JP5200747B2 - 回転電機の潤滑油供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機の潤滑油供給装置に関し、特に、ケースに固定されたステータと、ケースにより回転可能に支持された回転電機軸の外周部に連結されたロータとを有し、ロータがステータの径方向内方に配置されている回転電機に潤滑油を供給する回転電機の潤滑油供給装置に関する。

ステータとロータとを有する回転電機を備える装置において、ロータの回転軸に軸方向に設けられた軸方向供給通路、および軸方向供給通路と回転電機とを径方向に連通する径方向供給通路を介して回転電機に潤滑油を冷却する技術が知られている。

例えば、特許文献１には、モータ軸に設けられた油流通孔（軸方向供給通路）と、吐出孔（径方向供給通路）とを介して遠心力によってロータやステータに潤滑油を供給する車両用ホイール駆動装置が開示されている。上記特許文献１の車両用ホイール駆動装置では、油流通孔の軸方向の一方側にあるギヤ収納室から潤滑油が流入する。

特開２００６−２４８４１７号公報

軸方向供給通路の軸方向の一方側から潤滑油が供給される場合、軸方向供給通路の潤滑油の流れ方向である軸流れ方向の上流側（上記一方側）の位置で軸方向供給通路と回転電機とを連通する径方向供給通路に優先的に潤滑油が流れてしまう。例えば、軸方向に沿って径方向供給通路が複数配置されている場合に、軸流れ方向の上流側に位置する径方向供給通路から多くの潤滑油が流れ出してしまう。このため、軸流れ方向の下流側に位置する径方向供給通路まで到達する潤滑油の量が少なくなってしまう。その結果、軸流れ方向の上流側の位置で径方向供給通路を介して回転電機に供給される潤滑油の供給量と下流側の位置で径方向供給通路を介して回転電機に供給される潤滑油の供給量とがアンバランスとなり、回転電機を均等に冷却することが困難となる虞がある。

軸方向供給通路の軸方向の一方側から潤滑油が供給される場合に、径方向供給通路を介して回転電機に供給される潤滑油の供給量が軸方向においてアンバランスとなることを抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、ケースに固定されたステータと、ケースにより回転可能に支持された回転電機軸の外周部に連結されたロータとを有し、ロータがステータの径方向内方に配置されている回転電機に潤滑油を供給する回転電機の潤滑油供給装置において、回転電機軸の径方向内方に軸方向に形成された潤滑油の供給路である軸方向供給通路と、軸方向供給通路と回転電機とを径方向に連通する潤滑油の供給路である径方向供給通路とを備え、軸方向供給通路に、軸方向の一方側から潤滑油が供給される場合に、径方向供給通路を介して回転電機に供給される潤滑油の供給量が軸方向においてアンバランスとなることを抑制できる回転電機の潤滑油供給装置を提供することである。

本発明の回転電機の潤滑油供給装置は、ケースに固定されたステータと、前記ケースにより回転可能に支持された回転電機軸の外周部に連結されたロータとを有し、前記ロータが前記ステータの径方向内方に配置されている回転電機に潤滑油を供給する回転電機の潤滑油供給装置であって、前記回転電機軸の内部には、軸方向に沿って孔部が形成されており、前記回転電機軸に形成され、前記孔部と前記回転電機とを径方向に連通する回転電機軸径方向連通路と、前記孔部に配置され、内部に軸方向の前記潤滑油の供給路である軸方向供給通路が形成された供給管と、前記供給管に形成され、前記軸方向供給通路と前記孔部とを径方向に連通する供給管径方向連通路とを備え、前記軸方向供給通路には、前記軸方向の一方側から前記潤滑油が供給され、前記軸方向において、前記供給管径方向連通路の設置範囲と、前記回転電機軸径方向連通路の設置範囲とは、重なっており、前記軸方向供給通路の前記潤滑油の流れ方向である軸流れ方向の上流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路における前記軸流れ方向と直交する方向の幅が、前記軸流れ方向の下流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路における前記幅と比較して狭いことを特徴とする。

