JP5210206B2 - パワーユニットにおける油路構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランクケースを構成要素の一部とする内燃機関と、内燃機関に内蔵される変速機と、側面視で前記クランクケースの上部に配置されるようにして前記内燃機関に設けられるオイルポンプとを備え、前記オイルポンプから前記変速機にオイルを供給できるようにしたパワーユニットであって、前記オイルポンプから吐出されたオイルの圧力を制御する油圧制御装置が内燃機関に配設されるものに関し、特に油路構造の改良に関する。

変速機の作動を制御するための油圧制御装置がクランクケースの後側上部側壁に設けられ、クランクケースの上部に配設されるオイルポンプから吐出されるオイルを導く給油路が、油圧制御装置に接続されるようにしたパワーユニットが、特許文献１で知られている。しかるに油圧制御装置での調圧によって余剰になったオイルが油圧制御装置から排出されるものであり、上記特許文献１で開示されるものでは、オイルポンプが吸い上げるオイルを貯留するオイル溜めに余剰オイルを直接戻すようにしている。ところが余剰オイルは、オイルポンプによって吸い上げられ、再び油圧制御装置に供給されるので、クランクケースの上部に配設されることでオイルストレーナから高い位置にオイルポンプがある場合には、吸い込みヘッド分のポンプ損失が発生し、ポンプ効率の低下を招いている。一方、特許文献２には、余剰オイルをオイルポンプの吸い込み通路に戻すことによって、ポンプ効率の低下を回避する技術が開示されており、この技術を特許文献１の開示技術に適用すればポンプ効率の低下を回避することが可能である。

特開２００８−１６３８４０号公報 特開昭６３−２６４５４号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、クランクケースの後側上部側壁に設けられる油圧制御装置と、オイルポンプとが離間して配置されているので、特許文献２の開示技術をそのまま適用すると、ポンプ効率が高くなるものの、オイルポンプおよび油圧制御装置間を結ぶ給油路および余剰油路が長くなるとともに複雑化してしまい、ひいてはクランクケースの大型化を招く可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御装置からの余剰オイルをオイルポンプ側に戻すようにしてポンプ効率を高めた上で、油路の短縮化および単純化を図り、クランクケースの小型化を可能としたパワーユニットにおける油路構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースを構成要素の一部とする内燃機関と、内燃機関に内蔵される変速機と、側面視で前記クランクケースの上部に配置されるようにして前記内燃機関に設けられるオイルポンプとを備え、前記オイルポンプから前記変速機にオイルを供給できるようにしたパワーユニットであって、前記オイルポンプから吐出されたオイルの圧力を制御する油圧制御装置が内燃機関に配設されるものにおいて、前記オイルポンプから吐出されるオイルを導く給油路が、前記クランクケースの上方に配設される前記油圧制御装置に下方から接続され、前記油圧制御装置から排出される余剰オイルを導く余剰油路の一端が前記油圧制御装置に下方から接続され、前記オイルポンプのポンプケースの外形の範囲内で該オイルポンプの吸い込み側に前記余剰油路の他端が接続され、前記余剰油路から分岐する分岐油路を構成するホースが内燃機関外のオイルクーラまで延出していて、該オイルクーラにより前記余剰オイルが冷却されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記余剰油路の他端が、前記ポンプケース内に形成されるポンプ室に直接連通されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記クランクケースの上面に前記油圧制御装置が配設され、前記油圧前記給油路の一部を構成して前記油圧制御装置の下方で上下に直線状に延びる給油路直線部と、前記余剰油路の一部を構成して前記油圧制御装置の下方で上下に直線状に延びる余剰油路直線部とが側面視で略平行に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記給油路および前記余剰油路の一部が、前記オイルポンプが備えるロータの回転軸線に沿う方向で該ロータの両側に分かれて配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記余剰油路の一部を構成して前記油圧制御装置から下方に直線状に延びる余剰油路直線部が、側面視で、前記給油路の一部を構成して前記油圧制御装置から下方に延びる給油路直線部と、前記オイルポンプとで前後を挟まれる位置に配置され、前記油圧制御装置から排出される余剰オイルの油圧が所定圧以上となるのに応じて開弁するようにして前記余剰油路に介設されるリリーフ弁が、その作動軸線を前記オイルポンプの回転軸線と平行にしつつ前後方向で前記余剰油路直線部および前記オイルポンプの回転軸線間に配置されることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記余剰油路のうち前記余剰油路直線部の上端部から前記オイルポンプの吸い込み側までを少なくとも含む部分が、前記ポンプケースに設けられることを第６の特徴とする。

なお実施の形態の無段変速機９１が本発明の変速機に対応し、実施の形態の第１オイルポンプ１００が本発明のオイルポンプに対応し、実施の形態の第１ポンプ室１０４が本発明のポンプ室に対応し、実施の形態のインナーロータ１０６およびアウターロータ１０７が本発明のロータに対応し、実施の形態の第４給油路直線部２０７ｄが本発明の給油路直線部に対応し、実施の形態の第３余剰油路直線部２０９ｃが本発明の余剰油路直線部に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、油圧制御装置がクランクケースの上方に配設されるので、側面視でクランクケースの上部に配置されるオイルポンプの上方に配置されることになり、油圧制御装置に下方から給油路および余剰油路を接続するようにしているので、給油路および余剰油路をクランクケースの上部かつオイルポンプの周囲に集約して配置することができ、給油路および余剰油路を短くかつ簡素化して配置することができる。また余剰油路がポンプケースの外形の範囲内で該オイルポンプの吸い込み側に接続されるので、余剰オイルの吸い込みヘッドを小さくし、ポンプ効率を高めることができる。

しかも、余剰油路から分岐する分岐油路を構成するホースが内燃機関外のオイルクーラまで延出し、該オイルクーラにより余剰オイルが冷却されるので、変速機用オイル系のオイルを該ホースを用いて冷却することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、余剰油路が、ポンプケース内のポンプ室に直接連通されるので、よりポンプ効率を高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、給油路の一部を構成する給油路直線部と、余剰油路の一部を構成する余剰油路直線部とが、クランクケースの上面に配設される油圧制御装置の下方で上下に延びて側面視で略平行に配置されるので、給油路および余剰油路を交差させて配置する場合に比べて、給油路および余剰油路を短く、かつ簡素化することができる。

本発明の第４の特徴によれば、給油路および余剰油路の一部がオイルポンプが備えるロータの回転軸線に沿う方向で該ロータの両側に分かれて配置されるので、オイルポンプの周囲では給油路および余剰油路を分散配置して、油路構造をより簡素化することができる。

本発明の第５の特徴によれば、余剰油路直線部が、側面視で、給油路直線部と、前記オイルポンプとで前後を挟まれる位置に配置され、余剰油路の途中に介設されるリリーフ弁が、その作動軸線をオイルポンプの回転軸線と平行にしつつ前後方向で余剰油路直線部およびオイルポンプの回転軸線間に配置されるので、余剰油路直線部およびオイルポンプ間のスペースにリリーフ弁を効率的に配置することができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、余剰油路の大部分がポンプケースに設けられるので、クランクケースに余剰油路のために施される加工を最小限とし、油路の簡素化およびコストの低減を図ることができる。

自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの左側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 図２の４−４線断面図である。 図４の５−５線断面図である。 クランクケースならびに該クランクケースに結合されるカバー部材を図４と同一切断面で切断して示す断面図である。 図２の７−７線拡大断面図である。 図２の８−８線拡大断面図である。 図７の９矢示部拡大図である。 図７の１０矢示部拡大図である。 図７の１１矢示部拡大図である。 クランクケースおよび左カバー部材を図２の１２−１２線矢視方向から見た図である。 オイルパンを図２の１３−１３矢視方向から見た図である。 パワーユニットを後方から見た背面図である。 変速機用オイル系の一部を示す系統図である。 図２のウォータポンプおよび第１オイルポンプ付近を拡大して示す縦断側面図である。 図１６の１７−１７線断面図である。 図１６の１８−１８線断面図である。 図２の１９−１９線断面図である。 車体フレームの前部およびパワーユニットを前方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面に基づいて説明する。尚、以下の実施の形態での説明において、「前後」および「左右」は自動二輪車の進行方向での方向を言う。

本発明の実施例１について図１〜図２０を参照しながら説明するが、先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、下端部で前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１５を操向可能に支承するヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から後方に延びるとともに彎曲して下方に延びる垂下部１７ａを後部に有するメインフレーム１７と、前記ヘッドパイプ１６から後下がりに傾斜した傾斜部１８ａならびに該傾斜部１８ａの後部から後方に延びる水平部１８ｂを有して前記メインフレーム１７の下方に配置される左右一対のダウンフレーム１８…と、両ダウンフレーム１８…における水平部１８ｂ…の後端および前記メインフレーム１７における垂下部１７ａの下端を相互に連結するピボットプレート１９と、前記メインフレーム１７における垂下部１７ａの上部から後方に延びる左右一対のシートレール２０…と、前記ピボットプレート１９および両シートレール２０…の中間部間を連結する左右一対の連結フレーム２１…とを備える。

