JP2011214617A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライン圧を最低要求圧と最高要求圧とに設定可能としつつライン圧を低めに抑えることができる油圧制御装置の提供。
【解決手段】油圧制御装置５０は、フィードバックポート５１５に供給されたフィードバック圧に基づく推力により一方向に移動すると共に当該一方向に移動するほど調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入量を増加させるように構成された第１プランジャ５１６と、第１プランジャ５１６と同軸に配置されると共に信号圧入力ポート５１４に供給された信号圧としてのシャトルバルブ５５からの最大油圧Ｐｍａｘに基づく推力により上記一方向とは反対の他方向に移動するように構成された第２プランジャ５１７と、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との間に配置されるスプリング５１８とを有するプライマリレギュレータバルブ５１を含む。
【選択図】図５

Description

本発明は、油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブを備え、当該ライン圧に基づく油圧を変速装置の油圧供給対象に供給する油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置として、オイルポンプからの油圧をプライマリレギュレータバルブによりライン圧に調圧し、当該ライン圧を変速制御部に供給するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置のプライマリレギュレータバルブは、スプリングにより一方向に付勢されるスプールを他方向に付勢するためのフィードバック圧が供給されるフィードバックポートと、リニアソレノイドバルブからスプールを上記一方向に付勢するための信号圧としてのスロットル圧が供給されるスロットルポートと、オイルポンプからの油圧をライン圧に調圧するための調圧ポートとを有する。そして、この油圧制御装置では、ライン圧を変速制御部に向けて導くライン圧油路がオイルポンプと調圧ポートとを連通する油路から分岐されると共に、ライン圧油路からフィードバックポートに向けてフィードバック圧を供給するフィードバック油路が分岐されている。このようにプライマリレギュレータバルブに油圧源と調圧ポートとを連通する油路から分岐したライン圧油路を介してフィードバック圧を供給することで、フィードバック圧に対するオイルポンプの影響を小さくすることができるので、ライジングの少ない安定したライン圧を得ることができる。

特開２００４−３６６７１号公報

ところで、上述のような油圧制御装置では、一般にオイルポンプが車両に搭載されたエンジンにより駆動されることから、ライン圧を適宜低下させることによりオイルポンプの負荷すなわちエンジンへの抵抗を減らしてエンジンの燃費向上を図ることができる。ただし、レギュレータバルブのライン圧設定特性は、一般に、信号圧（スロットル圧）が値０であるときにライン圧を最低要求圧とすると共に信号圧に対してリニア（一次関数的）にライン圧を設定して信号圧が最大値であるときにライン圧を最高要求圧とするような特性に定められる。従って、一般的なレギュレータバルブでは、ある信号圧に対応したライン圧を低下させようとすると、信号圧に対するライン圧の傾きを小さくする必要が生じ、その結果、ライン圧を最高要求圧に設定し得なくなるおそれがある。

そこで、本発明は、ライン圧を最低要求圧と最高要求圧とに設定可能としつつライン圧を低めに抑えることができる油圧制御装置の提供を主目的とする。

本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による油圧制御装置は、
油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を設定するレギュレータバルブを備え、前記ライン圧に基づく油圧を変速装置の油圧供給対象に供給する油圧制御装置において、
前記レギュレータバルブは、前記油圧発生源の油圧出力口と連通する調圧ポートと、作動油を流出させるための流出ポートと、前記ライン圧を設定するための信号圧が供給される信号圧入力ポートと、フィードバック圧が供給されるフィードバックポートと、前記フィードバックポートに供給された前記フィードバック圧に基づく推力により一方向に移動すると共に該一方向に移動するほど前記調圧ポートから前記流出ポートへの作動油の流入量を増加させるように構成された第１プランジャと、前記第１プランジャと同軸に配置されると共に前記信号圧入力ポートに供給された信号圧に基づく推力により前記一方向とは反対の他方向に移動するように構成された第２プランジャと、前記第１プランジャと前記第２プランジャとの間に配置されるスプリングとを含み、前記信号圧入力ポートに供給される前記信号圧が所定圧未満であるときには前記スプリングにより前記第１プランジャと前記第２プランジャとの当接が妨げられると共に前記信号圧入力ポートに供給される前記信号圧が所定圧以上であるときには前記第１プランジャと前記第２プランジャとが当接して該信号圧が高いほど前記他方向に移動するように構成されていることを特徴とする。