本発明の回転電機の潤滑油供給装置において、前記軸流れ方向の上流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路の鉛直方向の下端が、前記軸流れ方向の下流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路の鉛直方向の下端と比較して、鉛直方向上方の位置にあることを特徴とする。

本発明の回転電機の潤滑油供給装置において、前記軸流れ方向において、前記供給管径方向連通路の数が一つであることを特徴とする。

本発明の回転電機の潤滑油供給装置において、前記回転電機は、車両の動力伝達装置の一部を構成しており、前記ケース内には、前記車両の駆動源と駆動軸との間で動力を伝達する回転部材と、前記回転部材の鉛直方向下方に形成された前記潤滑油の貯留部とが設けられており、前記回転部材の回転により前記貯留部から送り出された前記潤滑油が、前記軸方向供給通路を含む前記動力伝達装置の各部に供給されることを特徴とする。

本発明の回転電機の潤滑油供給装置は、ケースに固定されたステータと、前記ケースにより回転可能に支持された回転電機軸の外周部に連結されたロータとを有し、前記ロータが前記ステータの径方向内方に配置されている回転電機に潤滑油を供給する回転電機の潤滑油供給装置であって、前記回転電機軸の内部には、軸方向に沿って孔部が形成されており、前記回転電機軸に形成され、前記孔部と前記回転電機とを径方向に連通する回転電機軸径方向連通路と、前記孔部に配置され、内部に軸方向の前記潤滑油の供給路である軸方向供給通路が形成された供給管と、前記供給管に形成され、前記軸方向供給通路と前記孔部とを径方向に連通する供給管径方向連通路とを備え、前記軸方向供給通路には、前記軸方向の一方側から前記潤滑油が供給され、前記軸方向において、前記供給管径方向連通路の設置範囲と、前記回転電機軸径方向連通路の設置範囲とは、重なっており、前記軸方向供給通路の前記潤滑油の流れ方向である軸流れ方向の上流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路における前記軸流れ方向と直交する方向の幅が、前記軸流れ方向の下流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路における前記幅と比較して狭い。

これにより、軸流れ方向の上流側において、径方向供給通路を介して回転電機に潤滑油の多くが流出してしまうことを抑制し、軸流れ方向の下流側の径方向供給通路まで適切な量の潤滑油を到達させることが可能となる。よって、径方向供給通路を介して回転電機に供給される潤滑油の供給量が軸方向においてアンバランスとなることを抑制することができる。

以下、本発明の回転電機の潤滑油供給装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（実施形態）
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ケースに固定されたステータと、ケースにより回転可能に支持された回転電機軸の外周部に連結されたロータとを有し、ロータがステータの径方向内方に配置されている回転電機に潤滑油を供給する回転電機の潤滑油供給装置に関する。

本実施形態の動力伝達装置（図３の符号１００参照）では、トランスアクスルの潤滑油をモータジェネレータ（図３の符号９参照）の軸心（孔部、図３の符号５１参照）へ供給し、冷却・潤滑を確保する。軸心へ潤滑油を供給するボス部（図３の符号５４参照）は、側面部の肉を鋳造により抜き取り、切欠き穴（供給管径方向連通路、図３の符号５７参照）をあけた構造となっている。供給管径方向連通路５７は、潤滑油の流れ方向の下流側（図３の右側）へ向かうに連れて徐々に広がっている。このため、ボス部５４の内部を流れる潤滑油は、下流側へ流れる際に、供給管径方向連通路５７に沿って、軸心部分へ徐々に溢れ出す。これにより、軸心部へ均等に潤滑油を流し、軸心内部左右（上流側と下流側）への均等なオイル分配が可能になる。

図１は、この発明の一実施形態が適用されたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車の動力伝達装置１００を示すスケルトン図である。図１において、１はエンジン（駆動源）であり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。

この実施形態においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト２から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト２は車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト２の後端部にはフライホイール３が形成されている。

エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース（ケース）４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、エンジン側ハウジング７０と、エクステンションハウジング７１と、エンドカバー７２とを有している。これらエンジン側ハウジング７０およびエクステンションハウジング７１およびエンドカバー７２は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したものである。また、エンジン側ハウジング７０の一方の開口端７３とエンジン１とが接触した状態で、エンジン１とエンジン側ハウジング７０とが相互に固定されている。