前記フロントフォーク１５の上端には操向ハンドル２２が連結され、前記シートレール２０…上には乗員用シート２３が設けられ、該乗員用シート２３の前方で前記メインフレーム１７を跨ぐ燃料タンク２４が前記メインフレーム１７に取付けられる。

前記メインフレーム１７および前記ダウンフレーム１８…で囲まれる部分には、ダウンフレーム１８…およびピボットプレート１９で支持される直列４気筒の内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅの動力を変速および減速して後輪ＷＲに伝達する動力伝達装置Ｔとから成るパワーユニットＰの大部分が配置される。

また前記ピボットプレート１９には、後端部で後輪ＷＲを軸支するスイングアーム２５…の前端部が支軸２６を介して揺動可能に支承されており、前記シートレール２０…および前記スイングアーム２５…間にリヤクッションユニット２７が設けられる。

前記パワーユニットＰが備える出力軸２８および前記後輪ＷＲの車軸２９間には、前記出力軸２８に設けられる駆動スプロケット３０と、前記車軸２９に固定される被動スプロケット３１と、駆動スプロケット３０および被動スプロケット３１に巻き掛けられる無端状のチェーン３２から成るチェーン伝動手段３３が設けられる。

図２および図３において、前記内燃機関Ｅは、クランクケース３６と、該クランクケース３６の上部に結合されるシリンダブロック３７と、シリンダブロック３７の上端に結合されるシリンダヘッド３８と、該シリンダヘッド３８に結合されるヘッドカバー３９と、前記クランクケース３６の下部に結合されるオイルパン４０とを備える。

各気筒に対応して前記シリンダヘッド３８の後部側面に接続される吸気管４１…の上流端は、燃料噴射弁４２がそれぞれ付設されたスロットルボディ４３…に接続され、各スロットルボディ４３…の上流端は、車体フレームＦの左側で前記パワーユニットＰの後部上方に配置されるエアクリーナ４４（図１参照）に接続される。また各気筒に対応してシリンダヘッド３８の前部側面に接続される排気管４５…は、図１で示すように、パワーユニットの右側下方を通過して後方に延出され、前記後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー４６に接続される。

前記クランクケース３６は、前上がりに傾斜した割り面４７で上部ケース半体４８および下部ケース半体４９が相互に結合されて成るものであり、車幅方向すなわち自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト５０が、上部ケース半体４８および下部ケース半体４９間で回転自在に支承される。

図４を併せて参照して、前記シリンダブロック３７は、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース３６の上部ケース半体４８に結合されるものであり、このシリンダブロック３７には、クランクシャフト５０の軸線に沿う方向に並ぶ４つのシリンダボア５１…が設けられ、各シリンダボア５１…に摺動自在に嵌合されるピストン５２…が、クランクシャフト５０が備えるクランクピン５０ａ…にコネクティングロッド５３…を介して連結される。

クランクケース３６には、自動二輪車への搭載状態で左側から右側にかけてクランクシャフト５０の軸線に沿う方向で相互に間隔をあけて配置される６つの第１〜第６ジャーナル壁５４〜５９が設けられ、クランクシャフト５０は、第１〜第６ジャーナル壁５４〜５９で回転自在に支承される。

クランクケース３６の左側側壁すなわち第１ジャーナル壁５４から外方に突出したクランクシャフト５０の端部には、ロータ６０が固定されており、そのロータ６０とともに発電機６２を構成するステータ６１が、発電機６２を覆うようにしてクランクケース３６の左側壁に締結される発電機カバー６３に取付けられる。

図５を併せて参照して、前記割り面４７よりも上方で前記クランクケース３６には、前記発電機カバー６３内に配置される始動用モータ６４が、クランクシャフト５０と平行な回転軸線を有するようにして取付けられており、この始動用モータ６４から減速歯車機構６５を介して動力が伝達される歯車６６と、前記発電機６２のロータ６０との間に、歯車６６側からの動力伝達を可能とした一方向クラッチ６７（図４参照）が介設される。

また図４で明示するように、クランクケース３６の右側側壁すなわち第６ジャーナル壁５９から突出したクランクシャフト５０の端部にはパルサ６８が固定されており、そのパルサ６８を覆ってクランクケース３６に結合されるパルサカバー６９の内部に、前記パルサ６８の外周に対向するようにして回転数センサ７０が取付けられる。

前記第３および第４ジャーナル壁５６，５７は、相互間にシリンダボア５１を挟むことなく相互に近接して配置されるものであり、第３および第４ジャーナル壁５６，５７間に対応する部分で前記シリンダブロック３７およびシリンダヘッド３８には、チェーン室７３が形成される。

ところでシリンダヘッド３８には、各気筒毎に一対ずつの吸気弁７４…と、各気筒毎に一対ずつの排気弁７５…とが閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能に配設されており、シリンダヘッド３８およびヘッドカバー３９間に形成される動弁室７６には、各吸気弁７４…に対応してクランクシャフト５０と平行に配置される吸気側カムシャフト７７と、各排気弁７５…に対応してクランクシャフト５０と平行に配置される排気側カムシャフト７８とを備える動弁装置７９が、前記各吸気弁７４…および前記各排気弁７５…を開閉駆動すべく収納される。

而して吸気側カムシャフト７７および排気側カムシャフト７８には、前記クランクシャフト５０からの回転動力が調時伝動手段８０によって１／２の減速比で伝達されるものであり、この調時伝動手段８０は、前記第３および第４ジャーナル壁５６，５７間でクランクシャフト５０に設けられる駆動スプロケット８１と、該駆動スプロケット８１に対応した位置で前記吸気側カムシャフト７７および前記排気側カムシャフト７８にそれぞれ設けられる被動スプロケット８２，８３と、前記チェーン室７３内を走行することを可能として前記駆動スプロケット８１および前記両被動スプロケット８２，８３に巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン８４とで構成される。

図６を併せて参照して、前記クランクケース３６は、第１〜第６ジャーナル壁５４〜５９が設けられる前半部３６ａと、右端部を前記前半部３６ａの右端部に面一とするとともに左端部を前記前半部３６ａの左端部よりも内方位置としてクランクシャフト５０の軸線に沿う方向で前記前半部３６ａよりも幅を狭くした後半部３６ｂとを有しており、前記後半部３６ｂに左側から左カバー部材８５が結合されるとともに、右側から第１右カバー部材８６が結合される。また第１右カバー部材８６には右側から第２右カバー部材８７が結合され、第２右カバー部材８７を右外方から覆う第３右カバー部材８８がクランクケース３６の前半部３６ａおよび後半部３６ｂに結合される。

前記クランクケース３６内には、前記クランクシャフト５０の大部分を収容して前記シリンダボア５１…に通じるクランク室８９が形成され、クランクケース３６と、該クランクケース３６に結合される左カバー部材８５、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７とで変速機室９０が形成され、クランクケース３６には、前記前半部３６ａおよび前記後半部３６ｂの連設部に配置されて前記クランク室８９および前記変速機室９０間を隔てる隔壁部３６ｃおよび左壁部３６ｄが設けられる。

図７において、前記変速機室９０には動力伝達装置Ｔが収容される。而して動力伝達装置Ｔは、油圧制御による無段変速を可能としたベルト式の無段変速機９１と、前記クランクシャフト５０および無段変速機９１間に設けられる入力クラッチ９２と、後輪ＷＲに動力を伝達するために前記左カバー部材８５から外方に突出する出力軸２８と、前記無段変速機９１および出力軸２８間に設けられる発進クラッチ９３および歯車伝達機構９４とを備える。

前記無段変速機９１は、前記クランクシャフト５０と平行な駆動プーリ軸９５と、該駆動プーリ軸９５よりも上方に配置される被動プーリ軸９６と、駆動プーリ軸９５に設けられる駆動プーリ９７と、被動プーリ軸９６に設けられる被動プーリ９８と、駆動プーリ９７および被動プーリ９８に巻き掛けられる無端状の金属製のベルト９９とを有するものであり、前記クランクシャフト５０の軸線よりも後方に配置される。

前記駆動プーリ軸９５は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂ、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７を回転可能に貫通し、前記被動プーリ軸９６は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂおよび第１右カバー部材８６を回転可能に貫通する。

前記駆動プーリ軸９５の一端には、側面視で前記クランクケース３６の上部に配置されるようにして内燃機関Ｅに設けられる第１オイルポンプ１００が連結される。ところで前記変速機室９０の外壁は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂ、左カバー部材８５、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７で構成されるのであるが、駆動プーリ軸９５の一端側の壁部である左カバー部材８５の上部に、第１オイルポンプ１００が設けられる。

