JP5206286B2 - ２サイクルエンジン及びそれを備えたエンジン工具 - Google Patents

Description

本発明は、２サイクルエンジン、特に刈払い機、チェンソーおよびブロア等の手持ちエンジン工具に好適な２サイクルエンジン及びそれを備えたエンジン工具に関する。

従来から、反転掃気式２サイクルエンジンでは、クランク室内の混合気が掃気通路を通じてシリンダ側壁の掃気ポートからシリンダ内に供給されるものが知られている。この掃気通路としては、シリンダブロック内に設けたもの（例えば特許文献１）、シリンダの側壁にシリンダ軸線方向に延びる溝を凹設してこの溝とピストン側壁との間の空間により形成したものがある。

特開２０００−１７９３４６号公報

しかしながら、シリンダブロック内に掃気通路を形成する場合には、複雑な型を用いるために製造工程が複雑となり、製造コストが高くなるという問題がある。また、シリンダブロック内の掃気通路をピストンの側壁とシリンダ側壁の溝に置き換えた場合、ピストンが下降して燃焼室と掃気通路が繋がると、燃焼室内の燃焼ガスが掃気通路を通ってクランク室内に逆流し易くなり、さらにピストンが下降してクランクケース内の混合気の圧力が上昇すると、クランクケース内の混合気が必要以上に燃焼室に流入して排気口から未燃焼のまま吹き抜け易くなる。このため、クランクケース内の混合ガス濃度が低下し、エンジンの出力が低下することや、排気ガス特性が悪化してしまうという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、エンジン出力の低下や排気ガス特性の悪化を抑制することができ、かつ製造コストを低減した２サイクルエンジンを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の観点に係る２サイクルエンジンは、
吸気通路に連通する吸気ポートと、排気通路に連通する排気ポートと、下死点側の端部から上死点方向に第１の所定位置まで延びてピストンの側壁との間で掃気通路を形成する凹溝と、が側壁に形成されたシリンダと、
前記シリンダの下死点側の端部に取り付けられるクランクケースとを備える２サイクルエンジンにおいて、
前記第１の所定位置より下死点側の第２の所定位置まで前記シリンダの下死点側端部から上死点方向に延びて前記凹溝を前記シリンダの周方向に覆うとともに、クランク室と前記掃気通路とをつなぐ貫通孔が形成され、前記ピストンの側壁と対向可能に配置されるリブを備えることを特徴とする。

また、前記クランクケースには、前記凹溝の下死点側に対向して上死点に向かって開口し、前記掃気通路に接続する凹部が形成され、前記貫通孔は前記凹部に連通している。

また、本発明の第２の観点に係る２サイクルエンジンは、
吸気通路に連通する吸気ポートと、排気通路に連通する排気ポートと、下死点側の端部から上死点方向に第１の所定位置まで延びる凹溝と、が側壁に形成されたシリンダと、
前記シリンダの下死点側の端部に取り付けられるクランクケースとを備える２サイクルエンジンにおいて、
前記第１の所定位置より下死点側の第２の所定位置まで前記シリンダの下死点側端部から上死点方向に延びて前記凹溝を前記シリンダの周方向に覆うとともに、ピストンの側壁と対向可能に配置されるリブと、前記凹溝の下死点側に対向して上死点に向かって開口し、前記リブと前記凹溝により形成される通路に接続する凹部と、クランク室と前記凹部とをつなぐ前記リブに形成された貫通孔と、を備え、
前期ピストンが下死点付近にある時に、前記凹溝、前記ピストンの側壁、前記リブ、前記凹部、及び前記貫通孔により、前記クランク室と燃焼室とを連通させることを特徴とする。