この油圧制御装置は、フィードバックポートに供給されたフィードバック圧に基づく推力により一方向に移動すると共に当該一方向に移動するほど調圧ポートから流出ポートへの作動油の流入量を増加させるように構成された第１プランジャと、第１プランジャと同軸に配置されると共に信号圧入力ポートに供給された信号圧に基づく推力により上記一方向とは反対の他方向に移動するように構成された第２プランジャと、第１プランジャと第２プランジャとの間に配置されるスプリングとを含むレギュレータバルブを備える。そして、このレギュレータバルブは、信号圧入力ポートに供給される信号圧が所定圧未満であるときにはスプリングにより第１プランジャと第２プランジャとの当接が妨げられると共に、信号圧入力ポートに供給される信号圧が所定圧以上であるときには第１プランジャと第２プランジャとが当接して当該信号圧が高いほど他方向に移動するように構成されている。これにより、信号圧入力ポートに供給される信号圧が所定圧未満であれば、スプリングにより第１プランジャと第２プランジャとの当接が妨げられて第１プランジャの他方向への移動が抑制されるので、ライン圧が比較的低めに抑えられることになる。また、信号圧入力ポートに供給される信号圧が所定圧以上であれば、第１プランジャと第２プランジャとが当接して信号圧が高いほど他方向に移動することから、信号圧の高まりに応じて調圧ポートから流出ポートへの作動油の流入が抑制され、それによりライン圧を要求最高圧まで高めることが可能となる。従って、この油圧制御装置では、ライン圧を最低要求圧と最高要求圧とに設定可能としつつ、信号圧が値０であるときにライン圧を最低要求圧とすると共に信号圧に対してリニアにライン圧を設定して信号圧が最大値であるときにライン圧を最高要求圧とするような特性をもったレギュレータバルブを用いた場合に比べて、同一の信号圧（最低要求圧および最高要求圧に対応した信号圧を除く）に対応したライン圧を低めに抑えることができる。

また、前記油圧制御装置は、前記ライン圧を設定するための信号圧として利用される油圧を生成するソレノイドバルブを備えてもよく、前記ソレノイドバルブにより生成される油圧は、前記ライン圧を設定するための信号圧以外の他の用途に利用されてもよい。このようにソレノイドバルブを複数の用途に兼用することで、油圧制御装置のコストアップやサイズアップを抑制することができる。そして、この油圧制御装置では、ソレノイドバルブにより生成される油圧が他の用途のために高められたときであっても、それに応じてライン圧が必要以上に高められるのを抑制することができる。

更に、前記油圧制御装置は、前記ライン圧を調圧して出力するソレノイドバルブを複数備えると共に、当該複数のソレノイドバルブにより生成される油圧のうちの最大油圧を出力する最大圧選択バルブを備えるものであってもよく、前記レギュレータバルブの前記信号圧入力ポートには、前記最大圧選択バルブからの油圧が前記信号圧として供給されてもよい。これにより、複数のソレノイドバルブにより生成される油圧の中の最大油圧に合わせたライン圧を設定することが可能となる。

また、前記変速装置は、変速比を複数段に変更可能とするための複数の油圧式摩擦係合要素を含むものであってもよく、前記複数のソレノイドバルブは、それぞれ前記ライン圧を調圧して前記複数の油圧式摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧を生成するリニアソレノイドバルブであってもよい。

また、前記油圧制御装置は、前記レギュレータバルブの前記流出ポートからの油圧を減圧して出力する第２のレギュレータバルブを更に備えるものであってもよく、前記レギュレータバルブは、前記第１プランジャと前記第２プランジャとが当接していないときに前記第２のレギュレータバルブに要求される出力油圧の最低値よりも高いライン圧を設定可能に構成されたものであってもよい。これにより、第２のレギュレータバルブに要求される出力油圧の最低値をより確実に確保することが可能となる。

本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 プライマリレギュレータバルブ５１のライン圧設定特性の例示する説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。これらの図面に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力発生源としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共に動力発生源としてのエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、オイルポンプ（機械式ポンプ）２９、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（入力部材）３１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２４（フロントカバー１８）とタービンランナ２５（タービンハブ）とを連結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構により吸収される。