図８において、第１オイルポンプ１００は、トロコイドポンプであり、そのポンプケース１０１は、前記左カバー部材８５と、該左カバー部材８５の内面に当接する平板状の第１ケース部材１０２と、第１ケース部材１０２との間に第１ポンプ室１０４を形成して第１ケース部材１０２を前記左カバー部材８５との間に挟む椀状の第２ケース部材１０３とから成り、第１および第２ケース部材１０２，１０３は、複数のボルト１０５…による共締めで左カバー部材８５に締結される。

前記駆動プーリ軸９５は、クランクケース３６の左壁部３６ｄと、第２右カバー部材８７とで回転自在に支承されており、第１ポンプ室１０４内に突入される駆動プーリ軸９５の一端部には、相互に噛合して第１ポンプ室１０４に収納されるインナーロータ１０６およびアウターロータ１０７のうちインナーロータ１０６が相対回転不能に結合され、駆動プーリ軸９５の他端部は第３右カバー部材８８に液密に嵌入されている。また駆動プーリ軸９５の一端部およびポンプケース１０１の第２ケース部材１０３との間には、ポンプ駆動軸９５の一端部の振れを抑えるためのニードルベアリング１０８が介装される。

また前記第１オイルポンプ１００に対応する部分で、左カバー部材８５の外面側には第１オイルポンプ１００と同軸のウォータポンプ１０９が配設されており、該ウォータポンプ１０９のポンプケース１１０は、駆動プーリ軸９５と同軸に延びるとともに一部を前記左カバー部材８５内に液密に嵌入せしめる円筒状の支持筒部１１１ａを一体に有する第３ケース部材１１１と、第３ケース部材１１１に外側から重合される第４ケース部材１１２と、第４ケース部材１１２を第３ケース部材１１１との間に挟む第５ケース部材１１３とで構成され、第３、第４および第５ケース部材１１１，１１２，１１３は複数のボルト１１４…で締結され、第３、第４および第５ケース部材１１１，１１２，１１３は複数のボルト１１５…による共締めで左カバー部材８５に結合される。

ポンプケース１１０内に形成される第２ポンプ室１１６には、ポンプ軸１１８の一端に固定されるインペラ１１７が収納されており、このポンプ軸１１８は液密にかつ回転自在に支持筒１１１ａ内に挿入され、前記駆動プーリ軸９５の一端は前記ポンプ軸１１８の他端に同軸にかつ相対回転不能に連結される。

前記被動プーリ軸９６の一端は、前記左カバー部材８５に回転自在に支承され、該被動プーリ軸９６の他端は第１右カバー部材８６で回転自在に支承されて、第１右カバー部材８６を貫通する。

前記駆動プーリ軸９５には、クランクシャフト５０からの回転動力が、一次減速歯車機構１２１およびダンパばね１２２を介して伝達されるものであり、クランクシャフト５０の回転動力を減速して駆動プーリ軸９５側に伝達する一次減速歯車機構１２１は、クランクシャフト５０に設けられた一次駆動歯車１２３と、該一次駆動歯車１２３に噛合する一次被動歯車１２４とから成る。而して一次駆動歯車１２３は、図４で明示するように、第５および第６ジャーナル壁５８，５９間に配置されてクランクシャフト５０に一体に設けられる。一方、第２および第３右カバー部材８７，８８間で駆動プーリ軸９５には、駆動プーリ軸９５を同軸に囲繞する円筒部１２５ａを有する伝動部材１２５が固定されており、この伝動部材１２５に一次被動歯車１２４が制限された範囲での相対回転を可能として支承され、ダンパばね１２２が一次被動歯車１２４および伝動部材１２５間に設けられる。また伝動部材１２５の前記円筒部１２５ａおよび第２右カバー部材８７間に環状のシール部材１２６が介装される。

図９において、前記変速機室９０内の第１および第２右カバー部材８６，８７間で前記駆動プーリ軸９５には、入力クラッチ９２が装着されており、入力クラッチ９２は、駆動プーリ軸９５に相対回転不能に結合されるクラッチアウタ１３１と、クラッチインナ１３２と、クラッチアウタ１３１にスプライン嵌合される複数枚の第１駆動摩擦板１３３…と、それらの第１駆動摩擦板１３３…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ１３２にスプライン嵌合される複数枚の第１被動摩擦板１３４…と、交互に重なる第１駆動摩擦板１３３…および第１被動摩擦板１３４…に軸方向一方から対向するようにして前記クラッチアウタ１３１に固定される受圧板１３５と、交互に重なる第１駆動摩擦板１３３…および第１被動摩擦板１３４…に軸方向他方から対向する加圧板１３６と、該加圧板１３６を前記受圧板１３５から離反させる側に向けて付勢するクラッチばね１３７とを備える。

前記加圧板１３６は、クラッチアウタ１３１との間に第１油圧室１３８を形成するものであり、クラッチアウタ１３１にスライド可能に支承され、前記クラッチばね１３７は、クラッチアウタ１３１に装着されるばね受け部材１３９および加圧板１３６間に縮設される。また駆動プーリ軸９５には、第１油圧室１３８に通じる第１油孔１４０が設けられる。

この入力クラッチ９２では、第１油圧室１３８の油圧増大によって加圧板１３６がクラッチばね１３７のばね力に抗して受圧板１３５側に前進し、それにより第１駆動摩擦板１３３…および第１被動摩擦板１３４…が加圧板１３６および受圧板１３５間に挟圧され、駆動プーリ軸９５からクラッチインナ１３２に動力を伝達するクラッチオン状態となり、第１油圧室１３８の油圧が低下するのに応じてクラッチオフ状態となる。

図１０において、前記駆動プーリ９７は、駆動プーリ軸９５を同軸に囲繞する円筒状の筒軸部１４１ａを一体に有する駆動側固定プーリ半体１４１と、該駆動側固定プーリ半体１４１に相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに駆動側固定プーリ半体１４１に対向する駆動側可動プーリ半体１４２とから成る。また被動プーリ９８は、被動プーリ軸９６に一体に設けられた被動側固定プーリ半体１４３と、被動プーリ軸９６に相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに被動側固定プーリ半体１４３に対向する被動側可動プーリ半体１４４とから成る。

前記ベルト９９は、駆動プーリ９７および被動プーリ９８に巻き掛けられるものであり、駆動側および被動側可動プーリ半体１４２，１４４の駆動側および可動側固定プーリ半体１４１，１４３に対する軸方向相対位置を油圧で制御することで、駆動プーリ９７および被動プーリ９８へのベルト９９の巻き掛け半径が変化し、それにより駆動プーリ軸９５から被動プーリ軸９６への動力伝達が無段階に変速することになる。

駆動側固定プーリ半体１４１が一体に備える筒軸部１４１ａは、駆動プーリ軸９５との間に一対のニードルベアリング１４５，１４５を介装せしめて駆動プーリ軸９５を同軸に囲繞するものであり、筒軸部１４１ａの一端は、クランクケース３６の後半部３６ｂにおける左側側壁を回転自在に貫通し、筒軸部１４１ａおよびクランクケース３６間にはボールベアリング１４６が介装される。また筒軸部１４１ａは第１右カバー部材８６を回転自在に貫通し、前記入力クラッチ９２におけるクラッチインナ１３２に同軸かつ相対回転不能に結合され、入力クラッチ９２のクラッチオン状態で筒軸部１４１ａすなわち駆動側固定プーリ半体１４１が駆動プーリ軸９５とともに回転する。また前記筒軸部１４１ａおよび第１右カバー部材８６間にはボールベアリング１４７が介装される。

駆動側可動プーリ半体１４２は、第１右カバー部材８６と反対側から駆動側固定プーリ半体１４１に対向する位置に配置されており、前記筒軸部１４１ａを同軸に囲繞して該筒軸部１４１ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に結合される円筒状の第１ボス部１４２ａを一体に有し、該駆動側可動プーリ半体１４２をスライド駆動するための駆動側油圧駆動機構１４８が、駆動側可動プーリ半体１４２に関して駆動側固定プーリ半体１４１と反対側で前記筒軸部１４１ａに配設される。

駆動側油圧駆動機構１４８は、前記第１ボス部１４２ａを同軸に囲繞して前記駆動側可動プーリ半体１４２の外周部に一体に連設されるとともに駆動側固定プーリ半体１４１と反対側に延びる円筒状のケース部１４２ｂと、ケース部１４２ｂの内周および前記第１ボス部１４２ａの外周に液密に摺接して駆動側可動プーリ半体１４２との間に第２油圧室１４９を形成するリング板状の第１端板１５０と、駆動側可動プーリ半体１４２に関して駆動側固定プーリ半体１４１と反対側で前記筒軸部１４１ａに固定されるとともに先端部を前記第１端板１５０に当接させる固定椀状体１５１と、該固定椀状体１５１の内周に液密に摺接されるとともに前記第１ボス部１４２ａに内周部が固定されて前記固定椀状体１５１との間に第３油圧室１５３を形成する第２端板１５２とを備える。