また、前記貫通孔の面積が、前記ピストンが下死点にある時の、前記凹溝と前記ピストンにより前記シリンダの側壁に形成される開口の面積よりも小さいことが好ましい。

さらに、前記リブの少なくとも前記ピストンと対向する位置での内径が、前記シリンダの内径より大きい。

また、前記第２の所定位置は、前記凹溝が燃焼室と連通している間の前記ピストン側壁の前記凹溝に対向する下死点側の端部よりも、上死点側に位置することが好ましい。

さらに、前記凹溝には、シリンダ内壁側に、上死点方向には前記シリンダの下死点側端部から前記第２の所定位置まで延びるとともに、周方向に前記凹溝の少なくとも一方の端部を越えて延びる拡幅部が形成され、前記リブが、前記拡幅部を閉塞することが好ましい。

前記凹溝には、前記凹溝の半径方向の端部から前記シリンダ内周面に向かって突出し、下死点側の端部から上死点側の端部に延びて前記凹溝をシリンダ周方向に隔てるシリンダ側の壁板が設けられ、前記凹部には、前記シリンダ側の壁板に対向し、前記リブとの間で上死点側の端部から下死点側の端部まで延びて、前記凹部をシリンダ周方向に隔てるクランク室側の壁板が設けられ、前記貫通孔が、該クランク室側の壁板で隔てられた凹部に対応して、それぞれ設けられてもよい。

前記凹溝は複数形成され、前記凹部は前記凹溝に対応して複数形成され、前記リブには前記ぞれぞれの凹部に対応する貫通孔がそれぞれ形成されてもよい。

また、本発明の第３の観点に係るエンジン工具は、これらの２サイクルエンジンを備えることを特徴とする。

本発明によれば、シリンダの側壁に下死点側の端部から上死点方向に延びる掃気溝を形成して掃気通路とし、クランクケースに形成された貫通孔を有するリブが掃気溝の所定領域を覆う。このため、掃気通路としてシリンダブロックには単に溝を形成するだけなので、加工が容易となり製造コストを大幅に低減することができるうえ、リブによりクランクケースの強度を向上させることもできる。さらに、クランク室の混合気はリブの貫通孔を通じて掃気溝から燃焼室に導かれるので、貫通孔により混合気の流入量を規制して燃焼室内への余分な混合気の流入を抑制することができ、排気ポートから排出される混合気の量を低減して、排出ガス特性値の悪化を抑制することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に沿って説明する。図１は本発明の２サイクルエンジン（以下、エンジン）１のシリンダ軸線１０を含み排気ポート１４を２分割する位置での断面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図、図３はシリンダブロックとクランクケース７を組み付けた状態の図１に対応する断面図を示す。また、図４は図３の要部のＩＶ−ＩＶ線断面図、図５はシリンダブロックの底面図、図６はクランクケース７の半分の斜視図、図７はクランクケース７の上面図、図８は図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、図９は図１のＩＸ−ＩＸ線断面図を示す。図１０はピストン２が下死点位置にある時の図１に対応する断面図、図１１はピストン２が掃気行程開始直後の位置にある時の図１に対応する断面図である。また、図１２は本発明のエンジン１を搭載した刈払機１００１を示す図である。

図１２に本実施形態のエンジン１を搭載した刈払機１００１を示す。刈払機１００１、操作桿１００２の先端に回転刃１００３が、後端にはエンジン１が取り付けられている。エンジン１の出力は、操作桿１００２内に挿通させたドライブシャフトを介して回転刃１００３に供給される。操作者は操作桿１００２に取り付けられたハンドル１００４を把持して操作する。

図１において、エンジン１のシリンダブロック３にはクランクケース７が取り付けられる。シリンダブロック３のシリンダ４内では、ピストン２が図１において上下動（図中の上下でシリンダの軸線１０の方向の意）する。なお、特に断わらない限り、上死点側を上方、下死点側を下方とする。図１では、ピストン２が上死点にある状態を示す。シリンダ４は、上方の端部に点火プラグ１９が取り付けられ、下方の端部でクランクケース７内のクランク室１２に接続される。また、ピストン２はピストンピン６、コンロッド５を介してクランクケース７に回転可能に支持されたクランク軸１５に接続される。クランク軸１５にはクランクウエイト８が取り付けられている。

