JP2009270701A - エンジン及び小型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ機構に対して適量の潤滑油を供給できるようにする。
【解決手段】エンジンＥは、クランクケース１５内に回転可能に支持されたクランク軸１４と、このクランク軸１４の回転がメイン軸３６を介して伝達される変速機構２９と、クランク軸１４からメイン軸３６に対して回転伝達されるのを断接するクラッチ機構３１とを備えている。クラッチ機構３１に対する潤滑油の供給は、クラッチ室３２を構成する壁面のうち、変速機構２９が設けられている側と反対側に配された導入路Ｄを通じて行われる。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジン及びこのエンジンを搭載した小型車両（自動二輪車、モータサイクル、スクータ、モペット、ＡＴＶ、スノーモービル、ＳＳＶ（サイドバイサイドビークル）等を含む）に関する。

例えば自動二輪車用エンジンでは、クランク軸の回転を出力軸に伝達したり、遮断したりするクラッチ機構を備えているのが一般的である。その中には、入力側に固定されたアウタクラッチと出力側に固定されたインナクラッチとの間に多数のインナ，アウタ摩擦板を介在させた湿式多板式クラッチ機構がある。このようなクラッチ機構では、インナ，アウタ摩擦板同士の間で焼き付きが生じるのを回避するために潤滑油を供給する必要がある。そのような技術を開示するものとして、下記特許文献１が知られている。

ここには、変速入力軸を通してクラッチへ潤滑油の供給がなされるようにした技術が開示されている。オイルポンプから圧送された潤滑油は、軸芯に沿って形成されたオイル通路を通過する過程で、変速入力軸に装着された各ギヤとの嵌合部分への給油を行い、これと併せてクラッチへの給油がなされるようになっている。
特開２００４−８４６０３公報

ところで、クラッチに対する潤滑油の供給は、供給過多になるとクラッチの切れに支障が出る。逆に、供給不足はいわゆるクラッチ焼けを生じる。したがって、クラッチへの潤滑油の供給は適量であることが望ましいが、上記した特許文献１の構造であると、クラッチへの給油量は、変速入力軸に嵌着されたギヤへの給油量に影響されるため、その調整は容易でなかった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、クラッチに対して適確な量の潤滑油を供給することができるエンジンを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、本発明は、クランクケース内に収容されたクランク軸と、クランク軸の回転がメイン軸を介して伝達される変速機構と、変速機構の側方に配置され、クランク軸の回転伝達を変速機構に断接するクラッチ機構と、このクラッチ機構を収容するクラッチ室と、クラッチ室における変速機構が配された側とは反対側の外壁部に配置された、クラッチ機構へ潤滑油を供給するための導入路とを備えた構成としたところに特徴を有する。

本発明によれば、クラッチ機構に対する潤滑油の供給経路は変速機構側を経るのでなく、クラッチ室の壁部のうち変速機構と反対側に位置する外壁部に形成した導入路を通じて行うようにしている。したがって、変速機構への給油量を考慮することなくクラッチに対する潤滑油の供給を行うことができるため、クラッチに対する潤滑油の供給量を適確に設定することができる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図６によって説明する。本実施形態では、水冷式４サイクル並列３気筒エンジンを搭載したスクータ型の自動二輪車を例示する。なお、以下の説明中、「右」「左」に関する呼称は、運転者から見た方向を基準としている。

図１は自動二輪車１の全体が示されており、自動二輪車１はハンドル２によって操向される前輪３、エンジンＥ、エンジンＥの駆動力によって回転する後輪４及び着座用のシート５を備えている。シート５は、運転者が着座する前着座部５Ａとその後方に配され同乗者が着座するタンデムシート５Ｂとからなっている。

エンジンＥは、詳細には図示されない車体フレームによって固定されている。このエンジンＥの駆動力はシャフトドライブ方式の伝達装置によって後輪４に伝えられる。ドライブシャフト６は、車両の左側（右側に配置することも可能である）に配置されていて、車幅方向に延びるピボット軸７を中心として上下に揺動可能に支持されている。ドライブシャフト６の後端にはベベルギヤ（図示しない）が設けられ、後輪４の回転軸に取り付けられたベベルギヤ（図示しない）と噛み合っている。