而して第２および第３油圧室１４９，１５３に通じる第２油孔１５４が前記筒軸部１４１ａに設けられる。また駆動プーリ軸９５および前記筒軸部１４１ａ間には、第２油孔１５４に通じる環状室１５５が形成されており、この環状室１５５の軸方向両端をシールする一対の環状のシール部材１５６，１５６が前記両ニードルベアリング１４５，１４５の外方で駆動プーリ軸９５の外周に装着される。さらに駆動プーリ軸９５には前記環状室１５５に通じる複数の第３油孔１５７…が設けられる。

また第２および第３油圧室１４９，１５３に作用する油圧に応じた油圧力で、駆動側可動プーリ半体１４２は、ベルト９９の駆動プーリ９７への巻き掛け半径を大きくするように駆動側可動プーリ半体１４２を駆動側固定プーリ半体１４１に近接する側に付勢される。

被動側固定プーリ半体１４３は、駆動プーリ９７における駆動側可動プーリ半体１４２に対応する位置で被動プーリ軸９６に一体に設けられており、駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６の軸線に沿う方向から見て駆動側可動プーリ半体１４２および被動側固定プーリ半体１４３は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側可動プーリ半体１４２および被動側固定プーリ半体１４３の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５８が、駆動側可動プーリ半体１４２の外周に設けられる。

図７に注目して、被動側可動プーリ半体１４４は、駆動プーリ９７における駆動側固定プーリ半体１４１に対応する位置に配置されており、該被動側可動プーリ半体１４４の内周部に一体に連設されて被動側固定プーリ半体１４３と反対側に延びるとともに被動プーリ軸９６を同軸に囲繞する第２ボス部１４４ａが、被動プーリ軸９６に相対回転不能かつ軸方向移動可能に結合される。

しかも駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６の軸線に沿う方向から見て駆動側固定プーリ半体１４１および被動側可動プーリ半体１４４は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側固定プーリ半体１４１および被動側可動プーリ半体１４４の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５９が、被動側可動プーリ半体１４４の外周に設けられる。

このように駆動側可動プーリ半体１４２および被動側固定プーリ半体１４３の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５８が駆動側可動プーリ半体１４２の外周に設けられ、駆動側固定プーリ半体１４１および被動側可動プーリ半体１４４の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部１５９が被動側可動プーリ半体１４４の外周に設けられることにより、駆動プーリ軸９５および被動プーリ軸９６を近接させて無段変速機９１をコンパクトに構成することができる。

前記被動側可動プーリ半体１４４をスライド駆動するための被動側油圧駆動機構１６０は、被動側可動プーリ半体１４４に関して被動側固定プーリ半体１４３と反対側で被動プーリ軸９６に配設されるものであり、この被動側油圧駆動機構１６０は、前記第２ボス部１４４ａを同軸に囲繞して前記被動側可動プーリ半体１４４の外周部に一端が固定されるとともに被動側固定プーリ半体１４３と反対側に延びる円筒状のケース部材１６１と、ケース部材１６１の内周に液密に摺接して被動側可動プーリ半体１４４との間に第４油圧室１６２を形成するとともに内周部が被動プーリ軸９６に固定される端壁部材１６３と、内燃機関Ｅの停止時にベルト９９の緩みを防止すべく被動側可動プーリ半体１４４および端壁部材１６３間に縮設されるコイルばね１６４とを有する。

而して第４油圧室１６２に通じる第４油孔１６５が被動プーリ軸９６に設けられており、第４油圧室１６２に作用する油圧に応じた油圧力で、被動側可動プーリ半体１４４は、ベルト９９の被動プーリ９８への巻き掛け半径を大きくするように被動側可動プーリ半体１４４を被動側固定プーリ半体１４３に近接する側に付勢される。しかもケース部材１６１の他端には、被動側固定プーリ半体１４３とは反対側から前記端壁部材１６３に当接することで、被動側可動プーリ半体１４４の被動側固定プーリ半体１４３への近接限を規制する規制板部１６１ａが半径方向内方に張り出すようにして一体に連設される。

図１１において、発進クラッチ９３は、無段変速機９１における被動プーリ９８および前記左カバー部材８５間で被動プーリ軸９６に装着されるものであり、被動プーリ軸９６に相対回転不能に結合される円筒状のボス部材１６８が内周に結合されるクラッチアウタ１６９と、該クラッチアウタ１６９で同軸に囲繞されるとともに被動プーリ軸９６にニードルベアリング１７１を介して相対回転自在に支承されるクラッチインナ１７０と、前記クラッチアウタ１６９に相対回転不能に係合される複数枚の第２駆動摩擦板１７２…と、前記クラッチインナ１７０に相対回転不能に係合されるとともに第２駆動摩擦板１７２…と交互に配置される複数枚の第２被動摩擦板１７３…と、相互に重なって配置される第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…に対向してクラッチアウタ１６９に固定的に支持される受圧板１７４と、第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…を受圧板１７４との間に挟むとともに第５油圧室１７６を前記クラッチアウタ１６９との間に形成するピストン１７５と、第５油圧室１７６の容積を減少させる側に前記ピストン１７５を付勢するばね１７７とを備える。

前記ピストン１７５の内周部はボス部材１６８の外周に液密に摺接され、前記ピストン１７５の外周は前記クラッチアウタ１６９に液密に摺接される。しかも被動プーリ軸９６には第５油圧室１７６に通じる第５油孔１７８が設けられており、第５油圧室１７６の油圧増大に応じて前記ピストン１７５は、第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…を前記受圧板１７４との間に挟圧するように作動し、それにより発進クラッチ９３が、被動プーリ軸９６からクラッチアウタ１６９に伝達される回転動力をクラッチインナ１７０に伝達するクラッチオン状態となる。

また第５油圧室１７６とは反対側で前記ピストン１７５との間にキャンセラー室１７９を形成する壁部材１８０の内周部が、前記ボス部材１６９に固定されており、この壁部材１８０の外周部に前記ピストン１７５が液密に摺接される。しかも前記ばね１７７は、キャンセラー室１７９に収容されて前記ピストン１７５および前記壁部材１８０間に介設される。また前記被動プーリ軸９６および前記ボス部材１６９には、キャンセラー室１７９に潤滑用オイルを導くオイル通路１８１が設けられている。したがって減圧状態での第５油圧室１７６のオイルに回転に伴う遠心力が作用して前記ピストン１７５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１７９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、ピストン１７５が、第２駆動および第２被動摩擦板１７２…，１７３…を受圧板１７４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

図４に注目して、前記出力軸２８の一端は左カバー部材８５を回転自在に貫通し、出力軸２８および左カバー部材８５間には、外方側から順に環状のシール部材１８２およびボールベアリング１８３が介装され、左カバー部材８５から突出した出力軸２８の一端に、チェーン伝動手段３３の一部を構成する駆動スプロケット３０が固定される。また前記出力軸２８の他端は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂにローラベアリング１８４を介して回転自在に支承される。

前記歯車伝達機構９４は、クランクケース３６および左カバー部材８５間に配置されて前記発進クラッチ９３のクラッチインナ１７０および出力軸２８間に設けられるものであり、クラッチインナ１７０に一体に形成される駆動歯車１８５と、該駆動歯車１８５に噛合して出力軸２８に一体に設けられる被動歯車１８６とから成り、発進クラッチ９３のクラッチオン状態で、被動プーリ軸９６の回転動力が歯車伝達機構９４を介して出力軸２８に伝達される。

ところで変速機室９０の外壁を構成するクランクケース３６の後半部３６ｂ、左カバー部材８５、第１右カバー部材８６および第２右カバー部材８７のうちクランク室８９および変速機室９０間に介在する第２右カバー部材８７を駆動プーリ軸９５が貫通するが、該駆動プーリ軸９５の外周に密着して固定される伝動部材１２５および第２右カバー部材８７間に環状のシール部材１２６が介装されており、円筒状である駆動プーリ軸９５の他端部および第３右カバー部材８８間にも環状のシール部材１８７（図４および図７参照）が介装されるので、変速機室９０はクランク室８９とは液密に隔絶されることになる。

図１２において、前記クランクケース３６における下部ケース半体４９の前半部３６ａにおける下面には、無端状に連なる第１割り面１９０がクランク室３９に対応して形成され、前記クランクケース３６における下部ケース半体４９の後半部３６ｂにおける下面ならびに該後半部３６ｂに結合される左カバー部材８５の下面には、隔壁部３６ｃでは第１割り面１９０の一部を共用するようにして無端状に連なるとともに変速機室９０に対応した第２割り面１９１が形成される。

図１３を併せて参照して、オイルパン４０には、前記オイルパン内４０を、前記内燃機関Ｅの各潤滑部用のオイルを貯留する内燃機関用オイル貯留室１９６と、少なくとも無段変速機９１の作動を制御するためのオイルを貯留するようにして内燃機関用オイル貯留室１９６の後方に配置される変速機用オイル貯留室１９７とに区画する隔壁１９３が設けられ、変速機用オイル貯留室１９７に貯留されるオイルは、この実施例１では、前記無段変速機９１を含む動力伝達装置Ｔの潤滑および無段変速機９１の変速制御に用いられるとともに、入力クラッチ９２および発進クラッチ９３の制御に用いられる。