シリンダブロック３には、シリンダ４内から燃焼ガスを排気するための排気ポート９がシリンダ４の側部に形成される。また、シリンダ４を挟んで排気ポート９の反対側のシリンダ４の側部には、クランク室１２に混合気を供給する吸気ポート１３が形成される。図３に示されるように、シリンダ４の側部にはさらにシリンダ軸線１０方向にシリンダ４の下端から上方に向かって延びる掃気溝１１が形成される。掃気溝１１は仕切板７により排気ポート９に近い排気側掃気溝１１ａと吸気ポート１３に近い吸気側掃気溝１１ｂとに隔てられる。排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂは、シリンダ軸線１０を通り排気ポート９をシリンダ４の周方向に２等分する面と対称に、それぞれ一対形成される。また、図３に示すように、排気側掃気溝１１ａの周方向の幅は吸気側掃気溝１１ｂの幅より小さい。図４に示すように、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂはそれぞれ、シリンダ軸線１０方向視において、排気ポート９とは反対側のシリンダ側面（反排気ポート側）に向かって開口する。さらに、図５に示すように、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂには、下方部分において後述するリブ１４が収容される、半径方向には一定の幅を有し、周方向には掃気溝１１の周方向の端部を越えて広がった拡幅部２０が形成される。

図１に示すように、吸気ポート１３の上方端部は、ピストン２が上死点にある時にピストン２の下端近傍に位置する。また、排気ポート９の下方端部は、吸気ポート１３の上方端部よりも上方であって、ピストン２が下死点にある時にピストン２の上端近傍に位置する。そして、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂの上方端部は、排気ポート９の上方端部と下方端部の間（第1の所定位置）に位置する。

クランクケース７は２つの部品から構成される。クランクケース７を構成する部品の一方を示した図６に示すように、クランクケース７にはシリンダ４の拡幅部２０に向かって突出する上面視において円弧状のリブ１４が形成される。また、クランクケース７を構成する部品の他方にも、エンジン１の組み立て状態において、シリンダ軸線１０を通りクランク軸線１６に垂直な面に関して対称にリブ１４は形成される。また、図７に示すように、クランクケース７には、それぞれのリブ１４の半径方向外側に掃気凹部２１が形成され、掃気凹部２１はクランク側仕切板２２により排気ポート９に近い排気側掃気凹部２１ａと吸気ポート１３に近い吸気側掃気凹部２１ｂとに隔てられる。リブ１４にはそれぞれ図９に示すように、掃気凹部２１とクランク室１２とを連通する掃気入口孔１８が形成される。掃気入口孔１８は、排気側掃気凹部２１ａおよび吸気側掃気凹部２１ｂとクランク室１２とをそれぞれ連通する排気側掃気入口孔１８ａおよび吸気側掃気入口孔１８ｂから構成される。なお、排気側掃気入口孔１８ａの面積は、ピストン２が図１０に示すように下死点の場合の排気側掃気溝１１ａとピストン２上端部によりシリンダ４の側部に形成される開口の面積より小さい。また、吸気側掃気入口孔１８ｂの面積は、ピストン２が下死点の場合の吸気側掃気溝１１ｂとピストン２上端部によりシリンダ４の側部に形成される開口の面積より小さい。そして、排気側掃気入口孔１８ａと吸気側掃気入口孔１８ｂの面積は、上述のように排気側掃気溝１１ａと吸気側掃気溝１１ｂの周方向の幅が異なるので異なっている。なお、掃気溝１１とリブ１４またはピストン２の側壁によって形成される通路および掃気凹部２１の通路断面積は、いずれの場所においても掃気入口孔１８の面積より大きく、掃気入口孔１８以外の部分が絞りになることは無い。