また、エンジン側ハウジング７０とエンドカバー７２との間に、エクステンションハウジング７１が配置されている。さらに、エンジン側ハウジング７０の他方の開口端７４と、エクステンションハウジング７１の一方の開口端７５とが接触した状態で、エンジン側ハウジング７０とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。さらにまた、エクステンションハウジング７１の他方の開口端７６を塞ぐようにエンドカバー７２が取り付けられて、エンドカバー７２とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。

トランスアクスルケース４の内部Ｇ１には、インプットシャフト（入力軸）５、第１のモータジェネレータ６、動力合成機構７、変速機構８、第２のモータジェネレータ（回転電機）９が設けられている。インプットシャフト５はクランクシャフト２と同心状に配置されている。インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。

トランスアクスルケース４内には、フライホイール３とインプットシャフト５との動力伝達状態を制御するクラッチ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。第１のモータジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置され、第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。

すなわち、エンジン１と第２のモータジェネレータ９との間に第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。

第１のモータジェネレータ６の配置位置および第１のモータジェネレータ６の構成を具体的に説明する。エンジン側ハウジング７０の内面には、エンジン１側に向けて延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた隔壁７７が形成されている。さらに、隔壁７７に対してケースカバー７８が固定されている。このケースカバー７８は、エンジン１から離れる方向に延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた形状を有している。そして、隔壁７７とケースカバー７８とにより取り囲まれた空間Ｇ２に、第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、隔壁７７に固定された鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。

ステータ１３およびロータ１４は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト５の軸線方向に積層されている。そして、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６のコイル１６の両端間が、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１である。一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト１７が取り付けられている。そして、インプットシャフト５と中空シャフト１７とが相対回転可能に構成されている。ロータ１４は、中空シャフト１７の外周側に連結されている。

また、動力合成機構（言い換えれば動力分配機構）７は、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９との間に設けられている。動力合成機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に係合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２の内周側に形成されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。

第２のモータジェネレータ９は、カウンタドライブギヤ２３よりもエンジン１から遠い位置に設けられている。第２のモータジェネレータ９のロータ２６がＭＧシャフト（回転電機軸）４５の外周に連結されており、ＭＧシャフト４５は車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト４５とインプットシャフト５および中空シャフト１７とが非同心状に配置されている。

すなわち、インプットシャフト５は、ＭＧシャフト４５と平行に配置されている。インプットシャフト５における軸方向の一方側（エンドカバー７２側）の端部を含む軸方向の一部の領域５ｔと、ＭＧシャフト４５における軸方向の他方側（エンジン１側）の端部を含む軸方向の一部の領域４５ｔとが径方向に互いに対向している。

第２のモータジェネレータ９の配置位置および第２のモータジェネレータ９の構成を具体的に説明する。エクステンションハウジング７１の内面には、ＭＧシャフト４５側に向けて延ばされた隔壁７９が形成されている。そして、エクステンションハウジング７１と隔壁７９とエンドカバー７２とにより取り囲まれた空間Ｇ３に、第２のモータジェネレータ９が配置されている。

第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。ステータ２５およびロータ２６は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト４５の軸線方向に積層されている。そして、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９のコイル２８の両端間が、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２に相当する。

上記のように、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９とは、ＭＧシャフト４５およびインプットシャフト５ならびに中空シャフト１７の軸線方向において異なる位置に配置されている。より具体的には、軸線方向において、第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１と、第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２とが、重ならないように、各モータジェネレータの配置位置が設定されている。また、第１のモータジェネレータ６の回転中心（中心軸線）と、第２のモータジェネレータ９の回転中心（中心軸線）とが各シャフトの半径方向に位置ずれしている。

ＭＧシャフト４５における動力合成機構７側の端部にはギヤ４６が形成（連結）されている。ギヤ４６は、はすば歯車であり、カウンタドライブギヤ２３と噛み合って（係合して）いる。カウンタドライブギヤ２３とギヤ４６とは、ギヤ４６からカウンタドライブギヤ２３に動力が伝達される場合の変速比が“１”より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６およびカウンタドライブギヤ２３により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。

