JP5227922B2 - 鞍乗り型車両のトルクダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のトルクダンパ装置に関する。

自動二輪車には、パワーユニット（エンジンとも言う）の動力をシャフトドライブを介して後輪に伝達するシャフトドライブ式の車両があり、シャフトドライブ式車両には、パワーユニットの出力軸上にカム式トルクダンパを配置した構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開昭５９−１７５６２３号公報

ところで、自動二輪車等の鞍乗り型車両には、パワーユニットの動力をドライブチェーンを介して後輪に伝達するチェーンドライブ式の車両がある。チェーンドライブ式車両は、リヤブレーキを作動したときに動力伝達経路上の慣性モーメントの大きい回転体（例えば、クラッチアウタ）と後輪とがチェーンを引き合うこととなり、車体フレームに対して後輪を揺動自在に支持するスイングアームが揺動し、車体振動や音が発生するおそれがあった。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、慣性モーメントの大きい回転体と後輪との間に発生するチェーンの引き合いを緩和できる鞍乗り型車両のトルクダンパ装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）に内燃機関（２０）の動力を変速する変速機（６０）を固定し、車体フレーム（２）にピボットを介して揺動可能にスイングアーム（１４）を支持し、変速機（６０）の出力軸（３１）に設けた出力スプロケット（３２）と、後輪（１５）に設けた従動スプロケット（３３）との間にドライブチェーン（３４）を架け渡すことで変速機（６０）の出力を後輪に伝達する鞍乗り型車両のトルクダンパ装置において、前記変速機（６０）は、慣性モーメントの大きい回転体（８５）を備え、この回転体（８５）と前記ドライブチェーン（３４）との間における前記変速機（６０）の出力軸（３１）上にトルクダンパ（９７）を設け、前記トルクダンパ（９７）は、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に支持される弾性部材（９９）と、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に支持され、前記弾性部材（９９）の付勢力で摩擦係合する第１伝達部材（９５）および第２伝達部材（９８）とで構成されることを特徴とする。

上記構成において、前記変速機（６０）は、Ｖベルト式無段変速機であり、前記Ｖベルト式無段変速機の出力側には、遠心式クラッチからなる発進クラッチ（８０）が配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記回転体（８５）は、前記発進クラッチ（８０）のクラッチアウタであってもよい。

また、上記構成において、前記第１伝達部材（９５）は、前記出力軸（３１）の軸方向に移動可能に支持されつつ前記出力軸（３１）に相対回転自在に設けられる歯車であり、前記トルクダンパ（９７）は、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に前記弾性部材（９９）、前記歯車を挿入し、前記第２伝達部材（９８）を圧入して構成されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記歯車は、前記出力軸（３１）に前記後輪（１５）から前記出力軸（３１）を逆回転するトルクが入力されたときに前記第２伝達部材（９８）の方向への軸方向荷重が発生するヘリカルギアとし、前記軸方向荷重は前記弾性部材（９９）の付勢力と同方向であるようにしてもよい。

本発明では、変速機は、慣性モーメントの大きい回転体を備え、この回転体とドライブチェーンとの間にトルクダンパを設けたので、慣性モーメントの大きい回転体と後輪との間に発生するドライブチェーンの引き合いを緩和することができ、車体振動や音の発生を低減することができる。
また、変速機は、Ｖベルト式無段変速機であり、Ｖベルト式無段変速機の出力側には、遠心式クラッチからなる発進クラッチが配置されるようにすれば、Ｖベルト式無段変速機の急激なトルク変動をその出力側に配置されたトルクダンパで緩和することができ、変速機に急激な高トルクが発生することを抑制できる。また、発進クラッチを遠心式クラッチとすれば、取り回し時の後輪の引きずりを防止できる。

また、上記回転体が発進クラッチのクラッチアウタであれば、クラッチアウタの分だけ回転マスが増大して回転変動を緩和することができる。
また、トルクダンパを変速機の出力軸上に支持すれば、後輪から伝達されるバックトルクの影響によるギアの摩耗を極力少なくすることができる。
また、トルクダンパを変速機の出力軸上に支持される皿ばねと、変速機の出力軸上に支持され、皿ばねの付勢力で摩擦係合する第１伝達部材および第２伝達部材とで構成すれば、部品点数が少なく、かつ、軸方向および径方向へ小さいトルクダンパを構成することができる。