シリンダブロック３とクランクケース７を組み付けた状態において、図８に示すように、リブ１４はシリンダブロック３の拡幅部２０内に収容される。リブ１４の内径はシリンダ４の内径より僅かに大きく、リブ１４はピストン２の上下動に干渉することは無い。また、図２に示すように、リブ１４の上方の端部は、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂの上端よりも下方（第２の所定位置）であって、ピストン２が下方に移動して排気側掃気溝１１ａまたは吸気側掃気溝１１ｂが燃焼室２３と連通する間、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂに対向するピストン２の側壁の下端よりも上方（第２の所定位置）に位置するように形成され、拡幅部２０の上端もリブ１４の上端に当接するように形成される。また、シリンダブロック３に形成された仕切板１７とクランクケース７に形成されたクランク側仕切板２２は当接し、シリンダブロック３とクランクケース７の接合部においても２つに隔てられた掃気溝１１および掃気凹部２１を隔てる。したがって、シリンダブロック３の排気側掃気溝１１ａとクランクケース７の排気側掃気凹部２１ａとが連通し、吸気側掃気溝１１ｂと吸気側掃気凹部２１ｂとが連通し、それぞれが掃気通路を形成する。

次に、本実施形態のエンジン１の一サイクルのガスの流れについて説明する。燃焼室２３にある混合気はピストン２が上死点付近に来ると点火プラグ１９により点火される。燃焼室２３の混合気は燃焼し燃焼ガスとなり、高温、高圧となってピストン２を上死点から下死点に向かって押し下げる。ピストン２が下降すると、最初に排気ポート９が開く。排気ポート９が開くと、シリンダ４内の高圧の燃焼ガスは排気ポート９から流出する。同時に、ピストン２の下降に伴い、クランク室１２内の混合気が圧縮され、クランク室１２内の混合気の圧力が上昇する。

さらにピストン２が下降すると、図１１に示すように、排気側掃気溝１１ａ、吸気側掃気溝１１ｂと燃焼室２３が連通する。連通初期では、燃焼室２３内の燃焼ガスの圧力がクランク室１２内の混合気の圧力よりも高いので、燃焼ガスが排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂに逆流する。しかし、上述のように、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂはピストン２の側壁とクランクケース７から延びるリブ１４とにより覆われる。また、排気側掃気溝１１ａまたは吸気側掃気溝１１ｂと燃焼室２３とが連通する間、リブ１４の上端は、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂに対向するピストン２の下端よりも上方に位置する。したがって、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂは、上方ではピストン２の上端と排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂのシリンダ４側壁との境界とで画定されるそれぞれの開口部分で燃焼室２３と連通し、下方では下端で排気側掃気凹部２１ａおよび吸気側掃気凹部２１ｂと連通し、例えばピストン２とリブ１４の間といった、開口部分と排気側掃気凹部２１ａおよび吸気側掃気凹部２１ｂ以外の部分で燃焼室２３またはクランク室１２に連通することは無い。また、排気側掃気凹部２１ａおよび吸気側掃気凹部２１ｂは、下端の排気側掃気入口孔１８ａおよび吸気側掃気入口孔１８ｂ以外でクランク室１２と連通することは無い。このため、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂ内に逆流した燃焼ガスは、排気側掃気入口孔１８ａおよび吸気側掃気入口孔１８ｂ以外からクランク室１２内に流入することが無く、燃焼ガスの逆流によるクランク室１２内の混合気の濃度低下を抑制することができる。また、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂのリブ１４より上の領域はピストン２の側壁に覆われるので、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂ内の混合気はピストン２によって直接暖められ、混合気中の燃料の気化を促進することもできる。

ピストン２がさらに下降すると、クランク室１２内の圧力が燃焼室２３内の圧力より高くなり、クランク室１２内の混合気は、排気側掃気入口孔１８ａおよび吸気側掃気入口孔１８ｂからそれぞれ排気側掃気凹部２１ａおよび吸気側掃気凹部２１ｂ、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂを通ってシリンダ４内に流入する。ここで、上述のように、排気側掃気入口孔１８ａおよび吸気側掃気入口孔１８ｂの面積は、それぞれピストン２が下死点の場合の排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂとピストン２上端部によりシリンダ４の側部に形成されるそれぞれの開口の面積より小さい。このため、燃焼室２３内に流入する混合気の量を規制することができるとともに、燃焼室２３内に流入する混合気の流速を制御することができるので、燃焼室２３に流入した後に排気口９から流出する混合気の量を低減するだけではなく、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂそれぞれから燃焼室２３内に流入する混合気の流速を調整することができ、燃焼室２３に留まる混合気の量を多くすることができる。また、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂはシリンダ軸線１０方向視において、反排気ポート側に向かってそれぞれ開口する。このため、燃焼室２３に流入した混合気は排気ポート９とは反対側に向かうことになり、混合気が排気ポート９から流出することをさらに抑制することができる。