油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２が運転されているときには、当該エンジン１２からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ２９によってストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ２９から吐出される。従って、エンジン１２の運転中には、オイルポンプ２９により流体伝動装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

自動変速機３０は、４段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

第１油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。第２油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３ならびにワンウェイクラッチＦ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜４速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図５は、上述のロックアップクラッチ２８を含む流体伝動装置２３や自動変速機３０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引・吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、オイルポンプ２９からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、プライマリレギュレータバルブ５１からの第１ドレン圧を減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５３、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１へのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２へのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成するＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、マニュアルバルブ５３（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１へのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成するＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１等を含む。なお、油圧制御装置５０に含まれるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１といった電子部品は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。

マニュアルバルブ５３は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。運転者により前進走行シフトレンジであるドライブレンジやスポーツレンジ、２速エンジンブレーキレンジ等が選択されているときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬ（Ｐｄ）が供給される。また、運転者によりリバース走行用のリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、クラッチＣ３にライン圧ＰＬ（Ｐｒ）が供給されて当該クラッチＣ３が係合する。そして、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５３のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）を図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）を図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。実施例において、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２により生成されたＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２は、油路を介してクラッチＣ２の油圧入口に直接供給される。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）を図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。実施例において、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１により生成されたＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１は、油路を介してブレーキＢ１の油圧入口に直接供給される。なお、実施例の油圧制御装置５０は、運転者により１速エンジンブレーキレンジ（Ｌレンジ）が選択されたのに伴って自動変速機３０の第１速が設定された状態でタービンランナ２５（エンジン１２）側からアウトプットシャフト３７にフリクショントルクを伝達するとき（１速エンジンブレーキ時）、およびリバース走行時に係合されるブレーキＢ３に対する油圧の供給元を切り替えるアプライバルブ５４を含む。アプライバルブ５４は、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと連通する第１入力ポートと、マニュアルバルブ５３のリバースレンジ出力ポートと連通する第２入力ポートと、ブレーキＢ３の油圧入口と連通する出力ポートとを有し、１速エンジンブレーキ時にはＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２がブレーキＢ３に供給されるようにすると共に、リバース走行時には、マニュアルバルブ５３からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）がブレーキＢ３に供給されるようにする。

また、実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。更に、実施例の自動変速機３０では、第２速および第４速の設定時に係合されるブレーキＢ１のトルク分担比が第２速の設定時に同時に係合されるクラッチＣ１や第４速の設定時に同時に係合されるクラッチＣ２のトルク分担比に比べて小さくなっている。従って、自動車１０の走行中、ブレーキＢ１に対応したＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に要求される出力圧は、クラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１やクラッチＣ２に対応したＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に要求される出力圧に比べて低くなる。これにより、自動車１０の通常走行時にＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に最高出力圧が要求されることはなく、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１への要求出力圧は、最高出力圧よりも充分に低い値である常用上限圧を上限とする範囲内に収まる。

そして、実施例の油圧制御装置５０は、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の出力ポートに接続されると共にＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の中の最大油圧Ｐｍａｘを出力するシャトルバルブ（最大圧選択バルブ）５５を含む。そして、実施例のプライマリレギュレータバルブ５１は、シャトルバルブ５５からの最大油圧Ｐｍａｘを信号圧として入力し、当該最大油圧Ｐｍａｘに基づいてライン圧ＰＬを設定するように構成されている。

油圧制御装置５０に含まれるプライマリレギュレータバルブ５１について詳細に説明する。実施例のプライマリレギュレータバルブ５１は、図５に示すように、調圧ポート５１１と、作動油を流出させるための流出ポート５１２および５１３と、ライン圧ＰＬを設定するための信号圧が供給される信号圧入力ポート５１４と、フィードバック圧が供給されるフィードバックポート５１５と、互いに対向するように同軸に配置されると共にそれぞれ軸方向に移動可能な第１プランジャ５１６および第２プランジャ５１７と、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との間に配置されるスプリング５１８とを含む。