自動二輪車の車体カバー８は、前輪の上方において車体の前方を覆うようにして形成されたフロントカウリング９と、運転者の両足の前方を覆うように形成されたレッグシールド１０と、ハンドル２とシート５との間の位置で、車体の上方を覆うように形成されたセンターカバー１１と、このセンターカバー１１より下方側で車体の左右両側面を覆うようにして形成されたサイドカバー１２と、このサイドカバー１２の下方において、運転者の両足を載せる左右一対の平面を有して形成されたフットボード１３とを含んで構成されている。

エンジンＥのエンジンケースは、クランク軸１４を収容するクランクケース１５と、変速機を収容する変速機ケース１６とを有している。このうち、クランクケース１５の前方には車幅方向に延びるクランク室１７が形成され、内部にはクランク軸１４が収容されている。クランク室１７の上方にはシリンダブロック１８が前方に延びている。このシリンダブロック１８の内部には、３つのシリンダボアが車幅方向に並列して設けられ、それぞれにはピストン１９が摺動可能に組み込まれている。シリンダブロック１８は、各シリンダボアの軸線が車両の前後方向でかつ略水平方向を向くようにしてある。後に詳述するが、シリンダブロック１８にはシリンダヘッド２０、ヘッドカバー２１が順に組付けられ、さらにヘッドカバー２１内にはカムシャフト２２を軸支するためのカムキャップ２３Ａ−１，２３Ａ−２も収容されている。

クランク軸１４は、クランク軸１４の軸芯に沿って延びるジャーナル部１４Ａと、ジャーナル部１４Ａの長さ方向の途中において軸芯と垂直な方向に延びる３対のクランクウェブ１４Ｂと、対をなすクランクウェブ１４Ｂ同士を接続するクランクピン１４Ｃとを有している。各クランクピン１４Ｃには、コンロッド１９Ａの下端が連結されている。

クランク軸１４の両端部はクランク室１７の左右両壁部分において軸支され、クランク室１７の左右両壁は共にカバー部材２４Ａ，２４Ｂによって覆われている。クランク軸１４の左方端側はクランク室１７の左壁部を貫通してさらに左方に延び出しており、その先端部にはクランク軸１４の回転に応じて電力を発生させる発電機２５が装着され、カバー部材２４Ａによって覆われている。クランク軸１４の右方端側も、クランク室１７の右壁部を貫通しており、その先端部分にはカバー部材２４Ｂによって覆われた状態でスプロケット２６が取り付けられている。このスプロケット２６には吸気用・排気用のカムシャフト２２を駆動させるために、両カムシャフト２２の軸端に取り付けられた両スプロケット９５Ａ，との間にカムチェーン２７が巻装されている。カムチェーン２７は、シリンダブロック１８、シリンダヘッド２０、さらにはヘッドカバー２１によって構成されたカムチェーン室２８内に収容されている。クランク軸１４の右方端部であって、右側のカバー部材２４Ｂによって覆われた部分には、始動用のドリブンギヤ１２０が取り付けられている。このドリブンギヤ１２０はワンウェイクラッチを有するともに、セルモータによって回転されるアイドラーギヤと噛み合っている。

エンジンＥは、クランク軸１４から変速機構２９の駆動プーリ軸３０への駆動力の伝達を接続・切断可能なクラッチ機構３１を備えている。このクラッチ機構３１はクランクケース１５内に収容されている。クランクケース１５において、クランク室１７に隣接した位置には、クラッチ機構３１を収容するクラッチ室３２が形成されている。このクラッチ室３２は、ケース本体部３２Ａとクラッチカバー３３とによって囲まれた空間によって形成されている。ケース本体部３２Ａは、クランク室１７における左側部分が後方へ一体に張出すことによって形成されている。ケース本体部３２Ａは車幅方向外方へ開口しており、この開口はケース本体部３２Ａに対して着脱可能なクラッチカバー３３によって塞がれている。

クラッチ機構３１の詳細な説明は後に改めて行う。このクラッチ機構３１はメイン軸３６によって支持されている。 メイン軸３６は、長さ方向の中央部がケース本体部３２Ａの右側壁に設けられた中央軸支部４４によって回転可能に支持されている。メイン軸３６の右端部はクランクケース１５の右側壁に設けられた右側軸支部４５によって支持されている。

変速機ケース１６の内部には、変速機構２９を収容する変速機室５８が形成されている。変速機室５８は、前方側部分がクランクケース１５のクラッチ室３２の右方に区画された状態で配置され、後方部分はクランクケース１５より後方へ延び、クランク室１７とは区画された状態で配置されている。変速機室５８の前方部分には、駆動プーリ軸３０によって回転可能に支持された駆動プーリ６０が収容されている。駆動プーリ軸３０はクラッチ軸３６と同軸上に配置されるとともに、駆動プーリ軸３０の左方端とクラッチ軸３６の右方端とはスプライン結合されている。