一方、前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト３４が設けられている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが係合されている。さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ（回転部材）３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に係合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト（駆動軸）４３とを有している。各フロントドライブシャフト４３には前輪４４が連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構８およびデファレンシャル３７を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。

ここで、図２を参照して、トランスアクスルケース４内の各軸の配置について説明する。図２は、動力伝達装置１００の軸配置を示す図である。

各軸５，３４，４３，４５の配置は、次のとおりである。インプットシャフト５を基準として、ＭＧシャフト４５はその斜め上方に、カウンタシャフト３４は斜め下方に配置されている。フロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５と比較して、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、わずかに下方に位置している。カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３とフロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ４よりも下方に位置している。ＭＧシャフト４５をトランスアクスルケース４内の上部、カウンタシャフト３４を下部に配置し、さらに、カウンタドライブギヤ２３が、ギヤ４６に駆動されるドリブンギヤを兼ねることで、全体として各軸５，３４，４３，４５をコンパクトに配置することができる。これにより、ＨＶの大きな課題であるコスト低減や、車両搭載性の向上、質量低減による燃費向上等の大きなメリットが得られる。

各軸５，４５，４３，３４の回転方向は、図２に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。つまり、フロントドライブシャフト４３は、中心軸線Ｃ５の下方において図２の左方向に回転し、カウンタシャフト３４は、中心軸線Ｃ６の下方において図２の右方向に回転する。言い換えると、フロントドライブシャフト４３の回転方向とカウンタシャフト３４の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも下方の領域で互いに離間する方向である。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向（鉛直方向）を意味している。

本実施形態の動力伝達装置１００では、トランスアクスルケース４内の下部に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９で掻き揚げられて（矢印Ｙ１参照）トランスアクスルケース４内の上部に設けられたオイルキャッチタンク３２に送られる。トランスアクスルケース４内において、ファイナルリングギヤ３９の鉛直方向下方には、潤滑油を貯留する貯留部３０が形成されている。貯留部３０は、トランスアクスルケース４の内壁（側壁および底部）で形成されている。オイルキャッチタンク３２は、ファイナルリングギヤ３９の上方に設けられている。貯留部３０に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出され、その一部が矢印Ｙ１に示すようにオイルキャッチタンク３２に流入する。オイルキャッチタンク３２からは、トランスアクスルケース４内の潤滑箇所（被潤滑部）や冷却箇所に向けて適宜の流量で潤滑油が滴下される。

上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪４４に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランクシャフト２の動力（言い換えればトルク）がインプットシャフト５を介してキャリヤ２１に伝達される。

キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタシャフト３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、デファレンシャル３７を介して前輪４４に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。

さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力を動力合成機構７に伝達することができる。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が動力合成機構７に入力されて合成され、合成された動力が前輪４４に伝達される。つまり、動力合成機構７は、エンジン１の動力、あるいは、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくともいずれか一方を前輪４４に伝達する。

本実施形態の動力伝達装置１００では、ファイナルリングギヤ３９により送り出されてオイルキャッチタンク３２に溜まった潤滑油が、第２のモータジェネレータ９へ送られて第２のモータジェネレータ９を潤滑および冷却する。オイルキャッチタンク３２に貯留された潤滑油は、図２に矢印Ｙ２で示すように、オイルキャッチタンク３２からエンドカバー７２を通って第２のモータジェネレータ９の軸心に供給される。

図３は、第２のモータジェネレータ９付近を示す断面図である。

ＭＧシャフト４５は、第一ＭＧシャフト４５ａと、第二ＭＧシャフト４５ｂとに分割されている。第一ＭＧシャフト４５ａは、軸方向において第二ＭＧシャフト４５ｂよりもエンドカバー７２側（エンジン１から遠い側）に配置されている。第一ＭＧシャフト４５ａと第二ＭＧシャフト４５ｂとは、スプライン嵌合されており、一体となって回転する。第一ＭＧシャフト４５ａの外周部には、第２のモータジェネレータ９のロータ２６が連結されている。第二ＭＧシャフト４５ｂの外周部には、ギヤ４６が形成されている。