オイルパン４０の上面には、クランクケース３６の第１割り面１９０に結合される無端状の第３割り面１９４と、前記隔壁１９３に対応する部分では第３割り面１９４の一部を共用するようにして無端状に連なるとともにクランクケース３６および左カバー部材８５の第２割り面１９１に結合される第４割り面１９５とが形成され、第１および第２割り面１９０，１９１に第３および第４割り面１９４，１９５を結合するようにしてオイルパン４０が、クランクケース３６および左カバー部材８５に複数のボルト１９８で締結され、内燃機関用オイル貯留室１９６はクランク室８９の下部に連通される。

図７に注目して、前記クランクケース３６における下部ケース半体４９の後半部３６ｂおよび左カバー部材８５には、前記変速機用オイル貯留室１９７および変速機室９０間に介在する天井壁部１９９が変速機用オイル貯留室１９７の天井壁となるようにして設けられており、この天井壁部１９９に、変速機用オイル貯留室１９７および変速機室９０間を連通する複数の連通孔２００…が設けられ、これにより変速機用オイル貯留室１９７が変速機室９０に連通する。

ところで、前記変速機用オイル貯留室１９７は、左カバー部材８５の下部、オイルパン４０および前記天井壁部１９９で形成されるものであり、自動二輪車の幅方向で前記変速機用オイル貯留室１９７の一部は前記変速機室９０よりも外側方に膨出しており、左カバー部材８５の下部およびオイルパン４０の左側壁が、図７で明示するように、左カバー部材８５の上部よりも外側方に膨出するように形成される。

しかも自動二輪車の幅方向に沿う前記変速機用オイル貯留室１９７の中心Ｃ２が、前記幅方向中央の車体中心線Ｃ１から左右いずれか一方、この実施例では左方にずれるようにして、変速機用オイル貯留室１９７が、自動二輪車の車幅方向で左側に偏って内燃機関Ｅに形成されており、無段変速機９１は、変速機用オイル貯留室１９７とは逆に前記車体中心線Ｃ１から右方にずれて配置されている。

上述のように自動二輪車の幅方向に沿う変速機用オイル貯留室１９７の中心Ｃ２が車体中心線Ｃ１から左方にずれて配置され、ずれた側で変速機用オイル貯留室１９７が変速機室９０よりも外側方に膨出するので、図１４で示すように、車体中心線Ｃ１から右方側でクランクケース３６の下方には、空きスペースを確保することができ、そのスペースには４つの排気管４５…ならびにそれらの排気管４５…を集合させた集合排気管１８８等が配置される。

しかも自動二輪車の両側には、車体フレームＦもしくは内燃機関Ｅに設けられるステップ１８９，１８９が配置されるものであり、自動二輪車のバンク角αは、前記両ステップ１８９，１８９で定まるのであるが、変速機用オイル貯留室１９７は、前記バンク角α内に収まる範囲で、変速機室９０よりも外側方（この実施例では左側方）に一部を膨出せしめるように形成されている。

ところで変速機室９１の外壁の一部を構成する壁部となる左カバー部材８５の上部には、前記無段変速機９１を含む動力伝達装置Ｔの潤滑用、無段変速機９１の変速制御用ならびに入力クラッチ９２および発進クラッチ９３の制御用のオイルを貯留する変速機用オイル貯留室１９７からオイルを汲み上げる第１オイルポンプ１００が、無段変速機９１の一部を構成する駆動プーリ軸９５の一端が連結されるようにして配設されており、変速機用オイル貯留室１９７は、第１オイルポンプ１００が配設される壁部すなわち左カバー部材８５の上部よりも外側方に一部が膨出するように形成されている。

変速機用オイル貯留室１９７にはオイルストレーナ２０１が配設され、変速機用オイル貯留室１９７の天井壁となるようにしてクランクケース３６における下部ケース半体４９の後半部３６ｂおよび左カバー部材８５に設けられた天井壁部１９９のうち左カバー部材８５側の部分、すなわち変速機用オイル貯留室１９７のうちの膨出部には、前記オイルストレーナ２０１に連なる接続管２０２が下方に延びるようにして設けられる。

しかも前記左カバー部材８５の外側面には、前記変速機用オイル貯留室１９７のオイルを第１オイルポンプ１００に導くための吸入油路２０３が上下に延びて設けられ、変速機用オイル貯留室１９７の天井壁のうち変速機室９０よりも外側方に膨出した部分に配置される前記接続管部２０２に吸入油路２０３の下端部が連通され、吸入油路２０３の上端部は、第１オイルポンプ１００の第１ポンプ室１０４に連通する。

また自動二輪車の前後方向に沿う内燃機関Ｅの後部一側側面、この実施例１ではクランクケース３６における下部ケース半体４９の後部左側側面に、変速機用オイル貯留室１９７にオイルを注入するための変速機用オイル注入口２０４（図２および図１２参照）が設けられる。而して変速機用オイル注入口２０４は、変速機用オイル貯留室１９７の天井壁となる前記天井壁部１９９のうち変速機室９０よりも外側方に膨出した部分に、上方に向かうにつれて左カバー部材８５の外面から離反するように傾斜した軸線を有して設けられる。この変速機用オイル注入口２０４には、変速機用オイル貯留室１９７内に貯留されたオイルの量を確認するためのレベルゲージ２０５（図２および図７参照）が挿脱可能に装着される。

図１５において、変速機用オイル貯留室１９７内のオイルを、オイルストレーナ２０１および吸入油路２０３を介して汲み上げて無段変速機９１に供給する第１オイルポンプ１００は、変速機用オイル貯留室１９７のオイルを循環させる変速機用オイル系２０６の一部を構成するものであり、この変速機用オイル系２０６は、前記オイルストレーナ２０１および吸入油路２０３に加えて、第１オイルポンプ１００から吐出されるオイルを導く給油路２０７と、該給油路２０７で供給されるオイルの圧力を制御する油圧制御装置２０８と、該油圧制御装置２０８から排出される余剰オイルを第１オイルポンプ１００の吸い込み側に戻す余剰油路２０９と、前記油圧制御装置２０８から排出される余剰オイルの油圧が所定圧以上となるのに応じて開弁するようにして前記余剰油路２０９の途中に介設されるリリーフ弁２１０と、該リリーフ弁２１０の上流側で前記余剰油路２０９からオイルの一部を導いて冷却した後にオイルパン４０の変速機用オイル貯留室１９７側に戻す第１オイルクーラ２１１とを備え、第１オイルクーラ２１１の入口側はオリフィス２３２を介して余剰油路２０９に接続される。

前記油圧制御装置２０８は、パイロット圧に応じて作動するレギュレータ弁２１２と、該レギュレータ弁２１２からのオイルを所低圧に減圧する減圧弁２１３と、前記レギュレータ弁２１２のパイロット圧を選択するパイロット圧切換弁２１４とで構成されるものであり、減圧弁２１３から出力されるオイルが、変速機用オイル系２０６の一部を構成するようにしてクランクケース３６の後側上部側壁に取付けられるシフト制御用の電磁制御弁装置２１５ならびに第３右カバー部材８８の上部に取付けられる電磁制御弁２２１（図３参照）に供給される。

前記レギュレータ弁２１２は、パイロット圧切換弁２１４で選択されるパイロット圧に応じて作動して油圧を制御するものであり、このレギュレータ弁２１２で生じる余剰オイルが余剰油路２０９に導かれる。

また電磁制御弁装置２１５で制御される油圧は、駆動側油圧駆動機構１４８における第２および第３油圧室１４９，１５３、被動側油圧駆動機構１６０における第４油圧室１６２および発進クラッチ９３における第５油圧室１７６に供給され、電磁制御弁２２１で制御される油圧は、入力クラッチ９２における第１油圧室１３８に供給される。

図７，図９〜図１１に注目して、駆動プーリ軸９５には、第３右カバー部材８８側に開放した有底の第１中心油路２１６が同軸に設けられており、この第１中心油路２１６内には、第３油孔１５７…に通じる円筒状の第１筒部材２１７が液密にかつ同軸に挿入される。また第１筒部材２１７に通じる油路２１８が前記電磁制御弁装置２１５からの油圧を導くようにして第３右カバー部材８８に設けられる。また入力クラッチ９２における第１油圧室１３８に連なる第１油孔１４０に通じる環状通路２２０（図９参照）を第１筒部材２１７との間に形成する円筒状の第２筒部材２１９が第１筒部材２１７を同軸に囲繞して第１中心油路２１６内に同軸に挿入されており、第３右カバー部材８８に取付けられた電磁制御弁２２１で、第１オイルポンプ１００から吐出される油圧の前記環状通路２２０への作用および解放が切換えられる。