ピストン２が図１０に示すように下死点に達して上死点に向かって上昇すると、排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂと燃焼室２３とのそれぞれの連通部分が徐々に狭くなって閉じられ、続いて排気ポート９も閉じられる。この時、クランク室１２が膨張して負圧となるため、混合気を供給する吸気ポート１３が開口してクランク室１２に混合気が供給される。そして、次のサイクルに移行する。

このように本実施形態のエンジン１では、シリンダ４の側壁に上下方向に延びる掃気溝１１（排気側掃気溝１１ａ、吸気側掃気溝１１ｂ）を形成して掃気通路とし、クランクケース７に形成された掃気入口孔１８（排気側掃気入口孔１８ａ、吸気側掃気入口孔１８ｂ）を有するリブ１４が掃気溝１１の所定領域を覆う。このため、クランク室１２から流入する混合気は掃気入口孔１８を通じて掃気溝１１から燃焼室２３に導かれる。また、混合気が掃気入口孔１８以外を通って燃焼室２３に流入することが妨げられるうえ、掃気入口孔１８により混合気の流入量が規制される。したがって、燃焼室２３内への余分な混合気の流入を抑制することができ、排気ポート９から排出される混合気の量を低減して、排出ガス特性値の悪化を抑制することができる。また、シリンダブロック３には掃気通路として単に溝を形成するだけで良いので、加工が容易となり製造コストを大幅に低減することができる。また、リブ１４はクランクケース７に一体的に形成されているため、部品点数が増加することが無く、構成を簡単にすることができる。さらに、クランクケース７に形成されたリブ１４はクランクケース７の強度を向上させることもできる。また、燃焼室２３への混合気の流入量の規制を行なう掃気入口孔１８は、クランクケース７に形成されるので、所望の流入量を実現するために所望の径の掃気入口孔１８を機械加工で形成等の加工が容易に行なうことができ、この点からも製造コストを低減することができる。また、混合気が掃気溝１１内でピストン２の側壁により直接加熱されるので、混合気内の燃料の気化が促進され、燃焼時の燃焼状態が良くなり排出ガス特性値の悪化をさらに抑えることもできる。

また、掃気溝１１と燃焼室２３とが連通する間、リブ１４の上端は、掃気溝１１に対向するピストン２の下端よりも上方に位置する。このため、燃焼ガスが燃焼室２３から掃気溝１１内に逆流しても、ピストン２とリブ１４の隙間から燃焼ガスがクランク室１２に流入することが大幅に抑えることができ、クランク室１２内の混合気濃度の低下を抑制し、エンジン１の出力低下を抑えることができる。

また、排気側掃気入口孔１８ａおよび吸気側掃気入口孔１８ｂの面積は、ピストン２が下死点の場合の排気側掃気溝１１ａおよび吸気側掃気溝１１ｂとピストン２上端部によりシリンダ４の側部に形成されるそれぞれの開口の面積より小さい。このため、クランク室１２から燃焼室２３内に流入する際の抵抗が増し、混合気の量を規制することができるとともに、燃焼室２３内に流入する混合気の流速を制御することができる。したがって、燃焼室２３に留まる混合気の量を多くすると同時に、燃焼室２３に流入した後に排気ポート９から流出する混合気の量を低減し、排出ガスの特性値の悪化を抑えることができる。