また、第１伝達部材を、出力軸の軸方向に移動可能に支持されつつ出力軸に相対回転自在に設けられる歯車とし、トルクダンパを変速機の出力軸上に皿ばね、上記歯車を挿入し、第２伝達部材を圧入して構成すれば、トルクダンパの組み付け性が向上する。
また、歯車をヘリカルギアとし、出力軸に後輪からのバックトルクが入力された場合には歯車に軸方向荷重を発生させ、該軸方向荷重が皿ばねの付勢力をアシストすることで、皿ばねの荷重を低く設定することができ、皿ばねを小型化しトルクダンパの軸方向長さをコンパクトにすることができる。
また、トルクダンパを出力スプロケットに一体に形成すれば、メンテナンス性が向上し、また、出力スプロケット周辺の空きスペースを有効利用してトルクダンパを配置でき、エンジンの小型化が可能である。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、ピボットブラケット５と上記シートレール６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のシートレール６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５には、ピボット１３を介してスイングアーム（リヤフォークとも言う）１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、スイングアーム１４の後端部には、後輪１５が軸支される。スイングアーム１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成され、シリンダ部２２がクランクケース２４に支持されるクランク軸５１に対して水平前向きに配置されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、発電機カバー２５が取り付けられている。車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、出力スプロケット（駆動スプロケットとも言う）３２が取り付けられ、この出力スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間にドライブチェーン３４（図１参照）が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。
つまり、この自動二輪車１は、チェーンドライブ式車両に構成され、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。なお、図２中、符号３６Ｂは、クランクケース２４の底部に設けられてステップバー３６がねじ止めされるボス部である。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、上記キック部材３７によるキック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図であり、図４はクランクケース２４とシリンダ部２２とを周辺構成とともに車体右側から示す図である。
図２〜図４に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、クランクケース２４前面に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａ前面に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの前面を覆うヘッドカバー２２Ｃとを備えている。シリンダブロック２２Ａは、シリンダ本体（シリンダ主部）を構成する部分であり、ピストン２１Ａを摺動可能に保持するシリンダスリーブ２２Ｓ（図３参照）と、このシリンダスリーブ２２Ｓの外周を覆うシリンダ冷却機構を構成する冷却フィン（放熱フィン）２２Ｆとを備えている。

このシリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂには、３本以上（本例では４本）のスタッドボルトである締結ボルト４２がシリンダ軸線Ｌ１に平行に貫通する貫通孔４２Ｈ（図４参照）が設けられる。各々の貫通孔４２Ｈには、締結ボルト４２が各々挿入され、各々の締結ボルト４２の一端（シリンダブロック２２Ａ側）がクランクケース２４に締結され、締結ボルト４２の他端（シリンダヘッド２２Ｂ側）に締結ナット４３を締結することによって、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂがクランクケース２４に一体に締結される。ここで、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂは、矩形の断面形状を有しており、締結ボルト４２は、シリンダ軸線Ｌ１を中心とする矩形断面の各角部にシリンダ軸線Ｌ１に沿って配置されている。

冷却フィン２２Ｆは、図２に示すように、シリンダ軸線Ｌ１に対して直交する冷却フィン、より具体的には、シリンダスリーブ２２Ｓの右側面および上下面に設けられてシリンダ上下方向および左右方向に延びる平板状であって、シリンダ軸線方向に間隔を空けて複数列形成される。
同図に示すように、複数の冷却フィン２２Ｆの外周面は、シリンダ側面視および平面視で締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面ＨＬ、ＨＵ、ＨＢ（図３、図２参照）に各々沿うように形成される。このため、複数の冷却フィン２２Ｆからなるシリンダ冷却機構は、締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する略平面状に形成され、シリンダ側面（シリンダブロック２２Ａ側面）を平面形状にしている。
ここで、図１に示すように、この自動二輪車１の車体カバー１８は、車体前部から後下方に延びるレッグシールド１８Ａを備えているため、車体前方からの走行風は、レッグシールド１８Ａに沿って下向きに流れてシリンダ部２２周囲を流れる。上記冷却フィン２４Ｆは、シリンダ側面では上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン２２Ｆ周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を十分に確保することができる。

シリンダヘッド２２Ｂには、燃焼室２２Ｄと、燃焼室２２Ｄにつながる不図示の吸気ポートと排気ポートが形成され、燃焼室２２Ｄに先端が臨むように点火プラグ２３が配置され、吸気ポート入口に上記吸気管２６が接続され、排気ポート出口に上記排気管２９が接続されるようになっている。
図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成される。クランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が軸心Ｃ１を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。
クランク軸５１は、回転中心となるクランクジャーナル５１Ａと、クランクジャーナル５１Ａよりも大径に形成されるクランクウェブ５１Ｂと、このクランクウェブ５１Ｂを介して支持されるクランクピン（偏心軸）５１Ｃとを備え、クランクウェブ５１Ｂおよびクランクピン５１Ｃが、左右一対の軸受４５、４５間に位置する。また、クランクウェブ５１Ｂには、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５１Ｄが設けられている。なお、図３中、符号は、クランク軸５１と発電機カバー２５との間に配置される軸受（転がり軸受）４６である。