駆動プーリ６０は、車幅方向内側に配置され駆動プーリ軸３０と一体に形成された駆動側固定シーブ６０Ａと、車幅方向外側に配置される駆動側可動シーブ６０Ｂとを有している。駆動側可動シーブ６０Ｂは駆動プーリ軸３０に沿って移動可能に取り付けられている。駆動側可動シーブ６０Ｂの移動に伴って駆動側可動シーブ６０Ｂと駆動側固定シーブ６０Ａとの距離が変化し、その結果、駆動プーリ６０のうち金属製ベルト６１が掛けられている部分の直径が変化する。

なお、駆動プーリ軸３０において駆動用可動シーブ６０Ｂの右方には駆動側蓋部６２が取り付けられ、この駆動側蓋部６２と駆動用可動シーブ６０Ｂとの間には駆動側オイル収容部６３がほぼ密封された状態で形成されている。駆動側オイル収容部６３内へは図示しない油圧制御装置からの指令にしたがってオイルが出入りし、それに伴い駆動用可動シーブ６０Ｂの移動量が制御される。

変速機室５８のうち、駆動プーリ軸３０の後方には従動プーリ軸６４が平行に、つまり車幅方向に沿って配置されている。従動プーリ軸６４は変速機ケース１６に対して回転可能に支持され、その外周には従動プーリ６５が取り付けられている。従動プーリ６５は、車幅方向外側に配され、従動プーリ軸６４と一体に形成された従動側固定シーブ６５Ａと、車幅方向内側に配され従動プーリ軸６４に沿って移動可能な従動側可動シーブ６５Ｂとを備えている。

従動プーリ軸６４において従動側可動シーブ６５Ｂの左方には従動側蓋部６６が取り付けられ、この従動側蓋部６６と従動側可動シーブ６５Ｂとの間には従動側オイル収容部６７がほぼ密封された状態で形成されている。この従動側オイル収容部６７は内へは図示しない油圧制御装置からの指令にしたがってオイルが出入りし、それに伴い従動側可動シーブ６５Ｂの移動量が制御され、その結果、従動プーリ６５の有効径を変化させることができる。

変速機ケース１６内において、従動プーリ軸６４の後方には同従動プーリ軸６４と平行に出力軸６８が配置され、回転可能に支持されている。出力軸６８は軸方向の途中で２軸に分割されており、相互の連結部分には左右双方の軸部に跨って円筒状の係合部材６９が装着されている。この係合部材６９の外周に形成された突出部分には図示しないロッドが取り付けられ、このロッドが操作されることによって係合部材６９を、出力軸６８のうちの左側の軸部側にのみ位置するよう、移動させることができる。これにより、出力軸６８を構成する左右の軸部同士の連結を解除して分離することができ、左側の軸部を右側の軸部と独立して回転させることができる。

出力軸６８の右端部にはギヤ７０が取り付けられ、従動プーリ軸６４の右方端部に装着されたギヤ７１と噛み合っている。変速機ケース１６内には、出力軸６８の左端部の左方から後方へ延出する連結軸７２が回転可能に軸支された状態で収容されている。この連結軸７２は、出力軸６８とドライブシャフト６とを中継する。連結軸７２の前端には出力軸６８の左端部に取り付けられたベベルギヤ７３と噛み合うベベルギヤ７４が取り付けられている。連結軸７２の後端には、ドライブシャフト６の前端を回動自在に連結するためのユニバーサルジョイント用のヨーク７５が取り付けられている。

ところで、前記したクラッチ機構３１としては多板式のクラッチが使用されている。クラッチ機構３１は、クランク軸１４と連動して常時回転するクラッチ上流部３４と、このクラッチ上流部３４と接続可能なクラッチ下流部３５と、クラッチ下流部３５と一体的に回転するメイン軸３６と、クラッチ上流部３４とクラッチ下流部３５との接続・切断を制御するための押圧プレート３７とを有している。