プライマリレギュレータバルブ５１の調圧ポート５１１は、油圧発生源としてのオイルポンプ２９の吐出口（油圧出力口）と連通すると共にライン圧ＰＬの供給対象への油路に接続されている。流出ポート５１２は、セカンダリレギュレータバルブ５２の入力ポートと連通し、流出ポート５１３は、オイルポンプ２９の吸入口と連通する。信号圧入力ポート５１４は、上述のシャトルバルブ５５の出力ポートと連通しており、信号圧入力ポート５１４には、シャトルバルブ５５からの最大油圧Ｐａｍｘが信号圧として供給される。フィードバックポート５１５は、オイルポンプ２９の吐出口と連通しており、フィードバックポート５１５には、オイルポンプ２９により発生された油圧がオリフィスを介してフィードバック圧として供給される。ただし、フィードバックポート５１５と調圧ポート５１１あるいはそれに接続されたライン圧供給用の油路とを連通させてライン圧ＰＬをフィードバック圧としてフィードバックポート５１５に供給してもよい。第１プランジャ５１６は、フィードバックポート５１５に供給されたフィードバック圧に基づく推力により一方向（図５中下方）に移動すると共に、図５中下方に移動するほど調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入量を増加させると共に、図５中下方に所定量以上移動すると、調圧ポート５１１を流出ポート５１２および５１３の双方と連通させるように構成されている。第２プランジャ５１７は、信号圧入力ポート５１４に供給された信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘに基づく推力により上記一方向とは反対の他方向（図５中上方）に移動するように構成されている。プライマリレギュレータバルブ５１の取付状態は、図７における左側半分の状態とされており、取付状態では、第１プランジャ５１６により調圧ポート５１１と流出ポート５１２および５１３との連通が遮断される。また、プライマリレギュレータバルブ５１の取付状態では、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との間のスプリング５１８が若干圧縮された状態にあり、当該スプリング５１８の付勢力により第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との当接が妨げられる。

次に、図５および図６を参照しながら、上述の油圧制御装置５０におけるライン圧ＰＬの設定について説明する。

オイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動され、オイルポンプ２９により油圧が発生されると、調圧ポート５１１にオイルポンプ２９からの油圧が供給されると共にプライマリレギュレータバルブ５１のフィードバックポート５１５にオイルポンプ２９からの油圧がフィードバック圧として供給される。そして、信号圧入力ポート５１４への信号圧（最大油圧Ｐｍａｘ）の供給の有無に拘わらず、フィードバックポート５１５に供給されたフィードバック圧に基づく推力により第１プランジャ５１６が図５中下方に移動して調圧ポート５１１と流出ポート５１２とを連通させ、調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入量に応じてオイルポンプ２９からの油圧が調圧され、それにより調圧ポート５１１内でライン圧ＰＬが設定されることになる。

また、シフトレバー９５がドライブレンジ等にセットされたのに伴ってＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の少なくとも何れか一つにより油圧が生成されると、シャトルバルブ５５からＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の中の最大油圧Ｐｍａｘが信号圧入力ポート５１４に信号圧として供給される。これにより、第２プランジャ５１７は、信号圧入力ポート５１４に供給された信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘに基づく推力によりスプリング５１８の付勢力に抗して図５中上方（他方向）に移動する。更に、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧（最大油圧Ｐｍａｘ）が高まるにつれて第１および第２プランジャ５１６および５１７間のスプリング５１８が圧縮され、実施例では、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧が所定圧Ｐｒｅｆに達すると、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７とが当接する。すなわち、実施例のプライマリレギュレータバルブ５１では、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧が所定圧Ｐｒｅｆ未満である間、スプリング５１８により第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との当接が妨げられ、第１プランジャ５１６の図５中上方（他方向）への移動が抑制される。

このように信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧（最大油圧Ｐｍａｘ）が所定圧Ｐｒｅｆ未満である間には、フィードバックポート５１５に供給されたフィードバック圧に基づく推力とスプリング５１８から第１プランジャ５１６に印加される推力とに応じてライン圧ＰＬが設定されることになるが、実施例では、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧が所定圧Ｐｒｅｆ未満である間、当該信号圧の大きさに拘わらずライン圧ＰＬが最低要求圧に比較的近い概ね一定の圧力（図６参照）となるようにスプリング５１８の剛性（バネ定数）等が定められている。また、実施例のプライマリレギュレータバルブ５１は、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧（最大油圧Ｐｍａｘ）が所定圧Ｐｒｅｆ未満であって第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７とが当接していないときに、流出ポート５１２からの油圧（第１ドレン圧）を減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２に要求される出力油圧の最低値よりも高いライン圧を設定可能に構成される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２に要求される出力油圧の最低値をより確実に確保することが可能となる。