クランク軸５１のクランクピン５１Ｃには、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在に配置されたピストン２１Ａがコンロッド２１Ｂを介して連結される。図３中、符号５５Ａは、クランク軸５１に設けられたスプロケットであり、符号５５Ｂは、シリンダ部２２のヘッドカバー２２Ｃ内に設けられたカム軸５５Ｃに設けられたスプロケットであり、スプロケット５５Ａ、５５Ｂ間はカムチェーン５５Ｄを介して連結される。これによって、クランク軸５１の回転に応じてカム軸５５Ｃが回転し、シリンダヘッド２２Ｂに設けられた不図示の吸排気バルブを押動させる動弁機構が駆動される。

このクランク軸５１の右側（一側）には、Ｖベルト式無段変速機６０が設けられ、このクランク軸５１の左側（他側）には、発電機１８０が設けられる。
詳述すると、クランク軸５１の左端は、左クランクケース２４Ａ内を左方に延出し、この左クランクケース２４Ａの左側開口（外側開口）を覆うように取り付けられた発電機カバー２５近傍まで延出し、軸受（転がり軸受）４６を介して発電機カバー２５に回転自在に支持される。つまり、発電機１８０は、発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとによって囲まれる空間内に収容される。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。

Ｖベルト式無段変速機６０は、エンジンオイル（以下、適宜オイル（潤滑油）と言う）による潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、クランク軸５１の右側（一側）に設けられた変速機収容部（カバー部材）６１に収容される。この変速機収容部６１は、オイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａと、この変速機ケース６１Ａの外側開口（右側開口）を覆う変速機カバー６１Ｂとの左右二分割構造で形成される。
詳述すると、クランク軸５１の右端は、右クランクケース２４Ｂを貫通して更に右方へ延出し、この右クランクケース２４Ｂの右側にボルト連結された変速機ケース６１Ａを貫通し、変速機ケース６１Ａに連設される変速機カバー６１Ｂ近傍まで延出し、この右端部が、Ｖベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸（駆動軸）５１Ｒとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ｒに駆動プーリ６３が取り付けられる。

クランクケース２４後部には、Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸（従動軸）６４が軸心Ｃ２を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。この従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸５１Ｒの後方に平行に位置し、右クランクケース２４Ｂと変速機収容部６１（変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して軸支される。
この従動プーリ軸６４には、従動プーリ６７が取り付けられ、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回され、駆動プーリ６３の回転が従動プーリ６７へと伝達される。なお、変速機収容部６１と各プーリ軸５１Ｒ、６４との間には、クランクケース２４側のエンジンオイルが変速機収容部６１内に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿されており、変速機収容部６１がクランクケース２４との間でシールされる。

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ｒとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、駆動プーリ軸５１Ｒに固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりも左側で軸方向に移動自在に固定される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも左側に固定される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔がコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速が行われる。

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間（後述するクラッチ室Ｒ１）に配設された発進クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された動力伝達機構８１に動力を伝達する。
発進クラッチ８０は、オイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心式クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギア８４に連結された大径のクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギア８４を回転させる。
なお、図中、符号８８は、クラッチアウタ８５が遠心方向へ拡がるのを抑えるためのクラッチ補強用プレートであり、符号９０は、クラッチ出力ギア８４と従動プーリ軸６４との間に配置されるリテーナである。このリテーナ９０は、周方向に間隔を空けて配置される軸受用ローラのローラ列を、軸方向に２列有しており、この２列のローラ列によってクラッチ出力ギア８４を従動プーリ軸６４に対して相対回転させる。

動力伝達機構８１は、Ｖベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この動力伝達機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギア８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸（減速ギア軸）９１を備えている。なお、図２中、中間歯車軸９１の軸心を符号Ｃ３で示し、出力軸３１の軸心を符号Ｃ４で示している。
すなわち、本エンジン２０では、Ｖベルト式無段変速機６０から一次減速機構となる動力伝達機構８１までがエンジン２０側の変速機（エンジン側変速機）を構成しており、つまり、Ｖベルト式無段変速機６０、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１が、エンジン２０の動力を変速するエンジン側変速機を構成している。また、二次減速機構を構成するチェーン伝動機構がエンジン２０外の変速機（エンジン外変速機構）を構成している。