クラッチ上流部３４は、クラッチハウジング１３０を有し、メイン軸３６に対してはブッシュ１６５内に収容された軸支部材１６６を介して回転可能に支持されている。ブッシュ１６５は軸方向の両側から一対の押さえプレート１６９Ａ，１６９Ｂによって挟持されている。一方、メイン軸３６には軸芯に沿ってオイル通路１３９が貫通して形成されるとともに、上記した軸支部材１６６が配された部分にはオイル通路１３９に通じる複数本の連通路１６７がそれぞれ径方向に沿って貫通し、メイン軸３６と軸支部材１６６との間の潤滑を行っている。また、軸支部材１６６には連通路１６７に通じる複数本の案内路１６８が径方向に沿って貫通し、潤滑油を軸支部材１６６とブッシュ１６５との間に案内可能である。潤滑油はブッシュ１６５の軸方向両端を経てメイン軸３６の右側軸支部４５での潤滑を可能にするとともに、後述する横孔１３３を通過してクラッチ機構３１に対する潤滑も行うようになっている。
クラッチ上流部３４は、プライマリードリブンギヤ３８を有している。このプライマリードリブンギヤ３８は、クランク軸１４において左端に位置するクランクウェブ１４Ｂ対のうち、右側のクランクウェブ１４Ｂの外周に形成されたギヤ３９と噛み合っている。このため、クラッチ上流部３４はクランク軸１４が回転している間は、クランク軸１４と連動して回転することになる。クラッチハウジング１３０には、多数の上流側摩擦板３４Ａが備えられている。各上流側摩擦板３４Ａはクラッチハウジング１３０と連動して回転可能であり、かつそれぞれは軸方向（車幅方向）へ移動できるようになっている。

クラッチ下流部３５は、メイン軸３６に対しスプライン嵌合によって連結されている。クラッチ下流部３５は、クラッチカバー３３側からクラッチハウジング１３０の内側へ納められている。クラッチ下流部３５の外周部には多数の下流側摩擦板３５Ａが取り付けられ、上記した各上流側摩擦板３４Ａと交互に位置するように配されている。クラッチ下流部３５の基板３５Ｂには、外周部の内側において円筒状の筒壁３５Ｃがクラッチカバー３３側へ向けて突出している。筒壁３５Ｃは外周部と同心で形成されるとともに、その周面には上流側及び下流側摩擦板３４Ａ，３５Ａへ向けて潤滑油を供給するための抜き孔１３１が多数個貫通している。また、基板３５Ｂにも複数（少なくとも一つ以上あればよい。）の横孔１３３が貫通して形成され、メイン軸３６における軸支部のうち基板３５Ｂの内側に位置する部位への潤滑油の供給を可能にしている。クラッチ下流部３５の基板３５Ｂであって筒壁３５Ｃより内側にはそれぞれ円柱状をなす複数のボス部１３２が一定角度間隔毎にかつメイン軸３６の軸線とほぼ平行に立設されている。

押圧プレート３７は略円盤状に形成され、その中心部には軸受け１３４が取り付けられている。この軸受け１３４には、その軸芯に沿って連絡部材４２が貫通している。連絡部材４２はクラッチカバー３３に対して軸方向へ移動可能に支持されている。押圧プレート３７には前記各ボス部１３２を遊挿可能な逃がし孔１３５が開口している。各ボス部１３２には抜け止め部材１３６がボルト１３７によって取り付けられている。押圧プレート３７におけるクラッチカバー３３と対向する側の面には抜け止め部材１３６によって抜け止めされた皿ばね式のスプリング１２０が配されている。スプリング１２０は各上流側摩擦板３４Ａと各下流側摩擦板３５Ａ同士が圧接されるよう、押圧プレート３７にばね力を作用させている。

クラッチカバー３３の内面でかつメイン軸３６の延長線上には、クラッチ機構３１に対するレリーズ機構の一部を収容するためのレリーズハウジング１３８が一体に突出形成されている。レリーズハウジング１３８の内部には、連絡部材４２の左側部分が軸線方向に沿って移動可能に挿通されている。連絡部材４２の右側部分はメイン軸３６の軸芯に沿って形成されたオイル通路１３９に対し同心で突っ込まれている。但し、連絡部材４２はオイル通路１３９に対し、全周に充分なクリアランス（オイル噴射口１４０）が保有されるようにして突っ込まれている。メイン軸３６が回転すると、オイル通路１３９内の潤滑油は遠心力の作用を受けてオイル噴射口１４０より摩擦板側３４Ａ，３５Ａへ向けて噴射される。