そして、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧（最大油圧Ｐｍａｘ）が所定圧Ｐｒｅｆ以上になると、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７とが当接することから、当該信号圧が高まるにつれて第１および第２プランジャは図５中上方（他方向）に移動する。これにより、信号圧の高まりに応じて調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入が抑制されるので、フィードバックポート５１５に供給されるフィードバック圧を受ける第１プランジャ５１６の受圧面と信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧を受ける第２プランジャ５１７の受圧面とを適宜設定しておくことで当該信号圧に概ね比例するようにライン圧ＰＬを高め、最終的にはライン圧ＰＬを要求最高圧まで高めることが可能となる。

この結果、実施例の油圧制御装置５０では、プライマリレギュレータバルブ５１の信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘが所定圧Ｐｒｅｆ未満であれば、信号圧としての最大油圧ＰｍａｘすなわちＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の何れかの大きさに拘わらず、スプリング５１８により第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との当接が妨げられて第１プランジャ５１６の図５中上方（他方向）への移動が抑制されるので、ライン圧ＰＬを比較的低めに、すなわち要求最低圧付近の概ね一定値に保つことができる。また、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘが所定圧Ｐｒｅｆ以上であれば、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７とが当接して信号圧としての最大油圧ＰｍａｘすなわちＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の何れかが高いほど第１および第２プランジャ５１６および５１７が図５中上方（他方向）に移動することから、信号圧の高まりに応じて調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入が抑制され、それによりライン圧ＰＬを要求最高圧まで高めることが可能となる。従って、図６において二点鎖線で示すように信号圧が値０であるときにライン圧ＰＬを最低要求圧とすると共に信号圧に対してリニアにライン圧ＰＬを設定して信号圧が最大値であるときにライン圧ＰＬを最高要求圧とするような特性をもったプライマリレギュレータバルブを用いた場合に比べて、ライン圧ＰＬを最低要求圧と最高要求圧とに設定可能としつつ、同一の信号圧（最低要求圧および最高要求圧に対応した信号圧を除く）に対応したライン圧ＰＬを低めに抑えることができる。

以上説明したように、実施例の油圧制御装置５０は、フィードバックポート５１５に供給されたフィードバック圧としてのオイルポンプ２９からの油圧に基づく推力により一方向に移動すると共に当該一方向に移動するほど調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入量を増加させるように構成された第１プランジャ５１６と、第１プランジャ５１６と同軸に配置されると共に信号圧入力ポート５１４に供給された信号圧としてのシャトルバルブ５５からの最大油圧Ｐｍａｘに基づく推力により上記一方向とは反対の他方向に移動するように構成された第２プランジャ５１７と、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との間に配置されるスプリング５１８とを含むプライマリレギュレータバルブ５１を備える。そして、プライマリレギュレータバルブ５１は、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘが所定圧Ｐｒｅｆ未満であるときにはスプリング５１８により第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との当接が妨げられると共に、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘが所定圧Ｐｒｅｆ以上であるときには第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７とが当接すると共に当該信号圧が高いほど他方向に移動するように構成されている。

これにより、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘが所定圧Ｐｒｅｆ未満であれば、スプリング５１８により第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との当接が妨げられて第１プランジャ５１６の他方向への移動が抑制されるので、ライン圧ＰＬが比較的低めに抑えられることになる。また、信号圧入力ポート５１４に供給される信号圧としての最大油圧Ｐｍａｘが所定圧Ｐｒｅｆ以上であれば、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７とが当接して信号圧が高いほど他方向に移動することから、信号圧の高まりに応じて調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入が抑制され、それによりライン圧ＰＬを要求最高圧まで高めることが可能となる。従って、実施例の油圧制御装置５０では、図６において二点鎖線で示すようなライン圧設定特性をもったレギュレータバルブを用いた場合に比べて、ライン圧ＰＬを全体に低めに抑えることが可能となるので、オイルポンプ２９の負荷すなわちエンジン１２への抵抗を減らしてエンジン１２の燃費向上を図ることができる。

