＳ１３３）。ここで、「Ｔ２≧Ｔｂ」であると判定されない場合（ステップＳ１３３：Ｎｏ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域に達していないかその内であると考えられるので、熱的接続を維持したまま、高負荷走行であるか否かが再度判定される（ステップＳ１０５）。   On the other hand, when it is determined that the vehicle is traveling at a high load (step S105: Yes), the “HV traveling mode” using not only the motor MG2 but also the engine 200 is maintained or switched to the “HV traveling mode”. (Step S130). Therefore, if engine 200 is off, it is turned on. Further, the temperature detection unit 620 detects the temperature T2 of the positive electrode connection terminal 510. In response to the result, ECU 100 determines whether or not “T2 ≧ Tb” is satisfied (step S133). Here, when it is not determined that “T2 ≧ Tb” is satisfied (step S133: No), it is considered that the temperature of the battery 500 does not reach or is within the driving temperature band, so that the thermal connection is maintained. Then, it is determined again whether or not the vehicle is traveling at a high load (step S105).

他方で、「Ｔ２≧Ｔｂ」であると判定される場合（ステップＳ１３３：Ｙｅｓ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域を超えていると考えられるので、これ以上の加熱はバッテリ５００を熱劣化させてしまう。そこで、熱的接続を遮断すべく、ＥＣＵ１００はスイッチ１をオフにする（ステップＳ１３４）。続いて、高負荷走行であるか否かが判定される（ステップＳ１３５）。ここで、高負荷走行であると判定される場合（ステップＳ１３５：Ｙｅｓ）、「ＨＶ走行モード」が維持される（ステップＳ１３６）。そして、ＥＣＵ１００は「Ｔ１≦Ｔａ」であるか否かを判定する（ステップＳ１３７）。「Ｔ１≦Ｔａ」であると判定されない場合（ステップＳ１３７：Ｎｏ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域内であると考えられるので、引き続き「ＨＶ走行モード」が維持され、高負荷走行であるか否かが再度判定される（ステップＳ１３５）。   On the other hand, when it is determined that “T2 ≧ Tb” is satisfied (step S133: Yes), it is considered that the temperature of the battery 500 exceeds the driving temperature band. End up. Therefore, the ECU 100 turns off the switch 1 to cut off the thermal connection (step S134). Subsequently, it is determined whether or not the vehicle is traveling at a high load (step S135). If it is determined that the vehicle is traveling at a high load (step S135: Yes), the “HV traveling mode” is maintained (step S136). Then, the ECU 100 determines whether or not “T1 ≦ Ta” (step S137). If it is not determined that “T1 ≦ Ta” (step S137: No), it is considered that the temperature of the battery 500 is within the driving temperature band, so whether the “HV traveling mode” is continuously maintained and the vehicle is traveling at a high load. It is determined again whether or not (step S135).

他方で、「Ｔ１≦Ｔａ」であると判定される場合（ステップＳ１３７：Ｙｅｓ）、バッテリ５００の温度が駆動温度帯域よりも冷えてしまっているので、スイッチ１をオンにして、エンジン２００によってバッテリ５００を加熱し（ステップＳ１３８）、その後、高負荷走行であるか否かが再度判定される（ステップＳ１０５）。他方で、高負荷走行であると判定されない場合（ステップＳ１３５：Ｎｏ）、即ち低負荷走行である場合、ハイブリッドシステム１０の走行モードがモータＭＧ２のみによる「ＥＶ走行モード」に切り替えられる（ステップＳ１４０）。それに伴い、エンジン２００がオフにされる（ステップＳ１４１）。この後は、上述したステップＳ１１２以降の処理行われる。   On the other hand, when it is determined that “T1 ≦ Ta” is satisfied (step S137: Yes), the temperature of the battery 500 has cooled below the driving temperature band, so that the switch 1 is turned on and the battery is driven by the engine 200. 500 is heated (step S138), and then it is determined again whether the vehicle is traveling under a high load (step S105). On the other hand, when it is not determined that the vehicle is traveling at a high load (step S135: No), that is, when the vehicle is traveling at a low load, the traveling mode of the hybrid system 10 is switched to the “EV traveling mode” using only the motor MG2 (step S140). . Accordingly, engine 200 is turned off (step S141). Thereafter, the processing after step S112 described above is performed.