図５に示すように、連絡部材４２の左端には所定長さ範囲に亘ってラック１４１が形成されている。一方、クラッチカバー３３の内面にはレリーズレバー１４２（中継部材）が径方向に沿って略斜め前方へ延びている（図３参照）。レリーズレバー１４２の外端側は、シール部材１４３及び軸受け１４４を介してクラッチ室３２の外部へ貫通し、軸芯周りに回転可能に支持されている。レリーズレバー１４２のうちクラッチ室３２から外部へ突出した端部には、ワイヤの一端側が接続され、他端側は図示しないアクチュエータに接続されている。このアクチュエータは、車速センサ１４６やスロットル開度センサ１４７等のセンサ信号に基づいて出力される、ＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）１４５からの出力信号を受けて動作し、レリーズレバー１４２を軸線周りに所定角度回動させるようになっている。レリーズレバー１４２の外端には戻しバネ１４８が巻着されて、レリーズレバー１４２を戻し方向に回動するよう付勢している。

レリーズレバー１４２の内端側は、シールリング１４９を介在させつつレリーズハウジング１３８の一壁面１３８Ａを通して内部へ挿通され、この挿通された側と反対側の壁面１３８Ｂにおいてシール状態でかつ回動が許容された状態で軸支されている。また、レリーズレバー１４２には、レリーズハウジング１３８内においてピニオンギヤ１５０が設けられており、連絡部材４２のラック１４１と噛み合っている。連絡部材４２には押圧用のフランジ４２Ａが一体に張り出し形成されており、押圧プレート３７に対する軸受け１３４部分の内面側に当接している。

次に、主としてクラッチ機構３１に対する潤滑構造について説明する。
図３に示すように、クランク室１７の下方であって、クランクケース１５の底部の一部には、潤滑油を貯留するクランクケース側オイルパン４６が形成されている。潤滑油は、クランクケース１５内のクランク室１７やクラッチ室３２から重力によって流れ落ち、クランクケース側オイルパン４６内に溜められる。このクランクケース側オイルパン４６の後方であって、クランクケース１５の底部の他の一部には、クランクケース側オイルパン４６から移送された潤滑オイルを貯留するオイルタンク４７が形成されている。

エンジンＥは、オイルタンク４７から潤滑油を吸い上げてエンジンＥの各所に潤滑油を供給するためのオイルポンプ４８を、クランクケース１５内に備えている。オイルポンプ４８は、クラッチ軸３６と連動するようにしてあり、クラッチの接続・切断に拘わらず、クランク軸１４が回転している間は常時駆動する。

なお、このオイルポンプ４８は、スカベンジポンプとしての機能とフィードポンプとしての機能を備えて構成されている。スカベンジポンプとして機能する部分にはクランクケース側オイルパン４６内に収容されたストレーナ４９が接続され、ここから潤滑油を吸い上げてオイルタンク４７へと流入させる。フィードポンプとして機能する部分は、オイルタンク４７内に収容されたストレーナ５０が接続され、ここから潤滑油を吸い上げ、クランク室１７やシリンダ部分に対して潤滑油を供給することができる。

オイルポンプ４８のうちフィードポンプとして機能する部分とクランクケース１５の前方部分に取り付けられたオイルフィルタ５１との間には、オイルポンプ４８から吐出された潤滑油をオイルフィルタ５１内に流入させるためのフィルタ流入路５２が形成されている。オイルフィルタ５１にはオイルクーラ５１Ａが付設されている。オイルクーラ５１Ａは図示しない水冷ジャケットを有しており、オイルフィルタ５１へ流入するオイル及びオイルフィルタ５１から流出するオイルを冷却することができる。

クランクケース１５のうち、クランク室１７の下方部分には車幅方向に延びるオイル主流路５３が形成され、このオイル主流路５３とオイルフィルタ５１との間にもフィルタ流出路５４が形成されている。したがって、オイルポンプ４８によってオイルタンク４７からオイルフィルタ５１を通って濾過された潤滑油は、フィルタ流出路５４を介してオイル主流路５３内に流入する。オイル主流路５３は、カムチェーン室２８の内壁側を構成する、シリンダブロック１８及びシリンダヘッド２０の壁面を縦方向に貫くカム流路５９と連通している。カム流路５９を通った潤滑油は、カムシャフト２２内に形成されたオイル流路９８を経た後、カム９０を浸漬させるオイル溜め１１０に溜められ、その後、オイル戻し路１０７を通ってオイルパン４６へ還流されるようになっている。