中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギア８４に噛み合う大径の中間軸従動ギア（減速ギア）９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定されたファイナルギア９５に噛み合う小径の中間軸駆動ギア９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギア８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１のファイナルギア９５へと所定の減速比で伝達される。なお、中間軸駆動ギア９４とファイナルギア９５とはヘリカルギアとし、歯車噛合による音を低減する。
出力軸３１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９６に支持される。この出力軸３１には、ファイナルギア９５が回転自在に設けられ、このファイナルギア９５の回転がトルクダンパ（ギアダンパ）９７を介して当該出力軸３１に伝達されるようになっている。

すなわち、このエンジン２０では、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂで囲まれる空間（以下、クランク室Ｒ０という）の右隣に、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとで囲まれる空間（以下、クラッチ室Ｒ１）が形成される。つまり、変速機ケース６１Ａは、右クランクケース２４Ｂに連結されることでクラッチケースを構成するクラッチケース部材を兼ねている。
そして、このクランク室Ｒ０とクラッチ室Ｒ１とが、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われる室とされており、クランクケース２４下部と変速機ケース６１Ａ下部とにオイル溜まり部（オイルパン１１４に相当）が形成される。
また、このクラッチ室Ｒ１の右隣には、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂとで囲まれる空間（以下、変速機室Ｒ２という）が形成され、この変速機室Ｒ２は、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われない室とされる。つまり、このエンジン２０では、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とが車幅方向で明確に区画されている。なお、図２中、符号Ｒ２Ａは、変速機室Ｒ２の底面である。

図２に示すように、キック軸３８は、従動プーリ軸６４の前下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置される。キック軸３８の回転は、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５とからなるキック中間軸１５０を介してクランク軸５１に伝達される。
第１キック中間軸１５１は、従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重なる位置に横置き配置され、第２キック中間軸１５５は、クランク軸５１の後下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に横置き配置され、クランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギア１７２（図３参照）と噛み合い可能に構成されている。ここで、図２には、キック軸３８の軸心を符号Ｋ１で示し、第１キック中間軸１５１の軸心を符号Ｋ２で示し、第２キック中間軸１５５の軸心を符号Ｋ３で示している。

次にＶベルト式無段変速機６０の導風構造について説明する。
変速機室Ｒ２、つまり、変速機収容部６１内には、外気が導入され、この導入した外気でＶベルト式無段変速機６０を冷却するように構成されている。
図２に示すように、駆動プーリ６３の上方に相当する変速機ケース６１Ａの前上部には、外気吸気口１１５が設けられ、従動プーリ６７の上方に相当する変速機ケース６１Ａの後上部には、外気排気口１１６が設けられる。これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６は、前後に間隔を空けて設けられ、後上がりに上方へ平行に延びるダクト部１１５Ａ、１１６Ａを有しており、変速機ケース６１Ａに一体に形成されている。そして、これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６の上端部には、図示せぬダクトが接続され、このダクトを介して外気が流通自在に構成される。なお、図２中、符号６２は、変速機ケース６１Ａ内（変速機室Ｒ２内）の水を排出するための水抜き部である。

図３に示すように、変速機収容部６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、この駆動プーリ６３を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６３Ｃが設けられ、駆動プーリ６３の回転によって送風用フィン６３Ｃが回転すると、外気吸気口１１５から変速機室Ｒ２内に外気が取り込まれる。
さらに、変速機収容部６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、従動プーリ６７を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６７Ｃが設けられており、送風用フィン６７Ｃの回転により、外気吸気口１１５から取り込まれた外気を変速機室Ｒ２内で従動プーリ６７側へと引き込むことができ、外気排気口１１６から排気させることができる。これによって、変速機室Ｒ２内に駆動プーリ６３側から従動プーリ６７側へと向かう外気の流れが生じ、Ｖベルト式無段変速機６０が強制空冷されるようになっている。
なお、図２には、駆動プーリ６３と従動プーリ６７の回転方向（正転方向）を実線矢印で示しており、いずれも右側面視で右回りに回転することによって、外気吸気口１１５からスムーズに外気を吸い込み、吸い込んだ外気を外気排気口１１６からスムーズに排気できるようになっている。以上が導風構造の説明である。なお、中間歯車軸９１の正転方向は、右側面視で左回りであり（図２中、実線矢印で示す）、出力軸３１の正転方向は、右側面視で右回りである（図２中、実線矢印で示す）。

次いでオイル潤滑構造を説明する。
図４に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、エンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１２０が設けられている。このオイルポンプ１２０は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、カムチェーン駆動によりクランク軸５１の回転力で駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５などの各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１などに供給する。
また、このエンジン２０は、エンジン２０の各部を潤滑するオイルを冷却するエンジン一体型の小型のオイルクーラ１０５を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１Ａの鋳造の際に該ケース６１Ａと一体成形された板状のオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成される。