さらに、リブ１４の内径はシリンダ４の内径より僅かに大きいので、リブ１４がピストン２の上下動に干渉することは無いうえ、リブ１４とピストン２の側壁との隙間から燃焼室２３内の燃焼ガスがクランク室１２内に漏れることも抑制される。また、リブ１４はシリンダブロック３の掃気溝１１の拡幅部２０内に収容されるので、掃気溝１１の閉塞を容易かつ確実に行なうことができる。

また、掃気溝１１および掃気凹部２１は、仕切り板１７およびクランク側仕切板２２により、排気側掃気溝１１ａと吸気側掃気溝１１ｂおよび排気側掃気凹部２１ａと吸気側掃気凹部２１ｂに隔てられ、それぞれに対応する排気側掃気入口孔１８ａと吸気側掃気入口孔１８ｂが形成される。このため、排気側掃気溝１１ａと吸気側掃気溝１１ｂ（排気側掃気凹部２１ａと吸気側掃気入口孔１８ｂ）内の流れをそれぞれ別個に調整することができ、燃焼室２３内の混合気または燃焼ガスの最適な流れを容易に得ることができる。

なお、上述の実施形態において、掃気溝１１は排気側掃気溝１１ａと吸気側掃気溝１１ｂ、掃気凹部２１は排気側掃気凹部２１ａと吸気側掃気凹部２１ｂに隔てられている。しかし、必ずしもこのように構成する必要は無く、例えばシリンダを挟んで１対の掃気溝および掃気凹部、または３対以上の掃気溝および掃気凹部を設けることができ、この本数は、シリンダ２内の混合気または燃焼ガスの最適な流れを得るため適宜選択することができる。

また、上述の実施形態では、掃気入口孔１８（排気側掃気入口孔１８ａ、吸気側掃気入口孔１８ｂ）の面積は、ピストン２の下死点位置に対応して決められている。しかし、必ずしもピストン２の下死点位置との対応で決める必要は無く、シリンダ２内の所望の流れが得られるように、掃気溝１１の形状に対応させることや、実験等から適宜決定してもよい。

さらに、上述の実施形態においては、クランクケース７に掃気溝１１（排気側掃気溝１１ａ、吸気側掃気溝１１ｂ）と連通する掃気凹部２１（排気側掃気凹部２１ａ、吸気側掃気凹部２１ｂ）が形成されているが、シリンダブロック３、クランクケース７、ピストン２、コンロッド５の寸法に応じて掃気凹部２１（排気側掃気凹部２１ａ、吸気側掃気凹部２１ｂ）は無くてもよい。この場合には、リブ１４に形成される掃気入口孔１８（排気側掃気入口孔１８ａ、吸気側掃気入口孔１８ｂ）は、掃気溝１１と連通するように形成される。

更に、上述の実施形態においては、リブ１４はクランクケース７に一体に形成されているが、リブ１４を別体で形成し、シリンダブロック３とクランクケース７で、上下より挾持する構成としても良く、このような構成でも、掃気通路はシリンダブロックに単に溝を形成するだけでよいため製造コストの低減が図れると共に、簡単に貫通孔を形成できるため混合気の流入量を規制して燃焼室内への余分な混合気の流入を抑制することができるという作用効果を奏し得ることができる。但し、リブ１４を別体で構成する場合、エンジン１の振動によるリブ１４の脱落や、共振の影響を考慮する必要があるため、一体で形成したほうが望ましい。

本発明の２サイクルエンジンのシリンダ軸線を含み排気ポートを２分割する位置での断面図。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。 シリンダブロックとクランクケースとを組み付けた状態の図１に対応する断面図。 図３のＩＶ−ＩＶ線における要部断面図。 シリンダブロックの底面図。 クランクケース７の半分の斜視図。 クランクケース７の上面図。 図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図。 図１のＩＸ−ＩＸ線断面図。 ピストンが下死点の場合の図１に対応する断面図。 掃気行程開始直後における図１に対応する断面図。 本発明の２サイクルエンジンを搭載した刈払機を示す斜視図。