オイル主流路５３は、クランク軸１４の各ジャーナル部１４Ａを軸支する各軸支部へ向けて延びる第１油路１５１と連通している。第１油路１５１は、各軸支部に設けられたオイル噴射具５５と連通し、これらオイル噴射具５５からは対応するピストン１９の裏側に向けてオイルが噴射される。第１油路１５１はクランク軸１４に対する各軸支部を、クランク軸１４の後部側を迂回するようにして回り込み、そこから径方向へ立ち上がるようにして形成された第２油路１５２へと通じている。各第２油路１５２は、図２に示すように、クランクケース１５の上部壁において車幅方向へ延びる第３油路１５３へと通じている。第３油路１５３はクランクケース１５の左側壁にまで至っており、ここからクラッチカバー４０に形成された第４油路１５４と連通するように形成されている。第４油路１５４は第３油路１５３と共に本発明の導入路Ｄを構成するとともに、クラッチカバー４０の内面において同クラッチカバー４０の径方向内方へ向けて延出して形成されている。第４油路１５４の内端側は、レリーズハウジング１３８の内部に通じており、これによってレリーズハウジング１３８内に潤滑油が供給可能となっている。

前記した連絡部材４２において、ラック１４１が形成されている領域の内側には流入孔１５５が形成され、連絡部材４２に形成されたオイル連絡路１５６へ貫通している。オイル連絡路１５６は、メイン軸３６側の端部からラック１４１が形成された領域に至るまでの長さ範囲に亘って軸芯に沿って形成されている。

なお、クラッチ機構３１の断接を行うために連絡部材４２に設定された移動ストロークは、流入孔１５５がレリーズハウジング１３８が常に同ハウジング１３８内に位置する設定であり、また連絡部材４２の右端部がメイン軸３６のオイル通路１３９から抜け出ないような設定となっている。

導入路Ｄの途中（例えば、第３油路１５３と第４油路１５４との接続部分）にはステッピングモータ式流量制御弁１５７が配されている。流量制御弁１５７のバルブハウジング１５８内には、導入路Ｄに連通するよう入口側と出口側が形成されるとともに、内部には油路の絞り量を調整する弁体１５９が設けられている。この弁体１５９はステッピングモータのモータ軸１６０周りに回動可能であり、モータ軸１６０の回動角度が制御されることによって、バルブハウジング１５８内の油路の絞り量が調整されるようになっている。ステッピングモータは前記したＥＣＵ１４５からの出力信号に基づいて動作が制御されるようになっている。この実施形態においては、ＥＣＵ１４５には車速を計測するための車速センサ１４６、スロットルバルブのバルブ開度を計測するためのスロットル開度センサ１４７、クラッチ機構３１の温度を測定するためのクラッチ温度センサ１６１が接続されている。ＥＣＵ１４５は、これら各種センサからの入力信号に基づいて（必ずしも全ての要素に基づく必要はなく、少なくともいずれか一つの要素に基づくようにしてもよい）適正な数のパルス信号数の励磁電流をステッピングモータに対して送るようになっている。

次に、クラッチ機構３１に対する潤滑油の供給作用について説明する。エンジンＥの駆動によりクランク軸１４が回転すると、オイルポンプ４８が駆動する。すると、潤滑油がオイルパン４６及びオイルタンク４７から汲み上げられる。そして、潤滑油はフィルタ流入路５２、オイルクーラー５１Ａ、オイルフィルタ５１、フィルタ流出路５４を経てオイル主流路５３へ流入する。オイル主流路５３内の潤滑油はカム流路５９を経てカムシャフト２２内のオイル流路９８に対して供給されると同時に、各オイル噴射具５５からピストン１９に向けて噴射される。オイル主流路５３内に流入した潤滑油は、上記とは別に、第１ないし第４油路１５１〜１５４を通ってレリーズハウジング１３８内に流れ込む。そして、流入孔１５５を通ってオイル連絡路１５６へ流入し、ここからメイン軸３６のオイル通路１３９へと進入し、オイル噴射口１４０からの噴射に備えられる。

一方、クランク軸１４の回転に伴い、ギヤ３９とプライマリードリブンギヤ３８との噛み合いを通じてクラッチ上流部３４が回転する。このとき、上流側摩擦板３４Ａと下流側摩擦板３５Ａ同士が圧接していれば、クラッチ機構３１に対する適量の潤滑油の供給がなされ、離間していれば供給は停止する。