また、実施例の油圧制御装置５０では、ライン圧ＰＬを設定するための信号圧がＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の何れか一つにより生成され、これらのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２およびＳＬＢ１により生成される油圧は、何れも本来ライン圧ＰＬを設定するための信号圧以外の他の用途に利用されるものである。このように、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１を複数の用途に兼用することで油圧制御装置５０のコストアップやサイズアップを抑制することができる。また、上述のようなライン圧設定特性を有するプライマリレギュレータバルブ５１を用いることにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の何れかにより生成される油圧が他の用途すなわちクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１等の何れかの係合のために高められたときであっても、それに応じてライン圧ＰＬが必要以上に高められるのを抑制することができる。

更に、油圧制御装置５０は、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１により生成される油圧のうちの最大油圧Ｐｍａｘを出力する最大圧選択バルブとしてのシャトルバルブ５５を含み、プライマリレギュレータバルブ５１の信号圧入力ポート５１４には、シャトルバルブ５５からの最大油圧Ｐｍａｘが信号圧として供給される。これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１により生成される油圧の中の最大油圧Ｐｍａｘに合わせたライン圧ＰＬを設定することが可能となる。

また、実施例の油圧制御装置５０は、プライマリレギュレータバルブ５１の流出ポート５１２からの油圧（第１ドレン圧）を減圧して出力するセカンダリレギュレータバルブ５２を含むことから、プライマリレギュレータバルブ５１は、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７とが当接していないときにセカンダリレギュレータバルブ５２に要求される出力油圧の最低値よりも高いライン圧ＰＬを設定可能に構成されている。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２に要求される出力油圧の最低値をより確実に確保することが可能となる。

なお、プライマリレギュレータバルブ５１は、それぞれライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１といった複数の油圧式摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧を生成するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１を信号圧設定用のソレノイドバルブとするものに限られない。すなわち、プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ２９側（例えば一定のモジュレータ圧）からの作動油を調圧して出力するリニアソレノイドバルブにより駆動されるものであってもよい。また、プライマリレギュレータバルブ５１に第２プランジャ５１７を図５中上方（他方向）に付勢する第２のスプリングを設けてもよい（図５における二点鎖線参照）。これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の中の何れか一つに対応した複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１により生成される油圧の最大油圧Ｐｍａｘよりも常に高いライン圧ＰＬを設定することが可能となる。更に、シャトルバルブ５５の最大油圧Ｐｍａｘの選択対象には、ライン圧ＰＬを調圧して出力するデューティソレノイドバルブ（オンオフバルブ）により生成される油圧が含まれてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、油圧発生源としてのオイルポンプ２９からの油圧を調圧してライン圧ＰＬを設定するプライマリレギュレータバルブ５１が「レギュレータバルブ」に相当し、自動変速機３０のクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１といった変速装置の油圧供給対象に油圧を供給する油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、オイルポンプ２９の吐出口と連通する調圧ポート５１１が「調圧ポート」に相当し、作動油を流出させるための流出ポート５１２および５１３が「流出ポート」に相当し、ライン圧ＰＬを設定するための信号圧が供給される信号圧入力ポート５１４が「信号圧入力ポート」に相当し、フィードバック圧が供給されるフィードバックポート５１５が「フィードバックポート」に相当し、フィードバックポート５１５に供給されたフィードバック圧に基づく推力により一方向に移動すると共に当該一方向に移動するほど調圧ポート５１１から流出ポート５１２への作動油の流入量を増加させるように構成された第１プランジャ５１６が「第１プランジャ」に相当し、第１プランジャ５１６と同軸に配置されると共に信号圧入力ポート５１４に供給された信号圧に基づく推力により一方向とは反対の他方向に移動するように構成された第２プランジャ５１７が「第２プランジャ」に相当し、第１プランジャ５１６と第２プランジャ５１７との間に配置されるスプリング５１８が「スプリング」に相当する。また、ライン圧ＰＬを設定するための信号圧として利用される油圧を生成したり、それぞれライン圧ＰＬを調圧して複数の油圧式摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧を生成したりするＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が「ソレノイドバルブ」や「リニアソレノイドバルブ」に相当し、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が「ソレノイドバルブ」により生成される油圧のうちの最大油圧Ｐｍａｘを出力するシャトルバルブ５５が「最大圧選択バルブ」に相当し、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が「油圧式摩擦係合要素」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５１の流出ポート５１２からの油圧を減圧して出力するセカンダリレギュレータバルブ５２が「第２のレギュレータバルブ」に相当する。

ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２７ ワンウェイクラッチ、２８ ロックアップクラッチ、２９ オイルポンプ、３０ 自動変速機、３１ インプットシャフト、３２ ラビニヨ式遊星歯車機構、３３ａ，３３ｂ サンギヤ、３４ リングギヤ、３５ａ ショートピニオンギヤ、３５ｂ ロングピニオンギヤ、３６ キャリア、３７ アウトプットシャフト、３８ ギヤ機構、３９ 差動機構、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ セカンダリレギュレータバルブ、５３ マニュアルバルブ、５４ アプライバルブ、５５ シャトルバルブ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、５１１ 調圧ポート、５１２，５１３ 流出ポート、５１４ 信号圧入力ポート、５１５ フィードバックポート、５１６ 第１プランジャ、５１６ 第２プランジャ、５１７ 第２プランジャ、５１８ スプリング、Ｂ１，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ２ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１ Ｃ１リニアソレノイドバルブ，ＳＬＣ２ Ｃ２リニアソレノイドバルブ，ＳＬＢ１ Ｂ１リニアソレノイドバルブ。

Claims (5)

1. 油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を設定するレギュレータバルブを備え、前記ライン圧に基づく油圧を変速装置の油圧供給対象に供給する油圧制御装置において、
   前記レギュレータバルブは、前記油圧発生源の油圧出力口と連通する調圧ポートと、作動油を流出させるための流出ポートと、前記ライン圧を設定するための信号圧が供給される信号圧入力ポートと、フィードバック圧が供給されるフィードバックポートと、前記フィードバックポートに供給された前記フィードバック圧に基づく推力により一方向に移動すると共に該一方向に移動するほど前記調圧ポートから前記流出ポートへの作動油の流入量を増加させるように構成された第１プランジャと、前記第１プランジャと同軸に配置されると共に前記信号圧入力ポートに供給された信号圧に基づく推力により前記一方向とは反対の他方向に移動するように構成された第２プランジャと、前記第１プランジャと前記第２プランジャとの間に配置されるスプリングとを含み、前記信号圧入力ポートに供給される前記信号圧が所定圧未満であるときには前記スプリングにより前記第１プランジャと前記第２プランジャとの当接が妨げられると共に、前記信号圧入力ポートに供給される前記信号圧が所定圧以上であるときには前記第１プランジャと前記第２プランジャとが当接すると共に該信号圧が高いほど前記他方向に移動するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記ライン圧を設定するための信号圧として利用される油圧を生成するソレノイドバルブを更に備え、
   前記ソレノイドバルブにより生成される油圧は、前記ライン圧を設定するための信号圧以外の他の用途にも利用されることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項２に記載の油圧制御装置において、
   前記ライン圧を調圧して出力するソレノイドバルブを複数備えると共に、当該複数のソレノイドバルブにより生成される油圧のうちの最大油圧を出力する最大圧選択バルブを更に備え、
   前記レギュレータバルブの前記信号圧入力ポートには、前記最大圧選択バルブからの油圧が前記信号圧として供給されることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項３に記載の油圧制御装置において、
   前記変速装置は、変速比を複数段に変更可能とするための複数の油圧式摩擦係合要素を含み、
   前記複数のソレノイドバルブは、それぞれ前記ライン圧を調圧して前記複数の油圧式摩擦係合要素の中の対応する要素への油圧を生成するリニアソレノイドバルブであることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   前記レギュレータバルブの前記流出ポートからの油圧を減圧して出力する第２のレギュレータバルブを更に備え、
   前記レギュレータバルブは、前記第１プランジャと前記第２プランジャとが当接していないときに前記第２のレギュレータバルブに要求される出力油圧の最低値よりも高いライン圧を設定可能に構成されていることを特徴とする油圧制御装置。

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