第一ＭＧシャフト４５ａは、二つの軸受６１，６２により回転可能に支持されている。軸受６１，６２は、軸方向におけるロータ２６の一方側と他方側にそれぞれ配置されている。第一ＭＧシャフト４５ａの軸方向の一端部は、軸受６１を介してエンドカバー７２により支持されている。第一ＭＧシャフト４５ａの軸方向の他端部は、軸受６２を介して隔壁７９により支持されている。

第一ＭＧシャフト４５ａの径方向内方には、軸方向に沿って孔部５１が形成されている。孔部５１は、第一ＭＧシャフト４５ａを軸方向に貫通している。言い換えると、第一ＭＧシャフト４５ａは、中空円筒形状に形成されている。第一ＭＧシャフト４５ａには、孔部５１と第２のモータジェネレータ９とを径方向に連通する二つの回転電機軸径方向連通路５２，５３が設けられている。回転電機軸径方向連通路５２は、ロータ２６の軸方向の一端部に配置され、回転電機軸径方向連通路５３は、ロータ２６の軸方向の他端部に配置されている。回転電機軸径方向連通路５２，５３は、ロータ２６およびステータ２５に潤滑油を供給する径方向の供給路である径方向供給通路として機能する。

孔部５１の径方向内方には、ボス部（供給管）５４が配置されている。ボス部５４は、中空円筒形状をなしており、エンドカバー７２の内壁面（エンジン１側の面）７２ａにエンドカバー７２と一体に形成されている。すなわち、ボス部５４は、エンドカバー７２の内壁面７２ａからエンジン１へ向けて突出しており、径方向内方が中空となっている。ボス部５４の先端部（エンジン１側の端部）５４ａは、軸方向において回転電機軸径方向連通路５３と同じ位置にある。ボス部５４の中空部である軸方向供給通路５５は、ボス部５４を軸方向に貫通している。

軸方向供給通路５５には、エンドカバー７２を介して潤滑油が供給される。エンドカバー７２の上部には、図示しない油路を介してオイルキャッチタンク３２（図２参照）から潤滑油が送られる（図３の矢印Ｙ３参照）。エンドカバー７２には、オイルキャッチタンク３２から送られた潤滑油を軸方向供給通路５５に供給するカバー内通路５６が形成されている。オイルキャッチタンク３２から送られた潤滑油は、カバー内通路５６を通って自由落下により軸方向供給通路５５に流入する。カバー内通路５６は、軸方向供給通路５５における軸方向の一端部（エンジン１から遠い側の端部）５５ａに接続されている。すなわち、軸方向供給通路５５には、軸方向の一方側から潤滑油が供給される。

ボス部５４には、軸方向供給通路５５と孔部５１とを径方向に連通する供給管径方向連通路５７が形成されている。言い換えると、供給管径方向連通路５７は、ボス部５４の径方向の内方と外方とを連通している。図４は、エンドカバー７２側から見た動力伝達装置１００の平面図である。図３および図４に示すように、供給管径方向連通路５７は、ボス部５４の側面に形成されている。図３に示すように、供給管径方向連通路５７は、二つの回転電機軸径方向連通路５２，５３の間の位置に設けられている。言い換えると、軸方向において、供給管径方向連通路５７の設置範囲と、回転電機軸径方向連通路５２，５３の設置範囲とは重なっている。供給管径方向連通路５７は、ロータ２６およびステータ２５に潤滑油を供給する径方向の供給路である径方向供給通路として機能する。