次のような動作順でクラッチ機構３１が切れた状態にあれば、クラッチ下流部３５にはクラッチ上流部３４側からの回転力が伝達されないため、メイン軸３６は回転しない。したがって、仮にメイン軸３６のオイル通路１３９内に潤滑油が存在していたとしても、メイン軸３６が回転していないため、オイル噴射口１４０からクラッチ機構３１に向けて潤滑油が噴射されることはない。

クラッチ機構３１が切れる場合の動作としては、まずＥＣＵ１４５が車速センサ１４６等からのセンサ出力を受けて図示しないアクチュエータに対し動作信号を出力する。これに伴い、レリーズレバー１４２が戻しバネ１４８に抗して回動するため、ピニオンギヤ１５０が連動して回動する（図５では時計回り）。すると、ピニオンギヤ１５０とラック１４１との噛み合いを通じて、連絡部材４２は外方へ引っ張られるようにして移動する。つまり、連絡部材４２は図４における左方向へ移動する。これにより、連絡部材４２のフランジ４２Ａが押圧プレート３７全体をスプリング１２０のばね力に抗して外方（図４の左方）へ移動させる。かくして、上流側摩擦板３４Ａと下流側摩擦板３５Ａとが離間するため、クラッチ機構３１は切れた状態になる。この状態では、両摩擦板３４Ａ，３５Ａが離間して両間に潤滑の必要がないため、オイル通路１３９から潤滑油の供給はなされないことは前記した通りである。

クラッチ機構３１が接続する場合には、ＥＣＵ１４５からアクチュエータに対して動作指令が出力されない。したがって、レリーズレバー１４２は戻しバネ１４８のばね力によって上記とは逆方向に回動するため、ラック１４１とピニオンギヤ１５０との噛み合いを通じて連絡部材４２は右方へ移動する。その一方で、押圧プレート３７がスプリング１２０のバネ力によって右方へ戻されるため、各上流側摩擦板３４Ａと対応する各下流側摩擦板３５Ａとが圧接状態なり、クラッチ機構３１は接続状態となる。かくして、クラッチ下流部３５がクラッチ上流部３４と共に回転するため、これとスプライン嵌合しているメイン軸３６が回転する。メイン軸３６の回転力は、変速機構を経てドライブシャフト６へ伝達され、さらに後輪４へと伝達される。

さて、クラッチ機構３１が上記した接続状態になると、メイン軸３６が回転するため、オイル通路１３９内の潤滑油はオイル噴射口１４０から、遠心力によってクラッチ機構３１の外周側へ向けて噴出する。噴出した潤滑油は、クラッチ下流部３５に形成した筒壁３５Ｃの各抜き孔１３１を通して上流側及び下流側がそれぞれ圧接し合っている各摩擦板３４Ａ，３５Ａへ潤滑油が供給される。

ところで、クラッチ機構３１への潤滑油の供給経路、つまりオイル主流路５３から第１〜第４流路１５１〜１５４を経てレリーズハウジング１３８内に流入し、さらには流入孔１５５、オイル連絡路１５６からオイル通路１３９へと至る経路は、変速機構側とは車幅方向に関する反対側の位置において、変速機構に対する潤滑経路とは別個にクラッチ機構３１に対する専用経路として設定されている。したがって、クラッチ機構３１に対してのみの必要供給量を設定すればよく、他の部位への供給量を考慮する必要がないことから、潤滑油の供給量を適切に管理することができる。

また、本実施形態においては、クラッチ機構３１への潤滑経路である導入路Ｄの途中に流量制御弁１５７を配置している。そして、車速、スロットルバルブの開度、クラッチ温度といった、車両の走行状況、クラッチの状況等の要素を考慮して潤滑油の供給量が制御されるため、クラッチ機構３１に対する潤滑油の供給量の最適化が図られている。

さらに、本実施形態では連絡部材４２を利用して、クラッチカバー３３側の導入路Ｄからメイン軸３６のオイル通路１３９に至る潤滑油の供給経路を連続させている。つまり、クラッチの断接を切り替える機構の一部であるところの連絡部材４２を利用して供給経路を構成するようにしているため、機能の兼用化による構造の簡素化が達成されている。

本実施形態における導入路Ｄは、シリンダ部を含む部位への潤滑油の供給を行うオイル主流路５３から分岐して形成されるようにしている。したがって、既存の潤滑油経路を利用しているため、クラッチ機構３１側への専用流路として追加形成する長さ範囲が短くて済む、という効果も得られる。