オイルクーラ本体１０６は、図２に示すように、変速機ケース６１Ａからシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸し、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）の側方に位置する板状に形成され、シリンダ冷却機構を構成する冷却フィン２２Ｆの平面ＨＬに間隔を空けつつ沿って延伸する。また、このオイルクーラ本体１０６は、クランクケース２４の前面に略沿って略上下方向に延びる形状であり、このオイルクーラ本体１０６の外形形状に沿って延びるように油路（以下、冷却用油路という）１０８Ａが形成される。
つまり、この冷却用油路１０８Ａは、略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状に形成され、オイル入口とオイル出口を構成する一対の開口部１１０、１１１（図４参照）に接続されている。また、このオイルクーラ本体１０６の外表面、つまり、シリンダ側の側面には、格子状の冷却フィン（不図示）が一体に形成されており、この冷却フィンによりオイルクーラ本体１０６の表面積が増えて冷却用油路１０８Ａを通るオイルが効率よく冷却されるとともに、オイルクーラ本体１０６の剛性が向上する。

オイルクーラカバー１０７は、オイルクーラ本体１０６の冷却用油路１０８Ａを覆う蓋体であり、外表面（シリンダ部２２と反対側の面）に上下方向に直線状に延びる複数本の冷却フィン１０９が一体に形成される。
このように、オイルクーラ本体１０６とオイルクーラカバー１０７との各々に冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂおよびクーラ冷却機構を構成する冷却フィン１０６Ａ、１０９を設けたので、冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂを冷却フィン１０６Ａ、１０９に近づけることができ、冷却用油路１０８を通るエンジンオイルの冷却効率を向上することができる。
また、冷却フィン１０９が上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン１０９周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を効率よく確保することができる。また、この冷却フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７を補強することもできる。

このオイルクーラ１０５は、図２に示すように、側面視でシリンダ軸線Ｌ１を基準に上下に延在し、その下端ＰＡがクランク軸５１よりも若干低い位置であって、シリンダブロック２２Ａの基部下端より上方に位置し、その上端ＰＢがクランク軸５１より高い位置であってシリンダブロック２２Ａの基部上端と同じ高さに位置する。このため、オイルクーラ１０５が側面視でシリンダブロック２２Ａに重なり、側面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の前後上下方向への突出を抑えることができる。
また、このエンジン２０は、単気筒エンジンであるため、エンジン２０の左右方向の最大幅に比してシリンダ部２２が幅狭であり、シリンダ部２２とエンジン２０側方のカバー部材を構成する変速機ケース６１Ａとの間に段差部Ｘ（図２参照）が形成される。図２に示すように、上記オイルクーラ１０５は、シリンダ部２２と変速機ケース６１Ａとの間の段差部Ｘに設けられるので、平面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の左右方向への突出を抑えることができる。従って、オイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出を全て抑えてエンジン２０の大型化を回避でき、かつ、オイルクーラ１０５を突出させずに大型化できるとともに、オイルクーラ１０５を保護することができる。

また、オイルクーラ１０５の下端ＰＡは、クランクケース２４内のオイルを貯留するオイルパン１１４（図４参照）よりも上方に位置する。つまり、図４に示すように、オイルパン１１４は、オイルポンプ１２０がオイルを吸い出すストレーナを構成するストレーナ室１２１と水平方向で連通する高さに設けられるため、クランクケース２４下部に位置し、かつ、オイルパン１１４に貯留されたオイルがシリンダ部２２へ逆流しないようにシリンダ部２２より低い位置に設けられる。
このため、本構成のオイルクーラ１０５は、オイルパン１１４に貯留されるオイルのアッパーレベルＵＬ（図２参照）よりも確実に高い位置に設けられ、オイルパン１１４から離間配置される。オイルクーラ１０５とオイルパン１１４とが離間配置されると、各部の潤滑や冷却を行ってオイルパン１１４内に自重落下した高温のオイル温度がオイルクーラ１０５へ伝わり難くなるので、オイルクーラ１０５の冷却効率を向上させることができる。