図３において、符号Ｌは、供給管径方向連通路５７における軸方向供給通路５５の潤滑油の流れ方向（軸流れ方向）と直交する方向の幅（以下、「開口幅」とする）を示す。本実施形態では、供給管径方向連通路５７の開口幅Ｌは、周方向の開口幅を示す。供給管径方向連通路５７の開口幅Ｌは、エンドカバー７２に近い側において狭く、エンドカバー７２から遠い側において広くされている。言い換えると、軸流れ方向の上流側の位置で軸方向供給通路５５と第２のモータジェネレータ９とを連通する供給管径方向連通路５７における開口幅Ｌが、軸流れ方向の下流側の位置で軸方向供給通路５５と第２のモータジェネレータ９とを連通する供給管径方向連通路５７における開口幅Ｌと比較して狭い。供給管径方向連通路５７は、軸流れ方向の下流側へ向かうに連れて開口幅Ｌが大きくなるテーパ形状に形成されている。このように供給管径方向連通路５７の開口幅Ｌが設定されていることにより、以下に説明するように、第２のモータジェネレータ９に供給される潤滑油の供給量が軸方向においてアンバランスとなることが抑制される。

カバー内通路５６から軸方向供給通路５５に流入した潤滑油が、供給管径方向連通路５７に到達すると、軸方向供給通路５５から供給管径方向連通路５７を介して孔部５１に潤滑油が流出する（矢印Ｙ４）。孔部５１に流出した潤滑油は、遠心力により、回転電機軸径方向連通路５２，５３を介してロータ２６やステータ２５に供給される（矢印Ｙ５，Ｙ６参照）。供給管径方向連通路５７を介して潤滑油が流出することで、軸方向供給通路５５内の潤滑油の量が減少する。このため、軸流れ方向の下流側であるエンジン１側（図３の右側）へ向かうほど軸方向供給通路５５内の潤滑油のオイルレベルが低下する。従来の潤滑油供給装置では、このようなオイルレベルの変化により、第２のモータジェネレータ９の軸方向において、軸流れ方向の上流側（カバー内通路５６に近い側）に多くの潤滑油が供給され、軸流れ方向の下流側（カバー内通路５６から遠い側）に供給される潤滑油の量が相対的に少なくなってしまっていた。これにより、第２のモータジェネレータ９を均等に冷却することができない虞があった。

本実施形態では、供給管径方向連通路５７の開口幅Ｌが、軸流れ方向の下流側ほど大きくされているため、上記の問題を抑制することができる。供給管径方向連通路５７の下端５７ａは、軸流れ方向の下流側へ向かうほど鉛直方向下方に向かう傾斜を有している。言い換えると、軸流れ方向の上流側の位置で軸方向供給通路５５と孔部５１とを連通する供給管径方向連通路５７の鉛直方向の下端５７ａが、軸流れ方向の下流側の位置で軸方向供給通路５５と孔部５１とを連通する供給管径方向連通路５７の鉛直方向の下端５７ａと比較して、鉛直方向上方の位置にある。

よって、軸方向供給通路５５から潤滑油が流出することで軸方向供給通路５５における軸流れ方向の下流側のオイルレベルが低下しても、軸流れ方向の下流側で供給管径方向連通路５７を介して流出する潤滑油の流量が減少することを抑制することができる。つまり、供給管径方向連通路５７を介して流出する潤滑油の流量が軸方向においてアンバランスとなることが抑制される。よって、回転電機軸径方向連通路５２を通って第２のモータジェネレータ９に供給される潤滑油（矢印Ｙ５参照）の量と、回転電機軸径方向連通路５３を通って第２のモータジェネレータ９に供給される潤滑油（矢印Ｙ６参照）の量とに差が生じることを抑制することができる。これにより、第２のモータジェネレータ９を均等に冷却することが可能となる。

また、本実施形態では、供給管径方向連通路５７がボス部５４の側面に設けられている。このため、軸方向供給通路５５へ自由落下により潤滑油を供給する場合など、軸方向供給通路５５へ供給される潤滑油の量が少ない場合であっても、回転電機軸径方向連通路５３に潤滑油を到達させることができる。例えば、供給管径方向連通路５７が、ボス部５４の下面に形成された場合、ボス部５４の先端部５４ａへ到達するまでに潤滑油が孔部５１へ落ちきってしまう。この場合、回転電機軸径方向連通路５３に適切な量の潤滑油を到達させることができなくなる可能性がある。ボス部５４の先端部５４ａまで潤滑油を届けるためには、オイルポンプ等で圧送することで多量の潤滑油を軸方向供給通路５５へ供給する必要が生じる。