図７に注目して、被動プーリ軸９６には、第３右カバー部材８８側に開放した有底の第２中心油路２２３および左カバー部材８５側に開放した有底の第３中心油路２２４が同軸に設けられる。第２中心油路２２３内には、発進クラッチ９３におけるキャンセラー室１７９に連なるオイル通路１８１に通じるようにして円筒状の第３筒部材２２５が第３右カバー部材８８側から同軸に挿入され、第３筒部材２２５に通じる油路２２６が、前記レギュレータ弁２１２からの余剰オイルを導くようにして第３右カバー部材８８に設けられる。

また被動側油圧駆動機構１６０における第４油圧室１６２に第４油孔１６５を介して通じる環状油路２２８を第３筒部材２２５との間に形成する円筒状の第４筒部材２２７が第３筒部材２２５を同軸に囲繞して第２中心油路２２３内に同軸に挿入されており、前記環状油路２２８を第３右カバー部材８８の前記油路２１８に連通せしめる接続管２２９が第２右カバー部材８７および第３右カバー部材８８間に設けられる。

図１１に注目して、第３中心油路２２４内には、発進クラッチ９３における第５油圧室１７６に連なる第５油孔１７８に通じるようにして円筒状の第５筒部材２３０が左カバー部材８５側から同軸に挿入され、第５筒部材２３０に通じる油路２３１が、前記クランクケース３６の後側上部側壁に設けられた電磁制御弁装置２１５からの油圧を導くようにして左カバー部材８５に設けられる。

図１６において、前記油圧制御装置２０８は、ウォータポンプ１０９および第１オイルポンプ１００の上方かつクランクケース３６の上方、この実施例１では前記クランクケース３６の上面に配設されており、前記給油路２０７は、前記油圧制御装置２０８に下方から接続され、前記油圧制御装置２０８から排出される余剰オイルを導く余剰油路２０９の一端が前記油圧制御装置２０８に下方から接続され、第１オイルポンプ１００におけるポンプケース１０１の外形の範囲内で第１オイルポンプ１００の吸い込み側に前記余剰油路２０９の他端が接続される。

図１７を併せて参照して、前記給油路２０７は、第１オイルポンプ１００の吐出側に一端を連ならせるとともに電磁制御弁装置２１５側に向けて直線状に延びるようにしてポンプケース１０１の左カバー部材８５に設けられる第１給油路直線部２０７ａと、一端部が第１給油路直線部２０７ａの他端部に一端部を略直角に連ならせるとともに第１オイルポンプ１００の回転軸線と平行に延びるようにして前記左カバー部材８５に設けられる第２給油路直線部２０７ｂと、左カバー部材８５およびクランクケース３６の上部ケース半体４８間に挟まれるスリーブ２３３を介して第２給油路直線部２０７ｂの他端部に一端部を同軸に連なるようにして前記上部ケース半体４８に設けられる第３給油路直線部２０７ｃと、前記油圧制御装置２０８の下方で上下に直線状に延びるようにして前記上部ケース半体４８に設けられるとともに一端部が第３給油路直線部２０７ｃの他端部に通じる第４給油路直線部２０７ｄとを有し、第４給油路直線部２０７ｄの他端部が油圧制御装置２０８に接続される。

図８および図１８を併せて参照して、前記余剰油路２０９は、前記油圧制御装置２０８に一端部が接続されてクランクケース３６の上部ケース半体４８に設けられるとともに油圧制御装置２０８から左カバー部材８５側に延びる第１余剰油路直線部２０９ａと、左カバー部材８５およびクランクケース３６の上部ケース半体４８間に挟まれるスリーブ２３４を介して第１余剰油路直線部２０９ａの他端部に一端部を同軸に連ならせるようにして前記左カバー部材８５に設けられる第２余剰油路直線部２０９ｂと、一端部が第２余剰油路直線部２０９ｂの他端部に直角に連なるようにして前記左カバー部材８５に設けられるとともに前記油圧制御装置２０８の下方で上下に直線状に延びる第３余剰油路直線部２０９ｃと、前記給油路２０７の第１給油路直線部２０７ａよりも下方で前記第３余剰油路直線部２０９ｃの他端部に一端部を直角に連ならせるようにしてポンプケース１０１の左カバー部材８５、第１ケース部材１０２および第３ケース部材１０３に設けられるとともに第１オイルポンプ１００の回転軸線と平行に延びる第４余剰油路直線部２０９ｄと、第４余剰油路直線部２０９ｄの他端部との間にリリーフ弁２１０を介在させてポンプケース１０１の第２ケース部材１０３に設けられる第５余剰油路直線部２０９ｅとで構成され、第５余剰油路直線部２０９ｅは、第１オイルポンプ１００の回転軸線と直交する平面内に軸線を配置するとともにポンプケース１０１の外形の範囲内で第１オイルポンプ１００の吸い込み側に接続されるようにして前記回転軸線よりも下方に配置され、この実施例１では、図８で示すように、第５余剰油路直線部２０９ｅが第１オイルポンプ１００の第１ポンプ室１０４に直接連通される。

すなわち余剰油路２０９のうち第３余剰油路直線部２０９ｃの一端部から第１オイルポンプ１００の吸い込み側までを少なくとも含む部分、この実施例１では、余剰油路２０９を構成する第１〜第５余剰油路直線部２０ａ〜２０９ｅのうち第２余剰油路２０９ｂから第５余剰油路直線部２０９ｅまでの余剰油路２０９の大部分が、ポンプケース１０１に設けられることになる。

しかも給油路２０７の一部を構成して前記油圧制御装置２０８の下方で上下に直線状に延びる第４給油路直線部２０７ｄと、前記余剰油路２０９の一部を構成して前記油圧制御装置２０８の下方で上下に直線状に延びる第３余剰油路直線部２０９ｃとが，図１６で示すように、側面視で略平行に配置される。

また第３余剰油路直線部２０９ｃは、側面視で、第４給油路直線部２０７ｄと、第１オイルポンプ１００とで前後を挟まれる位置に配置されるものであり、作動軸線を第１オイルポンプ１００の回転軸線と平行にしたリリーフ弁２１０が、前後方向で第３余剰油路直線部２０９ｃおよび第１オイルポンプ１００の回転軸線間に配置される。すなわちこの実施例１では、第１オイルポンプ１００の回転軸線と平行に延びるようにして第３余剰油路直線部２０９ｃに一端部を直角に連ならせる第４余剰油路直線部２０９ｄと、第４余剰油路直線部２０９ｄと直交する方向に延びる第５余剰油路直線部２０９ｅとの間に、リリーフ弁２１０が配設される。

また給油路２０７および前記余剰油路２０９の一部が、第１オイルポンプ１００の回転軸線に沿う方向でインナーロータ１０６およびアウターロータ１０７の両側に分かれて配置されるものであり、この実施例１では、給油路２０７の第１給油路直線部２０７ａと、余剰油路２０９の第５余剰油路直線部２０９ｅとが、第１オイルポンプ１００の回転軸線に沿う方向でインナーロータ１０６およびアウターロータ１０７の両側に分かれて配置される。

図５で示すように、オイルパン４０の内燃機関用オイル貯留室１９６内にはオイルストレーナ２３７が配設されており、このオイルストレーナ２３７を介して内燃機関用オイル貯留室１９６からオイルを吸い上げる第２オイルポンプ２３８が、クランクケース３６の下部である下部ケース半体４９に配設され、第２オイルポンプ２３８から吐出されるオイルは、内燃機関Ｅの各潤滑部に供給される。

第２オイルポンプ２３８は、図３で示すように、クランクシャフト５０と平行な軸線を有するポンプ軸２４０を備えており、クランクシャフト５０に設けられる駆動スプロケット２４１と、第２オイルポンプ２３８のポンプ軸２４０に設けられた被動スプロケット２４２とに無端状のチェーン２４３が巻き掛けられ、クランクシャフト５０からの動力伝達によって第２オイルポンプ２３８が駆動される。

この第２オイルポンプ２３８と、第２オイルポンプ２３８から吐出されるオイルを浄化するオイルフィルタ２４４と、該オイルフィルタ２４４で浄化されたオイルを冷却するオイルクーラ２４５と、該オイルクーラ２４５で冷却された後にオイルが導かれるようにしてクランクケース３６に設けられたメーンギャラリ２４６とは、内燃機関用オイル貯留室１９６のオイルを循環させる内燃機関用オイル系２４７を構成するものであり、この内燃機関用オイル系２４７は、変速機用オイル系２０６とは相互に独立してパワーユニットＰに設けられる。

ところで内燃機関Ｅの後部一側側面すなわち後部左側側面には変速機用オイル貯留室１９７にオイルを注入するための変速機用オイル注入口２０４が設けられるのであるが、内燃機関Ｅの後部他側側面すなわち後部右側側面には、図３および図７で示すように、内燃機関用オイル貯留室１９６にオイルを注入するための内燃機関用オイル注入口２４８が、変速機用オイル注入口２０４よりも高い位置に配置されるようにして第３右カバー部材８８の上部に設けられる。