また、図４に示すように、オイルポンプ１２０は、ストレーナ室１２１の上方に設けられ、右クランクケース２４Ｂ内を上下に延びる吸込用油路１２２を介してオイルポンプ１２０とストレーナ室１２１とが連通する。また、ストレーナ室１２１と吸込用油路１２２との間にオイルフィルタ１２３が配置され、このオイルフィルタ１２３によりオイルポンプ１２０に吸い込まれるオイルが清浄化（濾過）されてエンジン２０の各部にオイルが供給されるようになっている。
ここで、図４中、符号１３５は、クランク軸５１の軸受４５、４５およびクランクピン５１Ｃにオイルを供給するための右クランクケース内第２油路であり、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ａを経由してクランクピン５１Ｃを潤滑する。また、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ｂに分岐して従動プーリ軸６４の軸受（従動軸受）６５および発進クラッチ８０の順にオイルを供給する従動軸受・クラッチ潤滑油路として機能する。また、符号１３６Ａ、１３６Ｂは、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間のメイン油路から各々分岐するサブ油路である。第１サブ油路１３６Ａは、メイン油路から不図示のオリフィス（絞り）を介して分岐し、シリンダブロック２２Ａを介してシリンダヘッド２２Ｂにオイルを供給する。第２サブ油路１３６Ｂは、メイン油路から不図示のオリフィス（絞り）を介して分岐し、ピストンジェットにオイルを供給する。

ところで、本車両１のようなチェーンドライブ式車両であって、かつ、車体フレーム２に固定されるエンジン側変速機が、慣性モーメントの大きい回転体であるクラッチアウタ８５を備えた発進クラッチ８０を有する構成の場合には、リアブレーキ（不図示）を作動したときに動力伝達経路上のクラッチアウタ８５と後輪１５とがドライブチェーン３４を介して引き合うことが考えられる。
そこで、本車両１では、図２に示すように、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間にカム式のトルクダンパ９７を設け、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５と後輪１５との間に発生するドライブチェーン３４の引き合いを緩和し、車体振動や音発生を低減するようにしている。以下、トルクダンパ９７について詳述する。

図５は、出力軸３１に設けられるトルクダンパ９７を周辺構成と共に示す図である。
出力軸３１には、ファイナルギア（第１伝達部材）９５の右側に隣接してダンパ保持部材（第２伝達部材）９８が設けられ、このダンパ保持部材９８は、圧入によって出力軸３１に固定されることによって出力軸３１と一体に回転する。
また、ファイナルギア９５は、出力軸３１に回転自在かつ軸方向移動可能に保持されており、出力軸３１のファイナルギア９５左側には、ばね受け部となる拡径部３１Ａが一体に設けられ、この拡径部３１Ａとファイナルギア９５の左端面との間には、弾性部材（本例では複数枚の皿ばね）９９が介挿される。このため、このばね部材９９の弾性力によりファイナルギア９５がダンパ保持部材９８側へ付勢され、ファイナルギア９５とダンパ保持部材９８とが摩擦係合する。

図６（Ａ）は、ファイナルギア９５の側面図であり、図６（Ｂ）は、ファイナルギア９５のＡ１−Ａ１断面を示す図である。図６（Ｂ）中、実線矢印はファイナルギア９５の正転方向である。また、図７（Ａ）は、ダンパ保持部材９８の側面図であり、図７（Ｂ）は、ダンパ保持部材９８のＡ２−Ａ２断面を示す図である。
これら図に示すように、ファイナルギア９５のダンパ保持部材９８側の面には、複数（本例では３つ）の凹カム９５Ａが等角度間隔で形成されており、ダンパ保持部材９８のファイナルギア９５側の面には、上記凹カム９５Ａに各々噛み合う凸カム９８Ａが形成される。このため、エンジン２０側から駆動トルクが作用し、駆動輪側（後輪１５側）から駆動方向と逆方向のトルク（いわゆるバックトルク）が作用していない場合（正転時の場合）には、ファイナルギア９５の凹カム９５Ａとダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａ（図６（Ｂ）中、正転時の凸カム９５Ａを二点鎖線で示す）とが噛み合い、かつ、ファイナルギア９５とダンパ保持部材９８とが摩擦係合した状態に保持される。従って、エンジン２０側からの駆動トルクにより出力軸３１がファイナルギア９５と一体で回転駆動し、駆動輪である後輪１５が駆動される。

一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、そのバックトルクによりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８との間の摩擦係合が解かれ、ダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａがファイナルギア９５の凹カム９５Ａに対して周方向に滑り、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、駆動輪側からのバックトルクを吸収するカム式トルクダンパがクランクケース２４内であって、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間に配設される。