また、導入路Ｄはクラッチカバー３３というクランクケース１５とは別体の部材において形成されているため、導入路Ｄの形成も簡単である。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）クラッチ機構３１の形式は、本実施形態で採用したアウタープルの形式（外側に押圧プレート３７を配して押圧プレート３７を外側へ引っ張るようにして移動させることによってクラッチを切る形式）に限定されない。これとは逆に、インナープッシュ形式（押圧プレート３７を押圧して内側へ移動させることによってクラッチを切る形式）を採用することも可能である。

（２）本実施形態では、ステッピングモータ式の流量制御弁１５７を使用してクラッチ機構３１への潤滑油の供給量を制御するようにしたが、手動式の流量制御弁にて調整するものであってもよい。また、ソレノイドを用いて軸方向に動作する絞り弁によって流量を制御するようにすることも可能である。

（３）クラッチを接続・切断するレリーズ機構の方式は、本実施形態のようなラック＆ピニオン式に限らず、種々の方式に変更することが可能であり、例えば油圧による方式も考えられる。

（４）本実施形態では、ロータリー式のステッピングモータ式流量制御弁を配置したが、これに代えて軸方向に動作する方式を適用してもよい。また、流量制御弁は省略することも可能である。
（５）本実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した場合について図示し説明したが、本発明はモータサイクル、スクータ、モペット、ＡＴＶ、スノーモービル、ＳＳＶ（サイドバイサイドビークル）等を含む小型車両に適用することが可能である。
（６）本実施形態では、レリーズレバー１４２の回転動作はＥＣＵ１４５からの指令に基づいて電気的になされるが、この方式に限定されない。例えば、ライダーによって握り操作されるクラッチレバーを設け、同クラッチレバーとレリーズレバー１４２とをワイヤーによって連動可能に連結させるようにしてもよい。

自動二輪車の側面図 エンジンの断面図 エンジンの左側面図 クラッチ機構を示す断面図 連絡部材の周辺を拡大して示す断面図 潤滑油の供給経路を示す回路図

符号の説明

１４…クランク軸
１５…クランクケース
２９…変速機構
３１…クラッチ機構
３２…クラッチ室
３２Ａ…ケース本体部
３３…クラッチカバー
３４Ａ，３５Ａ…摩擦板
３６…メイン軸
３７…押圧プレート
４２…連絡部材
５３…オイル主流路
１４２…レリーズレバー（中継部材）
１５６…オイル連絡路
１５７…流量制御弁
Ｅ…エンジン
Ｄ…導入路

Claims (8)

1. クランクケース内に収容されたクランク軸と、
   クランク軸の回転がメイン軸を介して伝達される変速機構と、
   変速機構の側方に配置され、前記クランク軸の回転伝達を前記変速機構に断接するクラッチ機構と、
   このクラッチ機構を収容するクラッチ室と、
   前記クラッチ室における前記変速機構が配された側とは反対側の外壁部に配置された、前記クラッチ機構へ潤滑油を供給するための導入路とを備えたことを特徴とするエンジン。
2. 前記クラッチ機構を支持し、クラッチ機構への潤滑油を供給するためのオイル通路を有する、前記変速機構のメイン軸と、
   前記メイン軸の一端に配置され、その一端側が前記導入路に連通し、他端側が前記オイル通路に連通するオイル連絡路が形成された連絡部材をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記クラッチ機構の断接を行う押圧プレートと、前記連絡部材に接続され、外部からの入力により前記押圧プレートを制御する中継部材をさらに備えたことを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記クランクケースには、シリンダ部を含む部位への潤滑油の供給を行うオイル主流路が形成され、前記導入路はこのオイル主流路から分岐して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
5. 前記導入路の途中に配置された流量制御弁をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
6. 前記流量制御弁は、車速、エンジン回転数、クラッチ操作の有無、クラッチ温度の少なくとも一つの要素に応じて潤滑油の流量を制御可能な電磁制御弁であることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。
7. 前記クラッチ室は、前記クランクケースと一体でかつ外方へ開口するように形成されたケース本体部と、このケース本体部に対し前記開口を塞ぐようにして取り付けられたクラッチカバーとからなるとともに、前記外壁部は前記クラッチカバーであることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
8. 請求項１から請求項７のいずれかのエンジンを搭載したことを特徴とする小型車両。

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