前記内燃機関用オイル注入口２４８は、第３右カバー部材８８に一体に突設される注入筒２４９内に形成されるものであり、注入筒２４９の外端部には、内燃機関用オイル注入口２４８を閉じるフィラーキャップ２５０が着脱可能に装着される。

ところで第３右カバー部材８８の上部において、前記内燃機関用オイル注入口２４８の周囲には、入力クラッチ９２の第１油圧室１３８に供給する油圧を制御する電磁制御弁２２１が配設されており、この電磁制御弁２２１は、高さ方向で前記内燃機関用オイル注入口２４８と同一位置もしくは高い位置となるようにして第３右カバー部材８８の上部に配設される。しかも内燃機関用オイル注入口２４８を形成する注入筒２４９は、外端側に向かうにつれて前記電磁制御弁２２１から離れるように傾斜して第３右カバー部材８８に一体に設けられる。

ところで、自動二輪車の前後方向で内燃機関用オイル貯留室１９６の後方側に配置される変速機用オイル貯留室１９７は、車幅方向では一側である左側に偏って内燃機関Ｅに形成されるものであり、車幅方向で変速機用オイル貯留室１９７の他側である右側で自動二輪車の前後方向に延びる空間２５１が内燃機関Ｅに形成されるものであり、図７および図１９で示すように、前記空間２５１は、前端をクランク室８９に連通させるようにして、クランクケース３６、該クランクケース３６に結合される第１右カバー部材８６ならびに第１右カバー部材８６に結合される第２右カバー部材８７と、第３右カバー部材８８との間に形成されるものであり、空間２５１の後半部底壁は、前記クランクケース３６の後半部３６ｂが有する略平坦な底壁２５２で形成される。

しかも前記底壁２５２の前部左側には、空間２５１を内燃機関用オイル貯留室１９６に連通させる連通孔２５３が設けられており、空間２５１は、内燃機関用オイル貯留室１９６に通じることになる。また前記内燃機関用オイル注入口２４８は、前記空間２５１に通じるようにして第３右カバー部材８８に設けられる。

また図３で明示するように、内燃機関用オイル貯留室１９６に貯留されるオイル量を確認するオイル量確認窓２５４が、内燃機関用オイル注入口２４８よりも低い位置かつ車幅方向で内燃機関用オイル注入口２４８と同一側で内燃機関Ｅに設けられるものであり、この実施例１では、クランクケース２６の右側面に設けられる。

ところで内燃機関用オイル系２４７のオイルはオイルクーラ２４５で冷却され、変速機用オイル系２０６のオイルは、前記オイルクーラ２４５とは独立したオイルクーラ２１１で冷却されるのであるが、内燃機関用オイル系２４７のオイルクーラ２４５は水冷式に構成され、変速機用オイル系２０６のオイルクーラ２１１は空冷式に構成される。

図２０において、内燃機関Ｅの前方には該内燃機関Ｅを冷却する冷却水から放熱するためのラジエータ２５６が配置され、このラジエータ２５６は、車体フレームＦにおけるメインフレーム１７の前端部およびダウンフレーム１８…の傾斜部１８ａ…に支持される。ところで、内燃機関用オイル系２４７のオイルクーラ２４５および変速機用オイル系２０６のオイルクーラ２１１は自動二輪車の上下に分かれて配置されるものであり、変速機用オイル系２０６のオイルクーラ２１１は、前記ラジエータ２５６に左右一対のステー２５７，２５７を介して支持されるようにして該ラジエータ２５６の前方に配置され、内燃機関用オイル系２４７のオイルクーラ２４５は、前記変速機用オイル系２０６のオイルクーラ２１１よりも下方に配置されるようにしてクランクケース３６の前部側壁に取付けられる。

しかも上方のオイルクーラ２１１にオイルを供給する第１オイルポンプ１００が、側面視でクランクケース３６の上部に配置されるようにして内燃機関Ｅに設けられるのに対し、前記オイルクーラ２１１よりも下方に配置されるオイルクーラ２４５にオイルを供給する第２オイルポンプ２３８はクランクケース３６の下部に配設されている。

ところで変速機用オイル系２０６の油圧制御装置２０８から排出される余剰油路２０９からオリフィス２３２（図１５参照）を介して分岐された供給側ホース２５８が内燃機関Ｅの後部左側側面から内燃機関Ｅの左側を通るようにして前記オイルクーラ２１１まで延出され、該オイルクーラ２１１で冷却されたオイルを導く戻り側ホース２５９が、オイルクーラ２１１から内燃機関Ｅの左側後部を通って内燃機関Ｅの後方まで延出され、クランクケース３６に後側下部側面に接続される。また戻り側ホース２５９はオイルパン４０に接続されており、戻り側ホース２５９で導かれたオイルは、オイルパン４０内の変速機オイル貯留室１９７に戻される。

次にこの実施例１の作用について説明すると、内燃機関Ｅには、内燃機関Ｅの各部を潤滑するためのオイルを貯留する内燃機関用オイル貯留室１９６と、少なくとも無段変速機９１の作動を制御するためのオイルを貯留する変速機用オイル貯留室１９７とが、相互に液密に区画されるとともに内燃機関用オイル貯留室１９６の後方に変速機用オイル貯留室１９７が配置されるようにして形成されており、しかも変速機用オイル貯留室１９７が車幅方向一側（左側）に偏って内燃機関Ｅに形成され、車幅方向で変速機用オイル貯留室１９７の他側（右側）で前後方向に延びるとともに内燃機関用オイル貯留室１９６に通じる空間２５１が内燃機関Ｅに形成され、前後方向に沿う内燃機関Ｅの後部一側（左側）側面に変速機用オイル注入口２０４が設けられ、前後方向に沿う内燃機関Ｅの後部他側（右側）側面に、内燃機関用オイル注入口２４８が空間２５１に通じるようにして設けられている。

したがってクランクシャフト５０から後方に離れて幅が比較的狭くなる内燃機関Ｅの後部両側に変速機用オイル注入口２０４および内燃機関用オイル注入口２４８を振り分けて設けるようにして、内燃機関Ｅの幅が大きくなるのを回避することができる。

また内燃機関用オイル注入口２４８の周囲で内燃機関Ｅには、高さ方向で内燃機関用オイル注入口２４８と同一位置もしくは高い位置となる電磁制御弁２２１が配設されるので、内燃機関用オイル注入口２４８によるオイル注入時にこぼれたオイルが電磁制御弁２２１に付着するのを防止することができる。

しかも内燃機関用オイル注入口２４８を形成する注入筒２４９が、外端側に向かうにつれて前記電磁制御弁２２１から離れるように傾斜して内燃機関Ｅに設けられるので、電磁制御弁２２１との干渉を回避しつつ内燃機関用オイル注入口２４８を電磁制御弁２２１の近傍に配置することができる。

また内燃機関用オイル注入口２４８は、変速機用オイル注入口２０４よりも高い位置に配置されており、内燃機関Ｅの幅が大きくなるのを抑制することができる。すなわち内燃機関Ｅの両側で変速機用オイル注入口２０４および内燃機関用オイル注入口２４８の高さを同一にすると、変速機用オイル注入口２０４および内燃機関用オイル注入口２４８が設けられる高さで内燃機関Ｅの幅が大きくなってしまうが、内燃機関Ｅの両側で変速機用オイル注入口２０４および内燃機関用オイル注入口２４８の高さを異ならせることで、内燃機関Ｅの幅が大きくなるのを抑制することができるのである。

また内燃機関用オイル貯留室１９６に貯留されるオイル量を確認するオイル量確認窓２５４が、内燃機関用オイル注入口２４８よりも低い位置かつ車幅方向で内燃機関用オイル注入口２４８と同一側で内燃機関Ｅに設けられるので、内燃機関用オイル注入口２４８からのオイル注入時に注入量を調整し易くなる。

ところで内燃機関用オイル貯留室１９６のオイルを循環させる内燃機関用オイル系２４７の一部を構成する通路すなわち給油路２０７および余剰油路２０９等と、変速機用オイル貯留室１９７のオイルを循環させる変速機用オイル系２０６の一部を構成する通路たとえばメーンギャラリー２４６等とが相互に独立して内燃機関Ｅに設けられるのであるが、内燃機関用オイル系２４７のオイルおよび変速機用オイル系２０６のオイルも相互に独立したオイルクーラ２４５，２１１でそれぞれ個別に冷却されるので、両オイルクーラ２４５，２１１を相互に離隔させてパワーユニットＰの各部に配置することができ、他の部品にオイルクーラ２４５，２１１をともに内蔵させた場合に比べると、他の部品に与える影響を小さくし、オイルクーラ２４５，２１１の分散配置によって配管経路の単純化を図ることができる。