以上説明したように、本実施形態では、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７を設けるので、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５と後輪１５との間に発生するドライブチェーン３４の引き合いを緩和することができ、車体振動や音の発生を低減することができる。
また、Ｖベルト式無段変速機６０出力側の遠心式クラッチからなる発進クラッチ８０におけるクラッチアウタ８５と、ドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７が設けられているので、Ｖベルト式無段変速機６０の急激なトルク変動をその出力側に配置されたトルクダンパ９７で緩和することができ、エンジン側変速機に急激な高トルクが発生することを抑制できる。また、発進クラッチ８０を遠心式クラッチとすることで、取り回し時の後輪１５の引きずりを防止できる。
この場合、Ｖベルト式無段変速機６０とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７が位置するため、Ｖベルト６８に対する加減速負荷やドライブチェーン３４の挙動負荷も低減することができる。また、Ｖベルト式無段変速機６０とドライブチェーン３４との間にクラッチアウタ８５が位置するので、このクラッチアウタ８５の分だけ回転マスが増大して回転変動を緩和することができる。

また、トルクダンパ９７は、エンジン２０の出力軸３１上に支持されるので、後輪１５から伝達されるバックトルクによるエンジン２０内のギア（動力伝達機構８１のギア群）の摩耗を極力少なくすることができる。
また、トルクダンパ９７は、出力軸３１上に支持される皿ばね９９、出力軸３１上に支持され皿ばね９９の付勢力で摩擦係合する凹状部材であるファイナルギア９５と凸状部材であるダンパ保持部材９８とで構成されるので、部品点数が少なく、かつ、軸方向および径方向へ小さいトルクダンパを構成することができる。
また、トルクダンパ９７は、出力軸３１上に皿ばね９９およびファイナルギア９５を順に挿入し、ダンパ保持部材９８を圧入して構成されるので、トルクダンパ９７の組み付け性が向上する。

また、ファイナルギア９５がヘリカルギアのため、トルク伝達時にギアが軸方向に移動する力が発生する。このため、駆動トルク伝達時とバックトルク伝達時とで皿ばね９９による付勢力を変更することができる。
中間軸駆動ギア９４とファイナルギア９５とをヘリカルギアとすることで、ファイナルギア９５に軸方向荷重が発生する。例えば、正転時にはファイナルギア９５にダンパ保持部材９８へ向けて軸方向荷重が発生するようにヘリカルギアを形成すると、軸方向荷重で皿ばね９９の付勢力をアシストすることとなりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８の摩擦係合を強めることができる。従って、変速機６０からの動力伝達を良好とする。一方、後輪１５から出力軸３１を逆回転するバックトルクが発生した場合には、軸方向荷重で皿ばね９９の付勢力をキャンセルすることとなりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８の摩擦係合を弱めることとなり、小さいバックトルクでも滑りを発生させることができる。
また、逆転時（出力軸３１に後輪１５からのバックトルクが入力された場合）にファイナルギア９５にダンパ保持部材９８へ向けて軸方向荷重が発生するようにヘリカルギアを形成してもよい。この場合、逆転時に皿ばね９９の付勢力をアシストすることとなり、皿ばね９９の設定荷重を低く設定することができる。従って、皿ばね９９を小型化し、その分、トルクダンパ９７の軸方向長さをコンパクトにすることができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７を設ける場合を説明したが、これに限らず、クラッチアウタ８５以外の慣性モーメントの大きい回転体とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７を設けてもよい。
また、上述の実施形態では、出力軸３１におけるエンジン２０内（クランクケース２４内）にトルクダンパ９７を設ける場合を説明したが、これに限らない。
例えば、出力軸３１のエンジン２０内（クランクケース２４内）にトルクダンパ９７を備えない代わりに、図８に示すように、出力軸３１のエンジン２０外（クランクケース２４外）の出力スプロケット３２にトルクダンパ９７を一体に形成してもよい。なお、図８では、ファイナルギア９５が出力軸３１に圧入等で固定され、ファイナルギア９５と出力軸３１とが一体に回転するように構成されている。

図８に示すように、トルクダンパ９７は、出力軸３１上に支持され、皿ばね２９９の付勢力で摩擦係合するとともに互いに噛み合うカム構造を有する軸一体部材２９５とすべり部材２９８とで構成される。軸一体部材２９５は、出力軸３１に固定されて出力軸３１と一体に回転し、出力軸３１上に設けられた留め部材３００により出力軸３１方向の移動が規制される。すべり部材２９８は、軸一体部材２９５に対して相対回転自在に設けられ、ボルト３０１により出力軸３１上の出力スプロケット３２に固定される。また、軸一体部材２９５は、不図示の凹カムを有する凹状部材として機能し、すべり部材２９８は、不図示の凸カムを有する凸状部材として機能する。また、出力スプロケット３２は、出力軸３１に相対回転自在に設けられ、すべり部材２９８と一体的に回転する。