符号の説明

１ エンジン
２ ピストン
３ シリンダブロック
４ シリンダ
７ クランクケース
９ 排気ポート
１０ シリンダ軸線
１１ 掃気溝
１１ａ 排気側掃気溝
１１ｂ 吸気側掃気溝
１２ クランク室
１３ 吸気ポート
１４ リブ
１８ 掃気入口孔
１８ａ 排気側掃気入口孔
１８ｂ 吸気側掃気入口孔

Claims (10)

1. 吸気通路に連通する吸気ポートと、排気通路に連通する排気ポートと、下死点側の端部から上死点方向に第１の所定位置まで延びてピストンの側壁との間で掃気通路を形成する凹溝と、が側壁に形成されたシリンダと、
   前記シリンダの下死点側の端部に取り付けられるクランクケースとを備える２サイクルエンジンにおいて、
   前記第１の所定位置より下死点側の第２の所定位置まで前記シリンダの下死点側端部から上死点方向に延びて前記凹溝を前記シリンダの周方向に覆うとともに、クランク室と前記掃気通路とをつなぐ貫通孔が形成され、前記ピストンの側壁と対向可能に配置されるリブを備えることを特徴とする２サイクルエンジン。
2. 前記クランクケースには、前記凹溝の下死点側に対向して上死点に向かって開口し、前記掃気通路に接続する凹部が形成され、前記貫通孔は前記凹部に連通することを特徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジン。
3. 吸気通路に連通する吸気ポートと、排気通路に連通する排気ポートと、下死点側の端部から上死点方向に第１の所定位置まで延びる凹溝と、が側壁に形成されたシリンダと、
   前記シリンダの下死点側の端部に取り付けられるクランクケースとを備える２サイクルエンジンにおいて、
   前記第１の所定位置より下死点側の第２の所定位置まで前記シリンダの下死点側端部から上死点方向に延びて前記凹溝を前記シリンダの周方向に覆うとともに、ピストンの側壁と対向可能に配置されるリブと、前記凹溝の下死点側に対向して上死点に向かって開口し、前記リブと前記凹溝により形成される通路に接続する凹部と、クランク室と前記凹部とをつなぐ前記リブに形成された貫通孔と、を備え、
   前期ピストンが下死点付近にある時に、前記凹溝、前記ピストンの側壁、前記リブ、前記凹部、及び前記貫通孔により、前記クランク室と燃焼室とを連通させることを特徴とする２サイクルエンジン。
4. 前記貫通孔の面積が、前記ピストンが下死点にある時の、前記凹溝と前記ピストンにより前記シリンダの側壁に形成される開口の面積よりも小さいことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
5. 前記リブの少なくとも前記ピストンと対向する位置での内径が、前記シリンダの内径より大きいことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
6. 前記第２の所定位置は、前記凹溝が燃焼室と連通している間の前記ピストン側壁の前記凹溝に対向する下死点側の端部よりも、上死点側に位置することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
7. 前記凹溝には、シリンダ内壁側に、上死点方向には前記シリンダの下死点側端部から前記第２の所定位置まで延びるとともに、周方向に前記凹溝の少なくとも一方の端部を越えて延びる拡幅部が形成され、
   前記リブが、前記拡幅部を閉塞することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
8. 前記凹溝には、前記凹溝の半径方向の端部から前記シリンダ内周面に向かって突出し、下死点側の端部から上死点側の端部に延びて前記凹溝をシリンダ周方向に隔てるシリンダ側の壁板が設けられ、
   前記凹部には、前記シリンダ側の壁板に対向し、前記リブとの間で上死点側の端部から下死点側の端部まで延びて、前記凹部をシリンダ周方向に隔てるクランク室側の壁板が設けられ、
   前記貫通孔が、該クランク室側の壁板で隔てられた凹部に対応して、それぞれ設けられることを特徴とする請求項２乃至７のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
9. 前記凹溝は複数形成され、
   前記凹部は前記凹溝に対応して複数形成され、
   前記リブには前記ぞれぞれの凹部に対応する貫通孔がそれぞれ形成されることを特徴とする請求項２乃至７のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
10. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載の２サイクルエンジンを備えたことを特徴とするエンジン工具。

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