また両オイルクーラ２４５，２１１の一方２４５が水冷式に構成され、他方のオイルクーラ２１１が空冷式に構成されるので、内燃機関Ｅを冷却するための冷却水の温度がオイルクーラ２４５での熱交換によって上昇するのを抑制でき、ひいてはラジエータ２５６の容量を低減して小型化を図ることができ、冷却水を送るための配管も減少することができる。

しかもラジエータ２５６とは別体である水冷式のオイルクーラ２４５が、内燃機関Ｅのうち前記ラジエータ２５６よりも下方に配置されるクランクケース３６の前部側面に配設され、空冷式のオイルクーラ２１１が、ラジエータ２５６の周辺（この実施例ではラジエータ２５６の前方）に配置されるので、オイルクーラを配置するスペースの確保が特に難しい自動二輪車において、ラジエータ２５６の周囲に、水冷式および空冷式のオイルクーラ２４５，２１１を集約配置するようにして、配置効率の向上によって自動二輪車の小型化を図ることができる。

さらに両オイルクーラ２４５，２１１が、自動二輪車の上下に分かれて配置され、前記内燃機関用オイル系２４７および前記変速機用オイル系２０６が個別に備えて相互に独立したオイルポンプ２３８，１００のうち側面視でクランクケース３６の上部に位置するようにして内燃機関Ｅに配設される第１オイルポンプ１００が、上方のオイルクーラ２１１に接続され、前記両オイルポンプ２３８，１００のうち側面視でクランクケース３６の下部に位置するようにして該クランクケース３６に配設される第２オイルポンプ２３８が、下方のオイルクーラ２４５に接続されるので、オイルポンプ１００，２３８およびオイルクーラ２１１，２４５間の配管を上下に分散し、集中化による複雑化を回避することができる。

また第１オイルポンプ１００から吐出されるオイルを導く給油路２０７が、クランクケース３６の上面に配設される油圧制御装置２０８に下方から接続され、油圧制御装置２０８から排出される余剰オイルを導く余剰油路２０９の一端が前記油圧制御装置２０８に下方から接続されるので、給油路２０７および余剰油路２０９をクランクケース３６の上部かつ第１オイルポンプ１００の周囲に集約して配置することができ、給油路２０７および余剰油路２０９を短くかつ簡素化して配置することができる。しかも余剰油路２０９の他端が、第１オイルポンプ１００におけるポンプケース１０１の外形の範囲内で第１オイルポンプ１００の吸い込み側に接続されるので、余剰オイルの吸い込みヘッドを小さくし、第１オイルポンプ１００のポンプ効率を高めることができる。

また余剰油路２０９の他端が、前記ポンプケース１０１内に形成される第１ポンプ室１０４に直接連通されるので、第１オイルポンプ１００のポンプ効率をより高めることができる。

また給油路２０７の一部を構成して前記油圧制御装置２０８の下方で上下に直線状に延びる第４給油路直線部２０７ｄと、前記余剰油路２０９の一部を構成して前記油圧制御装置２０８の下方で上下に直線状に延びる第３余剰油路直線部２０９ｃとが側面視で略平行に配置されるので、給油路２０７および余剰油路２０９を交差させて配置する場合に比べて、給油路２０７および余剰油路２０９を短く、かつ簡素化することができる。

また給油路２０７の一部である第１給油路直線部２０７ａと、余剰油路２０９の一部である第５余剰油路直線部２０９ｅとが、第１オイルポンプ１００の回転軸線に沿う方向でインナーロータ１０６およびアウターロータ１０７の両側に分かれて配置されるので、第１オイルポンプ１００の周囲では給油路２０７および余剰油路２０９を分散配置して、油路構造をより簡素化することができる。

また余剰油路２０９の一部を構成して前記油圧制御装置２０８から下方に直線状に延びる第３余剰油路直線部２０９ｃが、側面視で、前記給油路２０７の一部を構成して前記油圧制御装置２０８から下方に延びる第４給油路直線部２０７ｄと、第１オイルポンプ１００とで前後を挟まれる位置に配置され、前後方向で第３余剰油路直線部２０９ｃおよび第１オイルポンプ１００の回転軸線間に配置されるので、第３余剰油路直線部２０９ｃおよび第１オイルポンプ１００間のスペースにリリーフ弁２１０を効率的に配置することができる。

さらに余剰油路１０４のうち第３余剰油路直線部２０９ｃの上端部から第１オイルポンプ１００の吸い込み側までを少なくとも含む部分が、すなわち余剰油路２０９の大部分がポンプケース１０１に設けられるので、クランクケース３６に余剰油路のために施される加工を最小限とし、油路の簡素化およびコストの低減を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３６・・・クランクケース
９１・・・変速機である無段変速機
１００・・・オイルポンプである第１オイルポンプ
１０１・・・ポンプケース
１０４・・・ポンプ室である第１ポンプ室
１０６・・・ロータであるインナーロータ
１０７・・・ロータであるアウターロータ
２０８・・・油圧制御装置
２０７・・・給油路
２０７ｄ・・・給油路直線部である第４給油路直線部
２０９・・・余剰油路
２０９ｃ・・・余剰油路直線部である第３余剰油路直線部
２１０・・・リリーフ弁
２１１・・・オイルクーラ
２５８・・・ホースである給油側ホース
Ｅ・・・内燃機関
Ｐ・・・パワーユニット

Claims (6)

1. クランクケース（３６）を構成要素の一部とする内燃機関（Ｅ）と、内燃機関（Ｅ）に内蔵される変速機（９１）と、側面視で前記クランクケース（３６）の上部に配置されるようにして前記内燃機関（Ｅ）に設けられるオイルポンプ（１００）とを備え、前記オイルポンプ（１００）から前記変速機（９１）にオイルを供給できるようにしたパワーユニットであって、前記オイルポンプ（１００）から吐出されたオイルの圧力を制御する油圧制御装置（２０８）が内燃機関（Ｅ）に配設されるものにおいて、
   前記オイルポンプ（１００）から吐出されるオイルを導く給油路（２０７）が、前記クランクケース（３６）の上方に配設される前記油圧制御装置（２０８）に下方から接続され、前記油圧制御装置（２０８）から排出される余剰オイルを導く余剰油路（２０９）の一端が前記油圧制御装置（２０８）に下方から接続され、前記オイルポンプ（１００）のポンプケース（１０１）の外形の範囲内で該オイルポンプ（１００）の吸い込み側に前記余剰油路（２０９）の他端が接続され、前記余剰油路（２０９）から分岐する分岐油路を構成するホース（２５８）が内燃機関（Ｅ）外のオイルクーラ（２１１）まで延出していて、該オイルクーラ（２１１）により前記余剰オイルが冷却されることを特徴とするパワーユニットにおける油路構造。
2. 前記余剰油路（２０９）の他端が、前記ポンプケース（１０１）内に形成されるポンプ室（１０４）に直接連通されることを特徴とする請求項１記載のパワーユニットにおける油路構造。
3. 前記クランクケース（３６）の上面に前記油圧制御装置（２０８）が配設され、前記給油路（２０７）の一部を構成して前記油圧制御装置（２０８）の下方で上下に直線状に延びる給油路直線部（２０７ｄ）と、前記余剰油路（２０９）の一部を構成して前記油圧制御装置（２０９）の下方で上下に直線状に延びる余剰油路直線部（２０９ｃ）とが側面視で略平行に配置されることを特徴とする請求項１または２記載のパワーユニットにおける油路構造。
4. 前記給油路（２０７）および前記余剰油路（２０９）の一部が、前記オイルポンプ（１００）が備えるロータ（１０６，１０７）の回転軸線に沿う方向で該ロータ（１０６，１０７）の両側に分かれて配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のパワーユニットにおける油路構造。
5. 前記余剰油路（２０９）の一部を構成して前記油圧制御装置（２０８）から下方に直線状に延びる余剰油路直線部（２０９ｃ）が、側面視で、前記給油路（２０７）の一部を構成して前記油圧制御装置（２０８）から下方に延びる給油路直線部（２０７ｄ）と、前記オイルポンプ（１００）とで前後を挟まれる位置に配置され、前記油圧制御装置（２０８）から排出される余剰オイルの油圧が所定圧以上となるのに応じて開弁するようにして前記余剰油路に介設されるリリーフ弁（２１０）が、その作動軸線を前記オイルポンプ（１００）の回転軸線と平行にしつつ前後方向で前記余剰油路直線部（２０９ｃ）および前記オイルポンプ（１００）の回転軸線間に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のパワーユニットにおける油路構造。
6. 前記余剰油路（２０９）のうち前記余剰油路直線部（２０９ｃ）の上端部から前記オイルポンプ（１００）の吸い込み側までを少なくとも含む部分が、前記ポンプケース（１０１）に設けられることを特徴とする請求項２記載のパワーユニットにおける油路構造。

Images