この構成により、エンジン２０側から駆動トルクが作用し、バックトルクが作用していない場合には、出力軸３１と一体に回転する軸一体部材２９５とすべり部材２９８とが摩擦係合し、かつ、互いに噛み合った状態に保持されて、すべり部材２９８に連結された出力スプロケット３２が出力軸３１と一体に回転し、エンジン２０の駆動トルクが後輪１５へ伝達される。一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、そのバックトルクにより軸一体部材２９５とすべり部材２９８との間の摩擦係合が解かれ、軸一体部材２９５に対してすべり部材２９８が周方向にすべり、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５と後輪１５との間に発生するドライブチェーン３４の引き合いを緩和することができ、車体振動や音の発生を低減することができる。

この場合、エンジン２０外側にトルクダンパ９７が配置されるため、メンテナンス性が向上し、また、発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとの間の段差部にトルクダンパ９７を配置できるので、出力スプロケット３２周辺の空きスペースの有効利用ができ、これらによりエンジン２０の小型化が可能である。また、ヘリカルギアを使わないので、駆動トルク伝達時とバックトルク伝達時との皿ばね９９による付勢力に変更がない。また、エンジン内にトルクダンパがないエンジンへのトルクダンパの追加が容易である。

また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。さらに、自動二輪車のトルクダンパ装置に本発明を適用する場合に限らず、鞍乗り型車両のトルクダンパ装置に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含み、かつ、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 クランクケースとシリンダ部を周辺構成とともに車体右側から示す図である。 トルクダンパを周辺構成と共に示す図である。 （Ａ）はファイナルギアの側面図であり、（Ｂ）はファイナルギアのＡ１−Ａ１断面を示す図である。 （Ａ）はダンパ保持部材の側面図であり、（Ｂ）はダンパ保持部材のＡ２−Ａ２断面を示す図である。 変形例に係るトルクダンパを周辺構成と共に示す図である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２０ エンジン（パワーユニット）
２４ クランクケース
３１ 出力軸
３２ 出力スプロケット
３３ 従動スプロケット
５１ クランク軸
６０ Ｖベルト式無段変速機
６８ Ｖベルト
８０ 発進クラッチ（湿式遠心式クラッチ）
８１ 動力伝達機構
９５ ファイナルギア（凹状部材）
９７ トルクダンパ
９８ ダンパ保持部材（凸状部材）
９９ 皿ばね（弾性部材）
１０５ オイルクーラ
１２０ オイルポンプ
Ｌ１ シリンダ軸線

Claims (5)

1. 車体フレーム（２）に内燃機関（２０）の動力を変速する変速機（６０）を固定し、車体フレーム（２）にピボットを介して揺動可能にスイングアーム（１４）を支持し、変速機（６０）の出力軸（３１）に設けた出力スプロケット（３２）と、後輪（１５）に設けた従動スプロケット（３３）との間にドライブチェーン（３４）を架け渡すことで変速機（６０）の出力を後輪に伝達する鞍乗り型車両のトルクダンパ装置において、
   前記変速機（６０）は、慣性モーメントの大きい回転体（８５）を備え、この回転体（８５）と前記ドライブチェーン（３４）との間における前記変速機（６０）の出力軸（３１）上にトルクダンパ（９７）を設け、
   前記トルクダンパ（９７）は、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に支持される弾性部材（９９）と、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に支持され、前記弾性部材（９９）の付勢力で摩擦係合する第１伝達部材（９５）および第２伝達部材（９８）とで構成されることを特徴とする鞍乗り型車両のトルクダンパ装置。
2. 前記変速機（６０）は、Ｖベルト式無段変速機であり、前記Ｖベルト式無段変速機の出力側には、遠心式クラッチからなる発進クラッチ（８０）が配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のトルクダンパ装置。
3. 前記回転体（８５）は、前記発進クラッチ（８０）のクラッチアウタであることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のトルクダンパ装置。
4. 前記第１伝達部材（９５）は、前記出力軸（３１）の軸方向に移動可能に支持されつつ前記出力軸（３１）に相対回転自在に設けられる歯車であり、
   前記トルクダンパ（９７）は、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に前記弾性部材（９９）、前記歯車を挿入し、前記第２伝達部材（９８）を圧入して構成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のトルクダンパ装置。
5. 前記歯車は、前記出力軸（３１）に前記後輪（１５）から前記出力軸（３１）を逆回転するトルクが入力されたときに前記第２伝達部材（９８）の方向への軸方向荷重が発生するヘリカルギアとし、
   前記軸方向荷重は前記弾性部材（９９）の付勢力と同方向であることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のトルクダンパ装置。

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