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッドシステム１０の制御装置によれば、バッテリ５００を駆動温度帯域に到達するまで好適に加熱し、加熱した熱は今度は好適に保持可能となる。また、伝熱性の高い正極接続端子５１０を加熱することで電極体５４０を昇温させるため（つまり、電極体５４０に接している正極接続端子５１０を介して、電極体５４０を昇温させるため）、バッテリ５００の表面を加熱するよりも電極体５４０の昇温効果が高くなる。加えて、バッテリ５００の表面温度が上昇しにくいため、周囲の部材の熱劣化を回避できる。   As described above, according to the control device of the hybrid system 10 according to the present embodiment, the battery 500 is suitably heated until it reaches the driving temperature band, and the heated heat can now be suitably maintained. In addition, the temperature of the electrode body 540 is increased by heating the positive electrode connection terminal 510 having high heat conductivity (that is, the temperature of the electrode body 540 is increased via the positive electrode connection terminal 510 in contact with the electrode body 540). The heating effect of the electrode body 540 becomes higher than when the surface of the battery 500 is heated. In addition, since the surface temperature of the battery 500 is difficult to rise, thermal deterioration of surrounding members can be avoided.

更に、本実施形態によれば、スイッチ７１０、７１５を用いて２種類の熱媒７３０、７３５による加熱を切り替えるため、本実施形態におけるハイブリッドシステム１０を、ＥＶ走行距離が長い（つまりエンジンを作動させる時間が短い）プラグインハイブリッド車両などに適用した場合にも、バッテリ５００の温度を低下させずに、効率良く昇温保温することができる。   Furthermore, according to this embodiment, since the heating by the two types of heat mediums 730 and 735 is switched using the switches 710 and 715, the hybrid system 10 in this embodiment has a long EV travel distance (that is, the engine is operated). Even when applied to a plug-in hybrid vehicle or the like (which has a short time), the temperature of the battery 500 can be efficiently increased without being lowered.

１０ ハイブリッドシステム
１００ ＥＣＵ
２００ エンジン
５００ バッテリ
５１０ 正極接続端子
５２０ 負極接続端子
５４０ 電極体
６１０、６１５、６２０、６３０ 温度検知部
７１０、７１５ スイッチ
７２１ 圧電素子
７２０、７２５ 熱伝導体
７３０、７３５ 熱媒
ＭＧ１、ＭＧ２ モータ 10 Hybrid system 100 ECU
200 Engine 500 Battery 510 Positive electrode connection terminal 520 Negative electrode connection terminal 540 Electrode body 610, 615, 620, 630 Temperature detection unit 710, 715 Switch 721 Piezoelectric element 720, 725 Heat conductor 730, 735 Heat medium MG1, MG2 Motor

Claims (1)

モータ及びエンジンを駆動源とするハイブリッドシステムを制御するための制御装置であって、
前記モータとの間で電力の授受を行うバッテリと前記エンジンとを熱的に接続する第１接続手段と、
前記バッテリと前記モータとを熱的に接続する第２接続手段と、
前記第１接続手段による、前記バッテリと前記エンジンとの熱的な接続／非接続を切り替える第１切り替え手段と、
前記第２接続手段による、前記バッテリと前記モータとの熱的な接続／非接続を切り替える第２切り替え手段と、
前記バッテリに備わる１又は複数の端子の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段によって検出された温度、及び、前記ハイブリッドシステムにおける走行モードに応じて、前記第１切り替え手段及び前記第２切り替え手段に対する切り替えの制御を行う切り替え制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッドシステムの制御装置。 A control device for controlling a hybrid system using a motor and an engine as drive sources,
A first connection means for thermally connecting a battery that exchanges power with the motor and the engine;
Second connection means for thermally connecting the battery and the motor;
First switching means for switching thermal connection / disconnection between the battery and the engine by the first connection means;
Second switching means for switching thermal connection / disconnection between the battery and the motor by the second connection means;
Temperature detecting means for detecting the temperature of one or more terminals provided in the battery;
Switching control means for controlling switching of the first switching means and the second switching means in accordance with the temperature detected by the temperature detection means and the travel mode in the hybrid system. Control device for hybrid system.
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