JP5212014B2 - 車両端部構造 - Google Patents
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Description
請求項1に記載の車両端部構造によれば、衝突時に、バンパーリンフォースに衝突荷重が入力されると、該衝突荷重は、バンパーリンフォース、衝突エネルギー吸収手段を介して車体キャビン側へ伝達される。
衝突エネルギー吸収手段の車幅方向外側部分の剛性が、車幅方向内側部分の剛性よりも低く設定されることで、車幅方向外側部分が車幅方向内側部分よりも先に大きく弾性変形し、左右1対の衝突エネルギー吸収手段のバンパーリンフォース側が車幅方向外向きに広がるような変形モードとすることができる。
左右1対の衝突エネルギー吸収手段のバンパーリンフォース側の間隔を、予めバンパーリンフォース側とは反対側の間隔よりも広く設定することで、左右1対の衝突エネルギー吸収手段のバンパーリンフォース側が車幅方向外向きに広がるような変形モードとすることができる。
請求項4に記載の車両端部構造では、衝突時に、バンパーリンフォースに衝突荷重が入力されると、該衝突荷重は、バンパーリンフォース、連結部材、及び衝突エネルギー吸収手段を順に介して車体キャビン側へ伝達される。
従って、軽衝突時には、衝突エネルギー吸収手段が塑性変形させずに連結部材を変形させて衝撃を吸収することができ、軽衝突後に、連結部材の交換は必要となるものの、衝突エネルギー吸収手段を交換せずに済ませることが可能となる。
以下、図1〜図4を用いて、本発明に係る車両端部構造の第1の実施形態について説明する。なお、図において、矢印FR方向は車両前方、矢印RE方向は車両後方、矢印L方向は車両左方向、矢印R方向は車両右方向、矢印UP方向は車両上方、矢印DN方向は車両下方を示している。
クラッシュボックス20は、挿入されたボルト受け部22Cに対し、図示しないボルト等によって固定されている。
一方、クラッシュボックス20には、内側ねじ孔26、及び外側ねじ孔24と対向する位置に各々ボルト孔28が形成されている。
なお、本実施形態のクラッシュボックス20は、車両前後方向に直線状に形成されており、バンパーリンフォース側の端部は、車両幅方向に沿って平行に形成されている。
このボルト29による締結部分が、本発明の締結部分となる。
図2に示すように、バンパーアーム30は、水平方向(車両幅方向)に沿った断面形状が略台形状に形成されており、その内側に車両前後方向に沿って延びる2枚の縦壁30Aが架け渡されている。
次に、本実施形態の車両端部構造の作用を説明する。
本実施形態の車両端部構造によれば、衝突時に、バンパーリンフォース32に対して車両前後方向に沿ってキャビン側へ向かう衝突荷重が入力されると、該衝突荷重は、バンパーリンフォース32、左右1対のクラッシュボックス20を介してリアサイドメンバ18へと伝達される。
なお、クラッシュボックス20をCFRP等の繊維強化樹脂で形成すれば、金属で形成した場合に比較して軽量化を図ることができる。
次に、本発明の車両端部構造の第2の実施形態を図面に従って説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
次に、本発明の車両端部構造の第3の実施形態を図面に従って説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図6に示すように、本実施形態の車両端部構造では、左右1対のクラッシュボックス20が、各々、車両幅方向外側の板厚t1が、車両幅方向内側の板厚t2よりも薄く形成されている。
次に、本発明の車両端部構造の第4の実施形態を図面に従って説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
車幅方向に対して傾斜した接合部30Cを有するバンパーアーム30と、楔部材34とで本発明の変形制御部材が構成されている。
前記第3の実施形態では、クラッシュボックス20の車両幅方向外側部分の剛性を車両幅方向内側部分の剛性よりも低くするために、車両幅方向外側部分の板厚t1を車両幅方向内側部分の板厚t2よりも薄くしたが、例えば、車両幅方向外側部分の板厚t1と車両幅方向内側部分の板厚t2を同じに設定し、車両幅方向外側部分に孔、スリット等を形成して車両幅方向外側部分の剛性を車両幅方向内側部分の剛性よりも相対的に低くするようにしても良い。また、クラッシュボックス20の側面に形成するビード部の数を車両幅方向内側部分よりも車両幅方向外側部分で多くすることで、車両幅方向外側部分の剛性を車両幅方向内側部分の剛性よりも相対的に低くするようにしても良い。
14 キャビン
18 リアサイドメンバ
20 クラッシュボックス(衝突エネルギー吸収手段)
24 外側ねじ孔(締結部分)
26 内側ねじ孔(締結部分)
28 ボルト孔(締結部分)
29 ボルト(締結部分)
30 バンパーアーム(連結部材、変形制御部材)
32 バンパーリンフォース
34 楔部材(変形制御部材)
Claims (4)
- キャビンを有する車体の前後方向端部側に設けられ、車両幅方向に非直線状に形成されて衝突時に車幅方向へ伸びるように変形するバンパーリンフォースと、
前記バンパーリンフォースのキャビン側に車両前後方向に延びるように設けられ、前記バンパーリンフォースがキャビン側へ向かう方向の荷重を受けたときに、車両前後方向に圧縮されて塑性変形する前にバンパーリンフォース側の間隔が、キャビン側の間隔よりも広がる方向へ弾性変形すると共に、
車両前後方向の長さが車幅方向の長さよりも長い軸部材としての左右1対の衝突エネルギー吸収手段と、
を有し、
前記衝突エネルギー吸収手段のキャビン側には、前記キャビン側との締結部分が前記衝突エネルギー吸収手段の上下部分において車幅方向に複数設けられていると共に、
車両幅方向内側の前記締結部分は、車両幅方向外側の前記締結部分よりも前記キャビンから離れた位置に設定されており、前記衝突エネルギー吸収手段の前記バンパーリンフォース側の端部から車両幅方向外側の前記締結部分までの距離が前記衝突エネルギー吸収手段の前記バンパーリンフォース側の端部から車両幅方向内側の前記締結部分までの距離よりも長く設定された、車両端部構造。 - 前記衝突エネルギー吸収手段は、車幅方向外側部分の剛性が、車幅方向内側部分の剛性よりも低く形成されている、請求項1に記載の車両端部構造。
- 前記左右1対の衝突エネルギー吸収手段は、バンパーリンフォース側の間隔が、バンパーリンフォース側とは反対側の間隔よりも広く設定されている、請求項1又は請求項2に記載の車両端部構造。
- 前記バンパーリンフォースと前記衝突エネルギー吸収手段とは、前記衝突エネルギー吸収手段が塑性変形する前に変形して衝突エネルギーを吸収する連結部材を介して連結されている、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の車両端部構造。
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