これに対して、本実施形態の供給管径方向連通路５７は、ボス部５４の側面に設けられている。供給管径方向連通路５７の下端５７ａからオーバーフローする潤滑油だけが孔部５１へ流出するため、潤滑油を圧送しない供給方法、言い換えると、軸方向供給通路５５へ供給される潤滑油の量が比較的少量となる供給方法であっても、ボス部５４の先端部５４ａまで潤滑油を到達させることが可能である。

供給管径方向連通路５７は、例えば、鋳造により形成される。鋳造により供給管径方向連通路５７が形成される場合、部品点数の増加や加工部位の増加を伴わない。このため、コストアップを最小限に抑えることが可能である。また、ＭＧシャフト４５を複雑な形状に加工する必要がないため、加工によるシャフトバランスの変化をなくすことができると共に、加工費を低減することができる。

（実施形態の第１変形例）
実施形態の第１変形例について説明する。

上記実施形態では、軸流れ方向において、供給管径方向連通路５７の数は一つであり、かつ、供給管径方向連通路５７は、軸流れ方向の下流側ほど開口幅Ｌが大きくなるテーパ形状に形成されていたが、供給管径方向連通路５７の数、あるいは、形状は、これには限定されない。本変形例では、供給管径方向連通路５７は、軸方向の異なる位置に複数配置されており、軸流れ方向の下流側にある供給管径方向連通路５７の断面積（開口幅）が、軸流れ方向の上流側にある供給管径方向連通路５７の断面積よりも大きく設定されている。

図５は、本変形例に係る動力伝達装置１００の断面図である。

本変形例のボス部５４には、供給管径方向連通路５８，５９が設けられている。供給管径方向連通路５８，５９は、ボス部５４の側面に形成されている。上流側供給管径方向連通路５８は、下流側供給管径方向連通路５９よりも軸流れ方向の上流側に形成されている。上流側供給管径方向連通路５８は、下流側供給管径方向連通路５９と比較して、断面積が小さい。言い換えると、軸流れ方向の上流側の位置で軸方向供給通路５５と第２のモータジェネレータ９とを連通する上流側供給管径方向連通路５８における軸流れ方向と直交する方向の幅が、軸流れ方向の下流側の位置で軸方向供給通路５５と第２のモータジェネレータ９とを連通する下流側供給管径方向連通路５９における上記幅と比較して狭い。

これにより、上流側供給管径方向連通路５８から流出する潤滑油の流量が、下流側供給管径方向連通路５９から流出する潤滑油の流量と比較して多量となりすぎることが抑制される。また、上流側供給管径方向連通路５８の下端は、下流側供給管径方向連通路５９の下端よりも鉛直方向上方に位置している。これにより、軸方向供給通路５５において、上流側供給管径方向連通路５８における潤滑油のオイルレベルと比較して、下流側供給管径方向連通路５９における潤滑油のオイルレベルが低下したとしても、下流側供給管径方向連通路５９から適切な量の潤滑油を流出させることができる。

（実施形態の第２変形例）
実施形態の第２変形例について説明する。

供給管径方向連通路５７に代えて、あるいは、供給管径方向連通路５７に加えて、回転電機軸径方向連通路５２，５３において、軸流れ方向の上流側と下流側とで軸流れ方向と直交する方向の幅を異ならせるようにしてもよい。軸流れ方向の上流側に位置する回転電機軸径方向連通路５２における軸流れ方向と直交する方向の幅を、下流側に位置する回転電機軸径方向連通路５３の上記幅と比較して狭く設定することができる。このようにしても、第２のモータジェネレータ９に供給される潤滑油の供給量が軸方向においてアンバランスとなることを抑制することができる。

本発明の回転電機の潤滑油供給装置の実施形態が適用された動力伝達装置を示すスケルトン図である。 本発明の回転電機の潤滑油供給装置の実施形態が適用された動力伝達装置の軸配置を示す図である。 本発明の回転電機の潤滑油供給装置の実施形態が適用された動力伝達装置における第２のモータジェネレータ付近を示す断面図である。 本発明の回転電機の潤滑油供給装置の実施形態が適用された動力伝達装置をエンドカバー側から見た平面図である。 本発明の回転電機の潤滑油供給装置の実施形態の第１変形例に係る動力伝達装置の断面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ クランクシャフト
３ フライホイール
４ トランスアクスルケース
５ インプットシャフト
６ 第１のモータジェネレータ
７ 動力合成機構
７Ａ 遊星歯車機構
８ 変速機構
９ 第２のモータジェネレータ
１３ ステータ
１４ ロータ
１５ 鉄心
１６ コイル
１８ サンギヤ
１９ リングギヤ
２０ ピニオンギヤ
２１ キャリヤ
２２ 環状部材
２３ カウンタドライブギヤ
２５ ステータ
２６ ロータ
２７ 鉄心
２８ コイル
３２ オイルキャッチタンク
３４ カウンタシャフト
３５ カウンタドリブンギヤ
３９ ファイナルリングギヤ
４３ フロントドライブシャフト
４４ 前輪
４５ ＭＧシャフト
４５ａ 第一ＭＧシャフト
４５ｂ 第二ＭＧシャフト
４６ ギヤ
５１ 孔部
５２，５３ 回転電機軸径方向連通路
５４ ボス部
５５ 軸方向供給通路
５６ カバー内通路
５７ 供給管径方向連通路
５８ 上流側供給管径方向連通路
５９ 下流側供給管径方向連通路
７０ エンジン側ハウジング
７１ エクステンションハウジング
７２ エンドカバー
７９ 隔壁
１００ 動力伝達装置
Ｌ 開口幅

Claims (4)

1. ケースに固定されたステータと、前記ケースにより回転可能に支持された回転電機軸の外周部に連結されたロータとを有し、前記ロータが前記ステータの径方向内方に配置されている回転電機に潤滑油を供給する回転電機の潤滑油供給装置であって、
   前記回転電機軸の内部には、軸方向に沿って孔部が形成されており、
   前記回転電機軸に形成され、前記孔部と前記回転電機とを径方向に連通する回転電機軸径方向連通路と、
   前記孔部に配置され、内部に軸方向の前記潤滑油の供給路である軸方向供給通路が形成された供給管と、
   前記供給管に形成され、前記軸方向供給通路と前記孔部とを径方向に連通する供給管径方向連通路とを備え、
   前記軸方向供給通路には、前記軸方向の一方側から前記潤滑油が供給され、
   前記軸方向において、前記供給管径方向連通路の設置範囲と、前記回転電機軸径方向連通路の設置範囲とは、重なっており、
   前記軸方向供給通路の前記潤滑油の流れ方向である軸流れ方向の上流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路における前記軸流れ方向と直交する方向の幅が、前記軸流れ方向の下流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路における前記幅と比較して狭い
   ことを特徴とする回転電機の潤滑油供給装置。
2. 請求項１に記載の回転電機の潤滑油供給装置において、
   前記軸流れ方向の上流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路の鉛直方向の下端が、前記軸流れ方向の下流側の位置で前記軸方向供給通路と前記孔部とを連通する前記供給管径方向連通路の鉛直方向の下端と比較して、鉛直方向上方の位置にある
   ことを特徴とする回転電機の潤滑油供給装置。
3. 請求項１または２に記載の回転電機の潤滑油供給装置において、
   前記軸流れ方向において、前記供給管径方向連通路の数が一つである
   ことを特徴とする回転電機の潤滑油供給装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の回転電機の潤滑油供給装置において、
   前記回転電機は、車両の動力伝達装置の一部を構成しており、
   前記ケース内には、前記車両の駆動源と駆動軸との間で動力を伝達する回転部材と、前記回転部材の鉛直方向下方に形成された前記潤滑油の貯留部とが設けられており、
   前記回転部材の回転により前記貯留部から送り出された前記潤滑油が、前記軸方向供給通路を含む前記動力伝達装置の各部に供給される
   ことを特徴とする回転電機の潤滑油供給装置。

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